特許 6366645 ベアリングの潤滑構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6366645

(24)【登録日】2018年7月13日

(45)【発行日】2018年8月1日

(54)【発明の名称】ベアリングの潤滑構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20180723BHJP

【ＦＩ】

   F16H57/04 J

   F16H57/04 K

   F16H57/04 Q

【請求項の数】1

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-129285(P2016-129285)

(22)【出願日】2016年6月29日

(65)【公開番号】特開2018-3922(P2018-3922A)

(43)【公開日】2018年1月11日

【審査請求日】2018年3月1日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129643

【弁理士】

【氏名又は名称】皆川 祐一

(72)【発明者】

【氏名】嶋本 雅夫

(72)【発明者】

【氏名】松本 恭太

(72)【発明者】

【氏名】檀上 弥輝

【審査官】 高橋 祐介

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１５／１８６５２４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−０６２６１７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１回転要素、第２回転要素ならびに前記第１回転要素および前記第２回転要素を収容するケースを備える変速機において、前記第１回転要素と前記ケースとの間に介在されるベアリングを潤滑するための構造であって、
前記第２回転要素は、前記第１回転要素に対して回転軸線方向に隙間を空けて配置され、
前記ベアリングに対して回転径方向の内側に形成される油路を流通するオイルが前記隙間に供給されるように、前記油路と前記隙間とが連通し、
前記第２回転要素は、前記第１回転要素と回転軸線方向に対向して前記回転径方向に延びる面を有し、
前記面には、前記ベアリングに向けて突出する凸部が形成されている、ベアリングの潤滑構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ベアリングの潤滑構造に関する。

【背景技術】

【0002】

自動変速機が搭載された車両では、エンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、自動変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。自動変速機には、たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）などが広く用いられる。

【0003】

自動変速機では、回転要素を制動するためのブレーキや回転要素と別の回転要素とを連結するためのクラッチなどが多く使用されている。ブレーキやクラッチには、その作動のためのオイルを供給する必要がある。ベルト式の無段変速機では、ベルトが巻き掛けられる各プーリの可動シーブを移動させるため、各プーリにもオイルを供給する必要がある。また、自動変速機を収容するケースと回転要素との間に介在されるベアリングは、ケースと回転要素との間の差回転を吸収しなければならず、その差回転の吸収による焼き付きなどを防止するために、潤滑のためのオイルの供給を必要とする。そのため、自動変速機では、オイルポンプで発生した油圧がバルブボディで調圧されて、その調圧された油圧がバルブボディから油路を通してオイルの供給を必要とする各部に供給される。

【0004】

図３は、従来のベルト式の無段変速機２０１の出力側の構成を示す断面図である。図３では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

【0005】

無段変速機２０１のセカンダリプーリ２０２は、固定シーブ２０３、可動シーブ２０４およびシリンダ２０５を備えている。

【0006】

固定シーブ２０３は、セカンダリ軸２０６と一体に形成されている。可動シーブ２０４は、固定シーブ２０３に対してベルト２０７を挟んだ一方側（エンジン側）に配置され、回転軸線方向に移動可能に設けられている。

【0007】

シリンダ２０５は、可動シーブ２０４に対してエンジン側の位置で、セカンダリ軸２０６に外嵌されている。シリンダ２０５には、回転径方向に延びる略円環板状の内周部２１１と、内周部２１１から固定シーブ２０３側（エンジン側と反対側）に延びる略円筒状の第１中間部２１２と、第１中間部２１２から回転径方向の外側に延びる略円環板状の第２中間部２１３と、第２中間部２１３から固定シーブ２０３側に膨らみつつ回転径方向の外側に延びる外周部２１４とがこの順に連続して形成されている。

【0008】

セカンダリ軸２０６の外周面において、シリンダ２０５の内周部２１１が外嵌されている部分のエンジン側には、ロックナット２２１が螺着されている。このロックナット２２１の締め付けにより、シリンダ２０５がセカンダリ軸２０６に固定されている。

【0009】

セカンダリ軸２０６のエンジン側には、アウトプット軸２３１がセカンダリ軸２０６と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。

【0010】

セカンダリプーリ２０２のエンジン側には、セカンダリ軸２０６からアウトプット軸２３１に動力を伝達するための遊星歯車機構２３２が設けられている。サンギヤ２３３は、セカンダリ軸２０６にスプライン嵌合している。キャリア２６４は、ブレーキハブ２３４と一体回転可能に設けられている。具体的には、ブレーキハブ２３４は、ベアリング２３５の外輪に固定される固定部２６１と、固定部２６１から回転径方向の外側に延びる略円環板状の基端部２６２と、基端部２６２から固定シーブ２０３側に延びる略円筒状の延部２６３とを含み、ベアリング２３５を介して、アウトプット軸２３１に相対回転可能に支持されている。キャリア２６４は、延部２６３の固定シーブ２０３側の端部にスプライン嵌合し、その端部から回転径方向の内側に延びる略円環板状をなしている。キャリア２６４には、複数のピニオンギヤ２３６が回転可能に保持されている。各ピニオンギヤ２３６は、サンギヤ２３３と噛合している。リングギヤ２３７は、複数のピニオンギヤ２３６を一括して取り囲み、各ピニオンギヤ２３６と噛合している。

【0011】

サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とを直結／分離するため、クラッチ２４１が設けられている。クラッチ２４１では、アウトプット軸２３１に固定されたクラッチドラム２４２とサンギヤ２３３に相対回転不能に支持されたクラッチハブ２４３との間に、複数のクラッチプレート２４４およびクラッチディスク２４５が交互に配置されている。リングギヤ２３７は、クラッチドラム２４２に相対回転不能に保持されている。各クラッチプレート２４４は、クラッチドラム２４２に支持され、各クラッチディスク２４５は、クラッチハブ２４３に支持されている。クラッチドラム２４２の内側には、クラッチピストン２４６が軸線方向に移動自在に配置され、クラッチドラム２４２とクラッチピストン２４６との間には、ピストン室２４７が形成されている。また、クラッチピストン２４６を挟んでピストン室２４７と反対側には、キャンセラ２４８が配置されており、クラッチピストン２４６とキャンセラ２４８との間には、キャンセラ室２４９が形成されている。また、クラッチピストン２４６とキャンセラ２４８との間には、それらを互いに離間する方向に付勢するリターンスプリング２５０が介裝されている。

【0012】

アウトプット軸２３１の内部には、キャンセラ油路２５１が形成されている。キャンセラ油路２５１は、アウトプット軸２３１のエンジン側の端面で開放されており、その端面とケース２５２との間の空間２５３と連通している。アウトプット軸２３１には、キャンセラ室２４９とキャンセラ油路２５１とを連通させる連通路２５４が形成されている。

【0013】

キャンセラ油路２５１には、アウトプット軸２３１のエンジン側の端面とケース２５２との間の空間２５３からオイルが供給される。キャンセラ油路２５１に供給されるオイルは、キャンセラ油路２５１から連通路２５４を通してキャンセラ室２４９に流入する。キャンセラ２４８の内周端部には、オイル排出孔２５５が貫通して形成されており、オイルは、キャンセラ室２４９からオイル排出孔２５５を通して排出される。

【0014】

ピストン室２４７にオイルが供給されて、ピストン室２４７内の油圧が高まると、クラッチピストン２４６が固定シーブ２０３側に移動し、クラッチピストン２４６がクラッチプレート２４４を押圧する。この押圧により、クラッチプレート２４４とクラッチディスク２４５とが圧接し、サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが一体となって回転する直結状態となる。

【0015】

サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが一体となって回転している状態では、キャンセラ室２４９内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室２４９に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室２４７内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そのため、ピストン室２４７へのオイル（油圧）の供給が停止されると、リターンスプリング２５０の付勢力により、クラッチピストン２４６がエンジン側にスムーズに移動する。このクラッチピストン２４６の移動により、クラッチプレート２４４とクラッチディスク２４５との圧接が解除され、サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが分離される。

【0016】

また、サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが分離して回転している状態においても、キャンセラ室２４９内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室２４９に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室２４７内に発生する遠心油圧でクラッチピストン２４６がクラッチプレート２４４側に移動することを防止でき、クラッチ２４１が係合することを防止できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0017】

【特許文献1】特開２０１５−１４５６８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0018】

キャンセラ室２４９からオイル排出孔２５５を通して排出されるオイルの一部は、セカンダリ軸２０６とサンギヤ２３３との間を流れ、ロックナット２２１とサンギヤ２３３との間をさらに流れて、シリンダ２０５の内周部２１１とキャリア２６４との間に到達する。

【0019】

ケース２５２には、シリンダ２０５の第１中間部２１２に対して回転径方向の外側から平行をなして対向する対向部２７１が形成されている。この対向部２７１と第１中間部２１２との間には、シリンダ２０５を介してセカンダリ軸２０６のエンジン側の端部を回転可能に保持するベアリング２７２が介在されている。シリンダ２０５の内周部２１１、対向部２７１およびベアリング２７２のエンジン側の各面は、ほぼ面一をなし、略円環板状のキャリア２６４の固定シーブ２０３側の面と平行に延びる平面を形成している。

【0020】

そのため、シリンダ２０５の内周部２１１とキャリア２６４との間を流れるオイルの一部は、ベアリング２７２の内輪と外輪との間に潤滑オイル（潤滑油）として供給されるが、その大半は、キャリア２６４の固定シーブ２０３側の面またはその面と対向する平面に沿って流れる。その結果、ベアリング２７２へのオイルの供給が不足し、ベアリング２７２に潤滑不良による焼き付きが発生するおそれがある。

【0021】

本発明の目的は、ケースと第１回転要素との間に介在されるベアリングにオイルを良好に供給できる、ベアリングの潤滑構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0022】

前記の目的を達成するため、本発明に係るベアリングの潤滑構造は、第１回転要素、第２回転要素ならびに第１回転要素および第２回転要素を収容するケースを備える変速機において、第１回転要素とケースとの間に介在されるベアリングを潤滑するための構造であって、この構造では、第２回転要素は、第１回転要素に対して回転軸線方向に隙間を空けて配置され、油路を流通するオイル（潤滑油）が隙間に供給されるように、油路と隙間とが連通し、第２回転要素における第１回転要素と回転軸線方向に対向する面に、ベアリングに向けて突出する凸部が形成されている。

【0023】

この構造によれば、第１回転要素と第２回転要素とは、互いに回転軸線方向に隙間を空けて配置されている。第１回転要素と第２回転要素との隙間が油路と連通することにより、油路を流通するオイルがその隙間に供給される。第２回転要素における第１回転要素と回転軸線方向に対向する面には、凸部が形成されている。凸部は、第１回転要素とケースとの間に介在されるベアリングに向けて突出している。そのため、第１回転要素と第２回転要素との隙間に供給されるオイルは、凸部に沿って流れることにより、その流れの方向がベアリングに向く方向に変わる。これにより、オイルをベアリングに導くことができ、ベアリングにオイルを良好に供給することができる。よって、ベアリングへのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリングに潤滑不良による焼き付きが発生することを抑制できる。

【0024】

また、従来の構成と比較して、ベアリングに供給されるオイルの量が増加するので、その増加分、第２回転要素とケースとの間を流れるオイルの量が減少する。そのため、第２回転要素とケースとの間に対して回転径方向の外側にクラッチ（ブレーキ）が配設されている場合に、そのクラッチに供給されるオイルの量が減少する。その結果、クラッチによる引き摺り損失を低減することができ、このベアリング構造が適用される車両の燃費を向上させることができる。

【0025】

さらに、凸部の近傍におけるオイルの滞留による効果も期待できる。すなわち、凸部の近傍でオイルの流れの方向が変化するので、第２回転要素の低速回転時には、その凸部の近傍にオイルが滞留する部分が生じる。第２回転要素の高速回転時には、凸部の近傍に滞留したオイルは、遠心力を受けて、凸部に沿ってベアリングに向けて流れる。その結果、第２回転要素の高速回転時にも、ベアリングへのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリングに潤滑不良による焼き付きが発生することを一層抑制できる。

【発明の効果】

【0026】

本発明によれば、ケースと第１回転要素との間に介在されるベアリングにオイルを良好に供給することができる。よって、ベアリングへのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリングに潤滑不良による焼き付きが発生することを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】本発明の一実施形態に係るベアリングの潤滑構造が適用された無段変速機の出力側の構成を示す断面図である。

【図2】セカンダリプーリと遊星歯車機構との間の部分を示す断面図である。

【図3】従来のベルト式の無段変速機の出力側の構成を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0028】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0029】

＜無段変速機＞
図１は、本発明の一実施形態に係るベアリングの潤滑構造が適用された無段変速機１の出力側の構成を示す断面図である。図１では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

【0030】

ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）１は、車両のトランスミッションの一例であり、入力側のプライマリプーリ（図示せず）と出力側のセカンダリプーリ１１との間に無端状のベルト１２が巻き掛けられた構成を有している。

【0031】

＜セカンダリプーリ＞
セカンダリプーリ１１は、固定シーブ１３、可動シーブ１４およびシリンダ１５を備えている。

【0032】

固定シーブ１３は、セカンダリ軸１６と一体に形成され、セカンダリ軸１６から回転径方向に鍔状に張り出している。

【0033】

可動シーブ１４は、固定シーブ１３に対してベルト１２を挟んだ一方側（図１における右側。以下、「右側」という。）に配置されている。可動シーブ１４は、セカンダリ軸１６に回転軸線方向に移動可能に外嵌された略円筒状の外嵌部２１と、外嵌部２１の固定シーブ１３側（図１における左側。以下、「左側」という。）の端部から回転径方向に鍔状に張り出すシーブ本体部２２と、シーブ本体部２２の外周端部からエンジン側に延びる略円筒状の外周部２３とを一体的に備えている。ベルト１２は、固定シーブ１３と可動シーブ１４のシーブ本体部２２との間に挟持される。

【0034】

シリンダ１５は、可動シーブ１４に対して右側の位置で、セカンダリ軸１６に外嵌されている。シリンダ１５には、回転径方向に延びる略円環板状の内端部２４と、内端部２４から左側に延びる略円筒状の第１中間部２５と、第１中間部２５から回転径方向の外側に延びる略円環板状の第２中間部２６と、第２中間部２６から左側に膨らみつつ回転径方向の外側に延びる外端部２７とがこの順に連続して形成されている。

【0035】

セカンダリ軸１６おけるシリンダ１５が外嵌される部分は、可動シーブ１４の外嵌部２１が外嵌されている部分よりも小径に形成されている。これにより、セカンダリ軸１６の外周面には、可動シーブ１４の外嵌部２１が外嵌されている部分とシリンダ１５が外嵌されている部分との間で段差が生じている。

【0036】

その段差によって形成される面３１とシリンダ１５の内端部２４との間には、可動シーブ１４の移動を規制するための円環板状のストッパ３２が介在されている。

【0037】

また、セカンダリ軸１６の外周面において、シリンダ１５の内端部２４が外嵌されている部分の右側には、ねじが切られている。ねじが切られた部分には、ロックナット３３が螺着されている。このロックナット３３の締め付けにより、シリンダ１５の内端部２４およびストッパ３２の内周端部が面３１とロックナット３３との間で圧接されて、シリンダ１５およびストッパ３２がセカンダリ軸１６に固定されている。

【0038】

セカンダリ軸１６の右側の端部には、端面で開放される凹部３４が形成されている。凹部３４は、セカンダリ軸１６の回転軸線を中心とする円筒状の内周面を有している。

【0039】

＜アウトプット軸＞
セカンダリ軸１６の右側には、アウトプット軸４１がセカンダリ軸１６と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。

【0040】

アウトプット軸４１の左側の端部は、セカンダリ軸１６の凹部３４の内径よりも小さい外径を有する円柱状に形成されており、凹部３４に挿入されている。凹部３４とアウトプット軸４１の端部との間には、ベアリング４２が介在されている。アウトプット軸４１の右側の端部には、ベアリング４３が外嵌されている。ベアリング４３の外輪は、無段変速機１の外殻をなすケース４４に保持されている。これにより、アウトプット軸４１は、左側の端部がベアリング４２を介してセカンダリ軸１６に回転可能に支持され、右側の端部がベアリング４３を介してケース４４に回転可能に支持されている。

【0041】

＜遊星歯車機構＞
セカンダリプーリ１１の右側には、セカンダリ軸１６からアウトプット軸４１に動力を伝達するための遊星歯車機構５１が設けられている。遊星歯車機構５１は、サンギヤ５２、キャリア６３およびリングギヤ５４を備えている。

【0042】

サンギヤ５２は、セカンダリ軸１６の右側の端部にスプライン嵌合し、ロックナット３３に対して右側に隙間を空けて配置されている。

【0043】

キャリア６３は、ブレーキハブ５３と一体回転可能に設けられている。具体的には、ブレーキハブ５３は、回転径方向の外側に延びる略円環板状の基端部６１と、基端部６１の外周端部から左側に延びる略円筒状の延部６２とを一体的に備え、ベアリング５５を介して、アウトプット軸４１に相対回転可能に支持されている。キャリア６３は、延部６２の左側の端部にスプライン嵌合し、その端部から回転径方向の内側に延びる略円環板状をなしている。

【0044】

キャリア６３には、複数のピニオン軸６４が保持されている。複数のピニオン軸６４は、セカンダリ軸１６の回転軸線を中心とする円周上に配置されている。各ピニオン軸６４は、キャリア６３から右側に延出し、ピニオンギヤ６５を回転可能に支持している。各ピニオンギヤ６５は、サンギヤ５２と噛合している。

【0045】

リングギヤ５４は、複数のピニオンギヤ６５を一括して取り囲む略円筒状を有し、各ピニオンギヤ６５に回転径方向の外側から噛合している。

【0046】

＜クラッチ＞
サンギヤ５２とリングギヤ５４とを直結／分離するため、クラッチ７１が設けられている。クラッチ７１は、クラッチドラム７２、クラッチハブ７３、クラッチピストン７４およびキャンセラ７５を備えている。

【0047】

クラッチドラム７２は、アウトプット軸４１に圧入により外嵌固定された略円環板状の外嵌固定部８１と、外嵌固定部８１の外周端部から左側に延びる略円筒状の延部８２とを一体的に備えている。延部８２の先端部（左側の端部）に、リングギヤ５４が保持されている。延部８２には、リングギヤ５４の右側に、複数のクラッチプレート８３が回転軸線方向に間隔を空けて保持されている。

【0048】

クラッチハブ７３は、クラッチドラム７２の内側に設けられて、サンギヤ５２に相対回転不能に支持されている。クラッチハブ７３は、サンギヤ５２から回転径方向の外側に延びる略クランク状の断面を有する支持部９１と、支持部９１の外周端部から左側に延びる略円筒状の延部９２とを一体的に備えている。延部９２は、クラッチドラム７２の延部８２と回転径方向に間隔を空けて対向している。延部９２には、複数のクラッチディスク９３が回転軸線方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート８３とクラッチディスク９３とは、回転軸線方向に交互に並ぶように配置されている。

【0049】

クラッチピストン７４は、クラッチドラム７２の内側かつクラッチハブ７３の右側に、回転軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン７４は、回転径方向に延びる略円環板状の受圧部１０１と、受圧部１０１の外周端部から左側に延びる略円筒状の押圧部１０２とを一体的に備えている。受圧部１０１の右側の面には、シール１０３が貼着されている。シール１０３の外周端部は、クラッチドラム７２の延部８２に液密的に当接し、内周端部は、アウトプット軸４１に液密的に当接している。これにより、アウトプット軸４１の周囲において、クラッチドラム７２とクラッチピストン７４との間に、クラッチピストン７４に作用する油圧が供給されるピストン室１０４が形成されている。

【0050】

キャンセラ７５は、クラッチハブ７３とクラッチピストン７４との間に設けられている。キャンセラ７５は、回転径方向に延びる略円環板状に形成されている。キャンセラ７５の内周端部は、アウトプット軸４１に外嵌されている。キャンセラ７５の外周端部には、その外周端部に沿った環状のシール１０５が貼着されている。シール１０５は、クラッチピストン７４の押圧部１０２に回転径方向の内側から液密的に当接している。これにより、アウトプット軸４１の周囲において、クラッチピストン７４とキャンセラ７５との間に、キャンセラ室１０６が形成されている。キャンセラ室１０６には、リターンスプリング１０７が設けられており、クラッチピストン７４とキャンセラ７５とは、リターンスプリング１０７の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。この付勢により、キャンセラ７５は、アウトプット軸４１に取り付けられたスナップリング１０８に当接し、回転軸線方向の移動が規制されている。

【0051】

＜油路構成＞
アウトプット軸４１の内部には、クラッチ油路１１１およびキャンセラ油路１１２が形成されている。クラッチ油路１１１およびキャンセラ油路１１２は、アウトプット軸４１の回転軸線から外れた位置に互いに独立して形成されている。

【0052】

クラッチ油路１１１は、アウトプット軸４１の右側の端面からピストン室１０４と回転径方向に対向する位置まで回転軸線方向に延びている。クラッチ油路１１１の右側の端部は、ボール１１３の圧入により封止されている。アウトプット軸４１の右側の端部には、アウトプット軸４１の外周面とクラッチ油路１１１との間を貫通するオイル導入口１１４が形成されている。また、アウトプット軸４１には、ピストン室１０４とクラッチ油路１１１とを連通させる連通油路１１５が形成されている。

【0053】

キャンセラ油路１１２は、アウトプット軸４１の右側の端面からクラッチ油路１１１よりも遠い位置まで回転軸線方向に延びている。キャンセラ油路１１２は、アウトプット軸４１の右側の端面で開放されており、その端面とケース４４との間の空間１１６と連通している。アウトプット軸４１には、キャンセラ室１０６とキャンセラ油路１１２とを連通させる連通油路１１７が形成されている。また、アウトプット軸４１には、キャンセラ油路１１２と連通する分配油路１１８が形成されている。分配油路１１８は、ベアリング４３に対する右側の位置において、アウトプット軸４１の外周面で開放されている。

【0054】

アウトプット軸４１の左側の端部には、クラッチ油路１１１およびキャンセラ油路１１２が形成されていない。そして、その左側の端部には、軸心油路１２１が形成されている。軸心油路１２１は、アウトプット軸４１の回転軸線上をアウトプット軸４１の左側の端面まで延び、その端面で開放され、セカンダリ軸１６の凹部３４内でセカンダリ軸１６とアウトプット軸４１との間に生じている空間と連通している。また、アウトプット軸４１には、キャンセラ室１０６と軸心油路１２１とを連通させるキャンセラ排出油路１２２が形成されている。さらに、アウトプット軸４１には、軸心油路１２１と連通する連通油路１２３が形成されている。連通油路１２３は、ベアリング４２に対する右側の位置において、アウトプット軸４１の外周面で開放されている。

【0055】

＜クラッチの動作＞
クラッチ油路１１１には、オイル導入口１１４を介して、オイルが供給される。クラッチ油路１１１に供給されるオイルは、連通油路１１５からピストン室１０４に供給される。オイルの供給により、ピストン室１０４内の油圧が高まると、クラッチピストン７４の受圧部１０１が油圧を受けて、クラッチピストン７４が左側に移動し、クラッチピストン７４の押圧部１０２がクラッチプレート８３を押圧する。この押圧により、クラッチプレート８３とクラッチディスク９３とが圧接（クラッチ７１が係合）し、サンギヤ５２とリングギヤ５４とが一体となって回転する直結状態となる。

【0056】

一方、キャンセラ油路１１２には、アウトプット軸４１の右側の端面とケース４４との間の空間１１６を介して、オイルが常に供給されている。これにより、キャンセラ油路１１２、連通油路１１７、キャンセラ室１０６、キャンセラ排出油路１２２および軸心油路１２１をオイルが流通する。軸心油路１２１を流通するオイルの一部は、連通油路１２３を流れて、ベアリング４２に対する右側の位置に流出し、その残りのオイルは、セカンダリ軸１６とアウトプット軸４１との間に生じている空間に流出する。

【0057】

サンギヤ５２とリングギヤ５４とが一体となって回転している状態では、キャンセラ室１０６内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室１０６に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室１０４内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そのため、クラッチ油路１１１へのオイル（油圧）の供給が停止されると、リターンスプリング１０７の付勢力により、クラッチピストン７４が右側にスムーズに移動する。このクラッチピストン７４の移動により、クラッチプレート８３とクラッチディスク９３との圧接が解除され、サンギヤ５２とリングギヤ５４との直結状態が解除（クラッチ７１が解放）される。

【0058】

また、サンギヤ５２とリングギヤ５４とが分離して回転している状態においても、キャンセラ室１０６内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室１０６内に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室１０４内に発生する遠心油圧でクラッチピストン７４がクラッチプレート８３側に移動することを防止でき、クラッチ７１が係合することを防止できる。

【0059】

＜ベアリングの潤滑構造＞
図２は、セカンダリプーリ１１と遊星歯車機構５１との間の部分を示す断面図である。図２においても、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

【0060】

軸心油路１２１から連通油路１２３を通してベアリング４２に対する右側の位置に流出するオイルの一部は、クラッチハブ７３とキャンセラ７５との間を流れて、クラッチプレート８３およびクラッチディスク９３などに供給される。また、そのオイルの一部は、セカンダリ軸１６とサンギヤ５２との間を流れ、ロックナット３３とサンギヤ５２との間を流れて、シリンダ１５の内端部２４とキャリア６３との間に到達する。

【0061】

ケース４４には、シリンダ１５の第１中間部２５に対して回転径方向の外側から平行をなして対向する対向部１３１が形成されている。この対向部１３１と第１中間部２５との間には、シリンダ１５を介してセカンダリ軸１６の右側の端部を回転可能に保持するベアリング１３２が介在されている。

【0062】

また、ケース４４には、楔状部１３３が対向部１３１の右側に連続して形成されている。楔状部１３３は、対向部１３１から回転径方向の内側に延び、ベアリング１３２に右側から対向している。楔状部１３３は、ベアリング１３２と間隔を空けて回転径方向に延びる円環状の円環面１３４と、円環面１３４の内周縁から右側かつ回転径方向の外側に傾斜して延びる傾斜面１３５とを有している。

【0063】

一方、キャリア６３の左側の面１３６には、ベアリング１３２の保持器に向けて突出する断面略三角形状の凸部１３７が形成されている。凸部１３７は、面１３６から左側に延びる円筒状の円筒面１３８と、楔状部１３３の傾斜面１３５とほぼ平行をなして傾斜する傾斜面１３９とを有している。

【0064】

＜作用効果＞
以上の構成によれば、シリンダ１５の内端部２４とキャリア６３との間に到達したオイルは、凸部１３７の円筒面１３８に当たって、円筒面１３８に沿って流れることにより、その流れの方向がベアリング１３２に向く方向に変わる。これにより、オイルをベアリング１３２に導くことができ、ベアリング１３２にオイルを良好に供給することができる。よって、ベアリング１３２へのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリング１３２に潤滑不良による焼き付きが発生することを抑制できる。

【0065】

また、従来の構成と比較して、ベアリング１３２に供給されるオイルの量が増加するので、その増加分、キャリア６３とケース４４との間（凸部１３７の傾斜面１３９と楔状部１３３の傾斜面１３５との間）を流れるオイルの量が減少する。そのため、キャリア６３とケース４４との間に対して回転径方向の外側に配設されているブレーキ１４１（図１参照）に供給されるオイルの量が減少する。その結果、ブレーキ１４１による引き摺り損失を低減することができ、無段変速機１が搭載される車両の燃費を向上させることができる。

【0066】

さらに、凸部１３７の近傍におけるオイルの滞留による効果も期待できる。すなわち、凸部１３７の円筒面１３８の近傍でオイルの流れの方向が変化するので、キャリア６３の低速回転時には、凸部１３７の近傍にオイルが滞留する部分が生じる。キャリア６３の高速回転時には、凸部１３７の近傍に滞留したオイルは、遠心力を受けて、凸部１３７に沿ってベアリング１３２に向けて流れる。その結果、キャリア６３の高速回転時にも、ベアリング１３２へのオイルの供給が不足することを抑制でき、ひいては、ベアリング１３２に潤滑不良による焼き付きが発生することを一層抑制できる。

【0067】

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

【0068】

たとえば、前述の実施形態では、無段変速機１に備えられたベアリング１３２を潤滑する構造を例にとったが、本発明は、無段変速機１以外の動力伝達機構に備えられたベアリングを潤滑する構造にも適用可能である。

【0069】

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

【符号の説明】

【0070】

１５ シリンダ（第１回転要素）
４４ ケース
６３ キャリア（第２回転要素）
１２１ 軸心油路（油路）
１２３ 連通油路（油路）
１３２ ベアリング
１３６ 面
１３７ 凸部

【図1】

【図2】

【図3】