(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
半径方向において、上記支持層の内端の位置が上記基準位置と一致している、又は、この支持層の内端がこの基準位置よりも内側に位置している、請求項2に記載の空気入りタイヤ。
半径方向において、上記ストリップの外端の位置がこのタイヤの最大幅位置と一致している、又は、このストリップの外端がこのタイヤの最大幅位置よりも内側に位置している、請求項1から5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明を実施するための形態】
【0018】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【0019】
図1には、空気入りタイヤ2が示されている。
図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。
図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【0020】
このタイヤ2は、リムRに組み込まれている。このリムRは、正規リムである。このタイヤ2には、空気が充填されている。このタイヤ2の内圧は、正規内圧である。本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤ2が乗用車用である場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。
【0021】
リムRに組み込まれたタイヤ2では、その一部がリムRと接触している。
図1における符号Paは、タイヤ2の外面上にある特定の位置を表している。この位置Paは、タイヤ2をリムRに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ2に空気を充填して得られる、このタイヤ2とこのリムRとの接触面の半径方向外側縁に対応している。本願においては、この位置Paは基準位置と称される。
【0022】
このタイヤ2は、トレッド4、貫通部6、一対のサイドウォール8、一対のクリンチ10、一対のビード12、カーカス14、ベルト16、一対のエッジバンド18、インナーライナー20、一対のチェーファー22、一対のストリップ24及び一対の支持層26を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車に装着される。
【0023】
図1において、符号Pbはこのタイヤ2の内面上にある特定の位置を表している。このタイヤ2では、この位置Pbにおいて、この内面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ2では、この位置Pbにおける左右の側面(サイドウォール8の外面)間の軸方向長さが、タイヤ2の最大幅(断面幅とも称される。)として表される。本願においては、この位置Pbがタイヤ2の最大幅位置である。
【0024】
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面28を形成する。トレッド4には、溝30が刻まれている。この溝30により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、ベース層32とキャップ層34とを有している。キャップ層34は、ベース層32の半径方向外側に位置している。キャップ層34は、ベース層32に積層されている。ベース層32は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層32の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層34は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【0025】
貫通部6は、トレッド4を貫通している。貫通部6の一端は、トレッド面28に露出している。貫通部6の他端は、ベルト16と接触している。貫通部6は、周方向に延在している。換言すれば、貫通部6は環状である。タイヤ2が、環状ではなく、周方向において互いに離間した複数の貫通部6を備えてもよい。貫通部6は、導電性の架橋ゴムからなる。
【0026】
それぞれのサイドウォール8は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール8の半径方向外側部分は、トレッド4と接合されている。このサイドウォール8の半径方向内側部分は、クリンチ10と接合されている。このサイドウォール8は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール8は、カーカス14の損傷を防止する。
【0027】
それぞれのクリンチ10は、サイドウォール8の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ10は、軸方向において、ビード12及びカーカス14よりも外側に位置している。クリンチ10は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ10は、リムRのフランジFと当接する。
【0028】
それぞれのビード12は、クリンチ10の軸方向内側に位置している。クリンチ10はサイドウォール8の端から半径方向略内向きに延びているので、このビード12はサイドウォール8よりも半径方向内側に位置している。ビード12は、コア36と、エイペックス38とを備えている。コア36はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス38は、コア36の半径方向外側に位置している。エイペックス38は、コア36から半径方向外向きに延びている。エイペックス38は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス38は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【0029】
このタイヤ2では、エイペックス38はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム(NR)、ポリイソプレン(IR)、ポリブタジエン(BR)、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体(NBR)及びポリクロロプレン(CR)が挙げられる。2種以上のゴムが併用されてもよい。
【0030】
エイペックス38のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。FEF、GPF、HAF、ISAF、SAF等が用いられうる。エイペックス38の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム100質量部に対して5質量部以上が好ましい。エイペックス38の軟質の観点から、カーボンブラックの量は50質量部以下が好ましい。変形に伴う発熱が抑制されるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
【0031】
エイペックス38のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
【0032】
カーカス14は、1枚のカーカスプライ40からなる。カーカスプライ40は、トレッド4、サイドウォール8及びクリンチ10の内側に沿って、両側のビード12の間に架け渡されている。カーカスプライ40は、コア36の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ40には主部42と折り返し部44とが形成されている。このカーカス14の構造は、「1−0構造」と称される。このカーカス14が2枚以上のカーカスプライ40から形成されてもよい。
【0033】
図1から明らかなように、折り返し部44の端46はこのタイヤ2の最大幅位置Pbよりも半径方向外側に位置している。この折り返し部44は、主に、タイヤ2の、最大幅位置Pbからコア36に至るゾーンにおける剛性に寄与する。このように、折り返し部44の端46が最大幅位置Pbよりも半径方向外側に位置するように構成されたカーカス14の構造は、ハイターンアップ(HTU)構造とも称される。なお、この折り返し部44の端46が、前述の基準位置Paの近くに配置するように、このカーカス14が構成されてもよい。このような構成を有するカーカス14の構造は、ローターンアップ(LTU)構造と称される。この場合、カーカス14による質量への影響が抑えられる。ローターンアップ(LTU)構造は、タイヤ2の軽量化に寄与する。
【0034】
図1において、実線BBLはビードベースラインである。ビードベースラインは、このタイヤ2が装着されるリムRのリム径(JATMA参照)を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Hwは、このビードベースラインから最大幅位置Pbまでの半径方向高さを表している。両矢印Hcは、このビードベースラインから折り返し部44の端46までの半径方向高さを表している。
【0035】
このタイヤ2では、カーカス14がHTU構造を有する場合、高さHcの高さHwに対する比は1.1以上1.3以下の範囲にある。このカーカス14がLTU構造を有する場合には、この比は0.2以上0.4以下の範囲にある。
【0036】
カーカスプライ40は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス14はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0037】
ベルト16は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト16は、カーカス14と積層されている。ベルト16は、カーカス14を補強する。ベルト16は、内側層48及び外側層50からなる。
図1から明らかなように、軸方向において、内側層48の幅は外側層50の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層48及び外側層50のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、10°以上35°以下である。内側層48のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層50のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト16の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅の0.7倍以上が好ましい。ベルト16が、3以上の層を備えてもよい。
【0038】
それぞれのエッジバンド18は、ベルト16の半径方向外側であって、かつベルト16の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド18は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド18は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト16の端が拘束されるので、ベルト16のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0039】
インナーライナー20は、カーカス14の内側に位置している。インナーライナー20は、カーカス14の内面に接合されている。インナーライナー20は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー20の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー20は、タイヤ2の内圧を保持する。
【0040】
それぞれのチェーファー22は、ビード12の近傍に位置している。タイヤ2がリムRに組み込まれると、このチェーファー22はリムRと当接する。この当接により、ビード12の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー22は布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー22がクリンチ10と一体とされてもよい。この場合、チェーファー22の材質はクリンチ10の材質と同じとなる。
【0041】
それぞれのストリップ24は、エイペックス38の半径方向外側に位置している。図から明らかなように、ストリップ24は主部42よりも軸方向外側に位置している。このストリップ24は、カーカスプライ40の折り返し部44よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ2では、ストリップ24は主部42と折り返し部44との間に位置している。換言すれば、ストリップ24は、主部42と折り返し部44とに挟まれている。
【0042】
このタイヤ2では、ストリップ24はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム(NR)、ポリイソプレン(IR)、ポリブタジエン(BR)、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体(NBR)及びポリクロロプレン(CR)が挙げられる。2種以上のゴムが併用されてもよい。
【0043】
ストリップ24のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。FEF、GPF、HAF、ISAF、SAF等が用いられうる。ストリップ24の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム100質量部に対して5質量部以上が好ましい。ストリップ24の軟質の観点から、カーボンブラックの量は50質量部以下が好ましい。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
【0044】
ストリップ24のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
【0045】
それぞれの支持層26は、ストリップ24よりも軸方向外側に位置している。前述したように、このタイヤ2では、カーカス14はハイターンアップ構造を有しており、ストリップ24は折り返し部44の軸方向内側に位置している。図から明らかなように、このタイヤ2の支持層26は、折り返し部44の軸方向外側においてこの折り返し部44に積層されている。この支持層26は、折り返し部44に沿って半径方向に延在している。カーカス14が前述のローターンアップ構造を有している場合においては、折り返し部44の端46は基準位置Paの近くに位置している。したがって、この場合においては、支持層26は、ストリップ24の軸方向外側においてこのストリップ24に積層される。この場合の支持層26は、ストリップ24に沿って半径方向に延在する。
【0046】
このタイヤ2では、支持層26はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム(NR)、ポリイソプレン(IR)、ポリブタジエン(BR)、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体(NBR)及びポリクロロプレン(CR)が挙げられる。2種以上のゴムが併用されてもよい。
【0047】
支持層26のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。FEF、GPF、HAF、ISAF、SAF等が用いられうる。支持層26の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム100質量部に対して5質量部以上が好ましい。支持層26の軟質の観点から、カーボンブラックの量は50質量部以下が好ましい。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
【0048】
支持層26のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
【0049】
図1において、両矢印Laはエイペックス38の長さを表している。この長さLaは、エイペックス38の底面の軸方向中心(
図1の符号Pc)からその外端までの長さで表される。
【0050】
このタイヤ2では、エイペックス38の外端52は前述の基準位置Paよりも半径方向内側に位置している。このタイヤ2では、エイペックス38は従来のエイペックスの長さよりも小さな長さを有している。小さなエイペックス38の採用は、小さな厚みを有するビード12の部分の設定を可能とする。このエイペックス38は、タイヤ2の軽量化に寄与する。さらに小さなエイペックス38は、カーカスプライ40に適正な輪郭(ケースラインとも称される。)を付与する。詳細には、このタイヤ2の周方向に対して垂直な断面における、カーカスプライ40の輪郭が、単一の円弧に近づいていく。この輪郭は、歪みの集中を抑える。小さなエイペックス38は、耐久性の向上にも寄与する。しかもカーカスプライ40に適正な輪郭が付与されているので、このタイヤ2では、サイドウォール8の部分が全体として撓む。サイドウォール8の部分が特異に撓むことが抑制されるので、サイドウォール8の部分が全体としてタイヤ2の剛性に寄与する。このカーカスプライ40の輪郭は、タイヤ2の操縦安定性に寄与する。この観点から、エイペックス38の長さLaは15mm以下が好ましい。このタイヤ2では、好ましくは、長さLaは5mm以上である。長さLaが5mm以上に設定されたエイペックス38は、ビード12の部分の剛性に寄与する。適度な大きさを有するエイペックス38は、タイヤ2の作りにくさを回避させる。
【0051】
このタイヤ2では、ストリップ24はエイペックス38の半径方向外側においてカーカスプライ40の主部42に沿って半径方向に延在している。図から明らかなように、ストリップ24はエイペックス38の近くから最大幅位置Pbまでのゾーンに配置されている。このストリップ24は、面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ2は、小さなエイペックス38の採用により横剛性が低下しているにもかかわらず、ハンドル操作に対して機敏に反応する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。
【0052】
ストリップ24の外端54の位置は、タイヤ2のバットレスの動きを左右する。大きなバットレスの動きは、タイヤ2の転がり抵抗に影響する。このタイヤ2では、半径方向において、ストリップ24の外端54の位置は、このタイヤ2の最大幅位置Pbと一致している、又は、このストリップ24の外端54はこの最大幅位置Pbよりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、バットレスの動きが効果的に抑えられる。このタイヤ2では、小さな転がり抵抗が達成される。なお、本願においては、ストリップ24の外端54とこのタイヤ2の最大幅位置Pbとの間隔が1mm以内にあれば、ストリップ24の外端54の位置がこのタイヤ2の最大幅位置Pbと一致しているとされる。
【0053】
図1において、両矢印Lsはストリップ24の長さを表している。この長さLsは、ストリップ24の内端56からその外端54までの長さで表される。この長さLsは、ストリップ24に沿って計測される。両矢印Hsは、ビードベースラインからストリップ24の外端54までの半径方向高さを表している。
【0054】
このタイヤ2では、長さLsは30mm以上70mm以下が好ましい。この長さLsが30mm以上に設定されることにより、ストリップ24が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さLsは40m以上が好ましい。この長さLsが70mm以下に設定されることにより、このストリップ24による、質量及び乗り心地への影響が抑えられる。この観点から、この長さLsは60m以下が好ましい。
【0055】
このタイヤ2では、前述の高さHwに対する高さHsの比は0.5以上が好ましい。これにより、ストリップ24が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は0.6以上がより好ましい。前述したように、転がり抵抗の観点から、好ましくは、半径方向において、ストリップ24の外端54の位置は、このタイヤ2の最大幅位置Pbと一致している、又は、このストリップ24の外端54はこのタイヤ2の最大幅位置Pbよりも内側に位置している。したがって、この比は1以下が好ましい。
【0056】
基準位置Paよりも半径方向内側では、タイヤ2はリムRと接触する。つまり、タイヤ2の、基準位置Paよりも半径方向内側部分は、リムRに拘束されている。これに対して、基準位置Paよりも半径方向外側では、タイヤ2はリムRとは接触しない。つまり、タイヤ2の、基準位置Paよりも半径方向外側部分は、リムRから解放されている。このタイヤ2の基準位置Paの部分には、歪みが集中しやすい。
【0057】
このタイヤ2では、支持層26が、ストリップ24の軸方向外側において、基準位置Paの近くから半径方向略外向きに延びている。この支持層26の外端58は、この基準位置Paよりも半径方向外側に位置している。この支持層26は、タイヤ2の基準位置Paの部分における変形を抑えるように作用する。この支持層26は、面内捻り剛性に寄与する。この支持層26は、80km/h程の速度でハンドルを切る場合のように、高い加速度が作用する状態における安定感(ニュートラル付近での安定感)をも高める。この支持層26は、操縦安定性の一層の向上に寄与する。
【0058】
前述したように、このタイヤ2では、小さなエイペックス38がタイヤ2の軽量化に寄与する。ストリップ24及び支持層26により面内捻り剛性の向上を図ることで、良好な操縦安定性が達成されている。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤ2が得られる。
【0059】
図1において、両矢印Lrは支持層26の内端60からその外端58までの半径方向における長さを表している。本願においては、この長さLrが支持層26の長さである。
【0060】
このタイヤ2では、長さLrは10mm以上50mm以下が好ましい。この長さLsが10mm以上に設定されることにより、支持層26が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さLrは20m以上が好ましい。この長さLrが50mm以下に設定されることにより、支持層26による、質量及び乗り心地への影響が抑えられる。この観点から、この長さLrは40mm以下が好ましい。
【0061】
図2には、
図1のタイヤ2の一部が示されている。
図2において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。この
図2において、両矢印Hbはビードベースライン(
図2中の実線BBL)から基準位置Paまでの半径方向高さを表している。この高さHbは通常、20〜25mmの範囲にある。
【0062】
図2において、両矢印Daは基準位置Paから支持層26の内端60までの半径方向距離を表している。本願においては、支持層26の内端60が基準位置Paよりも半径方向内側に位置する場合、この距離Daは負の数で表される。支持層26の内端60が基準位置Paよりも半径方向外側に位置する場合には、この距離Daは正の数で表される。
【0063】
このタイヤ2では、距離Daは10mm以下が好ましい。これにより、支持層26の内端60が基準位置Paに、より近いところに位置することになる。このタイヤ2では、この支持層26による面内捻り剛性への寄与が一層高められる。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。
【0064】
このタイヤ2では、半径方向において、支持層26の内端60の位置が基準位置Paと一致している、又は、この支持層26の内端60がこの基準位置Paよりも内側に位置しているのがより好ましい。言い換えれば、距離Daは0mm以下がより好ましい。これにより、支持層26が、タイヤ2の基準位置Paの部分における変形の抑制に効果的に作用する。このタイヤ2では、操縦安定性の、より一層の向上が図られる。支持層26による質量への影響の観点から、この距離Daは−10mm以上が好ましい。なお、本願においては、支持層26の内端60と基準位置Paとの間隔が1mm以内にあれば、支持層26の内端60の位置がこの基準位置Paと一致しているとされる。
【0065】
前述したように、操縦安定性の観点から距離Daは10mm以下が好ましく、0mm以下がより好ましい。そして、軽量化の観点からこの距離Daは−10mm以上が好ましい。すなわち、このタイヤ2では、操縦安定性及び軽量化の観点から、基準位置Paから半径方向内側に10mm離れた位置から、この基準位置Paから半径方向外側に10mm離れた位置までのゾーンに、支持層26の内端60が位置するように、この支持層26は配置されるのが好ましい。そして、操縦安定性のより一層の向上の観点から、基準位置Paから半径方向内側に10mm離れた位置から、この基準位置Paまでのゾーンに、支持層26の内端60が位置するように、この支持層26が配置されるのがより好ましい。
【0066】
図2において、両矢印Dbは基準位置Paから支持層26の外端58までの半径方向距離を表している。
【0067】
このタイヤ2では、距離Dbは10mm以上40mm以下が好ましい。言い換えれば、基準位置Paから半径方向外側に10mm離れた位置から、この基準位置Paから半径方向外側に40mm離れた位置までのゾーンに、支持層26の外端58が位置するように、この支持層26は配置されるのが好ましい。この距離Dbが10mm以上に設定されることにより、支持層26が効果的に面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この距離Dbが40mm以下に設定されることにより、支持層26による、質量への影響が抑えられる。剛性への影響も抑えられるので、このタイヤ2では、優れた乗り心地が維持される。
【0068】
図2において、両矢印tsはストリップ24の厚さである。両矢印trは、支持層26の厚さである。この厚さts及び厚みtrは、最大厚みで表される。
【0069】
このタイヤ2では、厚みtsは0.5mm以上2mm以下が好ましい。この厚みtが0.5mm以上に設定されることにより、ストリップ24が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この厚みtsが2mm以下に設定されることにより、このストリップ24による質量への影響が抑えられる。このタイヤ2が適切な質量を有するので、転がり抵抗及びコストの上昇が抑えられる。
【0070】
このタイヤ2では、厚さtrは1mm以上2mm以下が好ましい。この厚みtrが1mm以上に設定されることにより、支持層26が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この厚みtrが2mm以下に設定されることにより、この支持層26による質量への影響が抑えられる。このタイヤ2が適切な質量を有するので、転がり抵抗及びコストの上昇が抑えられる。
【0071】
このタイヤ2では、
図1及び2に示されているように、カーカスプライ40の折り返し部44はストリップ24と支持層26とに挟まれているのが好ましい。これにより折り返し部44が拘束されるので、カーカスプライ40に適度な張力が掛けられる。カーカスプライ40が大きな張力を有するので、このタイヤ2には大きなコーナリングパワーが生じる。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。なお、このタイヤ2のカーカス14がLTU構造を有する場合には、折り返し部44の端46がストリップ24と支持層26とに挟まれていればよい。これにより、同様の効果が得られる。
【0072】
タイヤ2は撓むと、このタイヤ2のサイドウォール8の部分では、その内側部分が圧縮され、その外側部分が引き延ばされる。このタイヤ2では、折り返し部44の軸方向内側にストリップ24が位置している。このため、この折り返し部44は、このストリップ24が設けられていない、従来タイヤの折り返し部よりも軸方向外側に位置する。このタイヤ2の折り返し部44には、従来のタイヤの折り返し部に生じる張力よりも高い張力が発生する。高い張力を有する折り返し部44は、タイヤ2の剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。
【0073】
このタイヤ2では、支持層26の硬さは80以上95以下が好ましい。この硬さが80以上に設定されることにより、支持層26が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この硬さが95以下に設定されることにより、支持層26の剛性が適切に維持される。このタイヤ2は、乗り心地に優れる。
【0074】
支持層26の硬さは、「JIS K6253」の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。
図1に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、23℃の温度下でなされる。後述する、ストリップ24及びエイペックス38の硬さも、この支持層26の硬さと同様にして測定される。
【0075】
このタイヤ2では、ストリップ24の硬さは80以上95以下が好ましい。この硬さが80以上に設定されることにより、ストリップ24が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この硬さが95以下に設定されることにより、ストリップ24の剛性が適切に維持される。このタイヤ2は、乗り心地に優れる。
【0076】
このタイヤ2では、エイペックス38の硬さは80以上95以下が好ましい。この硬さが80以上に設定されることにより、エイペックス38がタイヤ2のリムRへの固定に効果的に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この硬さが95以下に設定されることにより、エイペックス38の剛性が適切に維持される。このタイヤ2は、乗り心地に優れる。
【0077】
前述の通りこのタイヤ2では、エイペックス38は架橋ゴムからなる。ストリップ24は、架橋ゴムからなる。支持層26は、架橋ゴムからなる。生産性の観点から、ストリップ24はエイペックス38の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。同様の観点から、支持層26はエイペックス38の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。特に好ましくは、ストリップ24及び支持層26がエイペックス38の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる、つまり、エイペックス38、ストリップ24及び支持層26が同じゴム組成物を架橋することによって成形されることである。
【0078】
このタイヤ2では、転がり抵抗の低減の観点から、支持層26の損失正接(tanδ)は0.18以下が好ましい。これにより、支持層26における発熱が抑えられる。小さな発熱はタイヤ2の転がり抵抗を抑えるので、このタイヤ2は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接は0.14以下がより好ましい。損失正接は小さいほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。
【0079】
本発明では、支持層26の損失正接は「JIS K 6394」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。なお、後述するストリップ24及びエイペックス38の損失正接も、支持層26の損失正接と同様にして測定される。
粘弾性スペクトロメーター:岩本製作所の「VESF−3」
初期歪み:10%
動歪み:±1%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70℃
【0080】
このタイヤ2では、転がり抵抗の低減の観点から、ストリップ24の損失正接は0.18以下が好ましい。これにより、ストリップ24における発熱が抑えられる。小さな発熱はタイヤ2の転がり抵抗を抑えるので、このタイヤ2は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接は0.14以下がより好ましい。損失正接は小さいほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。
【0081】
このタイヤ2では、転がり抵抗の低減の観点から、エイペックス38の損失正接は0.18以下が好ましい。これにより、エイペックス38における発熱が抑えられる。小さな発熱はタイヤ2の転がり抵抗を抑えるので、このタイヤ2は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接は0.14以下がより好ましい。損失正接は小さいほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。
【実施例】
【0082】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【0083】
[実施例1]
図1−2に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、195/65R15である。表1の「カーカスの構成」の欄に記載の「HTU」は、このカーカスが「ハイターンアップ」構造であることを表している。「サンドイッチ構造」の欄に記載の「Y」は、折り返し部がストリップと支持層との間に位置していることを表している。この実施例1では、エイペックス、ストリップ及び支持層は、同じゴム組成物から形成された。ストリップの長さLsは、50mmとされた。ストリップの厚さtsは、1.0mmとされた。ビードベースラインから基準位置までの半径方向高さHbは22mmであった。
【0084】
[比較例1]
比較例1は、従来のタイヤである。この比較例1では、従来のエイペックス(長さ=35mm)を採用しており、ストリップ及び支持層は設けられていない。
【0085】
[比較例2]
支持層を設けなかった他は実施例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。
【0086】
[実施例2−4]
支持層の厚みtrを下記の表1の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2−4のタイヤを得た。
【0087】
[実施例5−11及び13]
長さLr、距離Da及び距離Dbを下記の表1及び2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例5−11及び13のタイヤを得た。
【0088】
[実施例12]
距離Da及び距離Dbを下記の表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例12のタイヤを得た。
【0089】
[実施例14]
カーカスの構造をローターンアップ構造とした他は実施例1と同様にして、実施例14のタイヤを得た。表4の「カーカスの構成」の欄に記載の「LTU」は、このカーカスが「ローターンアップ」構造であることを表している。
【0090】
[実施例15−17]
カーカスの構造をローターンアップ構造とするとともに、長さLr、距離Da及び距離Dbを下記の表4の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例15−17のタイヤを得た。実施例17では、折り返し部はストリップと支持層との間に位置していない。このことが、表4中の「サンドイッチ構造」の欄に「N」で表されている。
【0091】
[実施例18−21]
支持層のゴム組成物を変えて硬さを下記の表5の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例18−21のタイヤを得た。なお、エイペックス及びストリップは、実施例1のそれらと同等である。
【0092】
[実施例22−24]
エイペックスの長さLaを下記の表6の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例22−24のタイヤを得た。
【0093】
[転がり抵抗]
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム:6.0JJ(アルミニウム合金製)
内圧:210kPa
荷重:4.82kN
速度:80km/h
この結果が、比較例1を100とした指数として、下記の表1−6に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【0094】
[質量]
タイヤ1本の質量を計測した。この結果が、比較例1を100とした指数として、下記の表1−6に示されている。数値が小さいほど、好ましい。
【0095】
[操縦安定性及び乗り心地]
タイヤを6.0JJのリムに組み込み、このタイヤに内圧が210kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が1800ccである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。操縦安定性に関する評価では、N(ニュートラル)付近、レーンチェンジ及びドライコースでの旋回における安定性が確認された。なお、この結果が、指数として下記の表1−6に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【0096】
【表1】
【0097】
【表2】
【0098】
【表3】
【0099】
【表4】
【0100】
【表5】
【0101】
【表6】
【0102】
表1−6に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。