特許 6352046 ＤＣＴのクラッチ特性の補正方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6352046

(24)【登録日】2018年6月15日

(45)【発行日】2018年7月4日

(54)【発明の名称】ＤＣＴのクラッチ特性の補正方法

(51)【国際特許分類】

   F16D 48/02 20060101AFI20180625BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20180625BHJP

   F16H 61/68 20060101ALI20180625BHJP

   F16H 61/688 20060101ALI20180625BHJP

   F16H 59/14 20060101ALI20180625BHJP

   F16D 13/46 20060101ALI20180625BHJP

【ＦＩ】

   F16D48/02 640J

   F16H61/02

   F16H61/68

   F16H61/688

   F16H59/14

   F16D13/46 C

【請求項の数】4

【全頁数】8

(21)【出願番号】特願2014-99614(P2014-99614)

(22)【出願日】2014年5月13日

(65)【公開番号】特開2015-117822(P2015-117822A)

(43)【公開日】2015年6月25日

【審査請求日】2016年12月12日

(31)【優先権主張番号】10-2013-0157635

(32)【優先日】2013年12月17日

(33)【優先権主張国】KR

(73)【特許権者】

【識別番号】591251636

【氏名又は名称】現代自動車株式会社

【氏名又は名称原語表記】ＨＹＵＮＤＡＩ ＭＯＴＯＲ ＣＯＭＰＡＮＹ

(73)【特許権者】

【識別番号】500518050

【氏名又は名称】起亞自動車株式会社

【氏名又は名称原語表記】ＫＩＡ ＭＯＴＯＲＳ ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ

(74)【代理人】

【識別番号】100107582

【弁理士】

【氏名又は名称】関根 毅

(74)【代理人】

【識別番号】100117787

【弁理士】

【氏名又は名称】勝沼 宏仁

(74)【代理人】

【識別番号】100127465

【弁理士】

【氏名又は名称】堀田 幸裕

(74)【代理人】

【識別番号】100176603

【弁理士】

【氏名又は名称】久野 允史

(72)【発明者】

【氏名】イ、ホ、ヤン

(72)【発明者】

【氏名】キム、ジョン、チョル

【審査官】 渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−１５８０６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−０４４３７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第６３６４８０９（ＵＳ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ２５／００− ３９／００

Ｆ１６Ｄ ４８／００− ４８／１２

Ｆ１６Ｄ １３／４６

Ｆ１６Ｈ ５９／００− ６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６− ６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６− ６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０− ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１クラッチと第２クラッチのうちいずれか一つ又は両方にトルクが印加される状況であるか判断するトルク状況判断段階と、
トルクが印加されるクラッチのスリップ量が所定の基準値以上であるかを判断するスリップ判断段階と、
前記スリップ判断段階の遂行結果、前記クラッチのスリップ量が前記基準値以上の場合には前記トルク状況判断段階で判断された状況に応じて別途に備えられた補正値を適用してクラッチのトルク−ストロークカーブを補正する補正段階と、を含んで構成され、
前記補正値は、状況別の温度に伴う伝達トルク特性をそれぞれ反映することができるように、状況別に別途に設定しておいたものであることを特徴とするＤＣＴのクラッチ特性補正方法。

【請求項2】

前記補正段階では、状況別の前記補正値によって該当クラッチのトルク−ストロークカーブの傾きを変更することを特徴とする、請求項１に記載のＤＣＴのクラッチ特性補正方法。

【請求項3】

前記トルク状況判断段階では、
第１クラッチにトルクが印加される状況であるかを判断する第１判断過程と、
前記第１判断過程の遂行結果、第１クラッチにトルクが印加される状況の場合、第２クラッチにもトルクが印加される状況であるか判断する第２判断過程と、
前記第１判断過程の遂行結果、第１クラッチにトルクが印加されない場合、第２クラッチにトルクが印加される状況であるかを判断する第３判断過程と、
を遂行して、前記第２判断過程で第２クラッチにもトルクが印加される状況であれば、第１クラッチと第２クラッチが両方ともトルクが印加される状況と判断し、第２クラッチにはトルクが印加されない状況ならば第１クラッチだけトルクが印加される状況と判断し、前記第３判断過程で前記第２クラッチにトルクが印加される状況ならば第２クラッチにのみトルクが印加される状況と判断して、総３種の状況で判断することを特徴とする、請求項１に記載のＤＣＴのクラッチ特性補正方法。

【請求項4】

前記スリップ判断段階で、前記基準値は、トルク−ストロークカーブの補正が必要な水準のエネルギーが該当クラッチに印加されたかを示す値で設定されることを特徴とする、請求項１に記載のＤＣＴのクラッチ特性補正方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ＤＣＴのクラッチ特性の補正方法に関する。より詳しくは、クラッチに加えられるエネルギーを考慮してクラッチ特性を補正する技術に関する。

【発明の背景となる技術】

【0002】

ＡＭＴ（ＡＵＴＯＭＡＴＥＤ ＭＡＮＵＡＬ ＴＲＡＮＳＭＩＳＳＩＯＮ）やＤＣＴ（ＤＯＵＢＬＥ ＣＬＵＴＣＨ ＴＲＡＮＳＭＩＳＳＩＯＮ）等のような自動化手動変速機は、手動変速機の変速メカニズムを自動的に制御するようにするシステムで、トルクコンバータと湿式多板クラッチを使用する一般Ａ／Ｔとは異なり、乾式クラッチを用いてエンジントルクを変速メカニズムに伝達するように構成される場合が多い。

【0003】

前記乾式クラッチはアクチュエータによって制御されるが、通常はアクチュエータのストロークに対する乾式クラッチの伝達トルク変化を図示したＴ−Ｓカーブによって前記アクチュエータを制御するようにする。

【0004】

一方、前記乾式クラッチは、構成要素の単品公差と耐久進行に伴う摩耗度、高温による熱変形及びディスクの摩擦系数の変化等、数多くの因子によって乾式クラッチの伝達トルクが大きく変化する特性を有しており、乾式クラッチの伝達トルクを一定の状態でデータ化することは難しい。

【0005】

しかし、前記乾式クラッチは、制御時に前記伝達トルクの特性変化をちゃんと反映することができずに前記アクチュエータを足りなく又は過度に制御すれば、乾式クラッチの過度なスリップが発生したり、衝撃を誘発するようになるので、アクチュエータのストロークに伴う乾式クラッチの伝達トルク特性を正確に割り出してアクチュエータの制御に使用するようにする技術が必要である。

【0006】

参考に、図１は本発明が適用できるＤＣＴのクラッチ構造を図示したもので、中央のセンタープレート５００を中心に両側に第１クラッチと第２クラッチが構成されるところ、第１クラッチは前記センタープレート５００に加圧されて動力の伝達を受ける第１クラッチプレート５０２と、前記第１クラッチプレート５０２を前記センタープレート５００に加圧する第１圧力板５０４を含み、第２クラッチは第２クラッチプレート５０６と第２圧力板５０８を含み、前記第１圧力板５０４は第１エンゲージベアリング５１０が左側に移動すれば第１クラッチプレート５０２を前記センタープレート５００に加圧し、第２エンゲージベアリング５１２が左側に移動すれば第２圧力板５０８が第２クラッチプレート５０６を前記センタープレート５００に加圧するように構成される。

【0007】

前記の発明の背景になる技術として説明された事項は、本発明の背景についての理解増進のためのものであるだけで、この技術分野で通常の知識を有する者にすでに知られた従来技術に該当することを認めるものとして受け入れられてはならない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】ＫＲ１０２００９００６１７５２Ｂ

【発明の概要】

【解決しようとする課題】

【0009】

本発明は、ＤＣＴを構成する二つのクラッチに加えられるエネルギーに伴う各クラッチの伝達トルク特性の変化を考慮して各クラッチの伝達トルク特性を補正できるようにすることにより、より適切なクラッチの伝達トルク特性の確保によってクラッチの不要なスリップや衝撃を防止して、クラッチの耐久性を向上させ変速品質を向上させることができるようにしたＤＣＴのクラッチ特性の補正方法を提供することにその目的がある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上述したような目的を達成するための本発明のＤＣＴのクラッチ特性の補正方法は、第１クラッチと第２クラッチのうちいずれか一つ又は両方にトルクが印加される状況であるか判断するトルク状況判断段階と、トルクが印加されるクラッチのスリップ量が所定の基準値以上であるかを判断するスリップ判断段階と、前記スリップ判断段階の遂行結果、前記クラッチのスリップ量が前記基準値以上の場合には、前記トルク状況判断段階で判断された状況に応じて別途に備えられた補正値を適用してクラッチのトルク−ストロークカーブを補正する補正段階と、を含んで構成され、前記補正値は、状況別の温度に伴う伝達トルク特性をそれぞれ反映することができるように、状況別に別途に設定しておいたものであることを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本発明は、ＤＣＴを構成する二つのクラッチに加えられるエネルギーに伴う各クラッチの伝達トルク特性の変化を考慮して、各クラッチの伝達トルク特性を補正できるようにすることにより、より適切なクラッチの伝達トルク特性の確保によってクラッチの不要なスリップや衝撃を防止して、クラッチの耐久性を向上させ変速品質を向上させることができるようにする。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明が適用できる従来のＤＣＴのクラッチ構造を図示した概念図である。

【図2】本発明によるＤＣＴのクラッチ特性の補正方法の実施例を示した順序図である。

【図3】第１クラッチにのみトルク印加時の第１クラッチの伝達トルク特性を示したグラフである。

【図4】第１クラッチと第２クラッチ両方にトルク印加時の第１クラッチの伝達トルク特性を示したグラフである。

【図5】第２クラッチにのみトルク印加時の第１クラッチの伝達トルク特性を示したグラフである。

【発明を実施するための具体的な内容】

【0013】

図２を参照すると、本発明のＤＣＴのクラッチ特性の補正方法の実施例は、第１クラッチと第２クラッチのうちいずれか一つ又は両方にトルクが印加される状況であるか判断するトルク状況判断段階（Ｓ１０）と、トルクが印加されるクラッチのスリップ量が所定の基準値以上であるかを判断するスリップ判断段階（Ｓ２０）と、前記スリップ判断段階（Ｓ２０）の遂行結果、前記クラッチのスリップ量が前記基準値以上の場合には、前記トルク状況判断段階（Ｓ１０）で判断された状況に応じてクラッチのＴ−Ｓカーブを補正する補正段階（Ｓ３０）を含んで構成される。

【0014】

すなわち、本発明は、ＤＣＴを構成する第１クラッチと第２クラッチ各々にトルクが印加される状況又は両方にトルクが印加される状況を区分して、その区分される状況に応じてクラッチのＴ−Ｓカーブを補正するようにすることにより、車両の走行状況に応じたより正確なＴ−Ｓカーブを獲得して、クラッチの耐久性を向上させ変速品質を向上させて、窮極的には車両の商品性を増大させることができるようにするものである。

【0015】

本実施例で、前記トルク状況判断段階（Ｓ１０）は、第１クラッチにトルクが印加される状況であるかを判断する第１判断過程（Ｓ１０−１）と、前記第１判断過程（Ｓ１０−１）の遂行結果、第１クラッチにトルクが印加される状況の場合に第２クラッチにもトルクが印加される状況であるか判断する第２判断過程（Ｓ１０−２）と、前記第１判断過程（Ｓ１０−１）の遂行結果、第１クラッチにトルクが印加されない場合に第２クラッチにトルクが印加される状況であるかを判断する第３判断過程（Ｓ１０−３）を遂行して、前記第２判断過程（Ｓ１０−２）で第２クラッチにもトルクが印加される状況ならば、第１クラッチと第２クラッチが両方ともトルクが印加される状況と判断し、第２クラッチにはトルクが印加されない状況ならば第１クラッチのみトルクが印加される状況と判断し、前記第３判断過程（Ｓ１０−３）で前記第２クラッチにトルクが印加される状況ならば第２クラッチにのみトルクが印加される状況と判断して、総３種の状況で判断するように構成している。

【0016】

ここで、前記第１クラッチにのみトルクが印加される状況、又は第２クラッチにのみトルクが印加される状況は、車両の発進又はキックダウン変速等の場合であって、二つのクラッチのうちいずれかのクラッチをスリップ制御して該当クラッチにのみエネルギーが印加される状況であり、前記第１クラッチ及び第２クラッチ両方にトルクが印加される状況は変速状況であって、二つのクラッチのうちいずれか一つはトルクを減少させて解除させる方向に制御し、他の一つはトルクを増加させて締結させる方向に制御して、二つのクラッチ両方でスリップが発生する状況をいう。

【0017】

上述したように、トルクがクラッチに加えられる状況に応じて該当クラッチのＴ−Ｓカーブ補正を異にする理由は、図３ないし図５に示されたように、いずれかのクラッチのストロークに対する伝達トルクの特性が温度だけではなく、前記トルクがクラッチに加えられる状況によって変わるので、このような差を反映してＴ−Ｓカーブの補正がなされるようにするためのものである。

【0018】

すなわち、図３ないし図５は、第１クラッチのストロークに対するクラッチの伝達トルク特性を温度に従って示したグラフであって、図３は、第１クラッチにのみトルクが印加される時の第１クラッチの伝達トルク特性を示したもので、図４は、第１クラッチと第２クラッチ両方にトルクが印加される時の第１クラッチの伝達トルク特性を示したものであり、図５は、第２クラッチにのみトルクが印加される時の第１クラッチの伝達トルク特性を示したもので、全て第１クラッチに対する伝達トルク特性を示していながらも、上述したように、トルクがクラッチに加えられる状況によってその特性が異なって現われるため、これを反映して前記トルク状況判断段階（Ｓ１０）で判断された状況別に第１クラッチのＴ−Ｓカーブを補正するようにすれば、より適切な補正がなされることができるということである。

【0019】

したがって、前記補正段階（Ｓ３０）では、前記トルク状況判断段階（Ｓ１０）で判断された状況に応じて別途に備えられた補正値を適用してクラッチのＴ−Ｓカーブを補正する。

【0020】

ここで、前記補正値は、前記図３ないし図５に示されたような状況別の温度に伴う伝達トルク特性をそれぞれ反映することができるように、状況別に別途に設定しておいたものを使用するのである。

【0021】

すなわち、もし前記トルク状況判断段階（Ｓ１０）で前記第２クラッチにのみトルクが印加される状況と判断されたら、その状況に合うようにあらかじめ設定された補正値を適用して前記第１クラッチのＴ−Ｓカーブを補正するようにするのである。

【0022】

一方、前記補正段階（Ｓ３０）では、前記状況別補正値によって該当クラッチのＴ−Ｓカーブの傾きを変更する方法等で補正を行うことができるのである。

【0023】

また、前記スリップ判断段階（Ｓ２０）での前記基準値は、Ｔ−Ｓカーブの補正が必要な水準のエネルギーが該当クラッチに印加されたかを示す値で設定されるところ、多数の試験等によってあらかじめ決定することができるものである。

【0024】

本発明は、特定の実施例に関して図示して説明したが、以下の特許請求の範囲によって提供される本発明の技術的思想を逸脱しない限度内で、本発明が多様に改良及び変化することができるということは、当業界で通常の知識を有する者において自明なことである。

【符号の説明】

【0025】

Ｓ１０；トルク状況判断段階
Ｓ２０；スリップ判断段階
Ｓ３０；補正段階
Ｓ１０−１；第１判断過程
Ｓ１０−２；第２判断過程
Ｓ１０−３；第３判断過程

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】