特許 6355170 車両制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6355170

(24)【登録日】2018年6月22日

(45)【発行日】2018年7月11日

(54)【発明の名称】車両制御システム

(51)【国際特許分類】

   B60R 16/037 20060101AFI20180702BHJP

   B60R 16/02 20060101ALI20180702BHJP

   B60R 25/31 20130101ALI20180702BHJP

   B60R 25/24 20130101ALN20180702BHJP

【ＦＩ】

   B60R16/037

   B60R16/02 660B

   B60R25/31

   !B60R25/24

【請求項の数】6

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2016-33718(P2016-33718)

(22)【出願日】2016年2月25日

(65)【公開番号】特開2017-149278(P2017-149278A)

(43)【公開日】2017年8月31日

【審査請求日】2017年2月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】510123839

【氏名又は名称】オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101786

【弁理士】

【氏名又は名称】奥村 秀行

(72)【発明者】

【氏名】西台 哲夫

(72)【発明者】

【氏名】石原 直幸

(72)【発明者】

【氏名】富田 洋輔

【審査官】 菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−１８７５２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１２５７７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１５／１７４５２６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１３−１４８４３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１５／０２８７２５７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ １６／０３７

Ｂ６０Ｒ １６／０２

Ｂ６０Ｒ ２５／３１

Ｂ６０Ｒ ２５／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載され、当該車両を制御する車両制御装置と、
ユーザにより所持され、前記車両制御装置と通信を行う電子キーと、
ユーザにより所持され、前記電子キーと通信を行う携帯機と、を備え、
前記車両制御装置は、
前記車両においてユーザの乗車に関する第１条件またはユーザの降車に関する第２条件が成立したことを検出した場合に、前記電子キーとの通信に基づいて、当該電子キーの所在位置を判定し、
前記電子キーの所在位置が車内であると判定した場合は、前記電子キーまたは前記車両において所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに降車意思があるか否かをさらに判定し、
ユーザに降車意思がなければ、前記電子キーと前記携帯機との間の通信を接続状態とし、ユーザに降車意思があれば、前記電子キーと前記携帯機との間の通信を切断状態とし、
前記電子キーの所在位置が車外であると判定した場合は、前記電子キーまたは前記車両において所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに乗車意思があるか否かをさらに判定し、
ユーザに乗車意思があれば、前記電子キーと前記携帯機との間の通信を接続状態とし、ユーザに乗車意思がなければ、前記電子キーと前記携帯機との間の通信を切断状態とする、ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
前記車両制御装置は、
前記電子キーまたは前記携帯機からの通知に基づいて、前記電子キーと前記携帯機との間の通信を接続状態とすることに成功したか失敗したかを判別し、
失敗の場合は警報信号を出力する、ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項3】

車両に搭載され、当該車両を制御する車両制御装置と、
ユーザにより所持され、前記車両制御装置と通信を行う電子キーと、
ユーザにより所持され、前記電子キーと通信を行う携帯機と、を備え、
前記車両制御装置は、
前記車両においてユーザの乗車に関する第１条件またはユーザの降車に関する第２条件が成立したことを検出した場合に、前記電子キーとの通信に基づいて、当該電子キーの所在位置を判定し、
前記電子キーの所在位置が車内であると判定した場合は、前記電子キーまたは前記車両において所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに降車意思があるか否かをさらに判定し、
ユーザに降車意思がなければ、前記携帯機と前記車両制御装置との間の通信を接続状態とし、ユーザに降車意思があれば、前記携帯機と前記車両制御装置との間の通信を切断状態とし、
前記電子キーの所在位置が車外であると判定した場合は、前記電子キーまたは前記車両において所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに乗車意思があるか否かをさらに判定し、
ユーザに乗車意思があれば、前記携帯機と前記車両制御装置との間の通信を接続状態とし、ユーザに乗車意思がなければ、前記携帯機と前記車両制御装置との間の通信を切断状態とする、ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項4】

請求項３に記載の車両制御システムにおいて、
前記車両制御装置は、
前記携帯機と前記車両制御装置との間の通信を接続状態とすることに失敗した場合は、警報信号を出力する、ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項5】

請求項１または請求項３に記載の車両制御システムにおいて、
前記第１条件は、車両のドアが解錠されたこと、車両のエンジンが始動したこと、車両のシフトレバーがパーキング位置から移動したこと、の少なくとも１つを含み、
前記第２条件は、車両のシフトレバーがパーキング位置にあること、車両のエンジンが停止したこと、車両のドアが施錠されたこと、の少なくとも１つを含む、ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項6】

請求項１または請求項３に記載の車両制御システムにおいて、
前記車両制御装置は、
前記車両において前記第１条件または前記第２条件が成立したことに代えて、前記電子キーにおいて特定の操作が行われたことを検出した場合に、前記電子キーの所在位置を判定し、または、
前記車両において前記第１条件または前記第２条件が成立したことに代えて、前記携帯機において特定の操作が行われたことを検出した場合に、前記電子キーの所在位置を判定する、ことを特徴とする車両制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に備わる制御装置と、ユーザが所持する電子キーおよび携帯機とから構成される車両制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

電子キーを用いて車両のドアの施錠・解錠を行うシステムとして、キーレスエントリシステムやパッシブエントリシステムがよく知られている。キーレスエントリシステムでは、電子キーを操作すると、電子キーから車両側に遠隔操作信号が送信され、この信号に基づいてドアの施錠・解錠が行われる。パッシブエントリシステムでは、ユーザがドアのノブに接近または接触したことが検知されると、車両側から応答要求信号が送信され、この信号を受信した電子キーから返信される応答信号に基づいて、ドアの施錠・解錠が行われる。

【0003】

一方、車両には各種の車載装置が搭載されているが、たとえばシートの位置やドアミラーの角度などは、ユーザが自分の好みに応じて設定できるようになっている。また、カーナビゲーション装置やオーディオ装置、空調装置などにおける各種の設定も、ユーザが自由に行うことができる。しかし、これらの設定を乗車のたびに行うのは、ユーザにとってきわめて煩雑である。この対策として、電子キーの所有者ごとに、各車載装置の設定情報をカスタマイズ情報として登録しておき、乗車時に電子キーのＩＤに基づいてカスタマイズ情報を読み出し、各車載装置の設定を自動的に行う方法がある。しかし、１台の車両に対して供与される電子キーの数には限りがあるから、この方法では不特定多数のユーザが車両を共同利用するカーシェアリングなどへの対応は困難である。

【0004】

そこで、ユーザの所有するスマートフォンなどの携帯機に、カスタマイズ情報を登録しておき、乗車時に携帯機から電子キーへカスタマイズ情報をダウンロードし、この情報を電子キーから車両側に送って車載装置の自動設定を行うことで、多数のユーザに対応できるようにしたシステムが、本出願人によって提案されている（特願２０１６−２７０３３号）。このシステムでは、ユーザが乗車する際に、電子キーと携帯機との間でペアリング（Pairing）を行って、両者間で通信が確立していることが必須である。このペアリングを忘れて通信が確立していないと、携帯機のカスタマイズ情報に基づく車載装置の自動設定は不可能となる。その一方で、ユーザが降車した後も、電子キーと携帯機との間のペアリングが継続したままになっていると、電子キーと携帯機に搭載されたそれぞれのバッテリが消耗する。

【0005】

なお、特許文献１には、スマートフォンなどの携帯機に、緊急通報用のアプリケーションソフトウェアをインストールしておき、車両側の制御装置で車両事故が検出されたときに、携帯機から緊急通報センタに自動的に緊急通報が送信されるようにした緊急通報システムが開示されている。このシステムにおいては、携帯機と車両側の制御装置との間で通信が確立していることが必須であり、通信が確立していないと、携帯機から緊急通報センタへの緊急通報の送信が不可能となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１３−１３１１３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、携帯機と電子キーまたは携帯機と車両との間で、通信が必要な場合は自動的に通信を確立させ、通信が不要な場合は自動的に通信を切断できる車両制御システムを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明による車両制御システムは、車両に搭載され当該車両を制御する車両制御装置と、ユーザにより所持され車両制御装置と通信を行う電子キーと、ユーザにより所持され電子キーと通信を行う携帯機とを備えている。車両制御装置は、 車両においてユーザの乗車に関する第１条件またはユーザの降車に関する第２条件が成立したことを検出した場合に、電子キーとの通信に基づいて当該電子キーの所在位置を判定する。そして、電子キーの所在位置が車内であると判定した場合は、電子キーまたは車両において所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに降車意思があるか否かをさらに判定し、ユーザに降車意思がなければ、電子キーと携帯機との間の通信を接続状態とし、ユーザに降車意思があれば、電子キーと携帯機との間の通信を切断状態とする。また、電子キーの所在位置が車外であると判定した場合は、電子キーまたは車両において所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに乗車意思があるか否かをさらに判定し、ユーザに乗車意思があれば、電子キーと携帯機との間の通信を接続状態とし、ユーザに乗車意思がなければ、電子キーと携帯機との間の通信を切断状態とする。

【0009】

このような車両制御システムによると、車両制御装置は、電子キーとの通信によって電子キーの所在位置を確認し、その所在位置に応じて電子キーと携帯機とを、接続状態または切断状態に制御する。このため、電子キーが携帯機との通信を必要とする場所にある場合は、確実に両者間の通信を確立することができる。また、電子キーが携帯機との通信を必要としない場所にある場合は、両者間の通信を切断して、バッテリの消耗を抑えることができる。

【0010】

また、車両制御装置と携帯機との間に電子キーが介在するので、電子キーがゲートウェイの役割を果たすこととなる。このため、たとえば携帯機がインターネットに接続されていても、車両制御装置と携帯機との間で直接通信を行う場合に比べて、車両側のセキュリティ性を高めることができる。

【0013】

本発明において、車両制御装置は、電子キーまたは携帯機からの通知に基づいて、電子キーと携帯機との間の通信を接続状態とすることに成功したか失敗したかを判別し、失敗の場合は警報信号を出力するように構成されていてもよい。

【0014】

本発明において、車両制御装置は、電子キーと携帯機との間の通信を接続状態または切断状態にすることに代えて、携帯機と車両制御装置との間の通信を接続状態または切断状態にするように構成されていてもよい。

【0017】

また、車両制御装置は、携帯機と車両制御装置との間の通信を接続状態とすることに失敗した場合は、警報信号を出力してもよい。

【0018】

本発明において、第１条件は、車両のドアが解錠されたこと、車両のエンジンが始動したこと、車両のシフトレバーがパーキング位置から移動したこと、の少なくとも１つを含み、第２条件は、車両のシフトレバーがパーキング位置にあること、車両のエンジンが停止したこと、車両のドアが施錠されたこと、の少なくとも１つを含むものであってもよい。

【0019】

本発明において、車両制御装置は、車両において第１条件または第２条件が成立したことに代えて、電子キーにおいて特定の操作が行われたことを検出した場合に、電子キーの所在位置を判定してもよい。または、車両において第１条件または第２条件が成立したことに代えて、携帯機において特定の操作が行われたことを検出した場合に、電子キーの所在位置を判定してもよい。

【発明の効果】

【0020】

本発明の車両制御システムによれば、携帯機と電子キーまたは携帯機と車両との間で、通信が必要な場合は自動的に通信を確立させ、通信が不要な場合は自動的に通信を切断することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明による車両制御システムの概略図である。

【図2】第１実施形態の車両制御システムのブロック図である。

【図3】第１実施形態の車両制御システムのフローチャートである。

【図4】第１実施形態におけるペアリング完了通知画面を示す図である。

【図5】第１実施形態におけるペアリング解除通知画面を示す図である。

【図6】第１実施形態の他の例によるフローチャートである。

【図7】第２実施形態の車両制御システムのブロック図である。

【図8】第２実施形態の車両制御システムのフローチャートである。

【図9】第２実施形態におけるペアリング完了通知画面を示す図である。

【図10】第２実施形態におけるペアリング解除通知画面を示す図である。

【図11】携帯機のペアリング開始案内画面を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

【0023】

＜第１実施形態＞
第１実施形態による車両制御システムの構成につき、図１および図２を参照しながら説明する。

【0024】

図１に示すように、車両制御システム１００は、車両Ｖに搭載された車両制御装置１と、この車両制御装置１と無線通信を行う電子キー２と、この電子キー２と無線通信を行うスマートフォン３とから構成される。電子キー２とスマートフォン３は、ユーザＡが所持している。ユーザＡは、この電子キー２とスマートフォン３とを用いて、たとえば、前述したような車載装置のカスタマイズ設定などを行う。なお、図１では、１台の車両Ｖを１人のユーザＡが利用する場合を例に挙げているが、１台の車両Ｖを複数のユーザが共同利用するカーシェアリングなどの場合にも、本システムを適用することができる。

【0025】

ここで、スマートフォン３は、本発明における「携帯機」の一例である。

【0026】

図１の車両制御システム１００においては、電子キー２の所在位置に応じて、電子キー２とスマートフォン３との間の通信が、自動的に接続状態または切断状態に制御される。その詳細については後述するが、概要を述べると以下の通りである。たとえば、図１（ａ）のように、ユーザＡが車両Ｖに乗車している場合、つまり電子キー２が車内にある場合は、電子キー２とスマートフォン３との間の通信が、接続状態に制御される。一方、図１（ｂ）のように、ユーザＡが車両Ｖから降車している場合、つまり電子キー２が車外にある場合は、電子キー２とスマートフォン３との間の通信が、切断状態に制御される。その他、電子キー２の所在位置と、ユーザＡの乗車意思または降車意思の有無とに基づいて、接続・切断の制御を行うこともできる。

【0027】

図２は、車両制御装置１、電子キー２、およびスマートフォン３の具体的構成を示している。以下、それぞれについて詳細に説明する。

【0028】

車両制御装置１は、制御部１０、記憶部１１、ＬＦ（Low Frequency）送信部１２、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）受信部１３、リクエストスイッチ１４、ドアロック装置１５、車載装置駆動部１６、および警報信号出力部１７を備えている。車両制御装置１には、これらの他にも各種のブロックが含まれているが、本発明に直接関係しないため、図示を省略してある。なお、図２の車両制御システム１００は、電子キー２の操作によりドアの施錠または解錠を行うキーレスエントリシステムでもあり、また、ユーザがドアのノブに接近または接触した時に、車両制御装置１と電子キー２との間で通信を行って、ドアの施錠または解錠を行うパッシブエントリシステムでもある。

【0029】

制御部１０は、ＣＰＵを備えており、車両制御装置１の動作を制御する。記憶部１１は、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリから構成される。ＬＦ送信部１２は、電子キー２の所在位置を確認するためのＬＦ信号を、所定の周期で間欠的に送信する。ＵＨＦ受信部１３は、電子キー２から送信される後述の応答信号を受信する。リクエストスイッチ１４は、電子キー２とともにパッシブエントリシステムを構成するもので、ドアのノブ付近に設けられており、ユーザの接近または接触を検出する。

【0030】

ドアロック装置１５は、車両の各ドアの施錠や解錠を行うロック機構と、このロック機構を作動させる駆動回路などから構成される。車載装置駆動部１６は、シート、ドアミラー、カーナビゲーション装置、オーディオ装置、空調装置、照明灯などの車載装置（図示省略）を駆動するための駆動回路や制御回路などから構成される。警報信号出力部１７は、電子キー２とスマートフォン３との間で、後述する通信異常が発生した場合に、警報信号を出力する。

【0031】

電子キー２は、制御部２０、記憶部２１、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、近距離無線部２４、操作部２５、表示部２６、およびバッテリ２７を備えている。電子キー２には、これら以外のブロックも含まれているが、本発明に直接関係しないため、図示を省略してある。

【0032】

制御部２０は、ＣＰＵを備えており、電子キー２の動作を制御する。記憶部２１は、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリから構成される。ＬＦ受信部２２は、車両制御装置１のＬＦ送信部１２から送信された前述のＬＦ信号を受信する。ＵＨＦ送信部２３は、後述する応答信号をＵＨＦ通信により車両制御装置１へ送信する。近距離無線部２４は、ワイヤレスＬＡＮやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などの近距離無線用の通信回路から構成される。操作部２５は、電子キー２の本体に設けられた複数の操作ボタンから構成される。表示部２６は、電子キー２の本体に設けられた複数のＬＥＤランプから構成される。バッテリ２７は、リチウム電池（一次電池）などからなり、電子キー２の各部に電源を供給する。

【0033】

スマートフォン３は、制御部３０、記憶部３１、操作部３２、表示部３３、近距離無線部３４、通話部３５、通信部３６、およびバッテリ３７を備えている。スマートフォン３には、これら以外にも各種のブロックが含まれているが、本発明に直接関係しないため、図示を省略してある。

【0034】

制御部３０は、ＣＰＵを備えており、スマートフォン３の動作を制御する。記憶部３１は、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリから構成される。操作部３２は、スマートフォン３の本体に設けられた操作ボタンや、表示部３３に表示される操作ボタンから構成される。表示部３３は、スマートフォン３の本体に設けられた液晶パネルとその駆動回路などから構成される。近距離無線部３４は、電子キー２の近距離無線部２４と同様の通信回路から構成される。通話部３５は、スピーカ、マイクロフォン、および音声回路などから構成される。通信部３６は、インターネット回線と接続されてサーバなどと通信を行う通信回路から構成される。バッテリ３７は、充電可能なリチウム電池（二次電池）などからなり、スマートフォン３の各部に電源を供給する。

【0035】

次に、上記構成からなる車両制御システム１００において、電子キー２とスマートフォン３との間の通信を制御する手順につき、図３のフローチャートを参照しながら説明する。以下では、ユーザが乗車または降車する際に、電子キー２とスマートフォン３の双方を所持していることが前提となる。

【0036】

車両制御装置１は、ユーザの乗車に関する乗車条件、または、ユーザの降車に関する降車条件が成立したか否かを監視している（ステップＳ１０１）。乗車条件とは、ユーザの乗車が予想される場合、またはユーザが実際に乗車した場合に成立する条件であり、車両のドアが解錠されたこと、車両のエンジンが始動したこと、車両のシフトレバーがパーキング位置から移動したこと、の少なくとも１つが含まれる。降車条件とは、ユーザの降車が予想される場合、またはユーザが実際に降車した場合に成立する条件であり、車両のシフトレバーがパーキング位置にあること、車両のエンジンが停止したこと、車両のドアが施錠されたこと、の少なくとも１つが含まれる。

【0037】

ここで、乗車条件は、本発明における「第１条件」の一例であり、降車条件は、本発明における「第２条件」の一例である。

【0038】

乗車条件または降車条件が成立すると（ステップＳ１０１；ＹＥＳ）、車両制御装置１のＬＦ送信部１２は、電子キー２の所在位置を確認するためのＬＦ信号を、所定の周期で間欠的に送信する動作を開始する（ステップＳ１０２）。このＬＦ信号は、電子キー２のＬＦ受信部２２で、所定の周期で間欠的に受信される（ステップＳ２０１）。

【0039】

電子キー２は、ＬＦ受信部２２でＬＦ信号が受信されると、制御部２０においてＬＦ信号の強度を測定し、その測定値を応答信号と共にＵＨＦ送信部２３から送信する（ステップＳ２０２）。つまり、応答信号には信号強度の情報が含まれている。この応答信号は、車両制御装置１のＵＨＦ受信部１３で受信される（ステップＳ１０３）。

【0040】

車両制御装置１は、ＵＨＦ受信部１３で応答信号が受信されると、制御部１０において、応答信号に含まれている信号強度の情報に基づき、車両から電子キー２までの距離を演算し、その演算結果から電子キー２の所在位置を判定する（ステップＳ１０４）。電子キー２が車両から離れると信号強度は小さくなり、電子キー２が車両に近づくと信号強度は大きくなるので、当該信号強度の値を所定の閾値と比較することで、電子キー２が車内にあるか車外にあるかを判別することができる。

【0041】

次に、車両制御装置１は、電子キー２の所在位置に応じて、ペアリング制御コマンドを電子キー２へ送信する（ステップＳ１０５）。このペアリング制御コマンドは、電子キー２とスマートフォン３との間の通信を、接続状態または切断状態にするためのコマンドである。詳しくは、電子キー２が車内にあると判定された場合は、電子キー２とスマートフォン３との間の通信を接続状態にするためのペアリング制御コマンドが、ＬＦ送信部１２から電子キー２へ送信される。一方、電子キー２が車外にあると判定された場合は、電子キー２とスマートフォン３との間の通信を切断状態にするためのペアリング制御コマンドが、ＬＦ送信部１２から電子キー２へ送信される。送信されたペアリング制御コマンドは、電子キー２のＬＦ受信部２２で受信される（ステップＳ２０３）。

【0042】

ＬＦ受信部２２がペアリング制御コマンドを受信すると、電子キー２の制御部２０は、当該コマンドに応じて、電子キー２とスマートフォン３との間のペアリングを実行または解除する（ステップＳ２０４、Ｓ３０１）。

【0043】

詳しくは、ペアリング制御コマンドが接続を指令するコマンド（以下「接続コマンド」という）である場合、すなわち電子キー２が車内にある場合は、電子キー２の近距離無線部２４とスマートフォン３の近距離無線部３４との間で通信を行ってペアリングを実行し、電子キー２とスマートフォン３とを接続状態にする。一方、ペアリング制御コマンドが切断を指令するコマンド（以下「切断コマンド」という）である場合、すなわち電子キー２が車外にある場合は、近距離無線部２４、３４間の通信を停止してペアリングを解除し、電子キー２とスマートフォン３とを切断状態にする。このようにして、電子キー２の所在位置に応じて、電子キー２とスマートフォン３との間の通信が、接続状態または切断状態に制御される。

【0044】

スマートフォン３では、ステップＳ３０１において、ペアリングの実行により電子キー２との通信が確立された場合は、表示部３３の画面に、図４に示すようなペアリング完了通知画面３３ａを表示する（ステップＳ３０２）。また、ペアリングの解除により電子キー２との通信が切断された場合は、表示部３３の画面に、図５に示すようなペアリング解除通知画面３３ｂを表示する（ステップＳ３０２）。

【0045】

電子キー２は、ステップＳ２０４でペアリングの実行または解除を行った後、ペアリング制御の結果を、ＵＨＦ送信部２３からＵＨＦ信号として車両制御装置１へ送信する（ステップＳ２０５）。ペアリング実行による接続が成功した場合、またはペアリング解除による切断が成功した場合は、それぞれ「接続ＯＫ」「切断ＯＫ」の通知が送信され、それらが失敗した場合は、それぞれ「接続ＮＧ」「切断ＮＧ」の通知が送信される。

【0046】

車両制御装置１は、電子キー２から送信されたＵＨＦ信号、すなわちペアリング制御の結果を、ＵＨＦ受信部１３で受信すると（ステップＳ１０６）、当該結果を参照してペアリングの成功・失敗を判別し、さらに警報出力の要否を判定する（ステップＳ１０７）。たとえば、ステップＳ１０４で電子キー２が車内にあると判定され、ステップＳ１０６で受信したペアリング制御の結果が「接続ＯＫ」であった場合は、警報出力は不要と判定され（ステップＳ１０７；ＮＯ）、警報信号は出力されない。しかし、ステップＳ１０４で電子キー２が車内にあると判定されたにもかかわらず、ステップＳ１０６で受信したペアリング制御の結果が「接続ＮＧ」であった場合は、電子キー２とスマートフォン３とがペアリングされていないので、警報出力が必要と判定し（ステップＳ１０７；ＹＥＳ）、警報信号出力部１７から警報信号を出力する（ステップＳ１０８）。この警報信号に基づいて、たとえばカーナビゲーション装置の画面に、警告メッセージなどが表示される（図示省略）。

【0047】

電子キー２とスマートフォン３との間でペアリングが行われて、双方の近距離無線部２４、３４間の通信が確立した後は、電子キー２とスマートフォン３を用いて、前述した車載装置のカスタマイズ設定などを行うことが可能となる。

【0048】

上述した第１実施形態によれば、車両制御装置１は、電子キー２とのＬＦ通信によって、電子キー２の所在位置を確認し、その所在位置に応じたペアリング制御コマンド（接続コマンドまたは切断コマンド）を電子キー２へ送信する。そして、このコマンドに基づいて、電子キー２とスマートフォン３との間の通信が、接続状態または切断状態となる。このため、電子キー２が車内にあってスマートフォン３との間で通信が必要な場合は、確実に両者間の通信を確立することができる。一方、電子キー２が車外にあってスマートフォン３との間で通信が不要な場合は、両者間の通信が自動的に切断されるので、電子キー２およびスマートフォン３のそれぞれのバッテリ２７、３７の消耗を抑えることができる。

【0049】

また、車両制御装置１とスマートフォン３との間に電子キー２が介在するので、電子キー２がゲートウェイの役割を果たすこととなる。このため、たとえばスマートフォン３がインターネットに接続されていても、車両制御装置１とスマートフォン３との間で直接通信を行う場合に比べて、車両側のセキュリティ性を高めることができる。

【0050】

以上の例では、車両制御装置１は、電子キー２の所在位置のみに基づいて、電子キー２とスマートフォン３との間の通信を接続状態または切断状態に制御したが、電子キー２の所在位置と、ユーザの乗車意思または降車意思とに基づいて、両者間の通信を制御してもよい。この場合の手順は、以下のようになる。

【0051】

車両制御装置１は、電子キー２の所在位置が車内であると判定した場合は、電子キー２または車両Ｖにおいて所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに降車意思があるか否かをさらに判定する。たとえば、ユーザが車内にいる状態（電子キー２が車内にある状態）で、エンジンが始動したり、シフトレバーがパーキング以外の位置へシフトしたり、ドアが施錠されたりした場合は、ユーザに降車意思がないと判定される。この場合、車両制御装置１は、電子キー２とスマートフォン３との間の通信を接続状態にするための接続コマンドを、電子キー２へ送信する（ステップＳ１０５）。一方、ユーザが車内にいる状態で、エンジンが停止したり、シフトレバーがパーキング位置へシフトしたり、ドアが解錠されたりした場合は、ユーザに降車意思があると判定される。この場合、車両制御装置１は、電子キー２とスマートフォン３との間の通信を切断状態にするための切断コマンドを、電子キー２へ送信する（ステップＳ１０５）。

【0052】

また、車両制御装置１は、電子キー２の所在位置が車外であると判定した場合は、電子キー２または車両Ｖにおいて所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに乗車意思があるか否かをさらに判定する。たとえば、ユーザが車外にいる状態（電子キー２が車外にある状態）で、ドアが解錠された場合は、ユーザに乗車意思があると判定される。この場合、車両制御装置１は、電子キー２とスマートフォン３との間の通信を接続状態にするための接続コマンドを、電子キー２へ送信する（ステップＳ１０５）。一方、ユーザが車外にいる状態で、ドアが施錠された場合は、ユーザに乗車意思がないと判定される。この場合は車両制御装置１は、電子キー２とスマートフォン３との間の通信を切断状態にするための切断コマンドを、電子キー２へ送信する（ステップＳ１０５）。

【0053】

このようにして、電子キー２の所在位置と、ユーザの乗車意思または降車意思とに応じて、電子キー２とスマートフォン３との間の通信が、接続状態または切断状態に制御される。

【0054】

図６は、第１実施形態の変形例によるフローチャートを示している。図６において、図３と同じ処理を行うステップには、同じ符号を付してある。図６では、ステップＳ１０５とステップＳ１０６との間に、ステップＳ１０５ａ、Ｓ１０５ｂが追加されている。ステップＳ１０５ａでは、ステップＳ１０５で送信したペアリング制御コマンドが、接続コマンドであるか否かが判定される。そして、接続コマンドである場合は（ステップＳ１０５ａ；ＹＥＳ）、電子キー２とスマートフォン３との間の通信が接続状態になるまでの間、つまりステップＳ１０６で接続ＯＫの結果を受信するまでの間、ステップＳ１０５ｂにおいて、ペアリングが未完了（通信が未接続状態）であることを報知する。この報知は、たとえば、カーナビゲーション装置の画面に表示されるメッセージであってよいし、ランプの点灯や音声の出力などであってもよい。図６のその他のステップについては、図３と同じであるので、重複説明は省略する。

【0055】

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態による車両制御システムの全体構成は、図１に示した第１実施形態と基本的に同じである。但し、第１実施形態では、電子キー２とスマートフォン３との間でペアリングが行われたが、第２実施形態では、車両制御装置１とスマートフォン３との間でペアリングが行われる点が異なる。

【0056】

図７は、第２実施形態による車両制御システム２００の構成を示している。図７において、図２と相違する点は、車両制御装置１に近距離無線部１８が追加されていることである。その他の構成については、図２と変わりがないので、重複説明を省略する。

【0057】

図８は、第２実施形態における通信制御の手順を示している。図８において、図３と同じ処理を行うステップには、同じ符号を付してある。第２実施形態では、車両制御装置１が直接スマートフォン３と通信を行ってペアリングを実行するので、車両制御装置１から電子キー２へペアリング制御コマンドを送る必要がない。また、ペアリングの成功・失敗も車両制御装置１が自ら判別できるので、電子キー２やスマートフォン３からペアリング成否について通知を受ける必要もない。こうしたことから、図８では、ステップＳ１０４の次にステップＳ１０４ａが追加されており、また、図３のＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ２０３〜Ｓ２０５が省略されている。

【0058】

前述のように、第２実施形態では、車両制御装置１とスマートフォン３との間でペアリングを行うので、車両制御装置１は、図８のステップＳ１０４で電子キー２の位置を判定した後、近距離無線部１８によりスマートフォン３の近距離無線部３４と通信を行う。そして、電子キー２が車内にある場合は、車両制御装置１とスマートフォン３との間のペアリングを実行し、電子キー２が車外にある場合は、車両制御装置１とスマートフォン３との間のペアリングを解除する（ステップＳ１０４ａ、Ｓ３０１）。スマートフォン３では、ペアリングが実行された場合は、図９のようなペアリング完了通知画面３３ｃが表示部３３に表示され、ペアリングが解除された場合は、図１０のようなペアリング解除通知画面３３ｄが表示部３３に表示される（ステップＳ３０２）。その他のステップについては、図３と同じであるので、重複説明を省略する。

【0059】

上述した第２実施形態によれば、車両制御装置１は、電子キー２とのＬＦ通信によって、電子キー２の所在位置を確認し、その所在位置に応じて、車両制御装置１とスマートフォン３との間の通信を接続状態または切断状態に制御する。このため、ユーザが車内にいて、車両制御装置１とスマートフォン３との間で通信が必要な場合は、確実に両者間の通信を確立することができる。一方、ユーザが車外にいて、車両制御装置１とスマートフォン３との間で通信が不要な場合は、両者間の通信が自動的に切断されるので、スマートフォン３のバッテリ３７の消耗を抑えることができる。

【0060】

なお、第２実施形態においても、電子キー２の所在位置と、ユーザの乗車意思または降車意思とに基づいて、車両制御装置１とスマートフォン３との間の通信を制御してもよい。この場合の手順は、以下のようになる。

【0061】

車両制御装置１は、電子キー２の所在位置が車内であると判定した場合は、電子キー２または車両Ｖにおいて所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに降車意思があるか否かをさらに判定する。たとえば、ユーザが車内にいる状態（電子キー２が車内にある状態）で、エンジンが始動したり、シフトレバーがパーキング以外の位置へシフトしたり、ドアが施錠されたりした場合は、ユーザに降車意思がないと判定される。この場合、車両制御装置１は、スマートフォン３と車両制御装置１との間の通信を接続状態にする（ステップＳ１０４ａ、Ｓ３０１）。一方、ユーザが車内にいる状態で、エンジンが停止したり、シフトレバーがパーキング位置へシフトしたり、ドアが解錠されたりした場合は、ユーザに降車意思があると判定される。この場合、車両制御装置１は、スマートフォン３と車両制御装置１との間の通信を切断状態にする（ステップＳ１０４ａ、Ｓ３０１）。

【0062】

また、車両制御装置１は、電子キー２の所在位置が車外であると判定した場合は、電子キー２または車両Ｖにおいて所定の操作が行われたことに基づいて、ユーザに乗車意思があるか否かをさらに判定する。たとえば、ユーザが車外にいる状態（電子キー２が車外にある状態）で、ドアが解錠された場合は、ユーザに乗車意思があると判定される。この場合、車両制御装置１は、スマートフォン３と車両制御装置１との間の通信を接続状態にする（ステップＳ１０４ａ、Ｓ３０１）。一方、ユーザが車外にいる状態で、ドアが施錠された場合は、ユーザに乗車意思がないと判定される。この場合は車両制御装置１は、スマートフォン３と車両制御装置１との間の通信を切断状態にする（ステップＳ１０４ａ、Ｓ３０１）。

【0063】

本発明は、上述した実施形態以外にも、以下のような種々の実施形態を採用することができる。

【0064】

第１実施形態において、電子キー２とスマートフォン３との間でペアリングを行うに先立って、スマートフォン３の表示部３３に、図１１（ａ）に示したペアリング開始案内画面３３ｅを表示してもよい。また、第２実施形態において、車両制御装置１とスマートフォン３との間でペアリングを行うに先立って、スマートフォン３の表示部３３に、図１１（ｂ）に示したペアリング開始案内画面３３ｆを表示してもよい。これらの画面には、ペアリングを行うことを通知するメッセージ５０、６０と、続行ボタン５１、６１と、中止ボタン５２、６２とが表示されている。続行ボタン５１、６１が押下されるとペアリングが開始され、中止ボタン５２、６２が押下されると、ペアリングは中止される。

【0065】

上記の実施形態においては、図３および図６のステップＳ２０５において、ペアリング制御の結果を、電子キー２から車両制御装置１へ送信したが、ペアリング制御の結果を、スマートフォン３から車両制御装置１へ送信してもよい。この場合は、たとえばスマートフォン３にＵＨＦ送信部を設け、このＵＨＦ送信部からペアリング制御の結果を送信すればよい。

【0066】

上記の実施形態においては、図３、図６、図８のステップＳ１０１において、車両制御装置１が、乗車条件または降車条件の成立有無を判断し、いずれかの条件が成立したことが検出された場合に、電子キー２の所在位置確認用のＬＦ信号を送信したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、電子キー２またはスマートフォン３において、ユーザによる特定の操作が行われたことが検出された場合に、車両制御装置１は、所定の条件が成立したとしてＬＦ信号を送信してもよい。

【0067】

上記の実施形態においては、図３、図６、図８のステップＳ１０４において、車両制御装置１が電子キー２の所在位置を判定したが、他の方法として、ステップＳ２０２において、電子キー２が信号強度に基づいて所在位置を自ら判定してもよい。この場合、電子キー２は、信号強度に代えて所在位置の情報を応答信号に含めて送信し、車両制御装置１は、受信した応答信号に基づいて、電子キー２の所在位置を判定する。

【0068】

上記の実施形態においては、電子キー２とスマートフォン３の使い方の例として、車載装置のカスタマイズ設定を例に挙げたが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、たとえば、特許文献１に示されているような、スマートフォンを経由した緊急通報にも適用することができる。

【0069】

上記の実施形態においては、携帯機としてスマートフォンを例に挙げたが、スマートフォンに代えて、他の携帯電話機や携帯型タブレットなどを携帯機として用いてもよい。

【符号の説明】

【0070】

１ 車両制御装置
２ 電子キー
３ スマートフォン（携帯機）
１００、２００ 車両制御システム
Ａ ユーザ
Ｖ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】