特許 6350003 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6350003

(24)【登録日】2018年6月15日

(45)【発行日】2018年7月4日

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/14 20120101AFI20180625BHJP

   B60W 40/11 20120101ALI20180625BHJP

【ＦＩ】

   B60W10/14

   B60W40/11

【請求項の数】7

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2014-126702(P2014-126702)

(22)【出願日】2014年6月19日

(65)【公開番号】特開2016-2991(P2016-2991A)

(43)【公開日】2016年1月12日

【審査請求日】2017年3月24日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(72)【発明者】

【氏名】小寺 拓朗

(72)【発明者】

【氏名】酒井 昌司

(72)【発明者】

【氏名】伏見 浩二

(72)【発明者】

【氏名】林川 一史

【審査官】 増子 真

(56)【参考文献】

【文献】 特許第４５５７１５７（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】 特開２００６−２９８２０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１１８８９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１８４５２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−２３７４２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０７３５３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−３０６２８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１０５４５３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｗ １０／００ − ５０／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪及び後輪を独立して駆動する少なくとも二つの駆動源を備えた車両の制御装置であって、
ドライバの運転操作に基づいて前記車両の目標駆動トルクを演算する演算部と、
前記演算部で演算された目標駆動トルクの微分値に応じて、前記前輪に与える駆動トルクと前記後輪に与える駆動トルクとの配分を変更する駆動トルク制御部と、を備え、
前記駆動トルク制御部は、アクセルオフ且つ前記車両の目標駆動トルクの符号が正の場合、及び、アクセルオン且つ前記車両の目標駆動トルクの符号が負の場合に、前記配分の変更を禁止する
ことを特徴とする、車両の制御装置。

【請求項2】

前記ドライバの運転操作は、アクセルペダル操作及び／またはブレーキペダル操作である
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記駆動トルク制御部は、前記配分を変更する際の駆動トルクの配分変更量を、前記演算部で演算された目標駆動トルクの微分値に所定係数を乗算した値として算出する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記車両の横加速度を検出する横加速度センサを更に備え、
前記駆動トルク制御部は、前記横加速度センサで検出された実横加速度が所定値以上の場合に前記配分の変更を禁止する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記車両の車速を検出する車速センサと、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサと、を更に備え、
前記駆動トルク制御部は、
前記車速センサで検出された車速と前記舵角センサで検出された操舵角とに基づいて前記車両の推定横加速度を演算し、前記推定横加速度の絶対値と前記実横加速度の絶対値とのうち大きい方の値を選択横加速度として選択し、前記選択横加速度が所定値以上の場合に前記配分の変更を禁止する
ことを特徴とする、請求項４記載の車両の制御装置。

【請求項6】

前記駆動トルク制御部は、
前記選択横加速度が前記所定値未満の場合は、前記選択横加速度の増加に応じて前記配分変更量を徐々に減少させる
ことを特徴とする、請求項５記載の車両の制御装置。

【請求項7】

前記駆動トルク制御部は、
前記選択横加速度が第一所定値未満の場合は、前記配分変更量で前記配分を変更する不感帯を設定し、
前記選択横加速度が第二所定値以上の場合は、前記配分の変更を禁止し、
前記選択横加速度が前記第一所定値以上かつ前記第二所定値未満の場合は、前記選択横加速度に応じた配分変更量で前記配分を変更する
ことを特徴とする、請求項５記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、前輪及び後輪を独立して駆動する駆動源を備えた車両において、ピッチングを抑制するための制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、前輪と後輪とを独立して駆動可能な車両において、加減速時に発生するピッチングを抑制するために、車両の加減速状態に応じて前輪に発生させる駆動力と後輪に発生させる駆動力とを制御する技術が提案されている。例えば特許文献１に記載の技術では、車両に作用する前後加速度と、車両の車体前後における基準位置からの上下変位とを検出し、車両の加減速時における車体前後の上下変位に応じて、前輪及び後輪の両方またはどちらか一方の駆動力を制御している。これにより、上下変位を十分に抑制することができ、車両の乗り心地を向上させることができるとされている。

【0003】

また、例えば特許文献２に記載の技術では、前輪と後輪との間で駆動力の配分を変更できる車両において、前輪及び後輪の懸架装置のばね上における荷重の変化があった場合に、ばね上荷重の変動ができる限り小さくなるように前後の駆動トルク配分比を変更している。この技術では、前輪用懸架装置の瞬間回転中心角と後輪用懸架装置の瞬間回転中心角とを用いて駆動トルク配分比を算出している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第４５５７１５７号公報

【特許文献2】特許第４８８７７７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記の特許文献１の技術の場合、車両の加減速状態を判断し、さらにフロント側及びリヤ側に設けられた車高センサによる検出結果に応じて前後の駆動力を増減させていることから、実際に車両の車体前後位置が上下に変位した後にピッチングを抑制するための駆動力制御が行われている。上記の特許文献２の技術の場合も、例えばピッチ角センサから検出された車両のピッチ角やピッチレートに基づいてピッチングが発生していると判定した場合に、ピッチングを抑制するための駆動力制御が行われている。上記の特許文献１，２のような技術であっても、ピッチング挙動の抑制には寄与しうるが、さらに乗り心地を向上させるためには、ピッチング挙動の出始めを捉えて、挙動の出始めるタイミングに合わせてピッチングを抑制することが望ましい。

【0006】

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両のピッチング挙動を制御し、乗員の乗り心地を向上させることができるようにした、車両の制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

（１）ここで開示する車両の制御装置は、前輪及び後輪を独立して駆動する少なくとも二つの駆動源を備えた車両の制御装置である。前記制御装置は、ドライバの運転操作に基づいて前記車両の目標駆動トルクを演算する演算部と、前記演算部で演算された目標駆動トルクの微分値に応じて、前記前輪に与える駆動トルクと前記後輪に与える駆動トルクとの配分を変更する駆動トルク制御部と、を備え、前記駆動トルク制御部は、アクセルオフ且つ前記車両の目標駆動トルクの符号が正の場合、及び、アクセルオン且つ前記車両の目標駆動トルクの符号が負の場合に、前記配分の変更を禁止する。なお、前記車両の目標駆動トルクには、前記車両を駆動するための正の目標駆動トルクと、前記車両を制動するための負の目標駆動トルク（目標回生トルク）とが含まれる。

【0008】

（２）前記ドライバの運転操作は、アクセルペダル操作及び／またはブレーキペダル操作である（少なくともアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作の何れかである）ことが好ましい。

【0009】

（３）前記駆動トルク制御部は、前記配分を変更する際の駆動トルクの配分変更量を、前記演算部で演算された目標駆動トルクの微分値に所定係数を乗算した値として算出することが好ましい。

【0010】

（４）前記制御装置は、前記車両の横加速度を検出する横加速度センサを更に備えることが好ましい。この場合、前記駆動トルク制御部は、前記横加速度センサで検出された実横加速度が所定値（例えば所定横加速度）以上の場合に前記配分の変更を禁止することが好ましい。

【0011】

（５）前記制御装置は、前記車両の車速を検出する車速センサと、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサと、を更に備えることが好ましい。この場合、前記駆動トルク制御部は、前記車速センサで検出された車速と前記舵角センサで検出された操舵角とに基づいて前記車両の推定横加速度を演算し、前記推定横加速度の絶対値と前記実横加速度の絶対値とのうち大きい方の値を選択横加速度として選択し、前記選択横加速度が所定値以上の場合に前記配分の変更を禁止することが好ましい。

【0012】

（６）前記駆動トルク制御部は、前記選択横加速度が前記所定値未満の場合は、前記選択横加速度の増加に応じて前記配分変更量を徐々に減少させることが好ましい。
（７）前記駆動トルク制御部は、前記選択横加速度が第一所定値未満の場合は、前記配分変更量で前記配分を変更する不感帯を設定し、前記選択横加速度が第二所定値以上の場合は、前記配分の変更を禁止し、前記選択横加速度が前記第一所定値以上かつ前記第二所定値未満の場合は、前記選択横加速度に応じた配分変更量で前記配分を変更することが好ましい。

【発明の効果】

【0013】

開示の車両の制御装置によれば、目標駆動トルクの微分値に応じて前輪に与える駆動トルクと後輪に与える駆動トルクとの配分を変更することで、ピッチング挙動の出始めに合わせてピッチングを抑制することができ、乗員の乗り心地を向上させることができる。また、駆動トルク配分の過剰な変更を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】一実施形態に係る車両の制御装置の全体構成を示す模式的なブロック構成図である。

【図2】図１の制御装置のブロック構成図である。

【図3】図１の制御装置による制御ブロック図の一例である。

【図4】図１の制御装置を適用可能な車両の模式的な左側面図である。

【図5】一実施形態に係る車両の制御装置で実施される制御手順を例示するフローチャートである。

【図6】一実施形態に係る車両の制御装置における作用を説明するためのタイムチャートであり、（ａ）はアクセル操作、（ｂ）はブレーキ操作、（ｃ）は総要求トルク、（ｄ）は総要求トルクの微分値、（ｅ）はトルク配分変更量、（ｆ）は前後のモータへの指示トルクを示す。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

【0016】

［１．全体構成］
本実施形態に係る車両の制御装置について、図１〜図４を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る制御装置を備えた車両の模式的なブロック構成図である。図１に示すように、車両１は、前輪２ｆを駆動するフロントモータ３ｆ（電動機，駆動源）と、後輪２ｒを駆動するリヤモータ３ｒ（電動機，駆動源）とを備え、前輪２ｆ及び後輪２ｒを独立して駆動可能な電気自動車（電動車両）である。

【0017】

前後のモータ３ｆ，３ｒは、例えば三相同期電動機や三相誘導電動機などの力行運転と回生運転とが可能な電動発電機である。フロントモータ３ｆは、駆動用バッテリ９に蓄えられた電力が前側のインバータ５ｆにて直流から交流に変換された後、供給されることで駆動する。リヤモータ３ｒも同様に、駆動用バッテリ９に蓄えられた電力が後側のインバータ５ｒにて直流から交流に変換された後、供給されることで駆動する。また、前後のモータ３ｆ，３ｒは、前輪２ｆ及び後輪２ｒの回転によって回生駆動し（回生制動力を発生させ）、発電した電力を駆動用バッテリ９に蓄電する。

【0018】

フロントモータ３ｆと前輪２ｆ用の駆動軸６ｆとの間には、フロントモータ３ｆの駆動トルクを左右の前輪２ｆに分配するトランスアクスル４ｆが介装される。同様に、リヤモータ３ｒと後輪２ｒ用の駆動軸６ｒとの間にも、リヤモータ３ｒの駆動トルクを左右の後輪２ｒに分配するトランスアクスル４ｒが介装される。また、左右の前輪２ｆ及び後輪２ｒには、それぞれブレーキ装置７ｆ，７ｒが設けられる。また、車両１には、これらブレーキ装置７ｆ，７ｒを制御するブレーキコントローラと、このブレーキコントローラからの指令に基づいてブレーキ装置７ｆ，７ｒのそれぞれに対して独立して油圧を供給する制動系の油圧ユニット（何れも図示略）とが設けられる。

【0019】

前輪２ｆ及び後輪２ｒは、それぞれ前側のサスペンション８ｆ及び後側のサスペンション８ｒにより独立して車両１に支持される。サスペンション８ｆ，８ｒは、車体重量を支持すると共に、走行時の前輪２ｆ及び後輪２ｒの上下振動を吸収して緩和させ、振動が直接車体に伝達されることを防ぐ懸架装置である。サスペンション８ｆ，８ｒは、前輪２ｆ及び後輪２ｒの上下振動に対して適当な軟らかさを有する弾性要素としてのばね８ｆｓ，８ｒｓ（図４参照）と、適度の振動減衰要素としてのショックアブソーバ（図示略）と、リンク類とを備えて構成される。

【0020】

図４に示すように、車両１を側面から見たときに、前側のサスペンション８ｆの瞬間回転中心Ｃｆ及び後側のサスペンション８ｒの瞬間回転中心Ｃｒは、前後方向では前輪２ｆのホイールセンタ２ｆｃと後輪２ｒのホイールセンタ２ｒｃとの間に位置する。ここでいう瞬間回転中心Ｃｆ，Ｃｒとは、車両１の側面視において、前輪２ｆ及び後輪２ｒのその瞬間における動きの中心点（仮想点）を意味する。なお、瞬間回転中心Ｃｆ，Ｃｒとホイールセンタ２ｆｃ，２ｆｒとをそれぞれ結んだ線Ｌｆ，Ｌｒは、懸架装置８ｆ，８ｒの仮想リンクを示す。

【0021】

車両１の加減速時には、前輪２ｆ及び後輪２ｒに駆動力（駆動トルク）又は回生制動力（回生トルク）が発生し、これにより車体重心Ｇを通り左右方向に延びる軸（いわゆるＹ軸）回りにピッチングモーメントが発生する。サスペンション８ｆ，８ｒは、このモーメントを打ち消す方向のモーメントが発生するように、前輪２ｆ及び後輪２ｒに上下力を発生させるジオメトリーに設定されている。前輪２ｆ及び後輪２ｒにはそれぞれ下向きの力（荷重，重力）が作用しているため、駆動力又は回生制動力によって発生する上下力は、もともと前輪２ｆ及び後輪２ｒに作用している荷重に対して加算又は減算される。

【0022】

図４は車両１の左側面視を模式的に示したもので、図４中に太実線で示す矢印は加速時に発生する力を示し、太破線で示す矢印は減速時に発生する力を示す。加速の場合、前輪２ｆに駆動力Fxf，後輪２ｒに駆動力Fxrがそれぞれ発生する。これにより、車両１にはＹ軸回りにピッチングモーメントが発生するが、サスペンション８ｆ，８ｒによって、前輪２ｆには下向きの力Fzf，後輪２ｒには上向きの力Fzrがそれぞれ発生し、ピッチングモーメントが抑制される。

【0023】

これに対して、減速の場合、前輪２ｆに回生制動力Rxf，後輪２ｒに回生制動力Rxrがそれぞれ発生する。これにより車両１には加速時と反対方向にＹ軸回りのピッチングモーメントが発生するが、サスペンション８ｆ，８ｒによって、前輪２ｆには上向きの力Rzf，後輪２ｒには下向きの力Rzrがそれぞれ発生し、ピッチングモーメントが抑制される。

【0024】

図１に示すように、車両１には、車両１の車速Vを検出する車速センサ１３と、車両１の横加速度Ay_Dを検出する横加速度センサ１４と、ドライバによるステアリングホイール１０の操作量（以下、操舵角θsという）を検出する舵角センサ１５とが設けられる。また、ドライバによるアクセルペダル１１の踏み込み量（運転操作，以下、アクセル開度APという）を検出するアクセル開度センサ１６と、ドライバによるブレーキペダル１２の操作（運転操作，以下、ブレーキ操作という）の有無を検出するブレーキスイッチ（センサ）１７とが設けられる。これら各センサ１３〜１７での検出結果（センサ値）は、後述のＥＣＵ２０に伝達される。

【0025】

横加速度センサ１４で検出される横加速度Ay_D（以下、実横加速度Ay_Dという）は、車両１の進行方向の変化に対応し、車両１の旋回時では実横加速度Ay_Dは大きくなり、略直進している時では実横加速度Ay_Dは小さくなる。操舵角θsは、ステアリング操作方向に対応する。アクセル開度APはドライバの要求する出力の大きさに対応し、ブレーキ操作はドライバの要求する制動力の大きさに対応する。つまり、ドライバの要求出力が大きい場合（加速要求がある場合）にアクセル開度APは大きくなり、ドライバの要求出力が小さい場合（定常走行や減速要求がある場合）にアクセル開度APは小さくなる。また、ドライバの減速要求がある場合にブレーキ操作される。

【0026】

車両１には、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成されたＥＣＵ２０（制御装置，Electronic Control Unit）が設けられる。ＥＣＵ２０は、車両１に搭載される各種装置を統合制御する電子制御装置であり、車両１に設けられた車載ネットワークの通信ラインに接続される。本実施形態では、車両１の加減速時におけるピッチング挙動を抑制するための駆動トルク制御について説明する。

【0027】

［２．制御構成］
駆動トルク制御とは、車両１の加減速時に、ピッチング挙動の出始めに合わせて前輪２ｆに与える駆動トルクと後輪２ｒに与える駆動トルクとの配分を変更し、ピッチングを抑制する制御である。なお、ここでいう駆動トルクには、負の駆動トルク、すなわち回生トルクが含まれる。以下、単に駆動トルクという場合は、正の駆動トルクと負の駆動トルク（回生トルク）との両方を意味する。

【0028】

ＥＣＵ２０には、上記のような駆動トルク制御を実施するための機能要素として、図１〜図３に示すように、演算部２１及び駆動トルク制御部２２が設けられる。さらに駆動トルク制御部２２には、駆動トルク配分部２３，旋回判定部２４，駆動回生判定部２５及びトルク指令部２６が設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

【0029】

演算部２１は、ドライバの運転操作に基づいて車両１に要求されている駆動力の目標値である目標駆動力P_Tを演算し、この目標駆動力P_Tから前後のモータ３ｆ，３ｒに発生させるべき駆動トルク（すなわち、フロントモータ３ｆの要求トルクTf_R及びリヤモータ３ｒの要求トルクTr_R）をそれぞれ演算するものである。なお、ここで演算される目標駆動力P_Tにも、車両１を駆動するための正の目標駆動力P_Tに加えて、車両１を制動する（車両１にブレーキをかける）ための負の目標駆動力P_Tが含まれる。負の目標駆動力P_Tは、回生制動力の目標値に相当する。以下、単に目標駆動力P_Tという場合は、正負両方の目標駆動力P_Tを意味する。

【0030】

図３に示すように、演算部２１は、アクセル開度AP（アクセルペダル操作），ブレーキペダル操作，車速V，外部負荷等に基づいて目標駆動力P_Tを演算し、目標駆動力P_Tから全体の要求トルクT_R（目標駆動トルク、以下、総要求トルクT_Rという）を演算し、総要求トルクT_Rを満たすように前後のモータ３ｆ，３ｒの要求トルクTf_R，Tr_Rをそれぞれ演算する（すなわち、T_R＝Tf_R＋Tr_R）。ここで、目標駆動力P_Tが負の値の場合は、各要求トルクT_R，Tf_R，Tr_Rは負の駆動トルク（すなわち回生トルク）となる。

【0031】

演算部２１で演算されたフロントモータ３ｆの要求トルクTf_Rは前輪２ｆに与える駆動トルクに対応し、リヤモータ３ｒの要求トルクTr_Rは後輪２ｒに与える駆動トルクに対応する。つまり、演算部２１は、前輪２ｆに与える駆動トルクと後輪２ｒに与える駆動トルクとの配分（以下、駆動トルク配分という）を、ドライバの運転操作に応じて決定するものであるともいえる。演算部２１は、前後のモータ３ｆ，３ｒの要求トルクTf_R，Tr_R及び総要求トルクT_Rを駆動トルク制御部２２へ伝達する。

【0032】

駆動トルク制御部２２は、所定条件が成立した場合に、演算部２１で演算された総要求トルクT_Rの微分値に応じて、演算部２１で決定された駆動トルク配分を変更してピッチングを抑制するものである。上記したように、サスペンション８ｆ，８ｒのジオメトリーは、ピッチングの発生を抑制するように設定されているが、他の制約（配置やばね定数など）によって完全にピッチングが発生しないように設定することは難しい。そのため、駆動トルク制御部２２は、駆動トルクによって前輪２ｆ及び後輪２ｒに発生する上下力を利用してピッチングを抑制すべく、ピッチングを抑制する方向に上下力が発生するように駆動トルク配分を変更する。

【0033】

例えば、駆動トルク制御部２２は、加速時に前輪２ｆが上昇する方向のピッチングを抑制するためには、前輪２ｆにより大きな下方向の力が発生するように前輪２ｆの正の駆動トルクを大きくし、その分後輪２ｒの正の駆動トルクを小さくするように駆動トルク配分を変更する。なお、上記の所定条件とは、車両１が略直進走行している（大きく旋回していない）ことである。すなわち、車両１がカーブを旋回するコーナリング時や右左折時など、車両１の進行方向が変化する状況において駆動トルク配分を変更することは、車両１のヨー方向の運動に影響を及ぼしかねないため、この状況では駆動トルク配分の変更を禁止し、車両１が略直進走行している場合に限って駆動トルク配分を変更する。

【0034】

駆動トルク配分部２３は、図３及び以下の式（１）に示すように、演算部２１で演算された総要求トルクT_Rを時間で一回微分し、所定のゲインK（所定係数）を乗算した値をトルクの仮配分変更量DT（配分変更量）として算出するものである。なお、ゲインKは予め設定された正の値である。駆動トルク配分部２３は、算出した仮配分変更量DTをトルク指令部２６へ伝達する。トルク指令部２６へ伝達された仮配分変更量DTは、旋回判定部２４及び駆動回生判定部２５の判定結果に応じて、前後のモータ３ｆ，３ｒの要求トルクTf_R，Tr_Rに加減算される。

【0035】

【数1】

【0036】

トルクの仮配分変更量DTを算出するために総要求トルクT_Rの微分値を用いるのは、総要求トルクT_R（または目標駆動力P_T）の変化を捉えるためである。つまり、総要求トルクT_Rが変化したタイミングに合わせて前後のモータ３ｆ，３ｒの要求トルクTf_R，Tr_Rを変更する（すなわち駆動トルク配分を変更する）ことで、ピッチング挙動の出始めに合わせて前輪２ｆ及び後輪２ｒに上下力を発生させ、ピッチングのフィーリングを向上させる。

【0037】

旋回判定部２４は、上記の所定条件の成否を判定するものであり、所定条件の成否に応じて0から1までの範囲の値をゲインGaとして出力するものである。ここで出力されるゲインGaは後述のトルク指令部２６において仮配分変更量DTに乗算されるものであり、ゲインGa=0の場合は駆動トルク配分の変更が無効になる（変更が禁止される）。

【0038】

図３に示すように、旋回判定部２４は、車速センサ１３で検出された車速Vと舵角センサ１５で検出された操舵角θsとを車両特性マップ２４ａに適用し、横加速度Ay_Eを推定する。次いで、処理部２４ｂにおいて、推定した横加速度Ay_E（以下、推定横加速度Ay_Eという）の絶対値と横加速度センサ１４で検出された実横加速度Ay_Dの絶対値とのうち大きい方の値を選択横加速度Ayとして選択し、この選択横加速度Ayをゲインマップ２４ｃに入力する入力値とする。そして、ゲインマップ２４ｃに選択横加速度Ayを入力し、選択横加速度Ayに応じたゲインGaを設定する。

【0039】

車両特性マップ２４ａは、車速Vと操舵角θsと推定横加速度Ay_Eとの関係が予め設定されたマップである。なお、車両特性マップ２４ａを用いる代わりに、検出した車速V及び操舵角θsと車両諸元とによって推定横加速度Ay_Eを演算してもよい。ゲインマップ２４ｃは、横軸に選択横加速度Ay，縦軸にゲインGaが設定されたマップである。ゲインマップ２４ｃは、選択横加速度Ayが0以上かつ第一所定値Ay₁未満の範囲ではゲインGaが1に設定され、選択横加速度Ayが第一所定値Ay₁よりも大きい第二所定値Ay₂以上の範囲ではゲインGaが0に設定されている。また、選択横加速度Ayが第一所定値Ay₁以上かつ第二所定値Ay₂未満の範囲では、選択横加速度Ayが大きくなるに連れてゲインGaが1から0に近づくように設定されている。

【0040】

旋回判定部２４は、このように設定されたゲインマップ２４ｃを用いることで、選択横加速度Ayが第一所定値Ay₁よりも小さい場合は、車両１が大きく旋回していない（所定条件を満たす）ものと判定し、ゲインGaを1に設定する。すなわち、選択横加速度Ayが第一所定値Ay₁よりも小さい場合は、ゲインGaを1に維持する不感帯を設定する。また、旋回判定部２４は、選択横加速度Ayが第二所定値Ay₂（所定値，所定横加速度）以上の場合は、車両１が旋回中である（所定条件を満たさない）と判断し、ゲインGaを0に設定する。

【0041】

なお、選択横加速度Ayが第一所定値Ay₁以上で第二所定値Ay₂未満の場合は、選択横加速度Ayが大きくなるほどゲインGaを0に近い値に設定する（すなわち、選択横加速度Ayの増加に応じて仮配分変更量DTの影響力を徐々に減少させるようにゲインGaを設定する）ことで、駆動トルク配分の変更を徐々に無効化する。このように設定することで、ステアリング操作に応じて駆動トルクの仮配分変更量DTの影響力が徐々に減少するので、例えば操舵角θsの変化に対する前後輪の急激なトルク変化を抑制することができる。旋回判定部２４は、設定したゲインGaをトルク指令部２６へ伝達する。

【0042】

駆動回生判定部２５は、アクセル開度APと総要求トルクT_Rの符号とに基づいて、前後のモータ３ｆ，３ｒが駆動状態か回生状態かを判定するものである。駆動回生判定部２５は、モータ３ｆ，３ｒの作動状態に応じて0か1か-1の何れかの値をゲインGbとして出力するものである。ここで出力されるゲインGbは後述のトルク指令部２６において、仮配分変更量DTとゲインGaとの乗算値に乗算されるものである、ゲインGb=0の場合は駆動トルク配分の変更が無効になる（変更が禁止される）。

【0043】

駆動回生判定部２５による判定は、駆動トルク配分部２３で算出された仮配分変更量DTを前輪２ｆ側に加算するのか、後輪２ｒ側に加算するのかを決定するためのものである。駆動トルク配分は、総要求トルクT_Rの微分値に応じて変更されるが、駆動時と回生時とではピッチングの方向が逆転するため、モータ３ｆ，３ｒの作動状態に応じたゲインGbを出力することで、トルクの配分変更方向を変更する。なお、ここではリヤからフロントへのトルク配分変更を正方向とする。

【0044】

図３に示すように、駆動回生判定部２５は、二つのスイッチ２５ａ，２５ｂを有する。スイッチ２５ａは、入力されるアクセル開度APが0よりも大きい場合（アクセルオンの場合）は1を出力し、アクセル開度APが0の場合（アクセルオフの場合）は-1を出力する。また、スイッチ２５ｂは、入力される総要求トルクT_Rの符号が正の場合は1を出力し、総要求トルクT_Rの符号が負の場合は-1を出力する。そして、駆動回生判定部２５は、二つのスイッチ２５ａ，２５ｂからの出力値を加算した値に0.5を乗算した値をゲインGbとして設定する。

【0045】

したがって、駆動回生判定部２５は、アクセルオン且つ総要求トルクT_Rの符号が正の場合は、モータ３ｆ，３ｒが駆動状態であると判定してゲインGbを1に設定する。また、アクセルオフ且つ総要求トルクT_Rの符号が負の場合は、モータ３ｆ，３ｒが回生状態であると判定してゲインGbを-1に設定する。そして、これら以外の場合、すなわちアクセルオン且つ総要求トルクT_Rの符号が負の場合、及び、アクセルオフ且つ総要求トルクT_Rの符号が正の場合は、ゲインGbを0に設定する。駆動回生判定部２５は、設定したゲインGbをトルク指令部２６へ伝達する。

【0046】

トルク指令部２６は、駆動トルク配分部２３，旋回判定部２４及び駆動回生判定部２５から伝達された各情報に基づいて、前後のモータ３ｆ，３ｒに指示する指示トルクTf，Tr（トルク指令値）を設定して出力するものである。図３に示すように、トルク指令部２６は、まず仮配分変更量DTとゲインGaとを乗算し、この乗算値にさらにゲインGbを乗算してトルク配分変更量ΔTを算出する。このトルク配分変更量ΔTは、選択横加速度Ayに応じた配分変更量である。

【0047】

そして、フロントモータ３ｆについては、トルク配分変更量ΔTと要求トルクTf_Rとを加算した値を指示トルクTfとして設定する。一方、リヤモータ３ｒについては、トルク配分変更量ΔTに-1を乗算して、これに要求トルクTr_Rを加算した値を指示トルクTrとして設定する。トルク指令部２６は、設定した前後の指示トルクTf，Trを前後のモータ３ｆ，３ｒへ指示し、モータ３ｆ，３ｒを制御する。

【0048】

したがって、トルク配分変更量ΔTが正の場合（すなわち、微分値＞0且つゲインGb＞0、及び、微分値＜0且つゲインGb＜0の場合）は、リヤからフロントへΔTだけ駆動トルクが配分変更されるため、フロントモータ３ｆの駆動トルクが増大する。そのため、モータ３ｆ，３ｒが駆動状態の場合（総要求トルクT_R＞0の場合）は、前輪２ｆの正の駆動トルクが増大し、後輪２ｒの正の駆動トルクが減少する。一方、モータ３ｆ，３ｒが回生状態の場合（総要求トルクT_R＜0の場合）は、前輪２ｆの負の駆動トルク（回生トルク）が減少し、後輪２ｒの負の駆動トルク（回生トルク）が増大する。つまりこの場合は、トルク（駆動トルク）の配分変更方向はリヤからフロントであるが、トルク（回生トルク）の絶対値としてはリヤが増大することとなる。

【0049】

また、トルク配分変更量ΔTが負の場合（すなわち、微分値＞0且つゲインGb＜0、及び、微分値＜0且つゲインGb＞0の場合）は、フロントからリヤへΔTだけ駆動トルクが配分変更されるため、リヤモータ３ｒの駆動トルクが増大する。そのため、モータ３ｆ，３ｒが駆動状態の場合（総要求トルクT_R＞0の場合）は、前輪２ｆの正の駆動トルクが減少し、後輪２ｒの正の駆動トルクが増大する。一方、モータ３ｆ，３ｒが回生状態の場合（総要求トルクT_R＜0の場合）は、前輪２ｆの負の駆動トルク（回生トルク）が増大し、後輪２ｒの負の駆動トルク（回生トルク）が減少する。つまりこの場合は、トルク（駆動トルク）の配分変更方向はフロントからリヤであるが、トルク（回生トルク）の絶対値としてはフロントが増大することとなる。

【0050】

トルク配分変更量ΔTが正の場合も負の場合も、トルク配分変更を行った場合の総要求トルクT_Rは、トルク配分変更を行わなかった場合の総要求トルクT_Rと同等である。したがって、トルク配分変更を行った際の車速は、トルク配分変更を行わなかった際の車速と同等になる。

【0051】

以上の内容をまとめたものが以下の表１である。表１は、総要求トルクT_Rの符号及びアクセル操作に基づくゲインGbと総要求トルクT_Rの微分値とに応じた四つの走行状態Ａ〜Ｄの場合に、駆動トルク制御部２２によって実施される制御内容を示す。なお、表１では、ゲインGaは0ではない（トルク配分変更量ΔTは0にはならない）場合を示している。また、表１中の「F」はフロント，「R」はリヤを表し、トルク配分変更量ΔTがプラスの欄は、リヤからフロントへ駆動トルクが配分変更され、マイナスの欄はフロントからリヤへ駆動トルクが配分変更されることを意味する。また、「回生トルク」は負の駆動トルクに対応する。

【0052】

走行状態Ａは、総要求トルクT_Rの符号が正であってアクセル操作があり（すなわちゲインGb＞0）、且つ、微分値が正の値である状態を示し、トルク配分変更量ΔTは正の値となるため、リヤからフロントへ駆動トルクが配分変更される。走行状態Ｂは、総要求トルクT_Rの符号が正であってアクセル操作があり（すなわちゲインGb＞0）、且つ、微分値が負の値である状態を示し、トルク配分変更量ΔTは負の値となるため、フロントからリヤへ駆動トルクが配分変更される。

【0053】

走行状態Ｃは、総要求トルクT_Rの符号が負であってアクセル操作がなく（すなわちゲインGb＜0）、且つ、微分値が負の値である状態を示し、トルク配分変更量ΔTは正の値となるため、リヤからフロントへ駆動トルクが配分変更される。走行状態Ｄは、総要求トルクT_Rの符号が負であってアクセル操作がなく（すなわちゲインGb＞0）、且つ、微分値が正の値である状態を示し、トルク配分変更量ΔTは負の値となるため、フロントからリヤへ駆動トルクが配分変更される。

【表1】

【0054】

［３．フローチャート］
図５は、駆動トルク制御の手順の一例を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、ＥＣＵ２０の電源がオンのときに所定の演算周期で繰り返し実施される。
図５に示すように、ステップＳ１０では、各種センサ１３〜１７で検出された各種情報がＥＣＵ２０に入力される。ステップＳ２０では、演算部２１において目標駆動力P_Tが演算され、この目標駆動力P_Tに基づいて総要求トルクT_Rと前後のモータ３ｆ，３ｒの要求トルクTf_R，Tr_Rとが演算される。

【0055】

ステップＳ３０では、駆動トルク配分部２３において、トルクの仮配分変更量DTが、前ステップで演算された総要求トルクT_Rを一回時間微分したものにゲインKを乗算した値として算出される。続くステップＳ４０では、旋回判定部２４において所定条件が成立しているか否かが判定される（車両１の旋回判定が行われる）。ここでは、実横加速度Ay_Dの絶対値と推定横加速度Ay_Eの絶対値のうち大きい方の値が選択横加速度Ayとして選択され、この選択横加速度Ayが第一所定値Ay₁，第二所定値Ay₂と比較されて、選択横加速度Ayに応じたゲインGaが出力される。ゲインGaが0でない場合は旋回中でない（略直進している）ため、ステップＳ５０に進み、ゲインGaが0の場合は旋回中であるため、このフローチャートをリターンする。

【0056】

ステップＳ５０では、駆動回生判定部２５において、モータ３ｆ，３ｒが駆動状態又は回生状態であるか否かが判定される。ここでは、アクセルオン且つ総要求トルクT_Rの符号が正の場合は駆動状態であると判定され、アクセルオフ且つ総要求トルクT_Rの符号が負の場合は回生状態であると判定される。何れかの状態である場合はステップＳ６０へ進み、何れの状態でもない場合はこのフローチャートをリターンする。

【0057】

ステップＳ６０では、トルク指令部２６において、駆動トルク配分部２３で算出された仮配分変更量DTに、旋回判定部２４で出力されたゲインGa及び駆動回生判定部２５で出力されたゲインGbが乗算された値が、トルク配分変更量ΔTとして算出される。ステップＳ７０では、トルク指令部２６において、前ステップで演算されたトルク配分変更量ΔTに応じてトルク配分変更が行われ、前後のモータ３ｆ，３ｒの指示トルクTf，Trが設定されて出力される。

【0058】

［４．作用］
図６（ａ）〜（ｆ）は、本制御装置による駆動トルク制御を説明するためのタイムチャートであり、上記の表１の四つの走行状態Ａ〜Ｄと、ゲインGbが0に設定される走行状態とを示す。ここでは、車両１は直進走行しているものとし（ゲインGaは常に1が出力されるものとし）、演算部２１は前後のモータ３ｆ，３ｒの要求トルクTf_R，Tr_Rを同じ値として演算する（すなわち、総要求トルクT_Rの微分値が0であるときを基準時として、基準時での駆動トルク配分の比率を１対１とする）ものとする。例えば、トルク配分変更量ΔTが0であれば、フロントモータ３ｆの指示トルクTfとリヤモータ３ｒの指示トルクTrとは、何れも総要求トルクT_Rの半分の値となる。

【0059】

図６（ａ），（ｃ）及び（ｄ）に示すように、時刻t₀でドライバのアクセル操作が入力されると、これに伴って総要求トルクT_Rが増大するため、総要求トルクT_Rの微分値は0から増大する。アクセル操作が一定の場合、微分値は時刻t₁において総要求トルクT_Rが一定になるまで正の値となり、時刻t₁で0となる。時刻t₀からt₁までは、上記の表１の走行状態Ａに対応する。つまり、アクセルオン且つ総要求トルクT_Rの符号が正のため、ゲインGbは1が出力され、これにより図６（ｅ）に示すように、微分値に所定のゲインK，Ga及びGbを乗算した値であるトルク配分変更量ΔTは正の値となる。

【0060】

すなわち、基準時のトルク配分からトルク配分変更量ΔTだけリヤからフロントへ駆動トルクが配分変更される（移動される）ため、図６（ｆ）に示すように、時刻t₀の直後から時刻t₁になるまでの間、フロントモータ３ｆの指示トルクTfがリヤモータ３ｒの指示トルクTrよりも大きく設定される。これにより、前輪２ｆに与える正の駆動トルクが後輪２ｒに与える正の駆動トルクよりも増大され、駆動状態における加速時のピッチング挙動が抑制される。

【0061】

図６（ａ），（ｃ）及び（ｄ）に示すように、時刻t₂において、アクセルオンの状態ではあるがそれまでのアクセル開度APよりも小さくなると、これに伴って総要求トルクT_Rが減少するため、総要求トルクT_Rの微分値は0から減少する。アクセル操作が一定の場合、微分値は時刻t₃において総要求トルクT_Rが一定になるまで負の値となり、時刻t₃で0となる。時刻t₂からt₃までは、上記の表１の走行状態Ｂに対応する。つまり、アクセルオン且つ総要求トルクT_Rの符号が正のため、ゲインGbは1が出力され、これにより図６（ｅ）に示すように、微分値に所定のゲインK，Ga及びGbを乗算した値であるトルク配分変更量ΔTは負の値となる。

【0062】

すなわち、基準時のトルク配分からトルク配分変更量ΔTだけリヤからフロントへ駆動トルクが配分変更される（言い換えると、トルク配分変更量ΔTの絶対値だけフロントからリヤへ駆動トルクが配分変更される）。このため、図６（ｆ）に示すように、時刻t₂の直後から時刻t₃になるまでの間、フロントモータ３ｆの指示トルクTfがリヤモータ３ｒの指示トルクTrよりも小さく設定される。これにより、後輪２ｒに与える正の駆動トルクが前輪２ｆに与える正の駆動トルクよりも増大され、駆動中に正の総要求トルクT_Rが減少した場合のピッチング挙動が抑制される。

【0063】

図６（ａ），（ｃ）及び（ｄ）に示すように、時刻t₄でアクセル操作が0（アクセルオフ）になると、これに伴って総要求トルクT_Rが減少するため、総要求トルクT_Rの微分値は0から減少する。アクセルオフのままの場合、微分値は時刻t₆において総要求トルクT_Rが一定になるまで負の値となり、時刻t₆で0となる。ここで、時刻t₄から総要求トルクT_Rが0になる時刻t₅までの間は、アクセルオフ且つ総要求トルクT_Rの符号が正のため、ゲインGbは0が出力される。すなわち、図６（ｅ）に示すように、時刻t₄からt₅までの間はトルク配分変更量ΔTが0となり、駆動トルク配分の変更が禁止される。言い換えると、駆動から回生への過渡状態では、駆動トルク配分の変更が無効化される。

【0064】

また、時刻t₅からt₆までの間は、上記の表１の走行状態Ｃに対応する。つまり、アクセルオフ且つ総要求トルクT_Rの符号が負のため、ゲインGbは-1が出力され、これにより図６（ｅ）に示すように、微分値に所定のゲインK，Ga及びGbを乗算した値であるトルク配分変更量ΔTは正の値となる。すなわち、基準時のトルク配分からトルク配分変更量ΔTだけリヤからフロントへ駆動トルクが配分変更されるため、図６（ｆ）に示すように、時刻t₅の直後から時刻t₆になるまでの間、フロントモータ３ｆの指示トルクTfがリヤモータ３ｒの指示トルクTrよりも大きく設定される。言い換えると、リヤモータ３ｒの回生トルクの方がフロントモータ３ｆの回生トルクよりも大きく設定される。これにより、後輪２ｒに与える負の駆動トルク（回生トルク）が前輪２ｆに与える負の駆動トルク（回生トルク）よりも増大され、回生状態における減速時のピッチング挙動が抑制される。

【0065】

図６（ｂ），（ｃ）及び（ｄ）に示すように、時刻t₇でドライバのブレーキ操作が入力されると、これに伴って総要求トルクT_Rがさらに減少する（目標回生トルクが増大する）ため、総要求トルクT_Rの微分値は0から減少する。ブレーキ操作が一定の場合、微分値は時刻t₈において総要求トルクT_Rが一定になるまで負の値となり、時刻t₈で0となる。時刻t₇からt₈までも、上記の表１の走行状態Ｃに対応し、ゲインGbは-1が出力される。これにより、図６（ｅ）に示すように、トルク配分変更量ΔTは正の値となり、基準時のトルク配分からトルク配分変更量ΔTだけリヤからフロントへ駆動トルクが配分変更される。

【0066】

したがって、図６（ｆ）に示すように、時刻t₇の直後から時刻t₈になるまでの間、フロントモータ３ｆの指示トルクTfがリヤモータ３ｒの指示トルクTrよりも大きく設定される。言い換えると、リヤモータ３ｒの回生トルクの方がフロントモータ３ｆの回生トルクよりも大きく設定され、これにより、後輪２ｒに与える負の駆動トルク（回生トルク）が前輪２ｆに与える負の駆動トルク（回生トルク）よりも増大され、回生状態における減速時のピッチング挙動が抑制される。

【0067】

図６（ｂ），（ｃ）及び（ｄ）に示すように、時刻t₉においてブレーキ操作がやや弱められると、これに伴って総要求トルクT_Rの符号は負のままで絶対値が小さくなる（目標回生トルクが減少する）ため、総要求トルクT_Rの微分値は0から増大する。ブレーキ操作が一定の場合、微分値は時刻t₁₀において総要求トルクT_Rが一定になるまで正の値となり、時刻t₁₀で0となる。時刻t₉からt₁₀までは、上記の表１の走行状態Ｄに対応する。つまり、アクセルオフ且つ総要求トルクT_Rの符号が負のため、ゲインGbは-1が出力され、これにより図６（ｅ）に示すように、微分値に所定のゲインK，Ga及びGbを乗算した値であるトルク配分変更量ΔTは負の値となる。

【0068】

すなわち、基準時のトルク配分からトルク配分変更量ΔTだけリヤからフロントへ駆動トルクが配分変更される（言い換えると、トルク配分変更量ΔTの絶対値だけフロントからリヤへ駆動トルクが配分変更される）。このため、図６（ｆ）に示すように、時刻t₉の直後から時刻t₁₀になるまでの間、フロントモータ３ｆの指示トルクTfがリヤモータ３ｒの指示トルクTrよりも小さく設定される。言い換えると、フロントモータ３ｆの回生トルクの方がリヤモータ３ｒの回生トルクよりも大きく設定される。これにより、前輪２ｆに与える負の駆動トルク（回生トルク）が後輪２ｒに与える負の駆動トルク（回生トルク）よりも増大され、回生中に負の総要求トルクT_Rが減少した場合のピッチング挙動が抑制される。

【0069】

［５．効果］
上述の車両の制御装置では、目標駆動力P_Tに基づいて演算される目標駆動トルクとしての総要求トルクT_Rの微分値に応じて、前輪２ｆに与える駆動トルクと後輪２ｒに与える駆動トルクとの配分を変更することで、ピッチング挙動の出始めに合わせて、駆動トルクによる上下力を利用してピッチングを抑制することができる。すなわち、ピッチングが発生していると判定してからピッチングを抑制するのではなく、挙動の出始めるタイミングに合わせてピッチングを抑制することができるため、総要求トルクT_Rを変更することなく乗員の乗り心地を向上させることができる。

【0070】

また、上述の制御装置であれば、変位計や荷重計などのセンサを使ってピッチング状態を検出する必要がないため、装置構成を簡素化することができる。さらに、車両運動やサスペンションジオメトリーに関する厳密な数式を解く必要もないため、制御構成も簡素化することができる。

【0071】

なお、これまでに、車体前後加速度と車速とを用いてピッチング挙動を推定し、前後の駆動トルク配分を変更することでピッチングを抑制するという手法が考えられてきた。具体的には、前後加速度センサの検出値から車速の微分値である車体加速度を減算した値に、前後加速度センサの高さと車体重心高との差分であるモーメント長を乗算することで、ピッチ角加速度を推定する。そして、この推定したピッチ角加速度に応じて駆動トルク配分を変更するという手法である。

【0072】

しかしながら、当該手法の場合、坂道や悪路などの外乱の影響により前後加速度センサや車速センサの検出値に誤差が含まれることがあり、また、積載状態や車種によってはモーメント長を十分に確保することが困難なこともあり、採用するには課題が多くあった。これに対して、上述の制御装置は、目標駆動力P_Tに基づいて演算される総要求トルクT_Rの微分値に応じて駆動トルク配分を変更するため、外乱に強く、計算も簡単に行うことができる。

【0073】

上述の車両の制御装置では、ドライバの運転操作としてアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作を検出し、これらに基づいて総要求トルクT_Rを演算するため、ドライブフィーリングをさらに改善することができる。

【0074】

また、上述の車両の制御装置では、アクセルオフ且つ総要求トルクT_Rの符号が正の場合、及び、アクセルオン且つ総要求トルクT_Rの符号が負の場合は、ゲインGbは0が出力されて配分の変更が禁止される。すなわち、目標駆動力P_Tが正の値であってもアクセルオフの場合、及び、目標駆動力P_Tが負の値であってもアクセルオンの場合は、駆動状態と回生状態とが変化する過渡状態であるとして駆動トルク配分の変更が無効化される。これにより、モータ３ｆ，３ｒが確実に駆動又は回生しているときのみ駆動トルク配分の変更が行われることとなり、駆動トルク配分の過剰な変更を抑制することができる。

【0075】

上述の車両の制御装置では、配分を変更する際の駆動トルクの仮配分変更量DTを、目標駆動力P_Tに基づく総要求トルクT_Rの微分値に所定のゲインKを乗算した値として算出するので、簡単に駆動トルク配分を変更する際の仮配分変更量DTを算出することができる。また、駆動力の仮配分変更量DTは総要求トルクT_Rの微分値に比例した値として算出されるため、目標駆動力P_Tの変化が大きくピッチング挙動が大きくなりやすいほど仮配分変更量DTが大きくことで、ピッチング挙動を効果的に抑制することができる。

【0076】

上述の車両の制御装置では、モータ３ｆ，３ｒが駆動状態か回生状態かに応じて、駆動トルクの仮配分変更量DTを前輪２ｆ，後輪２ｒの一方から他方へと配分変更させるため、車両１の走行状態に応じた適切な駆動トルク制御を実施することができる。

【0077】

上述の車両の制御装置では、車両１の旋回性が判定され、車両１の進行方向が変化している場合には駆動トルク配分の変更が禁止されるため、走行安定性を確保することができる。すなわち、車両１の旋回中に前後の駆動トルク配分が変化すると、車両１のヨー方向及び横方向の運動に影響を与え、車両１が安定して旋回することができなくなる虞があるため、大きく旋回していない場合のみ駆動トルク配分を変更することで、走行安定性を確保しながらピッチング挙動を抑制することができる。

【0078】

本実施形態では、車両１の旋回性を判定するために、車速Vと操舵角θsとから推定された推定横加速度Ay_Eの絶対値と横加速度センサ１４で直接検出された実横加速度Ay_Dの絶対値のうち大きい方の値を選択横加速度Ayとして選択し、この選択横加速度Ayを、第一所定値Ay₁，第二所定値Ay₂と比較する。これにより、車両旋回の判定を精度よく行うことができる。

【0079】

また、ここでは、選択横加速度Ayが第二所定値Ay₂以上の場合に配分の変更を禁止するため、例えば車両１がドリフト走行しているような場合であっても適切に車両１の旋回性を判定することができる。一方、選択横加速度Ayが第二所定値Ay₂未満の場合は、選択横加速度Ayの増加に応じて仮配分変更量DTが徐々に減少するように設定される。すなわち、ステアリング操作に応じて駆動トルクの仮配分変更量DTが徐々に減少するので、前後輪の急激なトルク変化を抑制することができる。

【0080】

さらに、上記実施形態では、第二所定値Ay₂よりも小さい第一所定値Ay₁を設ける（すなわち、旋回判定のための閾値を二段階で設ける）。そして、選択横加速度Ayが第一所定値Ay₁未満の場合は、ゲインGaが1に設定されて、仮配分変更量DTで配分が変更される不感帯が設定される（トルク配分変更量ΔTの絶対値が仮配分変更量DTと等しくされる）。また、選択横加速度Ayが第二所定値Ay₂以上の場合は、ゲインGaが0に設定されて、配分の変更が禁止される。さらに、選択横加速度Ayが第一所定値Ay₁以上かつ第二所定値Ay₂未満の場合は、ゲインGaが選択横加速度Ayに応じて設定されて、選択横加速度Ayに応じた配分変更量ΔTで配分が変更される。このように、選択横加速度Ayに応じたゲインGaが設定されるようなゲインマップ２４ｃを備えることで、駆動トルク配分の変更を徐々に無効化するように設定されているため、車両１の走行状態に応じた柔軟な制御が可能となる。

【0081】

［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上記実施形態では、演算部２１が目標駆動力P_Tから総要求トルクT_Rを演算して、総要求トルクT_Rの微分値に応じて駆動トルク配分を変更しているが、総要求トルクT_Rを演算せずに目標駆動力P_Tの微分値に応じて駆動トルク配分を変更してもよい。

【0082】

また、上述の駆動トルク制御部２２の制御手法は一例であって、上述したものに限られない。例えば、上述の駆動トルク配分部２３は、演算部２１で演算された総要求トルクT_RにゲインKを乗じた値を仮配分変更量DTとして算出しているが、駆動トルク配分部２３は仮配分変更量DTとしてトルクを算出する代わりにピッチ角加々速度を算出してもよい。ピッチ角加々速度とは、図４に示す車体重心Ｇを中心としたピッチ角θpを三回時間微分した値であってジャークに対応する。そのため、ピッチ角加々速度を抑制するように駆動トルクの配分を変更すれば、ピッチングを抑制することができる。

【0083】

また、旋回判定部２４による判定手法も上述したものに限られない。例えば、車速Vと操舵角θsとから推定された推定横加速度Ay_Eのみから旋回性を判定してもよいし、横加速度センサ１４で検出された実横加速度Ay_Dのみから旋回性を判定してもよい。前者の場合は横加速度センサ１４を省略することができ（装置構成を簡素化でき）、後者の場合は少ない演算で配分の変更を禁止するか否かを判定できる（制御構成を簡素化できる）。

【0084】

あるいは、推定横加速度Ay_Eをメインの判定要素とし、実横加速度Ay_Dを補助的に用いるようにしてもよい。例えば、推定横加速度Ay_Eからは車両１は直進していると判定される場合であっても、実横加速度Ay_Dが外乱影響による誤差とは考えられないような大きな値であるような場合には、ドリフト走行している可能性が高いとして、車両１は旋回していると判定してもよい。また、二つの横加速度Ay_E，Ay_Dの平均値から旋回性を判定してもよいし、絶対値をとらずに二つの横加速度Ay_E，Ay_Dがある範囲内にある場合にのみ直進していると判定し、範囲外であれば旋回していると判定してもよい。また、旋回判定部２４による最も簡易的な判定手法として、操舵角θsから直接車両１の旋回を判定してもよい。また、上記実施形態のように、ゲインGaを設定するために所定値を二段階で設定しなくてもよく、例えば、上記の第二所定値Ay₂のみが設定されたマップを用いて、ゲインGaを0か1に設定してもよい。

【0085】

また、駆動回生判定部２５による判定手法も上述したものに限られず、アクセル操作の有無及び総要求トルクT_Rの符号の何れか一方によって駆動状態か回生状態かを判定してもよい。あるいは、アクセルオンの状態からアクセル開度APが減少し、その減少率（アクセル開度加速度）が所定値以下の場合に駆動から回生へ変化したと判定してもよいし、総要求トルクT_Rの減少率が所定値以下に回生に変化したと判定してもよい。なお、上記実施形態では、アクセルオフ且つ総要求トルクT_Rの符号が正の場合と、アクセルオン且つ総要求トルクT_Rの符号が負の場合は、ゲインGbが0となり配分の変更が禁止されたが、例えばアクセル操作のみから駆動か回生かを判定するような場合にはゲインGbは1か-1を出力するように構成すればよい。

【0086】

また、上記実施形態では、駆動トルク配分部２３において仮配分変更量DTを演算し、トルク指令部２６において仮配分変更量DTにゲインGa，Gbを乗算した値を最終的なトルク配分変更量ΔTとして演算しているが、仮配分変更量DTをそのまま、配分を変更する際の駆動トルクの配分変更量としてもよい。すなわちゲインGa，Gbを省略してもよい。駆動トルク制御部２２は、少なくとも目標駆動トルクとしての総要求トルクT_Rの微分値に応じて、トルク配分の変更を行うものであればよい。

【0087】

上記実施形態では、表１に示す四つの走行状態Ａ〜Ｄの全ての場合において駆動トルク配分を変更しているが、四つの走行状態Ａ〜Ｄの全ての場合において駆動トルク配分を変更しなくてもよい。例えば、微分値が大きくなりやすい走行状態Ａ及びＣの場合に駆動トルク配分を変更してもよいし、モータ３ｆ，３ｒの駆動時のみ駆動トルク配分の変更を行う（モータ３ｆ，３ｒの回生時には駆動トルクの配分の変更を禁止する）ようにしてもよい。

【0088】

また、車両１のスリップ状態を検出するスリップ検出部を備え、スリップ状態を検出した場合には駆動トルク配分の変更を禁止するようにしてもよい。
なお、車両１は上記のものに限られず、前輪２ｆ及び後輪２ｒを独立して駆動可能な少なくとも二つの駆動源を備えた車両であればよい。例えば四輪全てにモータが内蔵されたインホイールモータ式の電気自動車であってもよいし、二つのフロントモータ３ｆと一つのリヤモータ３ｒとを備えた電気自動車であってもよい。また、前輪２ｆ及び後輪２ｒの一方をエンジンで駆動し他方をモータで駆動するハイブリッド車であってもよい。

【符号の説明】

【0089】

１ 車両
２ｆ 前輪
２ｒ 後輪
３ｆ フロントモータ（電動機，駆動源）
３ｒ リヤモータ（電動機，駆動源）
８ｆ，８ｒ サスペンション
１０ ステアリングホイール
１１ アクセルペダル
１２ ブレーキペダル
１３ 車速センサ
１４ 横加速度センサ
１５ 舵角センサ
１６ アクセル開度センサ
１７ ブレーキスイッチ
２０ ＥＣＵ（制御装置）
２１ 演算部
２２ 駆動トルク制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】