特許 6366513 無段変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6366513

(24)【登録日】2018年7月13日

(45)【発行日】2018年8月1日

(54)【発明の名称】無段変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20180723BHJP

   F16H 61/662 20060101ALI20180723BHJP

   F16H 61/00 20060101ALI20180723BHJP

   F16H 9/18 20060101ALI20180723BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/02

   F16H61/662

   F16H61/00

   F16H9/18 B

【請求項の数】4

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2015-9287(P2015-9287)

(22)【出願日】2015年1月21日

(65)【公開番号】特開2016-133189(P2016-133189A)

(43)【公開日】2016年7月25日

【審査請求日】2017年9月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100148301

【弁理士】

【氏名又は名称】竹原 尚彦

(74)【代理人】

【識別番号】100077779

【弁理士】

【氏名又は名称】牧 哲郎

(74)【代理人】

【識別番号】100078260

【弁理士】

【氏名又は名称】牧 レイ子

(72)【発明者】

【氏名】大塚 征史

(72)【発明者】

【氏名】吉川 泰彰

【審査官】 中島 亮

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭６２−１３９７３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２０８８６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５９−１６６７５２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ９／００− ９／２６

Ｆ１６Ｈ ５９／００− ６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６− ６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６− ６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０− ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

固定プーリと、この固定プーリの軸部で回転軸方向に移動可能に設けられたスライドプーリとの間に、ベルトが巻き掛けられるＶ溝が形成されたプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、
前記スライドプーリに付設された油圧室への油圧の供給を制御して前記Ｖ溝の溝幅を変更することで、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変更する油圧制御手段と、を備え、
前記油圧制御手段が、最Ｈｉｇｈの変速比を実現する際に、前記セカンダリプーリのスライドプーリを、当該スライドプーリの受圧面の一部を構成する当接部が前記セカンダリプーリ側の油圧室の壁に当接して前記Ｖ溝の溝幅を広げる方向への移動が制限される設計上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させたのち、前記設計上の最Ｈｉｇｈ位置よりもＬｏｗ側に設定された制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させるように構成された無段変速機において、
前記油圧制御手段は、
前記セカンダリプーリを、前記設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に、
前記スライドプーリ全体の受圧面の受圧面積から前記当接部の受圧面積を除いた受圧面積に作用する油圧により発生する推力が、前記スライドプーリを前記制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力以上となる油圧を、前記セカンダリプーリの油圧室に作用させることを特徴とする無段変速機。

【請求項2】

固定プーリと、この固定プーリの軸部で回転軸方向に移動可能に設けられたスライドプーリとの間に、ベルトが巻き掛けられるＶ溝が形成されたプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、
前記スライドプーリに付設された油圧室への油圧の供給を制御して前記Ｖ溝の溝幅を変更することで、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変更する油圧制御手段と、を備え、
前記油圧制御手段が、最Ｈｉｇｈの変速比を実現する際に、前記セカンダリプーリのスライドプーリを、当該スライドプーリの受圧面の一部を構成する当接部が前記セカンダリプーリ側の油圧室の壁に当接して前記Ｖ溝の溝幅を広げる方向への移動が制限される設計上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させたのち、前記設計上の最Ｈｉｇｈ位置よりもＬｏｗ側に設定された制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させるように構成された無段変速機において、
前記油圧制御手段は、
前記セカンダリプーリを、前記設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に、
前記スライドプーリ全体の受圧面の受圧面積から前記当接部の受圧面積を除いた受圧面積に作用する油圧により発生する推力が、前記スライドプーリを前記制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力と同じとなる油圧を、前記セカンダリプーリの油圧室に作用させることを特徴とする無段変速機。

【請求項3】

前記制御手段は、前記セカンダリプーリの推力が前記必要推力となったのちに、前記プライマリプーリ側の油圧室に作用する油圧を減少させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機。

【請求項4】

前記制御御手段は、実変速比が制御上の最Ｈｉｇｈになった時点で、前記セカンダリプーリ側の油圧室に作用させる油圧を、前記必要推力を実現する油圧に変更することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の無段変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、無段変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用のベルト式の無段変速機は、一対のプーリ（プライマリプーリ、セカンダリプーリ）にベルトを巻き掛けた基本構成を有しており、プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変更することで、所望の変速比を実現するようになっている。

【0003】

プーリでは、固定プーリのシーブ面と、この固定プーリの軸部で回転軸方向に移動可能に設けられたスライドプーリのシーブ面との間に、ベルトが巻き掛けられるＶ溝が形成されており、スライドプーリを回転軸方向に移動させてＶ溝の溝幅を変更することで、プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変更するようになっている。

【0004】

例えば変速比を最Ｈｉｇｈにするときには、プライマリプーリでのＶ溝の溝幅を最小にしてベルトの巻き掛け半径を最大にすると共に、セカンダリプーリでのＶ溝の溝幅を最大にしてベルトの巻き掛け半径を最小にするようになっている。

【0005】

ここで、固定プーリの軸部におけるスライドプーリの移動可能範囲は、機械的（設計的）に決められており、例えば、Ｖ溝の溝幅を狭める方向へのスライドプーリの移動は、スライドプーリの軸部の一端側に設けた段部が、固定プーリの軸部に設けた段部に当接するまでとされ、Ｖ溝の溝幅を広げる方向へのスライドプーリの移動は、スライドプーリの軸部の他端が、当該スライドプーリに付設された油圧室の壁に当接するまでとされている。

【0006】

ここで、固定プーリの軸部におけるスライドプーリの移動可能範囲は、製造時の部品バラツキなどに起因して、無段変速機のユニット毎に僅かに異なっており、プーリにおいて実現可能なＶ溝の最小幅と最大幅は、ユニット毎に僅かに異なっている。
そのため、従来の無段変速機では、ユニット毎のバラツキを考慮して、設計的に決まる移動可能範囲よりも狭い範囲内でスライドプーリを移動させるように、スライドプーリの油圧室に供給する油圧を制御している。
よって、例えば変速比が最Ｈｉｇｈの場合には、設計的に実現可能な最ＨｉｇｈよりもＬｏｗ側に、制御上の最Ｈｉｇｈが設定されている。

【0007】

特許文献１には、燃費の向上を目的として、制御上の最Ｈｉｇｈを、学習により、設計的に実現可能な最Ｈｉｇｈのより近くに設定することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開昭５９−１６６７５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

しかし、制御上の最Ｈｉｇｈを、設計的に設定された最Ｈｉｇｈに近づけると、Ｖ溝の溝幅が広くなるセカンダリプーリでは、スライドプーリの軸部の他端と、スライドプーリに付設した油圧室の壁とがより近づくことになるので、油圧室に供給する油圧のばらつきなどにより、スライドプーリの軸部の他端と油圧室の壁とが短時間に接触／非接触を繰り返すことがある。

【0010】

かかる場合、例えばスライドプーリの軸部の他端と油圧室の壁とが接触しているときには、Ｖ溝でのベルトの挟持力が、油圧室の壁から作用する反力で高くなる一方で、軸部の他端が油圧室の壁から離れる際には、壁部から作用する反力が低下又はなくなった分だけベルトの挟持力が弱くなるので、ベルトの挟持力が変動してしまう。
そうすると、セカンダリプーリでのベルトの巻き掛け半径が小刻みに変化して、無段変速機で実現される変速比が安定しなくなる結果、かかる無段変速機の挙動に運転者が違和感を持つことがあった。

【0011】

そのため、制御上の最Ｈｉｇｈが設計的に設定された最ＨｉｇｈのＬｏｗ側に設定された無段変速機において、制御上の最Ｈｉｇｈでの変速比を安定させることが求められている。

【課題を解決するための手段】

【0012】

固定プーリと、この固定プーリの軸部で回転軸方向に移動可能に設けられたスライドプーリとの間に、ベルトが巻き掛けられるＶ溝が形成されたプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、
前記スライドプーリに付設された油圧室への油圧の供給を制御して前記Ｖ溝の溝幅を変更することで、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変更する油圧制御手段と、を備え、
前記油圧制御手段が、最Ｈｉｇｈの変速比を実現する際に、前記セカンダリプーリのスライドプーリを、当該スライドプーリの受圧面の一部を構成する当接部が前記セカンダリプーリ側の油圧室の壁に当接して前記Ｖ溝の溝幅を広げる方向への移動が制限される設計上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させたのち、前記設計上の最Ｈｉｇｈ位置よりもＬｏｗ側に設定された制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させるように構成された無段変速機において、
前記油圧制御手段は、
前記セカンダリプーリを、前記設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に、
前記スライドプーリ全体の受圧面の受圧面積から前記当接部の受圧面積を除いた受圧面積に作用する油圧により発生する推力が、前記スライドプーリを前記制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力以上となる油圧を、前記セカンダリプーリの油圧室に作用させることを特徴とする無段変速機。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、スライドプーリを、設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に、スライドプーリ全体の受圧面の受圧面積から当接部の受圧面積を除いた受圧面積に作用する油圧により発生する推力を、スライドプーリ全体の受圧面積に作用する油圧により発生する推力であってスライドプーリを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力以上にするので、当接部が油圧室の壁に当接して当接部が担っていた分の推力が無くなっても、スライドプーリを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力以上の推力がスライドプーリに作用することになる。
よって、スライドプーリの当接部が油圧室の壁から離れる際、壁部からの反力が低下又は無くなることによる推力不足を、増大させたセカンダリ圧で保証することで、推力の不足に起因する把持力の低下を防止できるので、ベルト滑りの発生を好適に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】ベルト式無段変速機構を搭載した車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。

【図2】ベルト式無段変速機構の要部構成を模式的に示した図である。

【図3】最Ｈｉｇｈ制御を実行する制御部の機能ブロック図である。

【図4】最Ｈｉｇｈ制御のフローチャートである。

【図5】最Ｈｉｇｈ制御実行時のタイムチャートである。

【図6】最Ｈｉｇｈ制御実行時のプライマリプーリとセカンダリプーリの動作を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、ベルト式無段変速機構４を搭載した車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
図２は、ベルト式無段変速機構４の要部構成を模式的に示した図であって、プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂとプライマリ油圧室４５の配置と、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂとセカンダリ油圧室４６の配置を説明する図である。なお、図２では、説明の便宜上、プライマリプーリ４２の回転軸Ｘ１を挟んだ一方側と、セカンダリプーリ４３の回転軸Ｘ２を挟んだ他方側のみを、それぞれ示している。

【0016】

図１に示すように、ベルト式無段変速機構４を搭載した車両の駆動系は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４と、終減速機構５と、駆動輪６、６と、を備えている。

【0017】

エンジン１は、ドライバーのアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号によりエンジン回転数や燃料噴射量が制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０が付設されている。

【0018】

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する流体伝動装置であり、トルク増大機能を必要としないときには、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。
このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

【0019】

前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１（摩擦要素）と、後退ブレーキ３２と、を有する。
ダブルピニオン式遊星歯車３０は、サンギヤがトルクコンバータ出力軸２１に連結され、キャリアが変速機入力軸４０に連結される。前進クラッチ３１は、前進走行時に締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のサンギヤとキャリアを直結する。後退ブレーキ３２は、後退走行時に締結し、ダブルピニオン式遊星歯車３０のリングギヤをケースに固定する。

【0020】

ベルト式無段変速機構４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、これらプライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とに巻き掛けられたベルト４４と、を有しており、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３におけるベルト４４の巻掛け半径を変更することで、変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比（変速比）を無段階に変化させる無段変速機能を有する。
図２に示すように、プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａと、この固定プーリ４２ａの軸部４２１に、円筒状の軸部４２２を外挿して設けられたスライドプーリ４２ｂと、から構成されており、固定プーリ４２ａのシーブ面４２ｃと、スライドプーリ４２ｂのシーブ面４２ｄとの間に、ベルト４４が巻き掛けられるＶ溝が形成されている。

【0021】

スライドプーリ４２ｂは、固定プーリ４２ａの軸部４２１で回転軸Ｘ１方向に移動可能に設けられており、スライドプーリ４２ｂに付設されたプライマリ油圧室４５に油圧（プライマリ圧）が供給されると、外径側の受圧面（シーブ面４２ｄの反対側の面４２ｅ）と、内径側の受圧面（軸部４２２のシーブ面４２ｄとは反対側の端面４２２ａ）に油圧による付勢力（推力）が作用して、スライドプーリ４２ｂが、Ｖ溝の溝幅を狭める方向（図中、右方向）に移動するようになっている。

【0022】

セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａと、この固定プーリ４３ａの軸部４３１に、円筒状の軸部４３２を外挿して設けられたスライドプーリ４３ｂと、から構成されており、固定プーリ４３ａのシーブ面４３ｃと、スライドプーリ４３ｂのシーブ面４３ｄとの間に、ベルト４４が巻き掛けられるＶ溝が形成されている。

【0023】

スライドプーリ４３ｂは、固定プーリ４３ａの軸部４３１で回転軸Ｘ２方向に移動可能に設けられており、スライドプーリ４３ｂ付設されたセカンダリ油圧室４６に油圧（セカンダリ圧）が供給されると、外径側の受圧面（シーブ面４３ｄの反対側の面４３ｅ）と、内径側の受圧面（軸部４３２のシーブ面４３ｄとは反対側の端面４３２ｂ）に油圧による付勢力（推力）が作用して、スライドプーリ４３ｂが、Ｖ溝の溝幅を狭める方向（図中、左方向）に移動するようになっている。

【0024】

ベルト式無段変速機構４では、プライマリ油圧室４５とセカンダリ油圧室４６に供給する油圧を制御して、スライドプーリ４２ｂ、４３ｂを回転軸方向に移動させて、Ｖ溝の溝幅を変更することで、プーリ（プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３）におけるベルト４４の巻き掛け半径を変更するようになっている。

【0025】

例えば変速比を最Ｈｉｇｈにするときには、プライマリプーリ４２でのＶ溝の溝幅を最小にしてベルト４４の巻き掛け半径を最大にすると共に、セカンダリプーリ４３でのＶ溝の溝幅を最大にしてベルト４４の巻き掛け半径を最小にするようになっている。

【0026】

ここで、セカンダリプーリ４３では、固定プーリ４３ａの軸部４３１におけるスライドプーリ４３ｂの移動可能範囲は、設計的（機械的）に決定されており、例えば、Ｖ溝の溝幅を広げる方向へのスライドプーリ４３ｂの移動は、スライドプーリ４３ｂの軸部４３２の端面４３２ｂが、当該スライドプーリ４３ｂに付設されたセカンダリ油圧室４６の壁４６１に当接するまでとされ、Ｖ溝の溝幅を狭める方向へのスライドプーリ４３ｂの移動は、スライドプーリ４３ｂの軸部４３２に設けた段部４３２ａが、固定プーリ４３ａの軸部４３１に設けた段部４３１ａに当接するまでとされている。

【0027】

図１に示すように、終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６、６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１、５１に介装され、減速機能を持つ第１ギヤ５２と、第２ギヤ５３と、第３ギヤ５４と、第４ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６を有する。

【0028】

ベルト式無段変速機搭載車の制御系は、変速油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。

【0029】

変速油圧コントロールユニット７は、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧と、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧を作り出す油圧制御ユニットである。この変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、減圧弁７３、プライマリ油圧ソレノイド７４と、減圧弁７５、セカンダリ油圧ソレノイド７６と、を備えている。

【0030】

レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０からの吐出圧を元圧とし、ライン圧ＰＬを調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２を有し、オイルポンプ７０から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて所定のライン圧ＰＬに調圧する。

【0031】

減圧弁７３は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧ＰＬを元圧としてプライマリ油圧室４５に導くプライマリ油圧を減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この減圧弁７３は、プライマリ油圧ソレノイド７４を備え、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じてライン圧ＰＬを減圧して指令プライマリ油圧に制御する。

【0032】

減圧弁７５は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリ油圧室４６に導くセカンダリ油圧を減圧制御により調圧するノーマリーハイのスプールバルブである。この減圧弁７５は、セカンダリ油圧ソレノイド７６を備え、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じてライン圧ＰＬを減圧して指令セカンダリ油圧に制御する。

【0033】

ＣＶＴコントロールユニット８は、車速やスロットル開度等に応じた目標変速比を得る制御指令を両油圧ソレノイド７４，７６に出力する変速比制御、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る制御指令をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結／解放を制御する前後進切替制御、ロックアップクラッチ２０の締結／解放を制御するロックアップ制御、等を行う。
このＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、セカンダリ回転センサ８１、セカンダリ油圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、車速センサ８７、タービン回転センサ８８等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。
また、エンジンコントロールユニット９０からはエンジン回転センサ９１からのエンジン回転数情報等の必要情報を入力し、エンジンコントロールユニット９０へはエンジン回転数制御指令やフューエルカット指令やフューエルカットリカバー指令等を出力する。

【0034】

さらに、ＣＶＴコントロールユニット８は、ベルト式無段変速機構４で実現させる変速比として最Ｈｉｇｈが指示された場合に、セカンダリ油圧室４６に供給する油圧を制御して、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂを、当該スライドプーリ４３ｂの受圧面の一部（内径側の受圧面）を構成する端面４３２ｂが、セカンダリ油圧室４６の壁４６１に当接してＶ溝の溝幅を広げる方向への移動が制限される設計上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させたのち、設計上の最Ｈｉｇｈ位置よりもＬｏｗ側に設定された制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる制御（最Ｈｉｇｈ制御）を実施するように構成されている。

【0035】

図３は、ＣＶＴコントロールユニット８のうち、最Ｈｉｇｈ制御を実行する最Ｈｉｇｈ制御の制御部１００の機能ブロック図である。
最Ｈｉｇｈ制御の制御部１００は、油圧指示部１１０と、開始判定部１１１と、最Ｈｉｇｈ判定部１１２と、必要推力算出部１１３と、保証推力算出部１１４と、推力決定部１１５と、最Ｈｉｇｈ到達判定部１１６とを有している。

【0036】

油圧指示部１１０は、最Ｈｉｇｈ制御の実行時に、プライマリ油圧室４５に供給するプライマリ圧と、セカンダリ油圧室４６に供給するセカンダリ圧の指示圧を決定する。
なお、決定されたプライマリ圧とセカンダリ圧の指示圧は、変速油圧コントロールユニット７に入力されて、変速油圧コントロールユニット７が、プライマリ圧とセカンダリ圧が、それぞれ指示圧となるように調圧する。

【0037】

開始判定部１１１は、ベルト式無段変速機構４で実現する変速比として最Ｈｉｇｈが指示されると、最Ｈｉｇｈ制御の開始を決定し、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂを、設計上実現可能な最Ｈｉｇｈ位置まで移動させるための指示レシオを決定する。
ここで、指示レシオとは、プライマリプーリ４２におけるベルト４４の目標巻掛け半径と、セカンダリプーリ４３におけるベルトの目標巻掛け半径の比である。

【0038】

なお、この指示レシオは、油圧指示部１１０に入力されて、この油圧指示部１１０において、指示レシオを実現するためのプライマリ圧とセカンダリ圧が決定されることになる。
よって、開始判定部１１１で最Ｈｉｇｈ制御の開始が判定されると、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂが、設計上の最Ｈｉｇｈ位置に向けて移動することになる。同様に、プライマリプーリ４２のスライドプーリ４２ｂもまた、Ｈｉｇｈ側に移動することになる。

【0039】

最Ｈｉｇｈ判定部１１２は、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂが、設計上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したか否かを判定する。
ここで、実施の形態では、スライドプーリ４３ｂが、設計上の最Ｈｉｇｈ位置に必ず到達するようにするために、開始判定部１１１が決定する指示レシオは、設計上の最Ｈｉｇｈ位置よりもＨｉｇｈ側にスライドプーリ４３ｂを位置させたときに実現するレシオに設定されている。
そのため、指示レシオに応じて決まるスライドプーリ４３ｂの位置は、設計上実現不可能な位置となっている。

【0040】

ここで、このスライドプーリ４３ｂの設計上の最Ｈｉｇｈ位置への移動は、セカンダリ圧の制御により行われるようになっており、スライドプーリ４３ｂを設計上の最Ｈｉｇｈ位置に向けて移動させている途上では、現時点におけるベルト式無段変速機構４でのレシオ（実レシオ）と指示レシオとの差に基づいて、セカンダリ圧のフィードバック制御（実レシオと指示レシオとの差を小さくする方向へのセカンダリ圧の調整）が行われている。
ここで、実レシオとは、プライマリプーリ４２におけるベルト４４の実際の巻掛け半径と、セカンダリプーリ４３におけるベルトの実際の巻掛け半径の比である。

【0041】

そのため、スライドプーリ４３ｂが設計上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したのちは、セカンダリ圧のフィードバック制御を繰り返しても、実レシオと指示レシオの差が小さくならないので、フィードバック量だけが加算されることになる。
実施の形態では、このフィードバック量の加算に着目して、フィードバック量が、所定の閾値Ｔｈ＿１よりも大きくなった時点で、スライドプーリ４３ｂが、設計上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したと判定するようにしている。
ここで、フィードバック量が、所定の閾値Ｔｈ＿１よりも大きくなるのを待つのは、スライドプーリ４３ｂを設計上の最Ｈｉｇｈ位置まで確実に到達させるためである。

【0042】

必要推力算出部１１３は、スライドプーリ４３ｂを、設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に、スライドプーリ４３ｂをＬｏｗ側（図２における左側）に向けて移動させるのに必要な推力を算出する。
ここで算出される推力は、スライドプーリ４３ｂの外径側の受圧面（シーブ面４３ｄの反対側の面４３ｅ）と内径側の受圧面（軸部４３２の端面４３２ｂ）の両方（全受圧面）にセカンダリ圧が作用している場合を基準として算出される。

【0043】

保証推力算出部１１４は、スライドプーリ４３ｂを、設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に、外径側の受圧面（シーブ面４２ｄの反対側の面４２ｅ）にのみセカンダリ圧が作用している状態でも、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させて、制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持することができる推力の決定に必要な保証推力を算出する。

【0044】

前記したように、スライドプーリ４３ｂは、内径側の受圧面（軸部４３２のシーブ面４３ｄとは反対側の端面４３２ｂ）と、外径側の受圧面（シーブ面４３ｄの反対側の面４３ｅ）の両方（全受圧面）に作用するセカンダリ圧による付勢力（推力）で、Ｖ溝の溝幅を狭める方向（図２における左方向）に移動するようになっている。
ここで、スライドプーリ４３ｂが設計上の最Ｈｉｇｈ位置に配置されている場合には、セカンダリ油圧室４６の壁４６１にスライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（軸部４３２の端面４３２ｂ）が当接している。この状態では、セカンダリ油圧室４６に供給された油圧が、内径側の受圧面に作用しないため、スライドプーリ４３ｂに作用する付勢力（推力）は、内径側の受圧面（端面４３２ｂ）と外径側の受圧面（面４３ｅ）の両方に油圧が作用する場合よりも低くなってしまう。

【0045】

そのため、実施の形態では、保証推力算出部１１４が、外径側の受圧面（シーブ面４３ｄの反対側の面４３ｅ）にのみセカンダリ圧が作用している状態でも、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させて、制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持することができるようにするために、少なくとも内径側の受圧面（端面４３２ｂ）が担う推力分を、保証推力として決定している。

【0046】

具体的には、スライドプーリ４３ｂの外径側の受圧面（面４３ｅ）に作用するセカンダリ圧Ｐ１で発生する推力Ｆｏと、スライドプーリ４３ｂの全体の受圧面（外径側の受圧面（面４３ｅ）と内径側の受圧面（端面４３２ｂ））に作用するセカンダリ圧Ｐ１で発生する推力であって、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力Ｆａｌｌと、保証推力Ｆａｄとが、下記式（１）の関係を満たす保証推力Ｆａｄを、外径側の受圧面（面４３ｅ）と内径側の受圧面（端面４３２ｂ）の面積に基づいて算出する。

【0047】

Ｆｏ ＋ Ｆａｄ ≧ Ｆａｌｌ （１）

【0048】

ここで、推力Ｆｏは、スライドプーリ４３ｂの全体の受圧面（面４３ｅ、端面４３２ｂ）の受圧面積から、スライドプーリ４３ｂが設計上の最Ｈｉｇｈ位置に配置された際にセカンダリ圧が作用しない内径側の受圧面（端面４３２ｂ）の受圧面積を除いた受圧面積に作用するセカンダリ圧Ｐ１により発生する推力である。

【0049】

推力決定部１１５は、保証推力算出部１１４で保証推力が決定されると、推力Ｆｏに、保証推力Ｆａｄを加算して得られる推力を、スライドプーリ４３ｂを設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に必要な推力Ｆｐとして決定する。
これにより、油圧指示部１１０が、この推力Ｆｐを発生可能な油圧値を、セカンダリ圧の指示圧として決定することになる。

【0050】

最Ｈｉｇｈ到達判定部１１６は、スライドプーリ４３ｂを設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させている際に、スライドプーリ４３ｂが制御上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したか否かを判定する。
具体的には、最Ｈｉｇｈ制御では、スライドプーリ４３ｂが設計上の最Ｈｉｇｈ位置に達したと判定された時点で、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置に配置させるための指示レシオが決定される。
そのため、スライドプーリ４３ｂを設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させている際には、ベルト式無段変速機構４における現時点のレシオ（実レシオ）は、指示レシオに向けて変化している途上になる。
よって、最Ｈｉｇｈ到達判定部１１６は、実レシオが、指示レシオと一致したか否かを確認し、実レシオと指示レシオとが一致した時点で、スライドプーリ４３ｂが制御上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したと判定する。

【0051】

以下、図４乃至図６を参照して、最Ｈｉｇｈ制御を説明する。
図４は、ＣＶＴコントロールユニット８で実行される最Ｈｉｇｈ制御のフローチャートである。
図５は、最Ｈｉｇｈ制御実行時の実レシオ、指示レシオ、フィードバック量Ｆ／Ｂ、プライマリ圧（Ｐｒｉ圧）、セカンダリ圧（Ｓｅｃ圧）の変化の一例を示すタイムチャートであり、（ａ）は、実施の形態にかかる最Ｈｉｇｈ制御でのタイムチャートであり、（ｂ）は、従来例にかかる制御でのタイムチャートである。
図６は、最Ｈｉｇｈ制御実行時のプライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３の動作を説明する図であり、（ａ）は、設計上の最Ｈｉｇｈである状態を、（ｂ）は、制御上の最Ｈｉｇｈである状態をそれぞれ示している。

【0052】

実施の形態にかかる最Ｈｉｇｈ制御は、目標変速比として最Ｈｉｇｈが指示される度に実行され、例えば、高車速での走行時やコースト走行時の際に実行される。
そのため、学習によりスライドプーリ４３ｂの制御上の最Ｈｉｇｈ位置を決定した以降は、常に決定された制御上の最Ｈｉｇｈ位置にスライドプーリ４３ｂを配置させる従来例の場合とは異なり、最Ｈｉｇｈが指示される度に、繰り返し実行される。

【0053】

ステップ１０１において、変速比として最Ｈｉｇｈが指示されると（図５の（ａ）：時刻ｔ１）、ステップ１０２において、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂを、設計上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させるための指示レシオが決定されて、この指示レシオに基づく変速が開始される（図５の（ａ）：時刻ｔ１以降）。
これにより、ベルト式無段変速機構４における実際のレシオ（実レシオ）を指示レシオ向けて変化させるために、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂが、設計上の最Ｈｉｇｈ位置に向けて移動することになる。

【0054】

ステップ１０３において、スライドプーリ４３ｂが、設計上の最Ｈｉｇｈ位置まで到達したか否かを確認する。
前記したように実施の形態では、スライドプーリ４３ｂの設計上の最Ｈｉｇｈ位置への移動は、セカンダリ圧の制御により行われるようになっており、スライドプーリ４３ｂを設計上の最Ｈｉｇｈ位置に向けて移動させている途上では、現時点におけるベルト式無段変速機構４での実レシオと指示レシオとの差に基づいて、セカンダリ圧のフィードバック制御が行われている。

【0055】

ここで、スライドプーリ４３ｂが設計上の最Ｈｉｇｈ位置に到達（図６の（ａ）参照）すると、実レシオが指示レシオに向けて変化できなくなる（図５の（ａ）：時刻ｔ２）。よって、スライドプーリ４３ｂが設計上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したのちは、セカンダリ圧のフィードバック制御を繰り返しても、実レシオと指示レシオの差が小さくならないので、フィードバック量Ｆ／Ｂだけが加算されることになる（図５の（ａ）：時刻ｔ２以降）。
実施の形態では、このフィードバック量の加算に着目して、フィードバック量が、所定の閾値Ｔｈ＿１よりも大きくなった時点（図５の（ａ）：時刻ｔ３）で、スライドプーリ４３ｂが、設計上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したと判定される。

【0056】

スライドプーリ４３ｂの設計上の最Ｈｉｇｈ位置までの到達が判定されると（ステップ１０３、Ｙｅｓ）、ステップ１０４において、プライマリプーリ４２のプライマリ油圧室４５に供給する油圧の指令圧（プライマリ圧の指示圧）が、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂが設計上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したと判定された時点（図５の（ａ）：時刻ｔ３）でのプライマリ圧に固定される。
続くステップ１０５において、スライドプーリ４３ｂを、設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置に移動させるためのセカンダリ圧の指示圧（セカンダリ油圧室４６に供給する油圧の指示圧）が決定される。

【0057】

具体的には、スライドプーリ４３ｂの外径側の受圧面（面４３ｅ）に作用するセカンダリ圧Ｐ１で発生する推力Ｆｏと、スライドプーリ４３ｂの全体の受圧面（外径側の受圧面（面４３ｅ）と内径側の受圧面（端面４３２ｂ））に作用するセカンダリ圧Ｐ１で発生する推力であって、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力Ｆａｌｌと、保証推力Ｆａｄとが、下記式（１）の関係を満たす保証推力Ｆａｄが、外径側の受圧面（面４３ｅ）と内径側の受圧面（端面４３２ｂ）の面積に基づいて算出される。

【0058】

Ｆｏ ＋ Ｆａｄ ≧ Ｆａｌｌ （１）

【0059】

そして、推力Ｆｏに、保証推力Ｆａｄを加算して得られる推力を、スライドプーリ４３ｂを設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に必要な推力Ｆｐとし、この推力Ｆｐを発生可能な油圧値が、セカンダリ圧の指示圧として決定される。

【0060】

これにより、セカンダリ油圧室４６に供給されるセカンダリ圧が、ステップ１０４において設定された指令圧に向けて上昇することになる（図５の（ａ）:時刻ｔ３〜ｔ４）。

【0061】

セカンダリ圧が、ステップ１０４で設定された指令圧に向けて上昇を開始すると、ステップ１０６において、セカンダリ油圧室４６に供給される実際のセカンダリ圧が、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力Ｆａｌｌを発生可能な油圧（必要油圧Ｐｒ）よりも大きくなったか否かが確認される。

【0062】

そして、セカンダリ油圧室４６に作用するセカンダリ圧が、必要油圧Ｐｒよりも高くなった時点（図５：時刻ｔ４）で（ステップ１０６、Ｙｅｓ）、ステップ１０７において、プライマリ圧の低下が許容されて、Ｌｏｗ変速が開始される。

【0063】

ここで、前記したステップ１０４において、プライマリ圧の指示圧を、スライドプーリ４３ｂが設計上の最Ｈｉｇｈ位置に到達した時点のプライマリ圧に保持していたのは、実施の形態では、セカンダリ圧を略一定に保持しつつプライマリ圧を積極的に制御することで制御上の最ＨｉｇｈへのＬｏｗ変速を実施する構成となっており、Ｌｏｗ変速はプライマリ圧を低下させることで開始されるので、プライマリ圧を低下させずに保持し続けることで、Ｌｏｗ側変速が、セカンダリ圧の指令圧が決定された時点で開始されないようにするためである。

【0064】

また、セカンダリ油圧室４６に作用するセカンダリ圧が、必要油圧Ｐｒよりも高くなるのを待って、Ｌｏｗ変速を開始するのは、スライドプーリ４３ｂに作用する推力のうち内径側の受圧面（端面４３２ｂ）が担う推力が不足しても、スライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（端面４３２ｂ）が、セカンダリ油圧室４６の壁４６１と衝突を繰り返さないようにするために、衝突を避けることのできる最小の推力の発生を待って、Ｌｏｗ変速を開始するためである。

【0065】

Ｌｏｗ変速が開始されると、ステップ１０８において、スライドプーリ４３ｂが、制御上の最Ｈｉｇｈ位置（図６の（ｂ）参照）に到達したか否かが確認される。
実施の形態にかかる最Ｈｉｇｈ制御では、変速比として最Ｈｉｇｈが指示されると、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂを、設計上実現可能な最Ｈｉｇｈ位置まで移動させるための指示レシオが決定されて、ベルト式無段変速機構４における実際のレシオが、セカンダリ圧の制御により指示レシオに向けて変化する（図５の（ａ）：時刻ｔ４以降）。
そのため、ステップ１０８では、現時点におけるプーリでの実レシオと、スライドプーリ４３ｂが制御上の最Ｈｉｇｈに到達したときに実現するレシオ（指示レシオ）とが一致したか否かを確認し、実レシオと指示レシオとが一致した時点（図５の（ａ）：時刻ｔ６）で、スライドプーリ４３ｂが、制御上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したと判定される。なお、設計上の最Ｈｉｇｈとは、図６（ａ）のように端面４３２ｂと壁４６１とが当接して両者に隙間が存在しない状態であり、また、制御上の最Ｈｉｇｈとは、図６（ｂ）のように端面４３２ｂと壁４６１とが離間して両者に隙間が存在する状態である。

【0066】

そして、ステップ１０８においてスライドプーリ４３ｂが制御上の最Ｈｉｇｈ位置に到達したと判定されると（ステップ１０８、Ｙｅｓ）、ステップ１０９において、実レシオと指示レシオとが一致したと判定されてからの経過時間が、所定の判定時間（図５の（ａ）：時刻ｔ６〜ｔ７）を経過したか否かが確認される。

【0067】

そして、実レシオと指示レシオとが一致したと判定されてからの経過時間が、所定時間を超えた時点（図５の（ａ）：時刻ｔ７）（ステップ１０９、Ｙｅｓ）、ステップ１１０において、セカンダリ圧の指令圧が、スライドプーリ４３ｂの全体の受圧面（外径側の受圧面（面４３ｅ）と内径側の受圧面（端面４３２ｂ））に作用するセカンダリ圧Ｐ１で発生する推力であって、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力Ｆａｌｌを発生可能な油圧値に変更される。
これにより、推力Ｆｏに加算されていた保証推力Ｆａｄに相当する分だけ、セカンダリ圧の指令圧が低下することになるので（図５の（ａ）：時刻ｔ７以降）、セカンダリ圧が変更後の指令圧に向けて低下することになる。

【0068】

そして、ステップ１１１において、セカンダリ圧が、変更後の指令圧まで低下して、変更後の指令圧が達成されると、最Ｈｉｇｈ制御を終了して、ベルト式無段変速機構４における変速比の通常制御に移行することになる。

【0069】

ここで、従来例に係る最Ｈｉｇｈ制御では、スライドプーリ４３ｂを設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に、保証推力に基づくセカンダリ圧の修正が行われないので、スライドプーリ４３ｂを設計上の制御上の最Ｈｉｇｈ位置への移動により、スライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（端面４３２ｂ）が、セカンダリ油圧室４６の壁４６１から離れる瞬間に、一時的に推力が不足して、スライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（端面４３２ｂ）とセカンダリ油圧室４６の壁４６１とが接触／非接触を繰り返すことがあるが、実施の形態にかかる最Ｈｉｇｈ制御では、スライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（端面４３２ｂ）が担っていた分の推力が、保証推力により保証されるので、かかる事態の発生が好適に防止されるようになっている。

【0070】

以上の通り、実施の形態では、
（１）固定プーリ４２ａ、４３ａと、この固定プーリ４２ａ、４３ａの軸部で回転軸方向に移動可能に設けられたスライドプーリ４２ｂ、４３ｂとの間に、ベルト４４が巻き掛けられるＶ溝が形成されたプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４３と、
スライドプーリ４２ｂ、４３ｂに付設された油圧室（プライマリ油圧室４５、セカンダリ油圧室４６）への油圧の供給を制御してＶ溝の溝幅を変更することで、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４３におけるベルト４４の巻き掛け半径を変更する油圧制御手段（変速油圧コントロールユニット７、ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備え、
最Ｈｉｇｈ制御の制御部１００が、最Ｈｉｇｈの変速比を実現する際に、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂを、当該スライドプーリ４３ｂの受圧面の一部を構成する端面４３２ｂ（当接部：内径側の受圧面）が、セカンダリ油圧室４６の壁４６１に当接してＶ溝の溝幅を広げる方向への移動が制限される設計上の最Ｈｉｇｈ位置（図６の（ａ）参照）まで移動させたのち、設計上の最Ｈｉｇｈ位置よりもＬｏｗ側に設定された制御上の最Ｈｉｇｈ位置（図６の（ｂ）参照）まで移動させるように構成された無段変速機において、
最Ｈｉｇｈ制御の制御部１００は、
スライドプーリ４３ｂを、設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に、
スライドプーリ４３ｂ全体の受圧面（面４３ｅ：外径側の受圧面、端面４３２ｂ：内径側の受圧面）の受圧面積から、内径側の受圧面（端面４３２ｂ）の受圧面積を除いた受圧面積（面４３ｅの面積）に作用する油圧Ｐ１により発生する推力Ｆｏが、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力Ｆａｌｌ以上となる油圧を、セカンダリ油圧室４６に作用させる構成とした。

【0071】

具体的には、下記式（１）の関係を満たす保証推力Ｆａｄを算出して、この保証推力Ｆａｄを推力Ｆｏに加算した推力を実現する油圧が、セカンダリ油圧室４６に作用するようにした。
Ｆｏ ＋ Ｆａｄ ≧ Ｆａｌｌ （１）

【0072】

これにより、内径側の受圧面（端面４３２ｂ）が、セカンダリ油圧室４６の壁４６１に当接して、内径側の受圧面が担っていた推力が不足しても、保証推力Ｆａｄが推力Ｆｏに加算されることで、スライドプーリ４３ｂに、当該スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力以上の推力が作用することになる。
よって、設計上の最Ｈｉｇｈから制御上の最Ｈｉｇｈへ変速させるときの、スライドプーリ４３ｂの端面４３２ｂ（内径側の受圧面）が、セカンダリ油圧室４６の壁４６１から離れる際に、内径側の受圧面（端面４３２ｂ）に作用するプライマリプーリ圧の反力が低下しても、その反力の低下分が、保証推力により保証される。
これにより、スライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（端面４３２ｂ）とセカンダリ油圧室４６の壁４６１とが接触／非接触を繰り返す事態の発生を好適に防止できると共に、ベルト４４の挟持力が不足してベルト４４がスリップすることも好適に防止できる。
また、制御上の最Ｈｉｇｈを、設計上の最Ｈｉｇｈにいっそう近づけることができるので、制御上の最Ｈｉｇｈでの走行時のエンジン回転数を低下させることができると共に、燃料噴射量の低減が可能になる。これにより、無段変速機を搭載した車両の燃費を向上させることができる。

【0073】

（２）また、最Ｈｉｇｈ制御の制御部１００は、
スライドプーリ４３ｂを、設計上の最Ｈｉｇｈ位置から制御上の最Ｈｉｇｈ位置まで移動させる際に、
スライドプーリ４３ｂ全体の受圧面（面４３ｅ：外径側の受圧面、端面４３２ｂ：内径側の受圧面）の受圧面積から、内径側の受圧面（端面４３２ｂ）の受圧面積を除いた受圧面積（面４３ｅの面積）に作用する油圧Ｐ１により発生する推力Ｆｏが、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力Ｆａｌｌにする油圧を、セカンダリ油圧室４６に作用させる構成とした。

【0074】

具体的には、下記式（２）の関係を満たす保証推力Ｆａｄを算出して、この保証推力Ｆａｄを推力Ｆｏに加算した推力を実現する油圧が、セカンダリ油圧室４６に作用するようにした。
Ｆｏ ＋ Ｆａｄ ＝ Ｆａｌｌ （２）

【0075】

このようにすることによっても、内径側の受圧面（端面４３２ｂ）に作用するプライマリプーリ圧の反力が低下しても、保証推力Ｆａｄが推力Ｆｏに加算されることで、スライドプーリ４３ｂに、当該スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置で保持するのに必要な必要推力が作用することになる。
よって、設計上の最Ｈｉｇｈから制御上の最Ｈｉｇｈへ変速させるときの、スライドプーリ４３ｂの端面４３２ｂ（内径側の受圧面）がセカンダリ油圧室４６の壁４６１から離れる際に、内径側の受圧面（端面４３２ｂ）に作用するプライマリプーリ圧の反力が低下しても、その反力の低下分が保証推力により保証されるので、スライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（端面４３２ｂ）とセカンダリ油圧室４６の壁４６１とが接触／非接触を繰り返す事態の発生を好適に防止できる。

【0076】

ここで、セカンダリ圧を増大させるとベルト４４の挟持力が高くなって、ベルト４４の滑りを好適に防止できるものの、セカンダリ圧を過度に増大させることは、フリクションが高くなることなどに起因して、無段変速機を搭載した車両の燃費を悪化させる原因となる。よって、上記式（２）の関係を満たす保証推力Ｆａｄとすることで、内径側の受圧面（端面４３２ｂ）に作用するプライマリプーリ圧の反力分だけ保証することで、スライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（端面４３２ｂ）とセカンダリ油圧室４６の壁４６１とが接触／非接触を繰り返す事態の発生を好適に防止しつつ、燃費の悪化を低減できる。

【0077】

（３）制御部１００は、セカンダリプーリの推力が、推力Ｆｏに保証推力Ｆａｄを加算した推力となったのちに、プライマリ油圧室４５に作用するプライマリ圧を減少させて、設計上の最Ｈｉｇｈから制御上の最Ｈｉｇｈに向けたＬｏｗ側への変速を開始する構成とした。

【0078】

このように構成すると、ベルト４４のスリップを阻止できる推力を確保した上で、スライドプーリ４３ｂを制御上の最Ｈｉｇｈ位置に向けて移動させることができるので、制御上の最Ｈｉｇｈに向けたＬｏｗ側への変速を行う際に、スライドプーリ４３ｂに作用する推力が不足して、ベルト４４のスリップが発生する事態の発生を好適に防止できる。

【0079】

（４）制御部１００は、実変速比が制御上の最Ｈｉｇｈになった時点で、セカンダリ油圧室４６に作用させるセカンダリ圧を、必要推力Ｆａｌｌを実現する油圧値に低減させる構成とした。

【0080】

セカンダリ圧の増大は、燃費の悪化につながるので、実変速比が制御上の最Ｈｉｇｈになった時点で、推力Ｆｏに保証推力Ｆａｄを加算した推力に基づくセカンダリ圧ではなく、必要推力Ｆａｌｌに基づくセカンダリ圧まで低減させることで、燃費の悪化を好適に防止できる。
また、制御上の最Ｈｉｇｈになった時点で、スライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（端面４３２ｂ）とセカンダリ油圧室４６の壁４６１とが接触／非接触を繰り返す事態が発生しないので、制御上の最Ｈｉｇｈになった時点で、必要推力Ｆａｌｌに基づくセカンダリ圧まで低減させても、ベルト４４の挟持力が不足して、ベルト４４がスリップする事態が生じることもない。

【0081】

ここで、実施の形態にかかるベルト式無段変速機構４では、原則として、設計上の最Ｈｉｇｈから制御上の最ＨｉｇｈへのＬｏｗ変速を、プライマリ圧の低下のみで行うように構成されており、セカンダリ圧の積極的な制御により行わないようにしている。
これは、設計上の最Ｈｉｇｈから制御上の最Ｈｉｇｈへの変速に際して、セカンダリ圧を増大させると、ベルト式無段変速機構４を搭載した車両での燃費が悪化するためである。
実施の形態は、設計上の最Ｈｉｇｈから制御上の最ＨｉｇｈへのＬｏｗ変速を、プライマリ圧の低下のみで行う際に、スライドプーリ４３ｂの内径側の受圧面（端面４３２ｂ）とセカンダリ油圧室４６の壁４６１とが接触／非接触を繰り返す事態が発生した場合の推力（ベルト４４の挟持力）の不足により、ベルト４４がスリップ状態になることのみを防止することを目的として、一時的にセカンダリ圧を増大させるようにしている。

【0082】

さらに、前記した実施の形態では、ベルト式の無段変速機構の場合を例示したが、無段変速機はチェーン式の無段変速機構であってもよい。

【0083】

実施の形態にかかる最Ｈｉｇｈ制御は、目標変速比として最Ｈｉｇｈが指示される度に実行され、例えば、高車速での走行時やコースト走行時の際に実行される。
これは、従来例に係る最Ｈｉｇｈ制御のように、学習によりスライドプーリ４３ｂの制御上の最Ｈｉｇｈ位置を決定した以降は、常に決定された制御上の最Ｈｉｇｈ位置にスライドプーリ４３ｂを配置させる構成とすると、制御上の最Ｈｉｇｈ位置を誤って設定した場合に、最適の制御上の最Ｈｉｇｈにスライドプーリ４３ｂを配置させることができなくなるからである。
とくに、無段変速機で採用するベルトやチェーンは、入力トルクに応じた伸びが生じるために、制御上の最Ｈｉｇｈ位置は入力トルクに応じて変化する。
そのため、学習により決定した制御上の最Ｈｉｇｈ位置に一律に固定してしまうと、（ａ）設計上の最Ｈｉｇｈ位置よりもＨｉｇｈ側に制御上の最Ｈｉｇｈ位置が設定されてしまうことや、（ｂ）実現可能な制御上の最Ｈｉｇｈ位置よりもＬｏｗ側に制御上の最Ｈｉｇｈ位置が設定されてしまうことがある。
よって、（ａ）の場合には、制御上の最Ｈｉｇｈ位置にスライドプーリ４３ｂを移動させるための、スライドプーリ４３ｂに作用する推力が過剰となって（過推力）となって燃費が悪化することがある。また、（ｂ）の場合には、実現可能な制御上の最Ｈｉｇｈ位置よりもＬｏｗ側にスライドプーリ４３ｂが位置することで、その分だけ燃費が低下してしまう。

【0084】

前記した実施の形態では、最Ｈｉｇｈが指示された場合にのみ制御を実行するように構成し、最Ｌｏｗが指示された場合には、最Ｈｉｇｈ制御に相当する制御を実行しない構成とした。これは、設計上の最Ｌｏｗは、セカンダリ油圧室４６に高いセカンダリ圧を作用させて発生させたプライマリプーリ４２の反力により、ベルト４４の把持力を確保する等する思想であるため、設計上の最Ｈｉｇｈの場合のような問題が生じないこと、最Ｌｏｗが指示される車両の停車中は、プーリ（プライマリプーリ４２、セカンダリプーリ４３）が回転しておらず、レシオが判らないために実施の形態にかかる最Ｈｉｇｈ制御を行えないこと、によるものである。

【0085】

前記した実施の形態では、設計上の最Ｈｉｇｈを、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３の端面４３２がセカンダリ油圧室４６の壁４６に当接することで実現するように構成し、プライマリプーリ４２側で実現しないようにした。
プライマリプーリ４２側で最Ｈｉｇｈを実現するためには、プライマリプーリ４２のスライドプーリ４２ｂの軸部４２２に段部を設けると共に、固定プーリ４２ａの軸部４２１に段部を設けて、最Ｈｉｇｈを実現するために固定プーリ４２ａ側に移動したスライドプーリ４２ｂが、当該スライドプーリ４２ｂ側の段部を、固定プーリ４２ａ側の段部に当接させて回転軸Ｘ１方向の最Ｈｉｇｈ位置を決める必要があるので、段部を設ける分だけ、プライマリプーリ４２の軸部４２２と、固定プーリ４２ａの軸部４２１の径が太くなってしまう。
そうすると、プライマリプーリ４２におけるベルトの接触面が低減する結果、プライマリプーリ４２でのレシカバ（プライマリプーリ４２の半径）が減ることになるので、
プライマリプーリ４２におけるベルトの挟持力が低下してしまう。
そのため、前記した実施の形態では、設計上の最Ｈｉｇｈを、セカンダリプーリ４３側で実現するようにしている。

【符号の説明】

【0086】

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ ベルト式無段変速機構
５ 終減速機構
６ 駆動輪
７ 変速油圧コントロールユニット
８ ＣＶＴコントロールユニット
４０ 変速機入力軸
４１ 変速機出力軸
４２ プライマリプーリ
４２ａ 固定プーリ
４２ｂ スライドプーリ
４２ｃ、４２ｄ シーブ面
４２ｅ 面（外径側の受圧面）
４３ セカンダリプーリ
４３ａ 固定プーリ
４３ｂ スライドプーリ
４３ｃ、４３ｄ シーブ面
４３ｅ 面（外径側の受圧面）
４４ ベルト
４５ プライマリ油圧室
４６ セカンダリ油圧室
７０ オイルポンプ
１００ 制御部
１１０ 油圧指示部
１１１ 開始判定部
１１２ 最Ｈｉｇｈ判定部
１１３ 必要推力算出部
１１４ 保証推力算出部
１１５ 推力決定部
１１６ 最Ｈｉｇｈ到達判定部
４２１ 軸部
４２２ 軸部
４２２ａ 端面（内径側の受圧面）
４３１ 軸部
４３１ａ 段部
４３２ 軸部
４３２ａ 段部
４３２ｂ 端面（内径側の受圧面）
４５１、４６１ 壁
Ｘ１、Ｘ２ 回転軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】