特許 6366400 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6366400

(24)【登録日】2018年7月13日

(45)【発行日】2018年8月1日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/18 20060101AFI20180723BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20180723BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20180723BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/18 N

   B60C9/22 C

   B60C11/00 F

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-149845(P2014-149845)

(22)【出願日】2014年7月23日

(65)【公開番号】特開2016-22884(P2016-22884A)

(43)【公開日】2016年2月8日

【審査請求日】2017年3月16日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】東洋ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】特許業務法人 ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】島 聡史

【審査官】 市村 脩平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−３３７５１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１１８１２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１１６４１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−２２７０１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−３２２４０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−２２０８０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１２−５１２０９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第００５７１２０４（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ１／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に埋設されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の補強コードが配列されたベルト補強層と、前記トレッド部の外表面に形成され、タイヤ赤道を挟んで両側にそれぞれ２本ずつ配置されたタイヤ周方向に延びる４本の主溝と、前記４本の主溝により区画された陸部とを備え、
前記ベルト補強層を、４本の主溝によりタイヤ幅方向に車両装着内側から車両装着外側へ向かって順に第１領域、第２領域、第３領域、第４領域、第５領域の５つの領域に区分したとき、第５領域における補強コードの配列密度は、第１領域における補強コードの配列密度よりも高く、かつ第２領域における補強コードの配列密度は、第４領域における補強コードの配列密度よりも高くなっており、
各領域における前記配列密度は、その領域よりもタイヤ幅方向内側の領域における配列密度よりも高く、第１領域、第２領域、第４領域、及び第５領域のうち第３領域よりも前記配列密度が高い領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部の接地面に、前記配列密度に比例した突出高さを有する突出部をそれぞれ設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記突出部の突出端は、タイヤ赤道におけるタイヤ最大外径よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

トレッド部に埋設されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の補強コードが配列されたベルト補強層と、前記トレッド部の外表面に形成され、タイヤ赤道を挟んで両側にそれぞれ２本ずつ配置されたタイヤ周方向に延びる４本の主溝と、前記４本の主溝により区画された陸部とを備え、
前記ベルト補強層を、４本の主溝によりタイヤ幅方向に車両装着内側から車両装着外側へ向かって順に第１領域、第２領域、第３領域、第４領域、第５領域の５つの領域に区分したとき、第５領域における補強コードの配列密度は、第１領域における補強コードの配列密度よりも高く、かつ第２領域における補強コードの配列密度は、第４領域における補強コードの配列密度よりも高くなっており、
各領域における前記配列密度は、その領域よりもタイヤ幅方向内側の領域における配列密度よりも高く、第１領域、第２領域、及び第４領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部の接地面に、前記配列密度に比例した突出高さを有する突出部をそれぞれ設け、第５領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部の接地面には、前記突出部を設けないことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記突出部の突出高さは、タイヤ幅方向両端に向かって漸減していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部に埋設されたベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されたベルト補強層とを備える空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、空気入りタイヤにおいて、高速耐久性の向上や操縦安定性の向上を目的として、トレッドゴムとベルト層の間に１枚ないし複数枚のベルト補強層を設けている。

【0003】

下記特許文献１には、コーナリングの際のスムースなハンドリング特性を損なうことなく、高速耐久性の向上を図る目的で、ベルト層の外側に有機繊維のベルト補強層が設けられ、ベルト補強層の打ち込み数をベルト端からセンター側に向かって漸減させた空気入りタイヤが記載されている。

【0004】

ところで、車両旋回時のタイヤの接地圧分布は、外側に位置するタイヤ（以下、外輪と称する）の車両装着外側（以下、アウト側と称することもある）のショルダー部が最も高く、次いで、内側に位置するタイヤ（以下、内輪と称する）の車両装着内側（以下、イン側と称することもある）のショルダー部が高くなっている。そのため、特許文献１の空気入りタイヤのように、ベルト補強層をタイヤ赤道に対して対称に配置すると、車両旋回時を考えた場合、外輪のアウト側にて補強が不足して十分なコーナリングパワーを得られない、又は内輪のイン側にて補強が過剰となり重量が増加するという恐れがある。一方、ベルト補強層をタイヤ赤道に対して非対称に配置すると、左右で拡張率が異なりコニシティが増加する可能性がある。

【0005】

また、下記特許文献２には、トレッド部にタイヤ赤道の両側でトレッドパターンを異ならせた非対称パターンを設けた空気入りタイヤであって、タイヤ赤道の左右でベルト補強層のコード配列密度を異ならせた空気入りタイヤが記載されている。これにより、重量増加を招くことなく、非対称パターンのタイヤにおけるコニシティの増加を抑制している。

【0006】

しかし、特許文献２に係る発明は、非対称パターンの空気入りタイヤであり、対称パターンのタイヤにおいて、タイヤ赤道の左右でベルト補強層のコード配列密度を異ならせると、左右で拡張率が異なりコニシティは増加する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２００１−３２２４０５号公報

【特許文献2】特開２００３−２００７１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、コニシティの増加を抑制しつつ、車両旋回時に十分なコーナリングパワーを発揮できる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に埋設されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の補強コードが配列されたベルト補強層と、前記トレッド部の外表面に形成され、タイヤ赤道を挟んで両側にそれぞれ２本ずつ配置されたタイヤ周方向に延びる４本の主溝と、前記４本の主溝により区画された陸部とを備え、
前記ベルト補強層を、４本の主溝によりタイヤ幅方向に車両装着内側から車両装着外側へ向かって順に第１領域、第２領域、第３領域、第４領域、第５領域の５つの領域に区分したとき、第５領域における補強コードの配列密度は、第１領域における補強コードの配列密度よりも高く、かつ第２領域における補強コードの配列密度は、第４領域における補強コードの配列密度よりも高くなっており、
第１領域、第２領域、第４領域、及び第５領域のうち第３領域よりも前記配列密度が高い領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部の接地面に、前記配列密度に比例した突出高さを有する突出部をそれぞれ設けたものである。

【0010】

本発明に係る空気入りタイヤでは、ベルト層のタイヤ径方向外側にベルト補強層が配設されている。ベルト補強層は、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の補強コードが配列されている。このベルト補強層を４本の主溝によりタイヤ幅方向に５つの領域に区分したとき、最も車両装着外側にある第５領域における補強コードの配列密度が、最も車両装着内側にある第１領域における補強コードの配列密度よりも高くなっている。これにより、タイヤ赤道の左右のショルダー部での補強強度を最適化することができるため、重量の増加を抑制しつつ、車両旋回時にも十分なコーナリングパワーを発揮できる。一方、タイヤ赤道の左右で補強強度を異ならせると、左右で拡張率が異なりコニシティは増加する傾向にある。本発明によれば、車両装着内側にある第２領域における補強コードの配列密度が、車両装着外側にある第４領域における補強コードの配列密度よりも高くなっているため、タイヤ赤道の左右における補強強度が近付いて、コニシティの増加を抑制できる。

【0011】

ところで、補強コードの配列密度を高くすると接地長が短くなるため、補強コードの配列密度を各領域で異ならせた場合、接地形状がいびつとなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。本発明のように、配列密度が高い領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部の接地面に突出部を設けることで、その陸部での接地長が長くなり、さらに、突出部の突出高さを配列密度に比例させることで、接地形状を最適化できるため、耐偏摩耗性能を維持できる。

【0012】

本発明の空気入りタイヤにおいて、各領域における前記配列密度は、その領域よりもタイヤ幅方向内側の領域における配列密度よりも高いことが好ましい。この構成によれば、両側のショルダー部での剛性が向上するため、タイヤ変形が抑えられ、コーナリングパワーを効果的に向上できる。

【0013】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記突出部の突出端は、タイヤ赤道におけるタイヤ最大外径よりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。この構成によれば、接地形状を略楕円状もしくは略矩形状にして接地形状を最適化することができる。

【0014】

本発明の空気入りタイヤにおいて、第１領域と第５領域のうち配列密度が高い領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部の接地面には、前記突出部を設けなくともよい。この構成によれば、接地形状を略楕円状に近付けることができるため、高速耐久性やハンドリングのリニアティを良好にできる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図

【図2】ベルト補強層の断面図

【図3】空気入りタイヤの接地形状を模式的に示した図

【図4】本発明に係る空気入りタイヤの接地形状を模式的に示した図

【図5A】突出部の拡大図

【図5B】突出部の拡大図

【図5C】突出部の拡大図

【図5D】突出部の拡大図

【図6】別実施形態に係る空気入りタイヤの接地形状を模式的に示した図

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。図２は、図１の空気入りタイヤのベルト補強層を模式的に示す断面図である。

【0017】

図１に示すように、空気入りタイヤは、一対の環状のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、その一対のビード部１の間を補強するカーカス層４とを備えている。カーカス層４は、トロイド状をなすカーカスプライからなり、その端部はビードコア１ａとビードフィラー１ｂを挟み込むようにして折り返されている。

【0018】

トレッド部３におけるカーカス層４の外周には、たが効果によりカーカス層４を補強するベルト層５が配設されている。ベルト層５は、タイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で傾斜したコードを有する２枚のベルトプライ５ａ，５ｂを有し、各ベルトプライはコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層５の外周には、後述のベルト補強層６が配設されている。

【0019】

トレッド部３におけるベルト層５の外周側には、接地面を構成するトレッドゴム７が設けられている。トレッドゴム７の外表面であるトレッド面ＴＲには、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、これらの主溝により区画された複数の陸部とが設けられている。本実施形態では、４本の主溝８１，８２，８３，８４が設けられている。４本の主溝８１，８２，８３，８４は、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側にそれぞれ２本ずつ形成されている。また、４本の主溝８１，８２，８３，８４は、タイヤ赤道ＣＬとベルト補強層端部６ｔとの間に２本ずつ形成されている。

【0020】

本実施形態では、トレッド面ＴＲに４本の主溝８１，８２，８３，８４が形成されており、複数の陸部は、タイヤ赤道ＣＬが通るセンター陸部９３、最外側に位置する一対の主溝８１，８４よりもタイヤ幅方向ＷＤ外側にあるショルダー陸部９１，９５、それらの間に介在するメディエイト陸部９２，９４である。

【0021】

ベルト層５のタイヤ径方向ＲＤ外側には、ベルト層５の略全幅を覆うベルト補強層６が配設されている。ベルト補強層６には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の補強コードが配列されている。補強コードは、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で配列されている。補強コードの材料としては、有機繊維コードが例示される。有機繊維コードの素材としては、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンを例示することができるが、ナイロンが好ましい。

【0022】

ベルト補強層６は、ベルト層５のタイヤ径方向ＲＤ外側に、補強コードをスパイラル状に巻回することにより形成される。このとき、巻回する際の送りピッチを適宜変えることで、補強コードの配列密度を設定できる。なお、本発明における補強コードの配列密度とは、単位幅あたりのコード本数のことであり、エンド数と呼ばれることもある。

【0023】

ベルト補強層６は、４本の主溝８１，８２，８３，８４により５つの領域に区分されており、タイヤ幅方向ＷＤに車両装着内側（以下、イン側と称する）ＩＮから車両装着外側（以下、アウト側と称する）ＯＵＴへ向かって順に第１領域６１、第２領域６２、第３領域６３、第４領域６４、第５領域６５とする。区分する際には、主溝８１，８２，８３，８４の溝底中心８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを基準とする。

【0024】

本発明において、イン側ＩＮとは、タイヤ赤道ＣＬを基準として車両装着時に車両内側となる側であり、アウト側ＯＵＴとは、タイヤ赤道ＣＬを基準として車両装着時に車両外側となる側である。イン側とアウト側とが観念されるタイヤは、車両への装着の際にアウト側を車両の外側に向けるように指定された、装着方向指定型のタイヤであり、タイヤ赤道ＣＬを基準として左右非対称なトレッドパターンが形成されている。車両に対する装着方向の指定は、例えばタイヤのサイドウォール部にイン側またはアウト側となる旨の表示を付すことにより行われる。

【0025】

ベルト補強層６を第１領域６１、第２領域６２、第３領域６３、第４領域６４、第５領域６５の５つの領域に区分したとき、第５領域６５における補強コード６５Ｃの配列密度ｄ５は、第１領域６１における補強コード６１Ｃの配列密度ｄ１よりも高く、かつ第２領域６２における補強コード６２Ｃの配列密度ｄ２は、第４領域６４における補強コード６４Ｃの配列密度ｄ４よりも高くなっている。最もアウト側ＯＵＴにある第５領域６５における補強コード６５Ｃの配列密度ｄ５を、最もイン側ＩＮにある第１領域６１における補強コード６１Ｃの配列密度ｄ１よりも高くすることで、タイヤ赤道ＣＬの左右、すなわち、イン側ＩＮとアウト側ＯＵＴのショルダー部での補強強度を最適化することができるため、重量の増加を抑制しつつ、車両旋回時にも十分なコーナリングパワーを発揮できる。

【0026】

一方、タイヤ赤道ＣＬの左右、すなわち、イン側ＩＮとアウト側ＯＵＴで補強強度を異ならせると、左右で拡張率が異なりコニシティは増加する傾向にある。本発明によれば、イン側ＩＮにある第２領域６２における補強コード６２Ｃの配列密度ｄ２を、アウト側ＯＵＴにある第４領域６４における補強コード６４Ｃの配列密度ｄ４よりも高くしているため、イン側ＩＮとアウト側ＯＵＴにおける補強強度が近付いて、コニシティの増加を抑制できる。

【0027】

また、第３領域６３における補強コード６３Ｃの配列密度ｄ３は、すべての領域での配列密度の中で最も低いことが好ましい。さらに、各領域における配列密度は、その領域よりもタイヤ幅方向ＷＤ内側の領域における配列密度よりも高いことが好ましい。すなわち、イン側ＩＮに関し、第１領域６１における配列密度ｄ１は、第２領域６２における配列密度ｄ２よりも高く、第２領域６２における配列密度ｄ２は、第３領域６３における配列密度ｄ３よりも高いことが好ましい。アウト側ＯＵＴに関し、第５領域６５における配列密度ｄ５は、第４領域６４における配列密度ｄ４よりも高く、第４領域６４における配列密度ｄ４は、第３領域６３における配列密度ｄ３よりも高いことが好ましい。この構成によれば、両側のショルダー部での剛性が向上するため、タイヤ変形が抑えられ、コーナリングパワーを効果的に向上できる。

【0028】

各領域における配列密度は、例えば、第１領域６１における配列密度ｄ１が２５〜３８本／ｉｎｃｈであり、第２領域６２における配列密度ｄ２が２０〜３３本／ｉｎｃｈであり、第３領域６３における配列密度ｄ３が０〜２１本／ｉｎｃｈであり、第４領域６４における配列密度ｄ４が１０〜３１本／ｉｎｃｈであり、第５領域６５における配列密度ｄ５が３５〜４０本／ｉｎｃｈである。

【0029】

第５領域６５における配列密度ｄ５は、第１領域６１における配列密度ｄ１よりも２〜１０本／ｉｎｃｈ高いことが好ましく、３〜８本／ｉｎｃｈ高いことがより好ましく、５〜７本／ｉｎｃｈ高いことが特に好ましい。第１領域６１における配列密度ｄ１と第５領域６５における配列密度ｄ５の差が、２本／ｉｎｃｈ未満の場合、アウト側ＯＵＴの剛性向上が不十分となり、コーナリングパワーの向上効果が不十分となる。また、第１領域６１における配列密度ｄ１と第５領域６５における配列密度ｄ５の差が、１０本／ｉｎｃｈを超える場合、イン側ＩＮとアウト側ＯＵＴの剛性差が大きくなり過ぎて、接地形状が悪化し、十分なコーナリングパワーの向上効果が得られない。

【0030】

第２領域６２における配列密度ｄ２は、第４領域６４における配列密度ｄ４よりも２〜１０本／ｉｎｃｈ高いことが好ましく、３〜８本／ｉｎｃｈ高いことがより好ましく、５〜７本／ｉｎｃｈ高いことが特に好ましい。第２領域６２における配列密度ｄ２と第４領域６４における配列密度ｄ４の差が、２本／ｉｎｃｈ未満の場合、左右のショルダー部の補強によるコニシティの増加を抑制することができない。また、第２領域６２における配列密度ｄ２と第４領域６４における配列密度ｄ４の差が、１０本／ｉｎｃｈを超える場合、旋回時のイン側ＩＮの接地性が悪化し、十分なコーナリングパワーの向上効果が得られない。

【0031】

第４領域６４における配列密度ｄ４と第５領域６５における配列密度ｄ５の合計ｄ４＋ｄ５は、第１領域６１における配列密度ｄ１と第２領域６２における配列密度ｄ２の合計ｄ１＋ｄ２よりも高いことが好ましい。この構成によれば、タイヤ赤道ＣＬを中心としてアウト側ＯＵＴの剛性がイン側ＩＮの剛性よりも大きくなるため、コーナリングパワーを効果的に向上できる。

【0032】

イン側ＩＮにおける配列密度とアウト側ＯＵＴにおける配列密度の差（ｄ４＋ｄ５）−（ｄ１＋ｄ２）は、０〜８本／ｉｎｃｈであることが好ましい。イン側ＩＮにおける配列密度とアウト側ＯＵＴにおける配列密度の差が、８本／ｉｎｃｈを超えると、イン側ＩＮとアウト側ＯＵＴで拡張率が大きく異なってしまい、走行中に一定方向のコニシティフォースが発生してしまう。

【0033】

ところで、ベルト補強層６の補強コードの配列密度を高くすると、拡張率が小さくなって接地長が短くなるため、本発明のように、補強コードの配列密度を各領域で異ならせた場合、接地形状がいびつとなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。図３は、第１領域６１の配列密度ｄ１を３０本／ｉｎｃｈ、第２領域６２における配列密度ｄ２を２５本／ｉｎｃｈ、第３領域６３における配列密度ｄ３を１０本／ｉｎｃｈ、第４領域６４における配列密度ｄ４を１５本／ｉｎｃｈ、第５領域６５における配列密度ｄ５を３５本／ｉｎｃｈとしたときの接地形状を模式的に示した図である。このように、配列密度の大小に応じて接地長の長さが変化するため、接地形状がいびつとなる。

【0034】

そのため、本発明では、第１領域６１、第２領域６２、第４領域６４、及び第５領域６５のうち第３領域６３よりも配列密度が高い領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部の接地面に、配列密度に比例した突出高さを有する突出部をそれぞれ設ける。なお、第３領域６３のタイヤ径方向外方に位置する陸部９３の接地面には突出部を設ける必要はない。

【0035】

本実施形態では、第３領域６３の配列密度ｄ３が、すべての領域での配列密度の中で最低のため、第１領域６１、第２領域６２、第４領域６４、及び第５領域６５のタイヤ径方向外方に位置する陸部９１，９２，９４，９５の接地面に、突出部１１．１２，１４，１５をそれぞれ設けている。ただし、仮に第１領域６１、第２領域６２、第４領域６４、及び第５領域６５の中に第３領域６３よりも配列密度が低い領域がある場合、その領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部には突出部を設ける必要はない。

【0036】

突出部１１，１２，１４，１５は、一定の断面形状にてタイヤ周方向の全周に亘って設けられる。本実施形態の突出部１１，１２，１４，１５の断面形状は、略半円形状（カマボコ形状）となっている。突出部のタイヤ幅方向両端の高さはゼロとなっている。また、突出部の断面形状は、このように突出高さがタイヤ幅方向両端に向かって漸減している形状が好ましい。

【0037】

図４は、図１のように陸部９１，９２，９４，９５の接地面に、突出部１１．１２，１４，１５をそれぞれ設けた場合の接地形状を模式的に示した図である。陸部９１，９２，９４，９５の接地面に突出部１１，１２，１４，１５を設けることで、図３の場合に比べて、その陸部での接地長が長くなり、さらに、突出部１１，１２，１４，１５の突出高さを配列密度に比例させることで、接地形状を最適化できるため、耐偏摩耗性能を維持できる。

【0038】

突出部１１，１２，１４，１５の突出高さをそれぞれｈ１，ｈ２，ｈ４，ｈ５とする。図５Ａは突出部１１の拡大図、図５Ｂは突出部１２の拡大図、図５Ｃは突出部１４の拡大図、図５Ｄは突出部１５の拡大図である。突出高さｈ１は、タイヤ径方向最外部の突出端１１ｅから仮想ラインＬ１までのタイヤ径方向における距離とする。この仮想ラインＬ１は、接地端ＴＥと主溝８１のタイヤ幅方向両端８１Ａ，８１Ｂの３点を通る円弧である。突出高さｈ２は、タイヤ径方向最外部の突出端１２ｅから仮想ラインＬ２までのタイヤ径方向における距離とする。この仮想ラインＬ２は、主溝８１のタイヤ幅方向一端８１Ｂと主溝８２のタイヤ幅方向両端８２Ａ，８２Ｂの３点を通る円弧である。突出高さｈ４は、タイヤ径方向最外部の突出端１４ｅから仮想ラインＬ４までのタイヤ径方向における距離とする。この仮想ラインＬ４は、主溝８４のタイヤ幅方向一端８４Ｂと主溝８３のタイヤ幅方向両端８３Ａ，８３Ｂの３点を通る円弧である。突出高さｈ５は、タイヤ径方向最外部の突出端１５ｅから仮想ラインＬ５までのタイヤ径方向における距離とする。この仮想ラインＬ５は、接地端ＴＥと主溝８４のタイヤ幅方向両端８４Ａ，８４Ｂの３点を通る円弧である。

【0039】

突出部１１，１２，１４，１５の突出高さｈ１，ｈ２，ｈ４，ｈ５は、各領域での配列密度に比例している。具体的には、突出部１５の突出高さｈ５をｘとすると、突出部１１の突出高さｈ１をｘの（ｄ１／ｄ５）倍、突出部１２の突出高さｈ２をｘの（ｄ２／ｄ５）倍、突出部１４の突出高さｈ４をｘの（ｄ４／ｄ５）倍とする。

【0040】

配列密度が最も高い第５領域６５のタイヤ径方向外方に位置する陸部９５の接地面に設けた突出部１５の突出高さｈ５は、仮想ラインＬ５から突出端１５ｅを通ってタイヤ最大外径位置までのタイヤ径方向高さＨ５の０．７〜０．９倍とするのが好ましい。

【0041】

＜別実施形態＞
（１）前述の実施形態では、第３領域６３以外のすべての領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部の接地面に突出部をそれぞれ設けているが、第１領域６１と第５領域６５のうち配列密度が高い領域のタイヤ径方向外方に位置する陸部の接地面には、突出部を設けなくともよい。図１に示す実施形態に対し、第５領域６５のタイヤ径方向外方に位置する陸部９５の接地面に突出部を設けない場合、図６に示すような接地形状となる。この構成によれば、タイヤ幅方向端部の接地長を短くして接地形状を略楕円状に近付けることができるため、高速耐久性やハンドリングのリニアティを良好にできる。このとき、陸部９１の接地面に設けた突出部１１の突出高さｈ１は、仮想ラインＬ１から突出端１１ｅを通ってタイヤ最大外径位置までのタイヤ径方向高さの０．６〜０．８倍とするのが好ましい。

【0042】

（２）前述の実施形態では、ベルト補強層６が１層であるが、２層としてもよい。このとき、少なくとも１層のベルト補強層６において補強コードの配列密度を前述のように設定すればよい。

【実施例】

【0043】

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。

【0044】

耐偏摩耗性能
実車にタイヤを装着して乾燥路１５０００ｋｍ走行後のタイヤ摩耗量を測定し、トレッド面のセンター部とショルダー部とで摩耗量を計測し、偏摩耗比（ショルダー部の摩耗量／センター部の摩耗量）を算出した。偏摩耗比が１．０に近いほど均一摩耗であり、耐偏摩耗性能に優れることを示す。

【0045】

図１に示す空気入りタイヤを実施例１とした（図４の接地形状を参照）。第１領域６１の配列密度ｄ１は３０本／ｉｎｃｈ、第２領域６２における配列密度ｄ２は２５本／ｉｎｃｈ、第３領域６３における配列密度ｄ３は１０本／ｉｎｃｈ、第４領域６４における配列密度ｄ４は１５本／ｉｎｃｈ、第５領域６５における配列密度ｄ５は３５本／ｉｎｃｈとした。陸部９５の接地面に突出部１５を設けないこと以外は実施例１と同じとしたものを実施例２とした（図６の接地形状を参照）。いずれの陸部の接地面にも突出部を設けないこと以外は実施例１と同じとしたものを比較例１とした（図３の接地形状を参照）。

【0046】

評価の結果、偏摩耗比は、比較例１が０．４、実施例１が０．９８、実施例２が０．９１となった。すなわち、実施例１及び実施例２の空気入りタイヤは、比較例１と比較して、耐偏摩耗性能が良好であった。よって、本発明に係る空気入りタイヤは、コニシティの増加を抑制しつつ、コーナリングパワーを向上できるとともに、耐偏摩耗性能を維持できる。

【符号の説明】

【0047】

３ トレッド部
５ ベルト層
６ ベルト補強層
６１ 第１領域
６２ 第２領域
６３ 第３領域
６４ 第４領域
６５ 第５領域
９１ 陸部
９２ 陸部
９３ 陸部
９４ 陸部
９５ 陸部
１１ 突出部
１２ 突出部
１４ 突出部
１５ 突出部
ＩＮ 車両装着内側（イン側）
ＯＵＴ 車両装着外側（アウト側）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5A】

【図5B】

【図5C】

【図5D】

【図6】