特許 6366569 無段変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6366569

(24)【登録日】2018年7月13日

(45)【発行日】2018年8月1日

(54)【発明の名称】無段変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 37/02 20060101AFI20180723BHJP

   F16H 9/26 20060101ALI20180723BHJP

【ＦＩ】

   F16H37/02 P

   F16H9/26

【請求項の数】2

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2015-254050(P2015-254050)

(22)【出願日】2015年12月25日

(65)【公開番号】特開2017-116042(P2017-116042A)

(43)【公開日】2017年6月29日

【審査請求日】2018年3月1日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129643

【弁理士】

【氏名又は名称】皆川 祐一

(72)【発明者】

【氏名】嶋本 雅夫

(72)【発明者】

【氏名】松本 恭太

(72)【発明者】

【氏名】川田 宏樹

(72)【発明者】

【氏名】檀上 弥輝

【審査官】 塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−２５０２０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−１４５６９２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ３７／０２

Ｆ１６Ｈ ９／２６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ハウジングと、
前記ハウジングに回転可能に支持される回転軸と、
前記回転軸に対して固定的に設けられた固定シーブと、
前記回転軸に対して回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に設けられ、油圧により回転軸線方向に移動する可動シーブと、
前記固定シーブと前記可動シーブとに挟持されるベルトと、
前記回転軸と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられたギヤと、
駆動源からの動力が入力されるインプット軸と、
前記インプット軸と一体回転可能に設けられたインプット軸ギヤと、
動力を出力するアウトプット軸と、
キャリア、サンギヤおよび前記アウトプット軸と一体回転可能に設けられたリングギヤを備える出力用遊星歯車機構と、
前記インプット軸と前記キャリアとの間で動力を伝達および遮断可能に構成されたスプリットギヤ機構とを含み、
前記回転軸には、プライマリ軸が含まれ、
前記ギヤには、前記プライマリ軸に対して回転軸線方向に移動可能かつ一体回転可能に設けられて、前記インプット軸ギヤと噛合するプライマリ軸ギヤが含まれ、
前記スプリットギヤ機構による前記インプット軸と前記キャリアとの間での動力の伝達および遮断にかかわらず、前記可動シーブに作用する油圧に対して前記固定シーブに伝わる油圧反力と、前記ギヤの回転時に前記ギヤから前記固定シーブに伝わるギヤ反力との合力が前進駆動状態で一定方向の力となるように、前記ギヤが設計されている、無段変速機。

【請求項2】

前記アウトプット軸に対して一体回転可能に設けられた出力ギヤをさらに含み、
前記回転軸には、前記アウトプット軸と同一の回転軸線を有し、前記サンギヤと一体回転可能に設けられたセカンダリ軸が含まれ、
前記ギヤには、前記サンギヤおよび前記出力ギヤが含まれる、請求項１に記載の無段変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ベルト式の無段変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

車両に搭載される変速機として、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が広く知られている。

【0003】

図５は、従来のベルト式の無段変速機１０１の要部の構成を示すスケルトン図である。

【0004】

無段変速機１０１は、プライマリプーリ１０２とセカンダリプーリ１０３とに無端状のベルト１０４が巻き掛けられた構成を有している。

【0005】

プライマリプーリ１０２は、プライマリ軸１０５に対して固定された固定シーブ１０６と、プライマリ軸１０５に回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ１０７とを備えている。固定シーブ１０６および可動シーブ１０７は、それぞれシーブ面１０８，１０９を有している。シーブ面１０８，１０９は、互いに近づくほど回転軸線に近づくように傾斜しており、これらのシーブ面１０８，１０９間に、ベルト１０４が挟持される。

【0006】

セカンダリプーリ１０３は、セカンダリ軸１１０に対して固定された固定シーブ１１１と、セカンダリ軸１１０にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ１１２とを備えている。固定シーブ１１１および可動シーブ１１２は、それぞれシーブ面１１３，１１４を有している。シーブ面１１３，１１４は、互いに近づくほど回転軸線に近づくように傾斜しており、これらのシーブ面１１３，１１４間に、ベルト１０４が挟持される。回転軸線方向において、固定シーブ１１１と可動シーブ１１２との位置関係は、プライマリプーリ１０２の固定シーブ１０６と可動シーブ１０７との位置関係と逆転している。

【0007】

また、無段変速機１０１は、第１ハウジング１２１および第２ハウジング１２２を備えている。プライマリ軸１０５およびセカンダリ軸１０８の一端部は、それぞれベアリング１２３，１２４を介して、第１ハウジング１２１に支持されている。プライマリ軸１０５およびセカンダリ軸１０８の他端部は、それぞれベアリング１２５，１２６を介して、第２ハウジング１２２に支持されている。

【0008】

無段変速機１０１では、ベルト１０４の強度を確保するため、プライマリプーリ１０２の固定シーブ１０６のシーブ面１０８とセカンダリプーリ１０３の固定シーブ１１１のシーブ面１１３との間の回転軸線方向の距離であるシーブ面間距離Ｌを適切に調整する必要がある。シーブ面間距離Ｌの調整のために、たとえば、プライマリ軸１０５の一端部を支持するベアリング１２５と第１ハウジング１２１との間に、適切な厚さを有するシム（シムリング）１２７が介在される。そして、ベアリング１２３，１２４にそれぞれプレート１２８，１２９が当てられて、プレート１２８，１２９が第１ハウジング１２１にボルトで締結されることにより、固定シーブ１０６，１１１が回転軸線方向に位置決め（回転軸線方向の位置が固定）される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【特許文献1】特開２００４−１７６８９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0010】

かかる構成では、プレート１２８，１２９、プレート１２８，１２９を第１ハウジング１２１に固定するためのボルトおよびボルトと第１ハウジング１２１との隙間からのオイル漏れを防止するためのシール部材を必要とし、固定シーブ１０６，１１１の位置決めのための構成にコストがかかる。また、ベアリング１２３，１２４にそれぞれプレート１２８，１２９を介してボルト締結力が加わることにより、ベアリング１２３，１２４が変形するおそれがある。

【0011】

本発明の目的は、プレートなどの固定部材を用いずに、固定シーブをハウジングに対して位置決めすることができる、ベルト式の無段変速機を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0012】

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機は、ハウジングと、ハウジングに回転可能に支持される回転軸と、回転軸に対して固定的に設けられた固定シーブと、回転軸に対して回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に設けられ、油圧により回転軸線方向に移動する可動シーブと、固定シーブと可動シーブとに挟持されるベルトと、回転軸と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられたギヤとを含み、可動シーブに作用する油圧に対して固定シーブに伝わる油圧反力と、ギヤの回転時にギヤから固定シーブに伝わるギヤ反力との合力が前進駆動状態で一定方向の力となるように、ギヤが設計されている。

【0013】

前進駆動状態は、無段変速機が搭載される車両を前進させる駆動力が発生している状態、言い換えれば、車両が積極的に前進駆動されている状態をいう。

【0014】

この構成によれば、可動シーブに油圧が作用すると、その反力である油圧反力が回転軸を介して固定シーブに伝わる。また、回転軸と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられたギヤが回転すると、そのギヤが当該ギヤと噛合するギヤから受ける反力であるギヤ反力が回転軸を介して固定シーブに伝わることがある。固定シーブに伝わる油圧反力とギヤ反力との合力が一定方向の力となるように、ギヤが設計されている。これにより、固定シーブに一定方向の力が作用するので、固定シーブが回転軸線方向に移動することを抑制できる。

【0015】

よって、プレートなどの固定部材を用いずに、固定シーブをハウジングに対して位置決めすることができる。プレートなどの固定部材を用いなくてよいので、従来の構成と比較して、部品点数を削減することができ、無段変速機のコストを低減することができる。

【0016】

無段変速機は、駆動源からの動力が入力されるインプット軸をさらに含み、回転軸には、プライマリ軸が含まれ、ギヤには、プライマリ軸に対して回転軸線方向に移動可能かつ一体回転可能に設けられて、インプット軸と一体回転可能に設けられたインプット軸ギヤと噛合するプライマリ軸ギヤが含まれてもよい。

【0017】

また、無段変速機は、動力を出力するアウトプット軸と、アウトプット軸に対して一体回転可能に設けられた出力ギヤと、キャリア、サンギヤおよびアウトプット軸と一体回転可能に設けられたリングギヤを備える出力用遊星歯車機構とをさらに含み、回転軸には、アウトプット軸と同一の回転軸線を有し、サンギヤと一体回転可能に設けられたセカンダリ軸が含まれ、ギヤには、サンギヤおよび出力ギヤが含まれてもよい。

【発明の効果】

【0018】

本発明によれば、プレートなどの固定部材を用いずに、固定シーブをハウジングに対して位置決めすることができる。その結果、部品点数を削減することができ、無段変速機のコストを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機が搭載された車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

【図2】車両の前進時および後進時における各係合要素の状態を示す図である。

【図3】遊星歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図（速度線図）である。

【図4】プライマリプーリおよびの各固定シーブに伝達される油圧反力およびギヤ反力の向きを示す図である。

【図5】従来のベルト式の無段変速機の要部の構成を示すスケルトン図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0021】

＜車両の駆動系統＞
図１は、本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機４が搭載された車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

【0022】

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。

【0023】

エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２１は、エンジン２が発生する動力により回転される。

【0024】

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

【0025】

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

【0026】

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

【0027】

動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。動力分割式無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、無段変速機構４３、逆転ギヤ機構４４、遊星歯車機構４５、スプリットドライブギヤ４６およびスプリットドリブンギヤ４７を備えている。

【0028】

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

【0029】

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４８が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ４８は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。

【0030】

無段変速機構４３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構４３は、プライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。

【0031】

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（プライマリシーブ）６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたシリンダ６３が設けられ、可動シーブ６２とシリンダ６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。

【0032】

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（セカンダリシーブ）６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたシリンダ６７が設けられ、可動シーブ６６とシリンダ６７との間に、ピストン室（油室）６８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ６５と可動シーブ６６との位置関係は、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１と可動シーブ６２との位置関係と逆転している。

【0033】

無段変速機構４３では、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各ピストン室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、無段変速機構４３での変速比であるベルト変速比が連続的に無段階で変更される。

【0034】

具体的には、ベルト変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、ベルト変速比が下がる。

【0035】

ベルト変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、ベルト変速比が上がる。

【0036】

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、セカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御される。

【0037】

逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸５１に伝達する構成である。具体的には、逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ７１と、インプット軸ギヤ７１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸５１にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ７１と噛合するプライマリ軸ギヤ７２とを含む。

【0038】

遊星歯車機構４５は、サンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３を備えている。サンギヤ８１は、セカンダリ軸５２にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。キャリア８２は、アウトプット軸４２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア８２は、複数個のピニオンギヤ８４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ８４は、円周上に配置され、サンギヤ８１と噛合している。リングギヤ８３は、複数個のピニオンギヤ８４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ８４にセカンダリ軸５２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ８３には、アウトプット軸４２が接続され、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

【0039】

スプリットドライブギヤ４６は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。

【0040】

スプリットドリブンギヤ４７は、遊星歯車機構４５のキャリア８２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ４７は、スプリットドライブギヤ４６よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ４６よりも少ない歯数を有している。

【0041】

また、動力分割式無段変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。

【0042】

クラッチＣ１は、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

【0043】

クラッチＣ２は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

【0044】

ブレーキＢ１は、遊星歯車機構４５のキャリア８２を制動する係合状態と、キャリア８２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。

【0045】

また、動力分割式無段変速機４は、互いに結合される第１ハウジング９１および第２ハウジング９２を備えている。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２の一端部は、それぞれベアリング９３，９４を介して、第１ハウジング９１に支持されている。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２の他端部は、それぞれベアリング９５，９６を介して、第２ハウジング９２に支持されている。

【0046】

プライマリプーリ５３の固定シーブ６１の回転軸線方向の位置を調整するために、ベアリング９３と第１ハウジング９１との間に、適切な厚さを有するシム（シムリング）９７が介在されている。また、第１ハウジング９１および第２ハウジング９２に対するプライマリ軸５１の回転軸線方向のガタを詰めるために、ベアリング９５と第２ハウジング９２との間に、シム９８が介在されている。さらに、第１ハウジング９１および第２ハウジング９２に対するセカンダリ軸５２の回転軸線方向のガタを詰めるために、ベアリング９６と第２ハウジング９２との間に、シム９９が介在されている。

【0047】

＜変速モード＞
図２は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。図３は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。

【0048】

動力分割式無段変速機４は、車両１を後進させるための前進（ドライブ）レンジにおける変速モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。

【0049】

ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結される。

【0050】

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３を回転させる。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結されているので、セカンダリ軸５２と一体となって、サンギヤ８１、リングギヤ８３およびアウトプット軸４２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、動力分割式無段変速機４の全体での変速比であるユニット変速比がベルト変速比と一致する。

【0051】

スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とが直結され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリーになり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離される。

【0052】

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ４６からスプリットドリブンギヤ４７を介して遊星歯車機構４５のキャリア８２に増速されて伝達される。

【0053】

スプリットドライブギヤ４６とスプリットドリブンギヤ４７とのギヤ比であるスプリット変速比は、一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸４１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構４５のキャリア８２の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比が上げられると、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３（アウトプット軸４２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、ベルト変速比が大きいほど、ユニット変速比が小さくなる。

【0054】

ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７，８が前進方向に回転する。

【0055】

車両１を後進させるための後進レンジでは、リバースモードとなり、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が係合され、ブレーキＢ１が解放される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動される。

【0056】

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、セカンダリ軸５２と一体に、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１を回転させる。遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動されているので、サンギヤ８１が回転すると、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３がサンギヤ８１と逆方向に回転する。このリングギヤ８３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ８３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ８３と一体に、アウトプット軸４２が回転する。アウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７，８が後進方向に回転する。

【0057】

＜ギヤ設計＞
図４は、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１およびセカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝達される油圧反力およびギヤ反力の向きを示す図である。

【0058】

スプリットドリブンギヤ４７、出力ギヤ４８、プライマリ軸ギヤ７２、サンギヤ８１およびリングギヤ８３は、いずれも、斜歯を有する斜歯歯車である。そのため、スプリットドリブンギヤ４７、出力ギヤ４８、プライマリ軸ギヤ７２、サンギヤ８１およびリングギヤ８３の回転時には、それらと噛合するギヤとの間でスラスト荷重（回転軸線方向の荷重）が生じ、スプリットドリブンギヤ４７、出力ギヤ４８、プライマリ軸ギヤ７２サンギヤ８１およびリングギヤ８３は、そのスラスト荷重をギヤ反力として受ける。

【0059】

プライマリ軸ギヤ７２（第１ギヤ）が受けるギヤ反力は、プライマリ軸５１を介して、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１に伝わる。

【0060】

サンギヤ８１（第２ギヤ）が受けるギヤ反力は、セカンダリ軸５２を介して、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わる。

【0061】

スプリットドリブンギヤ４７（第３ギヤ）が受けるギヤ反力は、遊星歯車機構４５およびセカンダリ軸５２を介して、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わる。

【0062】

出力ギヤ４８（第４ギヤ）が受けるギヤ反力は、アウトプット軸４２、遊星歯車機構４５およびセカンダリ軸５２を介して、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わる。

【0063】

リングギヤ８３（第５ギヤ）が受けるギヤ反力は、遊星歯車機構４５およびセカンダリ軸５２を介して、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わる。

【0064】

また、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１には、可動シーブ６２に作用する油圧の反力としてシリンダ６３が受ける油圧反力が伝わる。この油圧反力の方向は、常に、固定シーブ６１に対して可動シーブ６２側（図１における左側。以下、「左側」という。）である。

【0065】

セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５には、可動シーブ６６に作用する油圧の反力としてシリンダ６７が受ける油圧反力が伝わる。この油圧反力の方向は、固定シーブ６５に対して可動シーブ６６側（図１における右側。以下、「右側」という。）である。

【0066】

スプリットドリブンギヤ４７、出力ギヤ４８、プライマリ軸ギヤ７２およびサンギヤ８１は、前進駆動状態（車両１が積極的に前進している状態）において、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１に伝わるギヤ反力およびセカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わるギヤ反力が図４に示される方向となるように、ギヤ径ならびにギヤ歯のねじれ方向およびねじれ角が設計されている。

【0067】

すなわち、プライマリ軸ギヤ７２（第１ギヤ）は、ベルトモード（Ｌｏ）において、プライマリ軸ギヤ７２からプライマリプーリ５３の固定シーブ６１に伝わるギヤ反力の方向が左側となるように設計されている。スプリットモード（Ｈｉ）では、プライマリ軸ギヤ７２に入力されるトルクの方向がベルトモード時と反転するため、プライマリ軸ギヤ７２から固定シーブ６１に伝わるギヤ反力の方向が右側となる。そして、プライマリ軸ギヤ７２は、その右側のギヤ反力の大きさが固定シーブ６１に伝わる油圧反力よりも大きくなるように設計されている。

【0068】

サンギヤ８１（第２ギヤ）は、サンギヤ８１からセカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わるギヤ反力の方向が左側となり、その大きさが固定シーブ６５に伝わる油圧反力よりも大きくなるように設計されている。

【0069】

スプリットドリブンギヤ４７（第３ギヤ）は、スプリットドリブンギヤ４７からセカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わるギヤ反力の方向が右側となるように設計されている。

【0070】

出力ギヤ４８（第４ギヤ）は、出力ギヤ４８からセカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わるギヤ反力の方向が左側となるように設計されている。

【0071】

リングギヤ８３（第５ギヤ）は、リングギヤ８３からセカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わるギヤ反力の方向が右側となるように設計されている。

【0072】

また、スプリットドリブンギヤ４７（第３ギヤ）、出力ギヤ４８（第４ギヤ）およびリングギヤ８３（第５ギヤ）は、スプリットドリブンギヤ４７、出力ギヤ４８およびリングギヤ８３からセカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わるギヤ反力の大きさが固定シーブ６５に伝わる油圧反力よりも大きくなるように設計されている。

【0073】

＜作用効果＞
以上のギヤ設計により、前進駆動状態において、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１およびセカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に伝わる油圧反力およびギヤ反力の合力の向きが左側となる。そのため、固定シーブ６１，６５が回転軸線方向に移動することを抑制できる。

【0074】

よって、プレートなどの固定部材を用いずに、固定シーブ６１，６５を第１ハウジング９１および第２ハウジング９２に対して位置決めすることができる。プレートなどの固定部材を用いなくてよいので、従来の構成と比較して、部品点数の削減を削減することができる。

【0075】

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

【0076】

図４に示される各反力の方向は一例であり、少なくとも前進駆動状態で固定シーブ６１，６５に伝わる油圧反力およびギヤ反力の合力の方向が一定方向となればよく、たとえば、その合力の方向が右側であってもよい。

【0077】

また、無段変速機の一例として、動力分割式無段変速機４を取り上げたが、本発明は、ベルト式の無段変速機に広く適用することができる。

【0078】

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

【符号の説明】

【0079】

４ 動力分割式無段変速機（無段変速機）
４１ インプット軸
４２ アウトプット軸
４７ スプリットドリブンギヤ
４８ 出力ギヤ（ギヤ）
５１ プライマリ軸（回転軸）
５２ セカンダリ軸（回転軸）
６１ 固定シーブ
６２ 可動シーブ
６５ 固定シーブ
６６ 可動シーブ
７２ プライマリ軸ギヤ（ギヤ）
８１ サンギヤ（ギヤ）
９１ 第１ハウジング（ハウジング）
９２ 第２ハウジング（ハウジング）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】