6361457 車両用シートのロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6361457

(24)【登録日】2018年7月6日

(45)【発行日】2018年7月25日

(54)【発明の名称】車両用シートのロック装置

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/90 20180101AFI20180712BHJP

   B60N 2/20 20060101ALI20180712BHJP

   E05B 85/24 20140101ALI20180712BHJP

   E05B 83/00 20140101ALI20180712BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/90

   B60N2/20

   E05B85/24

   E05B83/00 D

【請求項の数】5

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2014-213667(P2014-213667)

(22)【出願日】2014年10月20日

(65)【公開番号】特開2016-78727(P2016-78727A)

(43)【公開日】2016年5月16日

【審査請求日】2017年8月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】591038587

【氏名又は名称】株式会社アンセイ

(74)【代理人】

【識別番号】110001117

【氏名又は名称】特許業務法人ぱてな

(72)【発明者】

【氏名】石井 鉱二

(72)【発明者】

【氏名】中田 吉紀

【審査官】 森林 宏和

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−１７９９６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１１０６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２５５７９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−５７０３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１５８９２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｎ ２／００ − ２／９０

Ｅ０５Ｂ ８３／００ − ８５／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートの少なくとも一部を構成する可動体を車体に固定するための車両用シートのロック装置であって、
前記可動体及び前記車体の一方に設けられ、前記可動体及び前記車体の他方に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されたベースプレートと、
フォーク軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記フォーク軸心の径方向に延びるラッチ面を有するフォークと、
前記フォーク軸心と平行なポール軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記ポール軸心の周方向に延びるストッパ面を有するポールとを備え、
前記フォークは、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能であり、
前記ポールは、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面に前記ストッパ面が対向して前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面から前記ストッパ面が離間して前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能であり、
前記ポールは、前記可動体を移動させるための操作に連動して前記アンブロック位置に変位する前記ロック装置において、
前記ポール軸心と平行なカム軸心周りで揺動可能に前記ポールに支持され、前記フォーク軸心から離間するにつれて前記カム軸心から離間するカム面を有するカムと、
前記カム面を前記フォーク軸心に接近させるように前記カムを付勢する付勢手段とをさらに備え、
前記フォークは、前記フォーク軸心から離間する位置にカム当接部を有し、
前記カム面は、前記フォークが前記ラッチ位置にある状態で前記カム当接部に当接可能であることを特徴とする車両用シートのロック装置。

【請求項2】

前記カム軸心は、前記ラッチ面に対して前記ポール軸心よりも接近した位置に配置されている請求項１記載の車両用シートのロック装置。

【請求項3】

前記カム軸心は、前記フォークが前記ラッチ位置にあり、かつ前記ポールが前記ブロック位置にある状態において、前記フォーク軸心に対して、前記ポール軸心と前記カム当接部とを通過する仮想線よりも接近した位置に配置されている請求項１又は２記載の車両用シートのロック装置。

【請求項4】

前記ポールは、前記ベースプレートに凸設されて前記ポール軸心を規定するポール支持軸によって支持され、
前記カムは、前記ポールに凸設されて前記カム軸心を規定し、かつ前記ポール支持軸よりも小径であるカム支持軸によって支持されている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用シートのロック装置。

【請求項5】

前記ポールは金属製であり、
前記ポールには、樹脂製のオープンレバーが前記ポール軸心周りで前記ポールと一体に揺動可能に設けられ、
前記オープンレバーには、前記可動体を移動させるための操作によって変位する伝達部材が連結されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用シートのロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両用シートのロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に従来の車両用シートのロック装置が開示されている。このロック装置は、シートの少なくとも一部を構成する可動体を車体に固定するためのものである。具体的には、可動体はシートバックである。このロック装置は、ベースプレートとフォークとポールとを備えている。

【0003】

ベースプレートは、可動体に設けられている。ベースプレートには、車体に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されている。フォークは、フォーク軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されている。フォークは、フォーク軸心の径方向に延びるラッチ面を有している。ポールは、フォーク軸心と平行なポール軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されている。ポールは、ポール軸心の周方向に延びるストッパ面を有している。

【0004】

フォークは、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能である。ポールは、ラッチ位置にあるフォークのラッチ面にストッパ面が対向してフォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、ラッチ位置にあるフォークのラッチ面からストッパ面が離間してフォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能である。ポールは、可動体を移動させるための操作に連動してアンブロック位置に変位する。

【0005】

このロック装置は、カムと付勢手段とをさらに備えている。カムは、ポール軸心と平行なカム軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されている。カムは、フォーク軸心から離間するにつれてカム軸心から離間するカム面を有している。付勢手段は、カム面をフォーク軸心に接近させるようにカムを付勢している。フォークは、フォーク軸心から離間する位置にカム当接部を有している。

【0006】

このロック装置では、フォークがラッチ位置にあり、ポールがブロック位置にある状態で、可動体を車体に固定したロック状態となる。そして、カムが付勢手段に付勢されて、カムのカム面がフォークのカム当接部に当接することにより、ロック状態でのガタつきが抑制される。その結果、このロック装置では、ストライカを保持するフォークの周辺で異音が発生することを抑制できる。

【0007】

また、特許文献２に別の従来の車両用シートのロック装置が開示されている。このロック装置も、特許文献１記載のロック装置と同様の構成を備えているが、カムがポールとともにポール軸心周りで揺動可能にベースプレートに支持されている点が相違する。このロック装置でも、特許文献１記載のロック装置と同様に、ストライカを保持するフォークの周辺で異音が発生することを抑制できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開２０１２−１７９９６２号公報

【特許文献2】特開２０１３−１１０６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

ところで、上記従来の車両用シートのロック装置では、カムの設計自由度が低いという問題がある。すなわち、特許文献１記載のロック装置では、ベースプレートに揺動可能に支持されたカムは、アンラッチ位置に変位するフォークや、アンブロック位置に変位するポールに干渉しないように配置する必要がある。このため、このロック装置では、カムについて、カム軸心をフォーク軸心及びポール軸心から充分に離間させて、カム軸心からカム面までの距離を長くしなければならない。また、特許文献２記載のロック装置では、カムの位置がポール軸心に制約される。そして、カムの設計自由度が低ければ、例えば、小型化や、カムのカム面がフォークのカム当接部に当接する際のカムのずれ防止等、各種の要求に好適に対応することが難しくなるおそれがある。

【0010】

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、カムの設計自由度を高くできる車両用シートのロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明の車両用シートのロック装置は、シートの少なくとも一部を構成する可動体を車体に固定するための車両用シートのロック装置であって、
前記可動体及び前記車体の一方に設けられ、前記可動体及び前記車体の他方に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されたベースプレートと、
フォーク軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記フォーク軸心の径方向に延びるラッチ面を有するフォークと、
前記フォーク軸心と平行なポール軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、前記ポール軸心の周方向に延びるストッパ面を有するポールとを備え、
前記フォークは、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能であり、
前記ポールは、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面に前記ストッパ面が対向して前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記ラッチ位置にある前記フォークの前記ラッチ面から前記ストッパ面が離間して前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能であり、
前記ポールは、前記可動体を移動させるための操作に連動して前記アンブロック位置に変位する前記ロック装置において、
前記ポール軸心と平行なカム軸心周りで揺動可能に前記ポールに支持され、前記フォーク軸心から離間するにつれて前記カム軸心から離間するカム面を有するカムと、
前記カム面を前記フォーク軸心に接近させるように前記カムを付勢する付勢手段とをさらに備え、
前記フォークは、前記フォーク軸心から離間する位置にカム当接部を有し、
前記カム面は、前記フォークが前記ラッチ位置にある状態で前記カム当接部に当接可能であることを特徴とする。

【0012】

本発明の車両用シートのロック装置では、カムは、ポール軸心と平行なカム軸心周りで揺動可能にポールに支持されている。カム軸心は、ポールにおける任意の位置を選択可能である。このロック装置では、ポールがブロック位置とアンブロック位置との間で変位すれば、カムは、ポールとともに変位するので、ポールの動作を阻害し難い。そして、ポールがアンブロック位置に変位して、フォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容すれば、ポールとともに変位するカムも、フォークから離間するので、フォークに干渉し難い。

【0013】

したがって、本発明の車両用シートのロック装置では、カムの設計自由度を高くできる。そして、このロック装置では、ポール軸心とカム軸心との相対位置関係を適宜選択することにより、小型化や、カムのカム面がフォークのカム当接部に当接する際のカムのずれ防止等、各種の要求に好適に対応することができる。

【0014】

カム軸心は、ラッチ面に対してポール軸心よりも接近した位置に配置されていることが望ましい。この構成によれば、カムが小さくなるので、小型化を実現できる。また、カムが小さくなることによって、カム軸心からカム面までの距離が短くなり、カム面がカム当接部に対してずれ難くなる。その結果、このロック装置では、ロック状態でのガタつきを確実に抑制できる。さらに、カム軸心からカム面までの距離が小さくなれば、カム面に衝撃が加わった時でもカムが変形し難くなる。

【0015】

カム軸心は、フォークがラッチ位置にあり、かつポールがブロック位置にある状態において、フォーク軸心に対して、ポール軸心とカム当接部とを通過する仮想線よりも接近した位置に配置されていることが望ましい。

【0016】

特許文献２記載のロック装置では、ポールとともにポール軸心周りで揺動可能に支持されたカムがポールと摺接する。このため、衝撃等によってフォークからカムに反力が作用し、カム面がフォーク軸心から離間する方向にずれると、ポールがカムにつられてブロック位置からずれてしまうおそれがある。その結果、フォークがストライカを保持する状態を維持できなくなるおそれがある。

【0017】

これに対して、本発明の車両用シートのロック装置では、ポール軸心とは異なるカム軸心が上記のように配置される構成を採用することにより、衝撃等によってフォークからカムに反力が作用しても、その反力がポールをブロック位置に維持する方向にも作用する。このため、カム面がフォーク軸心から離間する方向にずれるとしても、ポールがカムにつられてブロック位置からずれる不具合が生じ難い。その結果、このロック装置では、衝撃等が車体や可動体に作用しても、フォークがストライカを保持する状態を確実に維持できる。

【0018】

ポールは、ベースプレートに凸設されてポール軸心を規定するポール支持軸によって支持されていることが望ましい。カムは、ポールに凸設されてカム軸心を規定し、かつポール支持軸よりも小径であるカム支持軸によって支持されていることが望ましい。

【0019】

特許文献２記載のロック装置では、ポール軸心を規定するポール支持軸の同径の外周面にポールとカムとが支持されているため、ポール支持軸に対するポールの遊びを小さくすることが難しい。

【0020】

これに対して、本発明の車両用シートのロック装置では、ポールがポール支持軸によって支持され、カムがカム支持軸によって支持される上記構成を採用することにより、ポール支持軸に対するポールの遊びを小さくできる。このため、フォークのラッチ面とポールのストッパ面との当接によってポールががたつくことを抑制できる。その結果、このロック装置では、ポールをアンブロック位置に向けて変位させようとする方向に大荷重が作用する場合でも、フォークのラッチ面とポールのストッパ面との噛み合い外れを確実に防止できる。さらに、このロック装置では、カム支持軸がポール支持軸よりも小径である上記構成を採用することにより、特許文献２記載のロック装置と比較して、カム及びその周辺を小さくできる。その結果、このロック装置では、小型化を確実に実現できる。

【0021】

ポールは金属製であることが望ましい。ポールには、樹脂製のオープンレバーがポール軸心周りでポールと一体に揺動可能に設けられていることが望ましい。そして、オープンレバーには、可動体を移動させるための操作によって変位する伝達部材が連結されていることが望ましい。

【0022】

この構成によれば、ケーブル、ロッド等である各種の伝達部材に対応する樹脂製のオープンレバーを複数品種用意し、金属製のポールは一品種のみとすることで、各種の伝達部材に対応する金属製のポールを複数品種用意する場合と比較して、製造コストの低廉化を実現できる。また、アンロックを示すインジケーターをポールの変位を利用して作動させる場合、ポールの全長を延ばしてインジケーターのストロークを確保する代わりに、樹脂製のオープンレバーにケーブルやロッド等との接続部を設けることで、そのストロークを容易に確保できる。その結果、このロック装置では、金属製のポールに伝達部材が連結される場合と比較して、軽量化を実現できる。また、一般的に金属製であるケーブルやロッド等と、樹脂製のオープンレバーとが接続されることにより、双方の間で金属音の発生を防止することができる。さらに、樹脂製のオープンレバーは、金属製のポールよりもポール軸心に対する遊びを小さくし易い。このため、伝達部材の変位ストロークがオープンレバー及びポールの揺動に変換される際のロスを小さくできる。その結果、このロック装置では、操作性が向上する。

【発明の効果】

【0023】

本発明の車両用シートのロック装置によれば、カムの設計自由度を高くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】実施例の車両用シートのロック装置が適用される車両のシート等を主に示す部分斜視図である。

【図2】実施例の車両用シートのロック装置が適用される車両のシート等を主に示す部分斜視図である。

【図3】実施例の車両用シートのロック装置の斜視図である。

【図4】実施例の車両用シートのロック装置の斜視図である。

【図5】実施例の車両用シートのロック装置に係り、樹脂カバーを取り外した状態で車両内側から見た側面図である。

【図6】実施例の車両用シートのロック装置に係り、図５の矢視Ｚ方向から見た後面図である。

【図7】実施例の車両用シートのロック装置に係り、図５の矢視Ｙ方向から見た上面図である。

【図8】実施例の車両用シートのロック装置の分解斜視図である。

【図9】実施例の車両用シートのロック装置の分解斜視図である。

【図10】実施例の車両用シートのロック装置に係り、（ａ）〜（ｃ）は、フォーク、ポール、カム等の動作を説明する模式図である。

【図11】実施例の車両用シートのロック装置に係り、フォーク、ポール、カムの相対位置関係をする斜視図である。

【図12】実施例の車両用シートのロック装置に係り、図５のＡ−Ａ断面を示す部分断面図である。

【図13】実施例の車両用シートのロック装置に係り、カム軸心のフォーク軸心、ポール軸心及びカム当接部に対する位置関係を説明する模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

【0026】

（実施例）
図１及び図２に示すように、実施例のロック装置１は、本発明の車両用シートのロック装置の具体的態様の一例である。ロック装置１は、自動車等である車両の車内後部側に設けられたシート５に適用されている。シート５は、シートクッション５Ａとシートバック６とを有している。シートバック６は、本発明の「可動体」の一例である。

【0027】

なお、図１において、紙面手前側が車両の前側であり、紙面奥側が車両の後側である。また、紙面左側が車両の外側であり、紙面右側が車両の内側である。そして、図２以降の各図に示す前後方向、車両内外方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示する。また、ロック装置１の構成について説明する際の前後方向及び上下方向は、図１に示すようにシートバック６が起立した状態におけるロック装置１の姿勢を基準とする。

【0028】

図１及び図２に示すように、シートクッション５Ａは、車体９の床面に固定されている。シートバック６は、シートクッション５Ａの後端側で車両内外方向に延びる揺動軸心Ｘ６周りで揺動可能にシートクッション５Ａに支持されている。ロック装置１は、図１に示すように起立した状態のシートバック６における上端側かつ車両外側の角部の内部に組み付けられている。車体９には、図１に示すようにシートバック６が起立した状態においてロック装置１に対応する位置に、ストライカ３が設けられている。ストライカ３は略Ｕ字形状の鋼材であり、車体９から車両内側に略水平に突出している。

【0029】

ロック装置１は、図１に示すようにシートバック６が起立した状態において、ストライカ３に係合することにより、シートバック６を車体９に固定するロック状態となる。図１に示すように起立した状態のシートバック６における上端側かつ車両外側の角部には、ロック解除ノブ６８Ｎが上向きに突出している。ロック装置１は、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作により、ストライカ３に係合しなくなり、シートバック６の固定を解除する。その結果、図２に示すように、シートバック６が前側に倒れることが許容される。ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作は、本発明の「可動体を移動させるための操作」の一例である。ロック解除ノブ６８Ｎは、アンロックを示すインジケーターを兼ねている。

【0030】

より詳しくは、図３〜図１３に示すように、ロック装置１は、ベースプレート１０、フォーク２０、ポール３０、カム４０、オープンレバー６０、連結部材７０、カバー８０、引張りコイルバネ５０、５１及び捩じりコイルバネ５２を備えている。引張りコイルバネ５０は、本発明の「付勢手段」の一例である。

【0031】

図３〜図９に示すように、ベースプレート１０は、金属製であり、本実施例では肉厚な鋼板部材である。ベースプレート１０は、平坦部１１と屈曲部１５とを有している。平坦部１１は、前後方向及び上下方向に平坦に延在している。屈曲部１５は、平坦部１１の前端縁１３から車両外側に屈曲し、次に前側に屈曲し、最後に車両内側に屈曲している。

【0032】

平坦部１１には、進入口１１Ｅが切り欠かれている。進入口１１Ｅは、平坦部１１における後端縁１２から前端縁１３に向かって凹んでいる。進入口１１Ｅには、車体９に設けられたストライカ３が進入可能である。

【0033】

また、平坦部１１には、図３〜図５、図８及び図９に示す２個の取付穴１１Ｍ、１１Ｎと、図８及び図９に示す２個の軸穴１１Ｇ、１１Ｈとが貫設されている。各取付穴１１Ｍ、１１Ｎは、進入口１１Ｅを挟んで上側と下側とに位置している。軸穴１１Ｇは、平坦部１１における進入口１１Ｅよりも下側、かつ平坦部１１の前端縁１３の近傍に位置している。軸穴１１Ｈは、平坦部１１における進入口１１Ｅよりも上側、かつ平坦部１１の後端縁１２の近傍に位置している。

【0034】

図１〜図３に示すように、シートバック６の内部には、金属パイプからなるフレーム７が設けられている。図３に示すように、フレーム７には、上下一対の取付台座７Ａ、７Ｂが溶接されている。上側の取付台座７Ａは、上面側が開放された略箱型形状とされている。上側の取付台座７Ａの車両外側を向く側面には、ねじ穴７Ｍが形成されている。下側の取付台座７Ｂは、下面側が開放された略箱型形状とされている。下側の取付台座７Ｂの車両外側を向く側面には、ねじ穴７Ｎが形成されている。

【0035】

２本のボルト９１がベースプレート１０の各取付穴１１Ｍ、１１Ｎに挿通され、さらに各取付台座７Ａ、７Ｂのねじ穴７Ｍ、７Ｎに螺入されることにより、ベースプレート１０がシートバック６のフレーム７に組み付けられている。

【0036】

図３〜図９に示すように、ベースプレート１０の平坦部１１には、フォーク支持軸２９とポール支持軸３９とが凸設されている。フォーク支持軸２９及びポール支持軸３９は、金属製の多段円柱軸体である。

【0037】

図３及び図５〜図９に示すように、フォーク支持軸２９の平坦部１１側に位置する外側軸部２９Ｕは、平坦部１１の軸穴１１Ｇに挿通されて加締められることにより、平坦部１１に固定されている。フォーク支持軸２９は、車両内側に突出して、フォーク軸心Ｘ２０を規定している。ポール支持軸３９の平坦部１１側に位置する外側軸部３９Ｕは、平坦部１１の軸穴１１Ｈに挿通されて加締められることにより、平坦部１１に固定されている。ポール支持軸３９は、車両内側に突出して、ポール軸心Ｘ３０を規定している。

【0038】

図６〜図９に示すように、フォーク２０及びポール３０は、金属製であり、本実施例では肉厚な鋼板部材である。図８及び図９に示すように、フォーク２０には、軸穴２０Ｈが貫設されている。ポール３０には、軸穴３０Ｈが貫設されている。フォーク支持軸２９の外側軸部２９Ｕ側がフォーク２０の軸穴２０Ｈに挿通されることにより、フォーク２０がフォーク軸心Ｘ２０周りで揺動可能にベースプレート１０の平坦部１１に支持されている。ポール支持軸３９の外側軸部３９Ｕ側がポール３０の軸穴３０Ｈに挿通されることにより、ポール３０がポール軸心Ｘ３０周りで揺動可能にベースプレート１０の平坦部１１に支持されている。

【0039】

図４〜図９に示すように、オープンレバー６０は、樹脂製であり、本実施例では熱可塑性樹脂の射出成形品である。図８及び図９に示すように、オープンレバー６０の後端部には、軸穴６０Ｈが貫設されている。オープンレバー６０の前端部には、接続部６０Ｒが形成されている。図５、図８及び図９に示すように、接続部６０Ｒには、ロッド６８の下端部６８Ｂが連結されている。図３に示すように、ロッド６８の上端部６８Ａには、ロック解除ノブ６８Ｎが装着されている。ロッド６８は、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作によって上向きに変位する。ロッド６８は、本発明の「伝達部材」の一例である。

【0040】

ポール支持軸３９の平坦部１１とは反対側に位置する内側軸部３９Ｔ側がオープンレバー６０の軸穴６０Ｈに挿通されることにより、オープンレバー６０がポール軸心Ｘ３０周りで揺動可能にベースプレート１０の平坦部１１に支持されている。

【0041】

図５、図８及び図９に示すように、ポール３０には、カム支持軸４９が凸設されている。図８及び図９に示すように、カム支持軸４９は、金属製の多段円柱軸体である。ポール３０には、ポール軸心Ｘ３０から径外方向に離間する位置に、軸穴３０Ｊが貫設されている。カム支持軸４９の平坦部１１側に位置する外側軸部４９Ｕは、ポール３０の軸穴３０Ｊに嵌入されることにより、ポール３０に固定されている。カム支持軸４９は、車両内側に突出して、ポール軸心Ｘ３０と平行なカム軸心Ｘ４０を規定している。

【0042】

図５〜図９に示すように、カム４０は、本実施例では、厚みがフォーク２０及びポール３０の厚みの略半分程度である鋼板部材である。カム４０には、軸穴４０Ｈが貫設されている。カム支持軸４９の外側軸部４９Ｕ側がカム４０の軸穴４０Ｈに挿通されることにより、カム４０がカム軸心Ｘ４０周りで揺動可能にポール３０に支持されている。

【0043】

図８に示すように、カム支持軸４９のカム４０を支持する部分の外径をＤ４９とする。ポール支持軸３９のポール３０を支持する部分の外径をＤ３９とする。カム支持軸４９の外径Ｄ４９はポール支持軸３９の外径Ｄ３９よりも小さく設定されている。

【0044】

図８、図９及び図１２に示すように、オープンレバー６０には、ポール軸心Ｘ３０から径外方向に離間する位置に、軸穴６０Ｊが貫設されている。カム支持軸４９のポール３０とは反対側に位置する内側軸部４９Ｔは、オープンレバー６０の軸穴６０Ｊに嵌入されることにより、オープンレバー６０に固定されている。つまり、オープンレバー６０は、ポール軸心Ｘ３０から径外方向に離間する位置で、カム支持軸４９によってポール３０と連結されている。これにより、オープンレバー６０は、ポール軸心Ｘ３０周りでポール３０と一体に揺動可能となっている。

【0045】

図４〜図９に示すように、連結部材７０は、本実施例では、厚みがベースプレート１０の厚みの略半分程度である鋼板部材である。連結部材７０は、車両内外方向から見て、略Ｌ字形状に折れ曲がっている。図８及び図９に示すように、連結部材７０には、２個の軸穴７０Ｇ、７０Ｈが貫設されている。各軸穴７０Ｇ、７０Ｈは、連結部材７０の一端部と他端部とに位置している。

【0046】

図３、図４、図８及び図９に示すように、カバー８０は樹脂製であり、本実施例では熱可塑性樹脂の射出成形品である。図８及び図９に示すように、カバー８０には、壁部８１と、収容部８０Ａとが形成されている。収容部８０Ａは、壁部８１に囲まれて、車両外側から車両内側に凹む空間である。また、カバー８０には、２個の軸穴８０Ｇ、８０Ｈが貫設されている。

【0047】

図４〜図９に示すように、フォーク支持軸２９の平坦部１１とは反対側に位置する内側軸部２９Ｔは、捩じりコイルバネ５２に挿通され、さらにカバー８０の軸穴８０Ｇに挿通された後、連結部材７０の軸穴７０Ｇに挿通されて加締められることにより、連結部材７０に固定されている。ポール支持軸３９の平坦部１１とは反対側に位置する内側軸部３９Ｔは、カバー８０の軸穴８０Ｈに挿通された後、連結部材７０の軸穴７０Ｈに挿通されて加締められることにより、連結部材７０に固定されている。連結部材７０は、ベースプレート１０と係合することなく、フォーク支持軸２９の内側端部２９Ｔと、ポール支持軸３９の内側端部３９Ｔとを連結している。

【0048】

図４、図８及び図９に示すように、カバー８０は、ベースプレート１０の平坦部１１と連結部材７０とによって、車両内外方向から挟持されている。カバー８０は、平坦部１１における各取付穴１１Ｍ、１１Ｎの周辺を露出させている。図８に示すように、カバー８０の収容部８０Ａは、ベースプレート１０によって車両外側から覆われている。収容部８０Ａは、フォーク２０の少なくとも一部、ポール３０の少なくとも一部及びオープンレバー６０の少なくとも一部を収容している。

【0049】

図４、図８及び図９に示すように、カバー８０の壁部８１には、進入口８１Ｅが形成されている。進入口８１Ｅは、ベースプレート１０の進入口１１Ｅに整合するように、壁部８１の後側を向く面から前側に凹んでいる。進入口８１Ｅは、ベースプレート１０の進入口１１Ｅに対するストライカ３の進退を許容する程度に凹んでいる。カバー８０の壁部８１と、ベースプレート１０の平坦部１１との間には、図４に示すように、隙間Ｓ１が確保されている。隙間Ｓ１は、フォーク２０及びポール３０の揺動を許容する程度に狭められている。

【0050】

図８及び図９等に示す捩じりコイルバネ５２は、図示は省略するが、一端部がフォーク２０に係止され、他端部がカバー８０の収容部８０Ａの内壁面に係止されている。これにより、捩じりコイルバネ５２は、フォーク２０を図５及び図１０に示すＤ１方向に付勢している。

【0051】

図５〜図７に示すように、引張りコイルバネ５１は、カバー８０の収容部８０Ａ内に収容されている。図５及び図８に示すように、オープンレバー６０における接続部６０Ｒの近傍には、バネ係止部６０Ｍが形成されている。引張りコイルバネ５１の上端部５１Ａは、オープンレバー６０のバネ係止部６０Ｍに係止されている。図８に示すように、カバー８０の下端縁には、バネ係止部８０Ｍが形成されている。図示は省略するが、引張りコイルバネ５１の下端部５１Ｂは、カバー８０のバネ係止部８０Ｍに係止されている。これにより、引張りコイルバネ５１は、オープンレバー６０と、オープンレバー６０と一体で揺動するポール３０とを図５及び図１０に示すＤ２方向に付勢している。

【0052】

図５〜図７に示すように、引張りコイルバネ５０は、ベースプレート１０の屈曲部１５の内部に収容されている。図５、図７及び図８に示すように、カム４０における軸穴４０Ｈとは反対側に位置する端部には、バネ係止部４０Ｍが形成されている。張りコイルバネ５０の上端部５０Ａは、カム４０のバネ係止部４０Ｍに係止されている。図８に示すように、カバー８０の下端縁におけるバネ係止部８０Ｍよりも前側には、バネ係止部８０Ｎが形成されている。図示は省略するが、引張りコイルバネ５０の下端部５０Ｂは、カバー８０のバネ係止部８０Ｎに係止されている。これにより、引張りコイルバネ５０は、カム４０を図５及び図１０に示すＤ３方向に付勢している。

【0053】

次に、フォーク２０、ポール３０及びカム４０について、より詳しく説明する。

【0054】

図３〜図５、図８〜図１１に示すように、フォーク２０の進入口１１Ｅ側に位置する部位は、前側に位置する第１凸部２０Ａと、後側に位置する第２凸部２０Ｂとに分岐している。そして、第１凸部２０Ａと第２凸部２０Ｂとの間には、凹部２０Ｃが形成されている。凹部２０Ｃには、進入口１１Ｅ内に進入したストライカ３が収まるようになっている。

【0055】

フォーク２０は、図５、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）及び図１１〜図１３に示すラッチ位置と、図３、図４及び図１０（ａ）に示すアンラッチ位置との間で変位可能である。フォーク２０は、ラッチ位置にある状態において、進入口１１Ｅ内にストライカ３を保持する。その一方、フォーク２０は、アンラッチ位置にある状態において、進入口１１Ｅ内からストライカ３が離反することを許容する。捩じりコイルバネ５２は、フォーク２０をアンラッチ位置に向けて付勢している。

【0056】

図８、図９及び図１１〜図１３に示すように、第１凸部２０Ａの上端側には、段部２６が形成されている。段部２６は、フォーク２０を構成する肉厚が一定な鋼板の一部が車両内側に折り曲げられた後、上側に折り曲げられてなる。つまり、段部２６は、車両内側に迫り出すようにクランク状に屈曲されてなる。このような形状である段部２６は、例えば、プレス加工等によってフォーク２０を製造する際に、同時に形成される。フォーク２０は、第１凸部２０Ａにおける段部２６を含む部位に、ラッチ面２７とカム当接部２４とを有している。

【0057】

ラッチ面２７は、第１凸部２０Ａのポール軸心Ｘ３０側、すなわち後側を向く端面に形成されている。ラッチ面２７は、フォーク軸心Ｘ２０の径方向に円弧状に延びる曲面である。ラッチ面２７は、上下方向に延びながら、その中間部がポール軸心Ｘ３０から離間するように湾曲している。ラッチ面２７は、段部２６の上端側かつ後側の角部の近傍まで延びている。

【0058】

カム当接部２４は、第１凸部２０Ａにおける段部２６の上端側かつ後側の角部に形成されて車両内外方向に延びる稜線部分である。つまり、カム当接部２４は、フォーク２０の第１凸部２０Ａにおけるフォーク軸心Ｘ２０から離間する位置に、段部２６によって形成されている。カム当接部２４は、ラッチ面２７に対してフォーク軸心Ｘ２０とは反対側から隣接している。

【0059】

図８〜図１３に示すように、ポール３０は、ストッパ面３７と摺動面３０Ｓを有している。ストッパ面３７は、ポール３０の前側を向く端面に形成されている。ストッパ面３７は、ポール軸心Ｘ３０の周方向に円弧状に延びる曲面である。ストッパ面３７は、フォーク２０がラッチ位置にある状態で、フォーク２０のラッチ面２７に当接可能である。摺動面３０Ｓは、ポール３０の下側を向く端面に形成されて、前後方向に延びている。摺動面３０Ｓは、その中間部がポール軸心Ｘ３０に接近するように円弧状に湾曲している。

【0060】

ポール３０は、図５、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）及び図１１〜図１３に示すブロック位置と、図１０（ａ）に示すアンブロック位置との間で変位可能である。ポール３０は、ブロック位置にある状態において、ラッチ位置にあるフォーク２０のラッチ面２７にストッパ面３７が対向してフォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックする。その一方、ポール３０は、アンブロック位置にある状態において、ラッチ位置にあるフォーク２０のラッチ面２７からストッパ面３７が上側に離間してフォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容する。図５等に示す引張りコイルバネ５１は、ポール３０をブロック位置に向けて付勢している。ポール３０は、ロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作によってオーブンレバー６０とともに揺動し、引張りコイルバネ５１の付勢力に抗しつつアンブロック位置に変位する。

【0061】

図８〜図１３に示すように、カム４０は、カム面４７を有している。カム面４７は、カム４０の前側を向く端面に形成されて、上下方向に延びている。カム面４７は、フォーク軸心Ｘ２０から離間するにつれて、カム軸心Ｘ４０から離間する湾曲面である。カム面４７は、フォーク２０がラッチ位置にある状態で、フォーク２０のカム当接部２４に当接可能である。図５等に示す引張りコイルバネ５０は、カム面４７をフォーク軸心Ｘ２０に接近させるようにカム４０を付勢している。図７〜図９に示すように、カム４０には、ストッパ４０Ｓが形成されている。ストッパ４０Ｓは、カム４０の上端縁から車両内側に屈曲している。カム面４７がフォーク２０のカム当接部２４に当接していない状態では、ストッパ４０Ｓがオープンレバー６０の上面に当接することにより、カム４０の姿勢が決まる。この状態では、例えば、図１０（ａ）に示すように、カム４０は、ポール３０の摺動面３０Ｓよりも若干上側に位置して、ポール及びオープンレバー６０と一体で揺動する。

【0062】

図１２に示すように、段部２６は、フォーク軸心Ｘ２０が延びる方向である車両内外方向においてストッパ面３７よりもカム面４７側に、すなわち車両内側に迫り出している。

【0063】

図１３に示すように、カム軸心Ｘ４０は、フォーク２０のラッチ面２７に対して、ポール軸心Ｘ３０よりも接近した位置に配置されている。ポール軸心Ｘ３０とカム当接部２４とを通過する仮想線をＫ１とする。カム軸心Ｘ４０は、フォーク２０がラッチ位置にあり、かつポール３０がブロック位置にある状態において、フォーク軸心Ｘ２０に対して、仮想線Ｋ１よりも接近した位置に配置されている。

【0064】

このような構成であるロック装置１では、乗員が図２に示すように倒れた状態のシートバック６を後側に揺動させて、図１に示すように起立させると、図１０（ａ）に示すように、ストライカ３が進入口１１Ｅに進入し、フォーク２０の第１凸部２０Ａに接近する。そして、ストライカ３が第１凸部２０Ａに当接すると、第１凸部２０Ａがストライカ３によって前向きに押される。このため、フォーク２０は、図８等に示す捩じりコイルバネ５２の付勢力に抗しつつ、フォーク軸心Ｘ２０周りにＤ１方向とは逆方向に揺動する。この際、フォーク２０は、第１凸部２０Ａの上端面をアンブロック位置にあるポール３０の摺動面３０Ｓに摺接させながら揺動する。

【0065】

そして、図１０（ｂ）に示すように、第１凸部２０Ａの上端面が摺動面３０Ｓよりも前側に変位すると、ポール２０が図５等に示す引っ張りコイルバネ５１の付勢力によって、ポール軸心Ｘ３０周りにＤ２方向に揺動する。これにより、フォーク２０は、ラッチ位置で、凹部２０Ｃによって進入口１１Ｅ内にストライカ３を保持する。また、ポール３０は、ブロック位置で、ストッパ面３７がフォーク２０のラッチ面２７に対向して、フォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックする。その結果、ロック装置１は、シートバック６を車体１に固定するロック状態となる。

【0066】

図１０（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ロック装置１がロック状態となると、図５等に示す引っ張りコイルバネ５０の付勢力によって、カム４０がカム軸心Ｘ４０周りにＤ３方向に付勢されることにより、カム面４７は、ラッチ位置にあるフォーク２０のカム当接部２４に当接する。この際、図１０（ｂ）に示すように、ストライカ３が進入口１１Ｅの底部に到達していない状態では、カム面４７が浅い位置でカム当接部２４に当接する。

【0067】

そして、図１０（ｃ）に示すように、引っ張りコイルバネ５０の付勢力によって、カム４０がカム軸心Ｘ４０周りにＤ３方向に揺動すると、カム面４７が深く食い込む位置でカム当接部２４に当接する。この際、カム面４７が上述したように傾斜していることにより、カム４０は、フォーク２０をＤ１方向とは逆方向にさらに揺動させる。このため、ストライカ３が進入口１１Ｅの底部に到達し、進入口１１Ｅの底部とフォーク２０の凹部２０Ｃとによってガタつきなく挟持される。その結果、このロック装置１では、ロック状態でのガタつきが抑制され、ストライカ３を保持するフォーク２０の周辺で異音が発生することを抑制できる。

【0068】

その一方、図１に示すようにシートバック６が起立した状態で、乗員がロック解除ノブ６８Ｎを引き上げる操作を行うと、その操作が図５等に示すロッド６８及びオープンレバー６０を介してポール３０に伝達される。このため、ポール３０は、図５等に示す引っ張りコイルバネ５１の付勢力に抗してポール軸心Ｘ３０周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。このため、ポール３０が図１０（ｂ）及び（ｃ）に示すブロック位置から図１０（ａ）に示すアンブロック位置に変位する。これにより、フォーク２０は、図８等に示す捩じりコイルバネ５２の付勢力によって、フォーク軸心Ｘ２０周りにＤ１方向に揺動し、図１０（ａ）に示すアンラッチ位置に変位する。その結果、ストライカ３が第１凸部２０Ａに押されて進入口１１Ｅから離脱し、ロック装置１のロック状態が解除される。

【0069】

＜作用効果＞
実施例のロック装置１では、図８〜図１３等に示すように、カム４０は、ポール軸心Ｘ３０と平行なカム軸心Ｘ４０周りで揺動可能にポール３０に支持されている。カム軸心Ｘ４０は、ポール３０における任意の位置を選択可能である。このロック装置１では、図１０に示すように、ポール３０がブロック位置とアンブロック位置との間で変位すれば、カム４０は、ポール３０とともに変位するので、ポール３０の動作を阻害し難い。そして、図１０（ａ）に示すように、ポール３０がアンブロック位置に変位して、フォーク２０がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容すれば、ポール３０とともに変位するカム４０も、フォーク２０から離間するので、フォーク２０に干渉し難い。

【0070】

したがって、実施例のロック装置１では、カム４０の設計自由度を高くできる。そして、このロック装置１では、ポール軸心Ｘ３０とカム軸心Ｘ４０との相対位置関係を適宜選択することにより、小型化や、カム４０のカム面４７がフォーク２０のカム当接部２４に当接する際のカム４０のずれ防止等、各種の要求に好適に対応することができる。

【0071】

また、このロック装置１では、図１３に示すように、カム軸心Ｘ４０は、フォーク２０のラッチ面２７に対してポール軸心Ｘ３０よりも接近した位置に配置されている。これにより、このロック装置１では、カム４０が小さくなるので、小型化を実現できる。また、カム４０が小さくなることによって、カム軸心Ｘ４０からカム面４７までの距離が短くなり、カム面４７がフォーク２０のカム当接部２４に対してずれ難くなる。その結果、このロック装置１では、ロック状態でのガタつきを確実に抑制できる。さらに、カム軸心Ｘ４０からカム面４７までの距離が小さくなれば、カム面４７に衝撃が加わった時でもカム４０が変形し難くなる。

【0072】

さらに、このロック装置１では、図１３に示すように、カム軸心Ｘ４０は、フォーク２０がラッチ位置にあり、かつポール３０がブロック位置にある状態において、フォーク軸心Ｘ２０に対して、ポール軸心Ｘ３０とカム当接部２４とを通過する仮想線Ｋ１よりも接近した位置に配置されている。ここで、車体９やシートバック６に衝撃等が加わると、フォーク２０からカム４０に反力Ｆ１が作用し得る。反力Ｆ１は、フォーク２０のカム当接部２４からカム４０のカム面４７に伝達される。

【0073】

反力Ｆ１の向きは、カム当接部２４とカム面４７との相対位置関係によって変化するが、おおよそ図１３に示すように、カム当接部２４側からポール軸心Ｘ３０に向かうにつれて、フォーク軸心Ｘ２０から離間する方向に作用する。つまり、反力Ｆ１は、仮想線Ｋ１に直交し、かつフォーク軸心Ｘ２０から離間する方向の分力Ｆ２と、仮想線Ｋ１に平行であり、かつポール軸心Ｘ３０に接近する方向の分力Ｆ３とに分解できる。

【0074】

分力Ｆ２は、カム４０をカム軸心Ｘ４０周りにＤ３方向とは逆方向に揺動させるように作用する。そして、互いに隣接するカム４０とポール３０との間に摩擦抵抗が生じることにより、ポール３０も、カム４０につられて、ポール軸心Ｘ３０周りにＤ２方向とは逆方向に揺動するおそれがある。この点、分力Ｆ３は、カム４０の軸穴４０Ｈからカム支持軸４９を介してポール３０の軸穴３０Ｊに伝達される。そして、カム支持軸４９によって規定されるカム軸心Ｘ４０がフォーク軸心Ｘ２０に対して、仮想線Ｋ１よりも接近した位置に配置されていることから、分力Ｆ３は、ポール３０をＤ２方向に揺動させるように作用する。つまり、分力Ｆ２によって、カム面４７がＤ３方向とは逆方向に、すなわちフォーク軸心Ｘ２０から離間する方向にずれるとしても、ポール３０がブロック位置からずれる不具合が分力Ｆ３によって抑制される。その結果、このロック装置１では、衝撃等が車体９やシートバック６に作用しても、フォーク２０がストライカ３を保持する状態を確実に維持できる。

【0075】

また、このロック装置１では、図８及び図９等に示すように、ポール３０がポール支持軸３９によって支持され、カム４０がカム支持軸４９によって支持される構成を採用することにより、特許文献２記載のロック装置と比較して、ポール支持軸３９に対するポール３０の遊びを小さくできる。このため、フォーク２０のラッチ面２７とポール３０のストッパ面３７との当接によってポール３０ががたつくことを抑制できる。その結果、このロック装置１では、ポール３０をアンブロック位置に向けて変位させようとする方向に大荷重が作用する場合でも、フォーク２０のラッチ面２７とポール３０のストッパ面３７との噛み合い外れを確実に防止できる。

【0076】

さらに、このロック装置１では、図８に示すように、カム支持軸４９のカム４０を支持する部分の外径Ｄ４９は、ポール支持軸３９のポール３０を支持する部分の外径Ｄ３９よりも小さく設定されているので、特許文献２記載のロック装置と比較して、カム４０及びその周辺を小さくできる。その結果、このロック装置１では、小型化を確実に実現できる。

【0077】

また、このロック装置１では、ポール３０が金属製であり、オープンレバー６０が樹脂製である。図５、図８及び図９等に示すように、オープンレバー６０の接続部６０Ｒには、ロッド６８が連結されている。このロック装置１では、樹脂製のオープンレバー６０について、ロッド６８に対応する接続部６０Ｒが設けられた品種の他に、ケーブル等の各種の伝達部材に対応する接続部が設けられた複数の品種を容易に製造できる。つまり、このロック装置１では、ロッド６８やケーブル等である各種の伝達部材に対応する樹脂製のオープンレバー６０を複数品種用意し、金属製のポール３０は一品種のみとすることで、ロッド６８を含む各種の伝達部材に対応する金属製のポール３０を複数品種用意する場合と比較して、製造コストの低廉化を実現できる。

【0078】

さらに、このロック装置１では、図３、図５、図８及び図９に示すように、アンロックを示すインジケーターを兼ねるロック解除ノブ６８Ｎをポール３０の変位を利用して作動させている。ここで、このロック装置１では、ポール３０の全長を延ばしてロック解除ノブ６８Ｎのストロークを確保する代わりに、樹脂製のオープンレバー６０にロッド６８との接続部６０Ｒを設けて、接続部６０Ｒをポール軸心Ｘ３０から離間させることで、そのストロークを容易に確保できる。その結果、このロック装置１では、金属製のポールにロッド６８が連結される場合と比較して、軽量化を実現できる。また、一般的に金属製であるロッド６８と、樹脂製のオープンレバー６０とが接続されることにより、双方の間で金属音の発生を防止することができる。さらに、樹脂製のオープンレバー６０は、金属製のポール３０よりもポール軸心Ｘ３０に対する遊びを小さくし易い。このため、ロッド６８の変位ストロークがオープンレバー６０及びポール３０の揺動に変換される際のロスを小さくできる。その結果、このロック装置１では、操作性が向上する。

【0079】

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

【0080】

可動体は、シートバックに限定されず、着座面を構成するシートクッション等であってもよい。この具体例としては、スライドレールや、複数個所の取付部が車体に設けられ、シートクッションは、スライドレールに案内されたり、複数個所の取付部のいずれか１つに取り付けられることにより、車体に移動可能に支持される。車体には、スライドレール又は複数個所の取付部に並んで複数のストライカが配置される。そして、本発明のロック装置は、シートクッションに設けられ、複数のストライカのいずれか１つを保持してロック状態となることにより、シートクッションを車体に固定する。

【産業上の利用可能性】

【0081】

本発明は例えば、自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

【符号の説明】

【0082】

５…シート
６…可動体（シートバック）
９…車体
１…ロック装置
３…ストライカ
１１Ｅ…進入口
１０…ベースプレート
Ｘ２０…フォーク軸心
２７…ラッチ面
２０…フォーク
Ｘ３０…ポール軸心
３７…ストッパ面
３０…ポール
Ｘ４０…カム軸心
４７…カム面
４０…カム
５０…付勢手段（引張りコイルバネ）
２４…カム当接部
Ｋ１…ポール軸心とカム当接部とを通過する仮想線
３９…ポール支持軸
４９…カム支持軸
６０…オープンレバー
６８…伝達部材（ロッド）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】