特許 6352697 液圧ブレーキシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6352697

(24)【登録日】2018年6月15日

(45)【発行日】2018年7月4日

(54)【発明の名称】液圧ブレーキシステム

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/122 20060101AFI20180625BHJP

   B60T 11/18 20060101ALI20180625BHJP

   B60T 11/224 20060101ALI20180625BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20180625BHJP

【ＦＩ】

   B60T13/122 D

   B60T11/18

   B60T11/224

   B60T8/00 Z

【請求項の数】6

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2014-132198(P2014-132198)

(22)【出願日】2014年6月27日

(65)【公開番号】特開2016-10991(P2016-10991A)

(43)【公開日】2016年1月21日

【審査請求日】2017年2月3日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000969

【氏名又は名称】特許業務法人中部国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 雅邦

(72)【発明者】

【氏名】山本 英幾

【審査官】 杉山 悟史

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−２０８９８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０６６６９２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２ − ８／９６

Ｂ６０Ｔ １１／００ − １１／３４

Ｂ６０Ｔ １３／００ − １３／７８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブレーキ操作部材と、
(a)そのブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、(b)その入力ピストンと入力室を介して直列に配設された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に前記入力室から液密に遮断されて設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
前記加圧室から供給された液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
前記背面室に液圧を供給可能な背面液圧供給装置と、
少なくとも、前記入力室を、前記入力ピストンの前進に伴う容積変化を許容する容積変化許容状態と前記容積変化を阻止する容積変化阻止状態とに切換え可能な切換弁を備え、その切換弁の制御により前記マスタシリンダの状態を切り換える状態切換装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記背面液圧供給装置が、
高圧源と、
(a)制御ピストンと、(b)その制御ピストンの後方に設けられた制御圧室と、(c)前記制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続されたサーボ室と、(d)前記制御ピストンの前進により、前記サーボ室をリザーバから遮断して前記高圧源に連通させる高圧供給機構とを備えたレギュレータと、
前記制御圧室と前記高圧源との間に設けられた増圧弁とを含み、
前記状態切換装置が、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた後に、前記マスタシリンダを、(i)前記加圧ピストンが少なくとも前記入力ピストンの前進に伴って前進させられるマニュアル前進状態から、(ii)前記入力ピストンの前記加圧ピストンに対する相対的な前進が許容され、前記加圧ピストンが前記背面室の液圧である背面液圧により前進させられる背面液圧前進状態に切り換えるものであり、
当該液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた時点に前記増圧弁への供給電流の制御を開始する制御部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。

【請求項2】

前記状態切換装置が、前記切換弁の制御により、前記背面室の液圧と前記加圧室の液圧との少なくとも一方が大気圧より高くなった後に、前記マスタシリンダを前記少なくともマニュアル前進状態から前記背面液圧前進状態に切り換える増圧後切換部を含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項3】

前記状態切換装置が、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた時点から設定時間が経過した後に、前記切換弁を制御して、前記入力室を、前記容積変化阻止状態から前記容積変化許容状態に切り換える遅延型切換部を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項4】

前記状態切換装置が、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた時点に、前記切換弁への供給電流の連続的、または、段階的な制御を開始することにより、前記入力室を、前記容積変化阻止状態から前記容積変化許容状態に漸変させる漸変部を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項5】

前記状態切換装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる反力の増加勾配が設定値以上増加した場合に、前記切換弁への供給電流を前記反力に基づいて制御することにより、前記容積変化許容状態に漸変させる反力依拠制御部を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項6】

当該液圧ブレーキシステムが、前記入力室に接続されたストロークシミュレータを含み、
前記切換弁が、前記入力室と前記ストロークシミュレータとの間に設けられ、閉状態と開状態とに切り換えられるものであり、
前記状態切換装置が、前記切換弁を前記閉状態と前記開状態との間で切り換える切換弁制御部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、背面室を備えたマスタシリンダと、その背面室に液圧を供給可能な背面液圧供給装置とを備えた液圧ブレーキシステムに関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、その入力ピストンと入力室を介して直列に配設された加圧ピストンと、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前記加圧ピストンの後方に前記入力室から液密に遮断されて設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、(c)前記加圧室から供給された液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、(d)前記背面室に液圧を供給可能な背面液圧供給装置と、(e)少なくとも、前記入力室を、前記入力ピストンの前進に伴う容積変化を許容する容積変化許容状態と前記容積変化を阻止する容積変化阻止状態とに切換え可能な切換弁を備え、その切換弁の制御により、前記マスタシリンダの状態を切り換える状態切換装置とを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。
この特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、常時、入力室は容積変化許容状態にある。マスタシリンダが、入力ピストンの加圧ピストンに対する相対的な前進を許容し、加圧ピストンが背面室の液圧である背面液圧、すなわち、背面液圧供給装置から供給された液圧により前進させられ、加圧室に背面液圧に応じた液圧が発生可能な背面液圧加圧状態にある。
それに対して、ブレーキ操作部材の操作力が設定値以上になると、切換弁の制御により、入力室が容積変化阻止状態に切り換えられる。加圧ピストンが入力室の液圧と背面液圧との両方によって前進させられ、それらに応じた液圧が加圧室に発生可能なマニュアル・背面液圧加圧状態に切り換えられる。ブレーキ操作部材の緊急操作が行われた場合にも入力室が容積変化阻止状態とされ、マスタシリンダがマニュアル・背面液圧加圧状態とされる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−６６６９２

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のように、マスタシリンダの背面室に背面液圧供給装置から液圧が供給されることにより加圧ピストンが前進させられる液圧ブレーキシステムにおいて、背面液圧供給装置からの液圧の供給遅れ、マスタシリンダにおける加圧ピストンのあそび等に起因して、ブレーキの効き遅れが生じる。それに対して、上述の液圧ブレーキシステムにおいては、背面液圧供給装置において、液圧が、大きな流量で、速やかに背面室に供給されるようにされ、それにより、ブレーキの効き遅れが抑制される。しかし、大きな流量で液圧が供給されるため、制動初期において大きな流動音が発生する。
以上の事情により、本発明の課題は、ブレーキの効き遅れを抑制しつつ、制動初期に生じる流動音の発生を抑制することである。

【課題を解決するための手段および効果】

【0005】

本発明に係る液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた後に、マスタシリンダが、少なくともマニュアル前進状態から背面液圧前進状態に切り換えられる。
例えば、ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた場合に、入力室が容積変化阻止状態とされ、マスタシリンダがマニュアル前進状態とされ、その後、入力室が容積変化許容状態とされ、マスタシリンダが背面液圧前進状態とされるようにすることができる。
ブレーキ操作部材が操作状態に切り換えられた場合に、入力室が容積変化阻止状態にあるため、加圧ピストンは、ブレーキ操作部材の操作に伴って、すなわち、入力ピストンの前進に伴って、背面室に背面液圧供給装置から液圧が供給される前においても前進させられる。そのため、ブレーキの効き遅れを抑制することができる。
また、ブレーキの効き遅れが抑制されるため、背面液圧供給装置において、大きな流量で、速やかに液圧が背面室に供給されるようにする必要性が低くなる。そのため、背面液圧供給装置から背面室に供給され得る液圧の流量を小さくすることができる。さらに、背面液圧供給装置からマスタシリンダの背面室に液圧が供給される時点において、加圧ピストンは後退端位置より前方にあるが、この時点において、背面室の液圧が大気圧より高い場合には、背面液圧供給装置と背面室との液圧差が小さくなり、その分、背面室への液圧の供給流量が小さくなる。以上により、制動初期における流動音の発生を抑制することができる。

【特許請求可能な発明】

【0006】

以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、発明の特徴点等について説明する。(1)項が請求項１に対応し、(3)項が請求項２に対応し、(8)項〜(10)項が請求項３〜５に対応し、(6)項が請求項６に対応し、(5)項が請求項７に対応する。

【0007】

（１）ブレーキ操作部材と、
(a)そのブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、(b)その入力ピストンと入力室を介して直列に配設された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に前記入力室から液密に遮断されて設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
前記加圧室から供給された液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
前記背面室に液圧を供給可能な背面液圧供給装置と、
少なくとも、前記入力室を、前記入力ピストンの前進に伴う容積変化を許容する容積変化許容状態と前記容積変化を阻止する容積変化阻止状態とに切換え可能な切換弁を備え、その切換弁の制御により前記マスタシリンダの状態を切り換える状態切換装置と
を含むとともに、前記状態切換装置を、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた後に、前記マスタシリンダを、(i)前記加圧ピストンが少なくとも前記入力ピストンの前進に伴って前進させられるマニュアル前進状態から、(ii)前記入力ピストンの前記加圧ピストンに対する相対的な前進が許容され、前記加圧ピストンが前記背面室の液圧である背面液圧により前進させられる背面液圧前進状態に切り換えるものとしたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
「背面液圧前進状態」とは、加圧ピストンが背面液圧によって前進させられる状態をいう。入力室は容積変化許容状態にあり、入力ピストンは加圧ピストンに対して相対的に前進させられる。入力ピストンに加えられたブレーキ操作力は、例えば、マスタシリンダの構造上、加圧ピストンに作用しないようにすることができる。
「マニュアル前進状態」とは、加圧ピストンが入力室の液圧によって前進させられる状態をいい、入力室が容積変化阻止状態にあり、背面室に液圧が発生していない状態をいう。入力ピストンの前進は入力室を介して加圧ピストンに伝達されるのであり、入力ピストンの前進量と加圧ピストンの前進量との間には、入力室の容積が一定であることに基づいて決まる関係が成立する。
「少なくともマニュアル前進状態」とは、「マニュアル前進状態」と「入力室の液圧と背面液圧との両方によって前進させられる状態（以下、マニュアル・背面液圧前進状態）」とのいずれか一方の状態をいう。また、「少なくともマニュアル前進状態」において、入力室は、「容積変化許容状態でない状態」、すなわち、「容積変化阻止状態」と、「容積変化阻止状態と容積変化許容状態との中間の状態」とのいずれか一方の状態にある。入力室の容積変化許容状態にない状態において、背面室に液圧が供給されない場合は、マスタシリンダはマニュアル前進状態にあり、背面室に液圧が供給される場合には、マニュアル・背面液圧前進状態にある。
なお、「前進状態」とは、加圧ピストンが前進可能な状態であり、加圧室に液圧が発生しているとは限らない。
（２）当該液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあるか操作状態にあるかを検出するブレーキ操作状態検出装置を含み、
前記状態切換装置が、前記切換弁の制御により、前記ブレーキ操作状態検出装置によって前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられたと検出された時点から設定時間が経過した後に前記マスタシリンダを前記背面液圧前進状態に切り換える操作後切換部を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
マスタシリンダは、マニュアル前進状態から背面液圧前進状態に、直ちに切り換えられるようにしても漸変させられるようにしてもよい。換言すれば、マスタシリンダは、ブレーキ操作部材が操作状態に切り換えられた時点から設定時間が経過した後に、背面液圧前進状態にされるのであり、設定時間が経過する以前においては少なくともマニュアル前進状態にある。また、設定時間は、例えば、ブレーキの効き遅れ等を良好に抑制し得る長さ、流動音を良好に抑制し得る長さ等に適宜設定することができる。
（３）前記状態切換装置が、前記切換弁の制御により、前記背面室の液圧と前記加圧室の液圧との少なくとも一方が大気圧より高くなった後に、前記マスタシリンダを前記少なくともマニュアル前進状態から前記背面液圧前進状態に切り換える増圧後切換部を含む(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
背面室の液圧や加圧室の液圧を検出する必要は必ずしもなく、これらの液圧が大気圧より高くなったことがわかればよい。本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキの効き遅れを良好に抑制し、流動音を良好に抑制することができる。
（４）前記状態切換装置が、前記切換弁の制御により、前記背面液圧供給装置において液圧供給指令が出力された後に前記マスタシリンダを前記背面液圧前進状態に切り換える液圧供給指令出力後切換部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（５）前記背面液圧供給装置が、
(i)高圧源と、(ii)(a)制御ピストンと、(b)その制御ピストンの後方に設けられた制御圧室と、(c)前記制御ピストンの前方に設けられたサーボ室と、(d)前記制御ピストンの前進により、前記サーボ室をリザーバから遮断して前記高圧源に連通させる高圧供給機構とを備えたレギュレータと、(iii)前記制御圧室と前記高圧源との間に設けられた増圧弁とを含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
背面液圧供給装置は、増圧弁の他に、制御圧室とリザーバとの間に設けられた減圧弁等を含むものとすることができる。例えば、液圧供給指令が出力されると増圧弁への供給電流の制御が開始されるようにすることができる。
（６）当該液圧ブレーキシステムが、前記入力室に接続されたストロークシミュレータを含み、
前記切換弁が、前記入力室と前記ストロークシミュレータとの間に設けられ、閉状態と開状態とに切り換えられるものであり、
前記状態切換装置が、前記切換弁を前記閉状態と前記開状態との間で切り換える切換弁制御部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
切換弁の閉状態において、入力室がストロークシミュレータ等から遮断され、容積変化阻止状態とされる。切換弁の開状態において、入力室がストロークシミュレータに連通させられ、容積変化許容状態とされる。
（７）前記切換弁が常閉弁であり、前記切換弁のソレノイドに電流が供給されない場合に、前記入力室が前記容積変化阻止状態とされる(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
非ブレーキ作用中に、切換弁に電流が供給されない場合には、ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた時点において、入力室は容積変化阻止状態にある。

【0008】

（８）前記状態切換装置が、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた時点から設定時間が経過した後に、前記切換弁を制御して、前記入力室を、前記容積変化阻止状態から前記容積変化許容状態に切り換える遅延型切換部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（９）前記状態切換装置が、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた場合に、前記切換弁への供給電流を連続的、または、段階的に制御することにより、前記入力室を、前記容積変化阻止状態から前記容積変化許容状態に漸変させる漸変部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
容積変化阻止状態において、ブレーキ操作部材に作用する反力は入力室の液圧に応じた大きさとなり、容積変化許容状態においては、反力は例えばストロークシミュレータで決まる大きさとなる。そのため、入力室を容積変化阻止状態から容積変化許容状態へ直ちに切り換えると、ブレーキ操作部材のストロークと反力との関係が急激に変化し、操作フィーリングが悪くなる。それに対して、入力室が容積変化阻止状態から容積変化許容状態に漸変させられれば、ストロークと反力との関係の急激な変化を抑制し、良好な操作フィーリングを得ることができる。
（１０）前記状態切換装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる反力の増加勾配が設定値以上増加した場合に、前記切換弁への供給電流を前記反力に基づいて制御することにより、前記容積変化許容状態に漸変させる反力依拠制御部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
入力室の容積変化阻止状態において、反力が急増した場合には、加圧室に液圧が発生したと考えられる。この場合に、入力室の作動液を例えばストロークシミュレータに流出させれば、反力の増加を抑制することができる。そして、その後、切換弁への供給電流を連続的、または、段階的に制御して、容積変化許容状態に徐々に近づければ、反力の急激な増加を抑制しつつ、良好な操作フィーリングを得ることができる。
（１１）当該液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキペダルに作用する反力を取得する反力取得装置を含み、前記反力依拠制御部が、前記反力取得装置によって取得された反力に基づいて前記切換弁への供給電流を制御するものである(10)項に記載の液圧ブレーキシステム。
反力取得装置は、反力自体を検出するものであっても、反力に関する値（反力を推定可能な値）を検出し、その検出値に基づいて反力を取得するものであってもよい。

【0009】

（１２）ブレーキ操作部材と、
(a)そのブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、(b)その入力ピストンと入力室を介して直列に配設された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に前記入力室から液密に遮断されて設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
前記加圧室から供給された液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
前記背面室に液圧を供給可能な背面液圧供給装置と、
少なくとも、前記入力室の前記入力ピストンの前進に対する容積変化を許容する容積変化許容状態と前記容積変化を阻止する容積変化阻止状態とに切換え可能な切換弁を備え、その切換弁の制御により、前記マスタシリンダの状態を切り換える状態切換装置と
を含むとともに、前記状態切換装置を、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられた後に、前記マスタシリンダを、(i)前記加圧ピストンが、少なくとも前記入力ピストンに加えられたブレーキ操作力により前進させられ、前記加圧室にブレーキ操作力に応じた液圧以上の液圧が発生可能なマニュアル加圧状態から、(ii)前記入力ピストンの前記加圧ピストンに対する相対的な前進が許容され、前記加圧ピストンが前記背面室の液圧により前進させられ、前記加圧室に前記背面室の液圧に応じた液圧が発生可能な制御圧加圧状態に切り換えるものとしたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムは、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１３）ブレーキ操作部材と、
(a)そのブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、(b)その入力ピストンと入力室を介して直列に配設された加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、(d)前記加圧ピストンの後方に前記入力室から液密に遮断されて設けられた背面室とを備えたマスタシリンダと、
前記加圧室から供給された液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
前記背面室に液圧を供給可能な背面液圧供給装置と、
少なくとも、前記入力室を、前記入力ピストンの前進に伴う容積変化を許容する容積変化許容状態と前記容積変化を阻止する容積変化阻止状態とに切換え可能な切換弁と、
その切換弁の制御により、前記背面液圧供給装置において前記背面室への液圧を供給する液圧供給指令が出力された後に、前記入力室を前記容積変化許容状態でない状態から前記容積変化許容状態に切り換える切換弁制御部と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
切換弁制御部は、(a)前記液圧供給指令の出力から第１設定時間が経過した後に、切換弁を制御して、前記入力室を、前記容積変化阻止状態から前記容積変化許容状態に切り換える直切換部、(b)前記液圧供給指令の出力と同時に前記切換弁の制御を開始して、前記入力室を、前記容積変化阻止状態から容積変化許容状態へ漸変させ、前記液圧供給指令の出力から第２設定時間が経過した後に、前記容積変化許容状態に切り換える緩切換部、(c)前記液圧供給指令の出力後に、前記切換弁の制御により、前記容積変化阻止状態から前記容積変化許容状態へ切り換える中間的切換部のうちの１つ以上を含むものとすることができる。第１設定時間と第２設定時間との長短は問わない。
本項に記載の液圧ブレーキシステムは、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施例１〜３に共通に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。

【図2】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。

【図3】実施例１に係る液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された遅延型切換プログラムを表すフローチャートである。

【図4】上記遅延型切換プログラムが実行された場合の加圧ピストンのストロークとマスタシリンダ液圧の変化等を示す図である。

【図5】上記液圧ブレーキシステムにおけるブレーキスイッチがＯＮになってから設定時間Ｔｓが経過するまでの間の状態を示す回路図である。

【図6】(a)実施例２に係る液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたデューティ制御プログラムを表すフローチャートである。(b)上記デューティ制御プログラムの実行による連通制御弁等の作動状態を示す図である。

【図7】(a)実施例３に係る液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された反力依拠制御プログラムを表すフローチャートである。(b)上記反力依拠制御プログラムの実行による連通制御弁等の作動状態を示す図である。

【図8】実施例１〜３におけるブレーキペダル２４の操作ストロークと反力との関係を比較して示す図である。

【発明の実施形態】

【0011】

以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態に係る液圧ブレーキシステムは、実施例１〜３で共通のものであり、以下、実施例１〜３に共通の液圧ブレーキシステムについて説明する。

【0012】

液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御装置１６等は、ブレーキＥＣＵ２０（図２参照）によって制御される。以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合、総称する場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略する場合がある。

【0013】

［液圧発生装置］
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室に液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。背面液圧制御装置２８は、背面室に制御された液圧を供給するため、背面液圧供給装置の一例である。
｛マスタシリンダ｝
マスタシリンダ２６は、(a)ハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。
加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、加圧室４０，４２とされる。加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２のブレーキシリンダ６が接続され、加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８のブレーキシリンダ１２が接続される。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されることにより、液圧ブレーキ４，１０が作動させられ、車輪２，８の回転が抑制される。また、加圧ピストン３２，３４にはリターンスプリング４８，４９により後退方向に弾性力が加えられるが、後退端位置にある場合において、加圧室４０，４２は、それぞれ、ポート５０，５１を介してリザーバ５２に連通させられる。

【0014】

加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた第１ピストン部としての前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した第２ピストン部としての中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が前述の加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状の反力室６２とされる。また、ハウジング３０に設けられた円環状の内周側突部６４には、中間ピストン部５８の後方の後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方に背面室６６が形成される。
加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が入力室としての離間室７０とされる。入力ピストン３６の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。離間室７０は入力ピストン３６の後退端位置において、リザーバ５２に連通させられる。

【0015】

反力室６２と離間室７０とは連結通路８０によって接続され、連結通路８０に常閉の切換弁としての連通制御弁（SGH）８２が設けられる。連結通路８０の連通制御弁８２より反力室側の部分は、リザーバ通路８４によってリザーバ５２に接続されるとともに、シミュレータ通路８８によってストロークシミュレータ９０に接続される。リザーバ通路８４には常開のリザーバ遮断弁（SSA）８６が設けられる。また、連結通路８０のリザーバ通路８４、シミュレータ通路８８が接続された部分より反力室側の部分に反力センサ９２が設けられる。

【0016】

｛背面液圧制御装置｝
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。
背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源１００，(b)レギュレータ１０２，(c)リニア弁装置１０４等を含む。
高圧源１００は、ポンプ１０５およびポンプモータ１０６を備えたポンプ装置と、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８とを含む。アキュムレータ１０８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１０６が制御される。
レギュレータ１０２において、ハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部にパイロットピストン１１２、制御ピストン１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源１００に接続された高圧室１１６が形成される。パイロットピストン１１２の後方がパイロット圧室１２０とされる。制御ピストン１１４の後方が制御圧室１２２とされ、前方がサーボ室１２４とされる。

【0017】

サーボ室１２４と高圧室１１６との間には、常閉の高圧供給弁１２６が設けられる。
制御ピストン１１４は、常にリザーバ５２に連通させられた嵌合穴１４０と、その嵌合穴１４０に嵌合された弁部材１４４とを含む。弁部材１４４は、嵌合穴１４０（リザーバ５２）に連通させられた軸方向通路１４６を備え、リザーバ５２とサーボ室１２４とを遮断する状態と連通させる状態とに切り換えるものである。制御ピストン１１４（弁部材１４４を含む）にはスプリングにより後退方向の弾性力が加えられ、後退端位置において、サーボ室１２４とリザーバ５２とを連通させる。
パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。パイロットピストン１１２には、マスタシリンダ２６の加圧室４２の液圧が作用する。
サーボ室１２４にはサーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。サーボ室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、サーボ室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路１５４には液圧センサ１５６が設けられ、サーボ室１２４の液圧が検出される。

【0018】

リニア弁装置１０４は、制御圧室１２２と高圧源１００との間に設けられた増圧弁としての常閉の増圧リニア弁(SLA)１６０と制御圧室１２２とリザーバ５２との間に設けられた減圧弁としての常開の減圧リニア弁(SLR)１６２とを含む。増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２のソレノイドへの供給電流は、サーボ室１２４の実際の液圧（背面室６６の液圧と同じ）がブレーキペダル２４の操作ストローク、操作力等の操作状態に基づいて決まる目標液圧に近づくように制御される。また、増圧リニア弁１６０への供給電流が大きくされれば、開度が大きくされ、高圧源１００から制御圧室１２２に大きな流量で作動液が供給される。また、制御圧室１２２の液圧を速やかに高くすることができる。

【0019】

［スリップ制御装置］
スリップ制御装置１６は複数の電磁開閉弁等を含む。複数の電磁開閉弁が個別に開閉させられ、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が個別に制御される。

【0020】

［ブレーキＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ２０には、図２に示すように、上述の反力センサ９２，アキュムレータ圧センサ１０９，液圧センサ１５６，ブレーキペダル２４のストロークを検出するストロークセンサ２００、ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するブレーキ操作状態検出装置としてのブレーキスイッチ２０２等が接続されるとともに、連通制御弁８２、リザーバ遮断弁８４、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２等の電磁弁のコイル、ポンプモータ１０６等が接続される。
ブレーキＥＣＵ２０は、実行部２１０、記憶部２１２、入出力部２１４等を含むコンピュータを主体とするものであり、記憶部２１２には、種々のプログラム、テーブル等が記憶される。

【0021】

［従来の液圧ブレーキシステムにおける作動］
液圧ブレーキ４，１０を作動させる要求がない場合は、背面液圧制御装置２８において、増圧リニア弁１６０が閉状態、減圧リニア弁１６２が開状態にある。制御圧室１２２はリザーバ５２に連通させられ、制御ピストン１１４は後退端位置にある。サーボ室１２４はリザーバ５２に連通させられ、背面室６６に液圧が供給されることはない。マスタシリンダ２６において、加圧ピストン３４は後退端位置にあり、加圧室４０，４２に液圧が発生させられることはない。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されず、液圧ブレーキ４，１０は非作用状態にある。連通制御弁８２、リザーバ遮断弁８６のソレノイドには、常時、電流が供給され、連通制御弁８２は開状態、リザーバ遮断弁８６は閉状態に保たれる。離間室７０は容積変化許容状態にある。

【0022】

ブレーキペダル２４が踏み込まれ、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられると、増圧リニア弁１６０を開状態、減圧リニア弁１６２を閉状態として、供給電流を制御する制御指令が出力される。増圧リニア弁１６０への供給電流は、実際のサーボ室１２４の液圧がブレーキペダル２４の操作状態に基づいて決まる目標液圧に近づくように制御される。背面液圧制御装置２８において、高圧源１００から制御圧室１２２に液圧が供給され、制御ピストン１１４が前進させられる。サーボ室１２４がリザーバ５２から遮断され、高圧室１１６に連通させられ、液圧が背面室６６に供給される。
マスタシリンダ２６において、図４の一点鎖線Ｓが示すように、レギュレータ１０２から供給された背面室６６の液圧により加圧ピストン３４，３２が前進させられる。加圧ピストン３４，３２のストロークが設定ストロークＳｍに達すると、リザーバポート５１，５０が閉じられ、破線Ｐｍが示すように、加圧室４０，４２に液圧が発生させられる。加圧室４０，４２の液圧はブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作用状態とされる。ブレーキシリンダ６，１２の液圧は、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２の制御により制御される。
また、離間室７０の容積変化許容状態において、離間室７０と反力室６２とが連通させられるが、加圧ピストン３４において、後小径部６０の離間室７０に対向する受圧面の面積と中間ピストン部５８の反力室６２に対向する受圧面の面積とがほぼ同じである。そのため、理論的に、離間室７０の液圧に応じた前進方向の力が加圧ピストン３４に作用せず、加圧ピストン３４は背面室６６の液圧のみにより前進させられる。
なお、図８の一点鎖線が示すように、入力ピストン３６はブレーキペダル２４の操作に伴って前進させられる。離間室７０とストロークシミュレータ９０との間の作動液の授受により、ブレーキペダル２４にはストロークシミュレータ９０の特性で決まる反力が付与される。

【0023】

しかし、図４に示すように、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮになり、背面液圧制御装置２８において、増圧リニア弁１６０への供給電流の制御が開始された時点から、制御ピストン１１４が前進させられ、高圧供給弁１２６が開状態に切り換えられて、背面室６６に液圧が供給されるまでに時間Ｔｒを要する。一方、マスタシリンダ２６において、この時間Ｔｒの間、加圧ピストン３４，３２は後退端位置にある。そして、背面室６６に液圧が供給されると、加圧ピストン３４，３２が前進させられ、そのストロークが設定ストロークＳｍに達した後に、加圧室４０，４２に液圧が発生させられる。加圧ピストン３４，３２をストロークＳｍ前進させるには背面室６６に設定量以上の液圧を供給する必要があり、時間Ｔａを要する。以上のように、ブレーキスイッチ２０２がＯＮに切り換えられてから加圧室４０，４２に液圧が発生させられるまでには時間Ｔを要し、ブレーキの効き遅れが生じる。

【0024】

そこで、従来の液圧ブレーキシステムにおいては、増圧リニア弁１６０への供給電流が大きくされ（目標液圧で決まる電流より大きな電流が供給される）、ブレーキの効き遅れが抑制される。増圧リニア弁１６０の開度が大きくされ、制御圧室１２２に高圧源１００から大きな流量で液圧が供給される。制御ピストン１１４が速やかに前進させられ、速やかに、サーボ室１２４を高圧室１１６に連通させることができる。また、制御圧室１２２への供給流量が大きく、液圧が高くされるため、高圧供給弁１２６の開度を大きくすることが可能となり、大きな流量で液圧を背面室６６に供給することができる。一方、マスタシリンダ２６において、背面室６６への液圧の供給開始時に、加圧ピストン３４は後退端位置にあり、背面室６６は大気圧にある。そのため、マスタシリンダ２６の背面室６６とサーボ室１２４との間の液圧差が大きく、大きな流量で背面室６６に液圧が供給され得る。このように、高圧源１００から制御圧室１２２へ、サーボ室１２４から背面室６６へ、大きな流量で作動液が供給されるため、良好にブレーキの効き遅れを抑制することができる。しかし、大きな流動音が生じ、エアレーションやキャビテーションが生じるという別の問題が生じるのである。

【0025】

そこで、以下に示す実施例１〜３の各々の液圧ブレーキシステムにおいては、連通制御弁８２の制御により流動音の発生が抑制される。なお、実施例１〜３の各々の液圧ブレーキシステムにおいて、液圧ブレーキ４，１０を作動させる要求がない間、連通制御弁８２、リザーバ遮断弁８６の各々のソレノイドに電流は供給されず、図１の図示する原位置にあり、離間室７０は容積変化阻止状態にある。

【実施例1】

【0026】

実施例１に係る液圧ブレーキシステムにおいて、図４に示すように、連通制御弁８２を開状態へ切り換える切換指令が、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられた時点から設定時間Ｔｓ経過後に出力される。
連通制御弁８２は、図３のフローチャートで表される遅延型切換プログラムの実行により制御される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ２０２の状態等に基づいてブレーキペダル２４が踏み込まれたか否かが判定される。ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦである場合には、Ｓ２において、ＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かが判定される。ＯＦＦのままである場合には、判定がＮＯとなる。Ｓ１，２が繰り返し実行され、ブレーキペダル２４が踏み込まれてブレーキスイッチ２０２がＯＮに切り換わった場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において、タイマがスタートさせられる。また、Ｓ４において、シミュレータ遮断弁８６を閉状態に切り換える切換指令、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２への供給電流を制御する制御指令が出力される。減圧リニア弁１６２が閉状態とされ、増圧リニア弁１６０には、目標液圧に基づいて決まる電流が供給される。
次に、ブレーキスイッチ２０２はＯＮであるため、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられてから、換言すれば、シミュレータ遮断弁８６への切換指令、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２への制御指令が出力されてから設定時間Ｔｓが経過したか否かが判定される。設定時間Ｔｓが経過する前においては、Ｓ１，５が繰り返し実行され、設定時間Ｔｓが経過すると、Ｓ６において、連通制御弁８２のソレノイドに電流が供給され、開状態に切り換えられる。

【0027】

上述のように、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられてから設定時間Ｔｓが経過するまでの間、図５に示すように、離間室７０は容積変化阻止状態にある。加圧ピストン３４，３２は、図４の二点鎖線Ｓ*が示すように、入力ピストン３６の前進に伴って前進させられる。背面室６６が、レギュレータ１０２を介してリザーバ５２に連通させられた状態にあるため、それにより、加圧ピストン３４，３２の前進が許容される。そして、加圧ピストン３４，３２がストロークＳｍ前進させられ、リザーバポート５０，５１が閉じられると、実線Ｐｍ*が示すように加圧室４０，４１に液圧が発生させられる。なお、離間室７０が容積変化阻止状態にあり、加圧ピストン３４に、離間室７０の液圧と背面室６６の液圧との両方が加えられる場合には、加圧室４０，４１の液圧は大きな勾配で増加させられる。

【0028】

このように、本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられてから時間Ｔ*が経過した後に加圧室４０，４２に液圧が発生させられるのであり、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。その結果、背面液圧制御装置２８において制御ピストン１１４を速やかに前進させて、サーボ室１２４から背面室６６へ大きな流量で液圧を供給する必要性が低くなり、増圧リニア弁１６０への供給電流を小さくすることができる。その結果、高圧源１００から制御圧室１２２へ供給される液圧の流量も、サーボ室１２４から背面室６６に供給される液圧の流量も小さくすることができ、流動音を抑制することができる。
また、加圧ピストン３４、３２は、二点鎖線Ｓ*が示すように、レギュレータ１０２から背面室６６に液圧が供給される前においても前進させられる。そして、サーボ室１２４がリザーバ５２から遮断された時点において、加圧室４０，４２には液圧が発生させられ、背面室６６の液圧は、加圧室４０，４２の液圧に応じた高さとなる。その結果、液圧の供給開始時の差圧が、背面室６６が大気圧にある場合より小さくなり、液圧の背面室６６への供給に起因する流動音を抑制することができる。
以上のように、本実施例の液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキの効き遅れを抑制しつつ、制動初期における流動音の発生を良好に抑制することができる。また、レギュレータ１０２から背面室６６への液圧の供給開始時における差圧が小さくなることによって大きな流動音の発生が抑制されるため、背面液圧制御装置２８において増圧リニア弁１６０への供給電流を小さくする必要は必ずしもない。増圧リニア弁１６０への供給電流が大きくされた場合には、より一層、ブレーキの効き遅れを抑制することができる。

【0029】

なお、連通制御弁８２の閉状態においてブレーキペダル２４には離間室７０の液圧に応じた反力が加えられ、連通制御弁８２の開状態においてストロークシミュレータ９０の特性で決まる反力が加えられる。そのため、本実施例においては、図８の二点鎖線が示すようにブレーキペダル２４の操作ストロークと反力との関係が、連通制御弁８２を閉状態から開状態に切り換えることにより変化する。

【0030】

以上のように、本実施例においては、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられてから設定時間Ｔｓが経過する以前において、離間室７０は容積変化阻止状態にあり、マスタシリンダ２６は少なくともマニュアル前進状態にある。そして、設定時間Ｔｓが経過した場合に、連通制御弁８２が閉状態から開状態に切り換えられることにより、離間室７０が容積変化許容状態とされ、マスタシリンダ２６が背面液圧前進状態に切り換えられる。
また、本実施例においては、連通制御弁８２、ブレーキＥＣＵ２０の図３のフローチャートで表される遅延型切換プログラムを記憶する部分、実行する部分等により遅延型切換部、増圧後切換部、状態切換装置が構成され、ブレーキＥＣＵ２０の図３のフローチャートで表される遅延型切換プログラムのＳ６を記憶する部分、実行する部分等により切換弁制御部が構成される。
さらに、レギュレータ１０２において、制御ピストン１１４の軸方向通路１４６の開口部、高圧供給弁１２６等により高圧供給機構が構成される。

【0031】

なお、設定時間（遅れ時間）Ｔｓの長さは問わない。例えば、設定時間Ｔｓを短くして、加圧室４０，４２に液圧が発生させられる前に経過する時間とすることができる。その場合であっても、容積変化許容状態に切り換えられる前に加圧ピストン３４，３２は後退端位置より前進した位置にあるため、加圧室４０，４２に液圧が発生させられる前に背面室６６に供給される作動液の液量を少なくすることができ、それによっても、流動音を抑制することができる。
また、ブレーキペダル２４の非操作状態において連通制御弁８２が開状態に保持されるようにすることもできる。その場合には、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合に、連通制御弁８２が閉状態に切り換えられ、設定時間Ｔｓが経過した後に、再び開状態に切り換えられるようにすることもできる。
さらに、Ｓ３，４の順番は問わない。増圧リニア弁１６０等に制御指令等が出力された時点から設定時間Ｔｓの計測が開始されるようにすることもできる。

【実施例2】

【0032】

実施例２においては、図６(b)に示すように、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合に連通制御弁８２のソレノイドへの供給電流、すなわち、デューティ比が漸増させられる。連通制御弁８２が閉状態から開状態に徐々に変化させられる。離間室７０は、容積変化許容状態と容積変化阻止状態との中間の状態にあり、選択的にストロークシミュレータ９０に連通させられる。
連通制御弁８２は、図６(a)のフローチャートで表されるデューティ制御プログラムの実行により制御される。
ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦの間、Ｓ１１，１２が繰り返し実行されるが、ブレーキスイッチ２０２がＯＮになると、Ｓ１３において、増圧リニア弁１６０等への制御指令が出力され、Ｓ１４において、連通制御弁８２に対してデューティ制御が開始される。
その後、Ｓ１５において、デューティ比が１００％、すなわち、開状態に切り換えられたか否かが判定される。デューティ比が１００％に達する前には、Ｓ１６において、デューティ比が、予め定められた設定値ずつ増加させられる。デューティ比が１００％に達する前には、Ｓ１１，１５，１６が繰り返し実行され、１００％に達すると、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、その後、開状態に保たれる。
本実施例においても、実施例１における場合と同様に、ブレーキの効き遅れを小さくし得、制動初期における流動音の発生を抑制することができる。

【0033】

本実施例においては、図６(b)に示すように、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられた時点から設定時間Ｔｓｓが経過した場合に、連通制御弁８２が開状態（デューティ比が１００％）とされるように、デューティ比が増加させられる。また、ブレーキペダル２４の踏み込みに伴って加圧ピストン３４，３２が前進させられるが、連通制御弁８２への供給電流が漸増させられるため、図８の破線が示すように、連通制御弁８２への供給電流がＯＦＦからＯＮに直ちに切り換えられる場合と比較して、ブレーキペダル２４の操作ストロークの増加に伴う反力の変化を抑制することができ、良好な操作フィーリングを得ることができる。なお、図８においては、比較を容易にするため、同じストロークにおいて、連通制御弁８２が開状態に切り換えられる場合の反力の変化の状態を記載したが、実際には、同じストロークにおいて切り換えられるとは限らない。
本実施例においては、連通制御弁８２、ブレーキＥＣＵ２０のデューティ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により漸変部、増圧後切換部、状態切換装置が構成される。また、ブレーキＥＣＵ２０のデューティ制御プログラムのＳ１４，１６を記憶する部分、実行する部分等により切換弁制御部が構成される。
さらに、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられてから設定時間Ｔｓｓが経過する前において、離間室７０は容積変化阻止状態、または、容積変化阻止状態と容積変化許容状態との中間の状態にあり、マスタシリンダ２６は少なくともマニュアル前進状態にあり、設定時間Ｔｓｓが経過した後に、離間室７０は容積変化許容状態とされ、マスタシリンダ２６は背面液圧前進状態とされる。
なお、Ｓ１３の実行後、設定時間が経過した後に、Ｓ１４が実行されるようにすることができる。すなわち、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられて、増圧リニア弁１６０等に制御指令が出力され、設定時間が経過した後に、連通制御弁８２へのデューティ制御が開始されるようにすることができる。

【実施例3】

【0034】

実施例３においては、図７(b)に示すように、リザーバポート５０，５２が閉じられ、加圧室４０，４２の液圧が急増させられた場合に、連通制御弁８２に予め定められた設定電流が供給され、反力の増加が抑制される。連通制御弁８２への供給電流は、それ以降、漸増させられ、開状態に切り換えられる。
加圧室４０，４２の液圧が急激に高くなると、それに応じて離間室７０の液圧も高くなり、ブレーキペダル２４に加えられる反力も急激に大きくなる。それに対して、加圧室４０，４２の液圧が急激に高くなった場合に、連通制御弁８２に予め定められた設定電流が供給されることにより、離間室７０の液圧がストロークシミュレータ９０に供給されるようにすれば、反力の増加を抑制することができる。設定電流は、リザーバポート５０，５２が閉じられた場合に増加すると推定される反力を良好に抑制し得る大きさに予め設定しておくことができる。
また、本実施例において、加圧室４０，４２の液圧、離間室７０の液圧を検出するセンサが設けられていないため、反力センサ９２が用いられる。反力室６２が離間室７０から遮断され、離間室７０がストロークシミュレータ９０から遮断され、反力室６２がストロークシミュレータ９０に連通させられている状態において、反力室６２の液圧の大きさは離間室７０の液圧とは同じであるとは限らないが、加圧室４０，４２の液圧が増加すれば、反力室６２の液圧も増加するため、加圧室４０，４２の液圧が急激に増加して、反力が急激に増加したことは、反力センサ９２の検出値に基づいて取得することができる。

【0035】

連通制御弁８２は図７(a)のフローチャートで表される反力依拠制御プログラムの実行により制御される。
ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦの間、Ｓ２１，２２が繰り返し実行されるが、ブレーキスイッチ２０２がＯＮになると、Ｓ２３において、増圧リニア弁１６０等への制御指令が出力され、Ｓ２４において、連通制御弁８２に対してデューティ制御中であるか否かが判定される。最初にＳ２４が実行される場合には、判定はＮＯであるため、Ｓ２５において、反力センサ９２の検出値の増加勾配が設定値以上増加したか否か、例えば、反力センサ９２の検出値の増加量ΔＰｒの差ｄΔＰｒ｛今回の増加量ΔＰｒ(n)（今回の検出値から前回の検出値を引いた値）から前回の増加量ΔＰｒ(n-1)を引いた値｝が設定値ΔＰｔｈ以上であるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ２１，２４，２５が繰り返し実行される。そのうちに、加圧ピストン３４，３２の前進により、リザーバポート５０，５１が閉じられ、加圧室４０，４２に液圧が発生させられることにより、反力室６２の液圧が急激に高くなると、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６において、連通制御弁６２に、予め定められた設定電流｛デューティ比（Ｄｕｔｙｒ）に対応する｝が供給される。Ｓ２７において、デューティ比が１００％に達したか否かが判定され、１００％に達する前には、Ｓ２８において、デューティ比が予め定められた設定値ずつ漸増させられる。１００％に達する前に、Ｓ２１，２４，２７，２８が繰り返し実行され、そのうちに、１００％に達すると、Ｓ２７の判定がＹＥＳとなり、開状態とされる。
本実施例においても、実施例１における場合と同様に、加圧ピストン３４，３２を早期に前進させることができ、ブレーキの効き遅れを小さくし得、制動初期における流動音の発生を抑制することができる。

【0036】

また、ブレーキペダル２４の踏み込みに伴って加圧ピストン３４，３２が前進させられるが、反力が増加した後に、連通制御弁８２への供給電流が設定値まで増加させられた後に漸増させられるため、図８の実線が示すように、ストロークと反力との関係の変化を良好に抑制することができ、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
本実施例においては、ブレーキスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切り換えられた時点から設定時間Ｔｓｔが経過した場合に離間室７０が容積変化許容状態とされ、マスタシリンダ２６が背面液圧前進状態とされ、設定時間Ｔｓｔが経過する前において、離間室７０は容積変化阻止状態、または、容積変化阻止状態と容積変化許容状態との中間の状態にあり、マスタシリンダ２６は少なくともマニュアル前進状態にある。また、連通制御弁８２、ブレーキＥＣＵ２０の反力依拠制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により反力依拠切換部、増加後切換部、状態切換装置が構成され、ブレーキＥＣＵ２０の図７(a)のフローチャートで表される反力依拠制御プログラムのＳ２６〜２８を記憶する部分、実行する部分等により切換弁制御部が構成される。

【0037】

なお、Ｓ２６において連通制御弁８２に供給される電流は、その時点における、反力センサ９２の検出値の増加量等に基づいて決めることもできる。
その他、本発明が適用される液圧ブレーキシステムの構造は限定されない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0038】

２０：ブレーキＥＣＵ ２６：マスタシリンダ ２８：背面液圧制御装置 ３２，３４：加圧ピストン ３６：入力ピストン ６６：背面室 ８２：連通制御弁 ９０：ストロークシミュレータ ９２：反力センサ １０２：レギュレータ １１４：制御ピストン １２２：制御圧室 １２４：サーボ室 １６０：増圧リニア弁 １６２：減圧リニア弁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】