特許 6367482 車線変更検出

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6367482

(24)【登録日】2018年7月13日

(45)【発行日】2018年8月1日

(54)【発明の名称】車線変更検出

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20180723BHJP

   G01S 17/93 20060101ALI20180723BHJP

   G01S 13/93 20060101ALI20180723BHJP

【ＦＩ】

   G08G1/16 C

   G01S17/93

   G01S13/93 220

【請求項の数】13

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2017-516672(P2017-516672)

(86)(22)【出願日】2015年10月2日

(65)【公表番号】特表2017-538183(P2017-538183A)

(43)【公表日】2017年12月21日

(86)【国際出願番号】SE2015051038

(87)【国際公開番号】WO2016056976

(87)【国際公開日】20160414

【審査請求日】2017年4月19日

(31)【優先権主張番号】14187938.7

(32)【優先日】2014年10月7日

(33)【優先権主張国】EP

(73)【特許権者】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】100098143

【弁理士】

【氏名又は名称】飯塚 雄二

(72)【発明者】

【氏名】マリー、シェーン

(72)【発明者】

【氏名】ノードクビスト、アルフ

【審査官】 高田 元樹

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−２７９８９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２３５０６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０７９６８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−０８３４００（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０８Ｇ １／００−９９／００

Ｇ０１Ｓ １３／９３

Ｇ０１Ｓ １７／９３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

検出システム（２）、緊急制御ユニット（１４）および安全手段（１５、１６）を備え、
前記検出システム（２）は、前記検出システム（２）に対して縦方向に位置し横方向にずれている目標車両（８）を検出し、前記目標車両（８）を少なくとも部分的に囲む目標車両矩形（２２）を定めるように構成され、
前記目標車両矩形（２２）は、前記目標車両の現在の前方進行方向（２３）に平行な２つの辺および前記目標車両の現在の前方進行方向（２３）に垂直な２つの辺を有し、
前記目標車両矩形（２２）は、第１の境界（ｋ）および第２の境界（１１）をさらに含み、
前記第１の境界（ｋ）および第２の境界（１１）は、アジマス面内で前記検出システム（２）から見た前記目標車両矩形（２２）の最大延長を定め、前記第１の境界（ｋ）は、第１の基準線（６）を基準として第２のアジマス角（δ’_１＋δ’_２）を有する第２の方位（１３）に沿って位置している、車両安全システム（１７）であって、
前記目標車両矩形（２２）は前記検出システム（２）に最も近い前記目標車両矩形（２２）の点によって定められる第１のコーナー（ｊ）を含み、
前記第１のコーナー（ｊ）は前記第１の基準線（６）を基準として第１のアジマス角（δ’_１）を有する第１の方位（１２）に沿って位置しており、
前記検出システム（２）は、前記第１のアジマス角（δ’_１）、前記第２のアジマス角（δ’_１＋δ’_２）、当該検出システム（２）と前記第１の境界（ｋ）の間の距離及び、当該検出システム（２）と前記第１のコーナー（ｊ）の間の距離を用いて第２の基準線（２３）に対する前記目標車両（８）のヨー運動（θ_Ａ）を計算し、前記ヨー運動が緊急事態の存在を示すかどうか、および安全処置をとる必要があるかどうかを判定するように構成されることを特徴とする車両安全システム（１７）。

【請求項2】

前記安全処置は、警報信号装置（１６）を作動させることおよび緊急制動システム（１５）を作動させることのうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項１に記載の車両安全システム。

【請求項3】

前記ヨー運動はヨー角（θ_Ａ）およびヨーレートのうちの少なくとも１つを含み、さらにヨーレートはヨー速度およびヨー加速度のうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両安全システム。

【請求項4】

前記検出システムは、レーダシステム、ライダシステムまたはカメラ構成の形であることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両安全システム。

【請求項5】

前記検出システムは、レーダ送受信機（３）およびレーダ処理ユニット（４）を備えるレーダシステム（２）の形であり、前記レーダ送受信機（３）はアジマス面内で異なるアジマス角（Θ）においてレーダ信号（５）を送受信するように構成されることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両安全システム。

【請求項6】

前記第２の基準線は初期の前方進行方向（２３）の延長線によって構成されることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両安全システム。

【請求項7】

前記目標車両矩形（２２）は、前記目標車両（８）の近似であり、前記アジマス面内で前記検出システム（２）によって見られた前記目標車両（８）の前記最大延長および前記検出システム（２）に最も近い前記目標車両（８）の点の検出に基づいていることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両安全システム。

【請求項8】

前記目標車両矩形（２２）は前記目標車両（８）を完全に囲む可能な最小の矩形として定義されることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両安全システム。

【請求項9】

検出システム（２）を使用して、前記検出システム（２）に対して縦方向に位置し横方向にずれている目標車両（８）を検出するステップ（２４）を含む、車両安全システムのための方法であって、
前記目標車両（８）を少なくとも部分的に囲み、前記目標車両の現在の前方進行方向（２３）に平行な２つの辺および前記目標車両の現在の前方進行方向（２３）に垂直な２つの辺を有する、目標車両矩形（２２）を定めるステップ（２５）と、
前記目標車両矩形（２２）の第１の境界（ｋ）および第２の境界（１１）を定めるステップ（２６）であって、前記第１の境界（ｋ）および前記第２の境界（１１）は、アジマス面内で前記検出システム（２）から見た前記目標車両矩形（２２）の最大延長を定め、前記第１の境界（ｋ）は第１の基準線（６）を基準として第２のアジマス角（δ’_１＋δ’_２）を有する第２の方位（１３）に沿って位置している、ステップ（２６）と、
前記検出システム（２）に最も近い前記目標車両矩形（２２）の点によって定められる第１のコーナー（ｊ）を定義するするステップ（２７）であって、前記第１のコーナー（ｊ）は、前記第１の基準線（６）を基準として第１のアジマス角（δ’_１）を有する第１の方位（１２）に沿って位置している、ステップ（２７）と、
前記第１のアジマス角（δ’_１）、前記第２のアジマス角（δ’_１＋δ’_２）、前記検出システム（２）と前記第１の境界（ｋ）の間の距離及び、前記検出システム（２）と前記第１のコーナー（ｊ）の間の距離を使用して、第２の基準線（２３）に対する前記目標車両（８）のヨー運動（θ_Ａ）を計算するステップ（２８）と、
前記ヨー運動が緊急事態の存在を示すかどうか、および安全処置をとる必要があるかどうかを判定するステップとをさらに含むことを特徴とする、車両安全システムのための方法。

【請求項10】

前記第２の基準線は初期の前方進行方向（２３）の延長線によって構成されることを特徴とする、請求項９に記載の方法。

【請求項11】

前記目標車両矩形（２２）は、前記目標車両（８）の近似として使用され、前記アジマス面内で前記検出システム（２）によって見られた前記目標車両（８）の前記最大延長および前記検出システム（２）に最も近い前記目標車両（８）の点の検出に基づいていることを特徴とする、請求項９又は１０に記載の方法。

【請求項12】

前記目標車両矩形（２２）は前記目標車両（８）を完全に囲む可能な最小の矩形として定義されることを特徴とする、請求項９乃至１１のいずれか一項に記載の方法。

【請求項13】

前記ヨー運動はヨー角（θ_Ａ）およびヨーレートのうちの少なくとも１つを含み、さらにヨーレートはヨー速度およびヨー加速度のうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項９乃至１２のいずれか一項に記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、検出システム、緊急制御ユニットおよび安全手段を備えた車両安全システムに関する。検出システムは、検出システムに対して縦方向に位置し横方向にずれている目標車両を検出し、目標車両を少なくとも部分的に囲む目標車両矩形を画定するように構成される。目標車両矩形は、目標車両の現在の前方進行方向に平行な２つの辺および目標車両の現在の前方進行方向に垂直な２つの辺を有する。目標車両矩形は、第１の境界および第２の境界を含み、ここで境界は、アジマス面内で検出システムから見た目標車両矩形の最大延長を画定する。１つの境界は、第１の基準線を基準として第２のアジマス角を有する第２の方位に沿って位置している。

【0002】

本発明は、同様に車両安全システムのための方法に関し、方法は、検出システムを使用して、検出システムに対して縦方向に位置し横方向にずれている少なくとも１つの目標車両を検出するステップを含む。

【背景技術】

【0003】

今日、レーダシステム、カメラ構成、ライダシステム、または他のセンサ装置は、速度制御および衝突防止の機能を実施するために物体を検出するために車両に搭載することができる。このようなセンサ装置に対して、目標方位角の形でのアジマス角、物体に対する距離および車両と物体との間の相対速度を取得することが必要とされる。

【0004】

衝突防止は、しばしば異なる種類の自動緊急制動システムを含み、不必要な自動制動状況は、運転者の苦痛と、同様に場合によっては、例えば制動車両の後ろの車両に対する、危険な交通状況の両方をもたらすので、このようなシステムにとって、おそらく誤警報による、不必要な自動制動状況を回避することは重要である。

【0005】

検出している車両と対向しているか、すれ違っているか、または同じ方向で走行している物体からの、いわゆるカットイン状況を正確に検出することは重要であり、そこでは、検出している車両の前かつ検出している車両と隣接した車線にいる車両などの物体が、検出している車両と同じ車線かつ検出している車両の前に突然移動する。これは、特に高速において、危険な交通状況をもたらす場合がある。このような物体は、検出している車両の前になくてもよいが、一般に検出している車両に対して縦方向であり横方向にずれている。

【0006】

欧州特許第１５７７６８２号明細書は、車線変更検出システムを開示するが、検出している車両の前にかつ検出している車両と隣接した車線にいる車両が検出している車両と同じ車線かつ検出している車両の前に突然移動した場合のより速くより正確な検出のための装置および方法が必要である。この方法で、緊急制動などの、不必要な安全動作を回避することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】欧州特許第１５７７６８２号明細書

【発明の概要】

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記目的は、検出システム、緊急制御ユニットおよび安全手段を備えた車両安全システムを用いて達成される。検出システムは、検出システムに対して縦方向に位置し横方向にずれている目標車両を検出し、目標車両を少なくとも部分的に囲む目標車両矩形を形成するようにさらに構成される。目標車両矩形は、目標車両の現在の前方進行方向に平行な２つの辺および目標車両の現在の前方進行方向に垂直な２つの辺を有する。目標車両矩形は、第１の境界および第２の境界を含み、ここで境界は、アジマス面内で検出システムから見た目標車両矩形の最大延長を形成する。１つの境界は、第１の基準線を基準として第２のアジマス角を有する第２の方位に沿って位置している。

【0009】

さらに、目標車両矩形は、検出システムに最も近い目標車両矩形の点によって定められる第１のコーナーを含む。第１のコーナーは、第１の基準線を基準として第１のアジマス角を有する第１の方位に沿って位置している。検出システムは、第１のアジマス角および第２のアジマス角を用いて第２の基準線に対する目標車両のヨー運動を計算するように構成される。

【0010】

前記目的は、車両安全システムのための方法を用いて同様に達成され、方法は、
−検出システムを使用して、検出システムに対して縦方向に位置し横方向にずれている目標車両を検出するステップ
を含む。

【0011】

方法は、以下のステップをさらに含む。
−目標車両を少なくとも部分的に囲み、目標車両の現在の前方進行方向に平行な２つの辺および目標車両の現在の前方進行方向に垂直な２つの辺を有する、目標車両矩形を形成するステップ。
−目標車両矩形の第１の境界および第２の境界を形成するステップであって、これらの境界は、アジマス面内で検出システムから見た目標車両矩形の最大延長を形成する、ステップ。１つの境界は、第１の基準線を基準として第２のアジマス角を有する第２の方位に沿って位置している。
−検出システムに最も近い目標車両矩形の点によって定められる第１のコーナーを形成するステップであって、第１のコーナーは第１の基準線を基準として第１のアジマス角を有する第１の方位に沿って位置している、ステップ。
−第１のアジマス角および第２のアジマス角を使用して、第２の基準線に対する目標車両のヨー運動を計算するステップ。

【0012】

実施例によれば、車両安全システムは、ヨー運動が緊急事態の存在を示すかどうか、および安全処置をとる必要があるかどうかを判定するように構成される。このような安全処置の実施例は、警報信号装置を作動させることおよび緊急制動システムを作動させることのうちの少なくとも１つである。

【0013】

別の実施例によれば、ヨー運動は、ヨー角およびヨーレートのうちの少なくとも１つを含み、ここでさらに、ヨーレートは、ヨー速度およびヨー加速度のうちの少なくとも１つを含む。

【0014】

別の実施例によれば、検出システムは、レーダシステム、ライダシステムまたはカメラ構成の形である。

【0015】

別の実施例によれば、第２の基準線は、初期の前方進行方向の延長線によって構成される。

【0016】

他の実施例は、従属するクレームによって開示される。

【0017】

本発明を用いて多くの利点が得られる。主に、車両安全システムを作動させる必要があるかどうかをより正確にかつより迅速に判定するための装置および方法が得られる。具体的には、該当する状況は、検出している車両の前にいるか、これとすれ違っているか、またはこれと隣接した車線にいる車両が、検出している車両と同じ車線かつ検出している車両の前に突然移動するときに関連している。

【0018】

次に添付の図面を参照して本発明をより詳細に説明する。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】レーダシステムを備えた車両の概略平面図を示す。

【図2】レーダシステムを備えた車両および道路上の隣接した車線を走行している目標車両の概略平面図を示す。

【図3】図２に対応するが、目標車両が車線変更を開始している場合である。

【図4】図３に対応するが、目標車両が車線変更を継続している場合である。

【図5】本発明による方法に対するフローチャートを示す。

【発明を実施するための形態】

【実施例1】

【0020】

図１を参照すると、自車両１はレーダシステム２を備え、レーダシステム２が今度はレーダ送受信機３およびレーダ処理ユニット４を備える。レーダ送受信機３は、レーダ送受信機３の前面開口部を通して走っている自車両１の前方において自車両正常前方進行方向２９に垂直に延びる前線６を基準としてアジマス面内で異なるアジマス角δにおいてレーダ信号５を送受信するように構成され、ここで自車両１はある一定の第１の速度ｖ_ｐで移動している。

【0021】

図２を同様に参照すると、自車両１は、第１の車線７内を走行しており、目標車両８は、目標車両の初期の前方進行方向２３に第１の目標物速度ｖ_ｔで、第２の、隣接した、車線９内を走行している。

【0022】

以下で、目標車両矩形２２は、目標車両８を少なくとも部分的に囲み、目標車両の現在の前方進行方向２３に平行な２つの辺および目標車両の現在の前方進行方向２３に垂直な２つの辺を有する矩形として形成される。この実施例で、目標車両矩形２２は、目標車両８を完全に囲む可能な最小の矩形として形成される。目標車両矩形２２は、その制限を有する必要はなく、より小さいかまたはより大きくてもよい。

【0023】

この文脈で、目標車両矩形２２は、目標車両８の矩形近似であり、アジマス面内でレーダ送受信機３によって見られた目標車両８の最大延長およびレーダ送受信機３に最も近い目標車両８の点のレーダ検出に基づいている。このような最接近点は、すでに周知のやり方で、反射レーダ信号の正接率を分析することによって検出される。

【0024】

目標車両矩形２２は、第１の境界ｋおよび第２の境界１１を含み、境界ｋ、１１は、アジマス面内でレーダ送受信機３から見た目標車両矩形２２の最大延長、換言すれば、レーダ送受信機３から見た目標車両矩形２２の最大幅を形成する。

【0025】

目標車両矩形２２は、レーダ送受信機３に最も近い目標車両矩形２２の点によって定められる第１のコーナーｊをさらに含み、第１のコーナーｊは、前線６を基準として第１のアジマス角δ_１に対応する第１の方位１２に沿って位置している。

【0026】

第１の境界ｋは、前線６を基準として第２のアジマス角δ_１＋δ_２に対応する第２の方位１３に沿って位置している。差分角δ_２は、第２のアジマス角δ_１＋δ_２と第１のアジマス角δ_１との間の差分を意味する。

【0027】

現状で、図２に例示されるように、本発明を解説することができるように距離および角度が形成される多くの仮想線が存在する。ここで、３つの線および距離は、事実上一致し目標車両の初期の前方進行方向２３と平行に延びる。

【0028】

第１の距離ｊｍは、第１のコーナーｊと第１の端点ｍとの間に形成され、第２の距離ｋｌは、第１の境界ｋと第２の端点ｌとの間に形成され、第３の距離ｊｎは、第１のコーナーｊと第３の端点ｎとの間に形成される。さらに、車両の前部の中央に、レーダ送受信機３の前面開口部において、第５の端点ｉが存在し、ここですべての端点ｍ、ｌ、ｎ、ｉは、前線６上に位置する。第１の距離ｊｍおよび第２の距離ｋｌは、目標車両の初期の前方進行方向２３と常に平行である。

【0029】

第３の距離ｊｎは、目標車両の現在の前方進行方向２３、２３’、２３”と常に平行であり、目標車両８が走行方向を変更するとき目標車両の前方進行方向が変化する。図１のシナリオで、初期の前方進行方向２３は、同様に現在の前方進行方向である。初期の前方進行方向２３の延長線は、前線６に垂直である。

【0030】

第５の端点ｉと第２の端点ｌとの間に形成される第４の距離ｉｌ、第５の端点ｉと第１の端点ｍとの間に形成される第５の距離ｉｍ、および第５の端点ｉと第３の端点ｎとの間に形成される第６の距離ｉｎが存在する。第１の端点ｍ、第２の端点ｌおよび第３の端点ｎは一致するので、第４の距離ｉｌ、第５の距離ｉｍおよび第６の距離ｉｎは等しい。

【0031】

さらに、第５の端点ｉと第１の境界ｋとの間に形成される第７の距離ｉｋ、および第５の端点ｉと第１のコーナーｊとの間に形成される第８の距離ｉｊが存在する。第７の距離ｉｋは、第２のレーダ方位１３の延長線に沿って伸び、第８の距離ｉｊは、第１の方位１２の延長線に沿って伸びる。

【0032】

これは、第１のアジマス角δ_１が第４の距離ｉｌ、第５の距離ｉｍおよび第６の距離ｉｎのうちのいずれか１つと第８の距離ｉｊの延長線との間に形成されることを意味する。それに応じて、第２のアジマス角δ_１＋δ_２が第４の距離ｉｌ、第５の距離ｉｍおよび第６の距離ｉｎのうちのいずれか１つと第７の距離ｉｋの延長線との間に形成される。

【0033】

第１のコーナーｊと第１の境界ｋとの間に形成される第９の距離ｊｋが同様に存在する。第９の距離ｊｋおよび第３の距離ｊｎは、まったく同一の線２１_Ａ、２１_Ｂに沿って伸び、したがって第９の距離ｊｋは、同様に、目標車両の現在の前方進行方向２３、２３’、２３”と常に平行である。

【0034】

第８の距離ｉｊの延長線と第９の距離ｊｋの延長線との間に第３のアジマス角ψが存在し、第７の距離ｉｋの延長線と第９の距離ｊｋの延長線との間に第４のアジマス角φが存在する。

【0035】

図３を参照すると、目標車両８は第２の目標物速度ｖ’_ｔで走行方向の変更を行っており、それは第２の車線９から第１の車線７への車線の変更をもたらすことになり、目標車両８は自車両１の前に割り込むことになる。これは、第１のコーナーｊ’が、今図２に対して変化して、第１のアジマス角δ’_１を有する第１の方位１２’に沿って位置している場合に自車両のレーダシステム２によって検出される。それに応じて、第１の境界ｋ’は、今図２に対して変化して、第２のアジマス角δ’_１＋δ’_２を有する第２の方位１３’に沿って位置している。

【0036】

目標車両の前方進行方向２３’は、その初期の前方進行方向２３と比較して変化したので、第１のヨー角θ_Ａが現在の前方進行方向２３’と初期の前方進行方向２３との間に形成される。今、第１の距離ｊ’ｍ’の延長線、第２の距離ｋ’ｌ’の延長線および第３の距離ｊ’ｎ’の延長線は、対応する第１の端点ｍ’、第２の端点ｌ’および第３の端点ｎ’と同様、分離される。

【0037】

第３のアジマス角ψ’および第４のアジマス角φ’は、前と同じ方法で形成されるが、変更された値を有する。普通の角度数学および三角法によって、第８の距離ｉ’ｊ’の延長線と第１の距離ｊ’ｍ’の延長線との間に形成される第５のアジマス角π／２−δ’_１および第８の距離ｉ’ｊ’の延長線と第３の距離ｊ’ｎ’の延長線との間に形成される第６のアジマス角π−ψ’が存在する。第１のヨー角θ_Ａは、第１の距離ｊ’ｍ’と第３の距離ｊ’ｎ’との間に形成される。第６のアジマス角π−ψ’が第５のアジマス角π／２−δ’_１および第１のヨー角θ_Ａの合計に等しいことは明白である。

【0038】

さらに、第１の距離ｊ’ｍ’、第２の距離ｋ’ｌ’、第４の距離ｉ’ｌ’および第５の距離ｉ’ｍ’を見いだすことが今望ましい。したがって次式が有効である。すなわち、
δ’_１＋δ’_２＝tan^−１（ｋ’ｌ’／ｉ’ｌ’）
であり、上式で
δ’_１＝tan^−１（ｊ’ｍ’／ｉ’ｍ’）
である。

【0039】

これは、
δ’_２＝tan^−１（ｋ’ｌ’／ｉ’ｌ’）−tan^−１（ｊ’ｍ’／ｉ’ｍ’）
を意味する。上式から、第１の距離ｊ’ｍ’、第２の距離ｋ’ｌ’、第４の距離ｉ’ｌ’および第５の距離ｉ’ｍ’を計算することができる。

【0040】

ピタゴラスの定理を用いて、第７の距離ｉ’ｋ’および第８の距離ｉ’ｊ’が計算される。それから第７の距離ｉ’ｋ’、第８の距離ｉ’ｊ’および差分角δ’_２を使用して、余弦法則を用いて第９の距離ｊ’ｋ’を計算する。これらのデータを有することで、第９の距離ｊ’ｋ’、第７の距離ｉ’ｋ’、および第８の距離ｉ’ｊ’を使用して、余弦法則を用いて第３のアジマス角ψ’を計算する。

【0041】

第６のアジマス角π−ψ’は第５のアジマス角π／２−δ’_１および第１のヨー角θ_Ａの合計に等しいので、
π−ψ’＝π／２−δ’_１＋θ_Ａ’
となる。これは、
θ_Ａ＝π／２−ψ’＋δ’_１’
をもたらす。

【0042】

本発明によれば、この場合第１の境界ｋ’である境界、およびレーダ送受信機３に最も近い目標車両矩形２２の点によって定められる第１のコーナーｊ’を検出した後、レーダ処理ユニット４はヨー角θ_Ａおよびヨーレートを計算するように構成される。この計算は、検出された第１のアジマス角δ’_１および第２のアジマス角δ’_１＋δ’_２を使用する。この実施例で、ヨーレートはヨー速度および／またはヨー加速度を含む。一般に、ヨー運動が計算される。

【0043】

容易に理解できるように、第１の境界ｋ’の代わりに第２の境界１１’を使用することができる。そのとき第４のアジマス角φは、代わりに第２の境界１１’に向かって伸びる方位に対して形成され計算されなければならないことになる。目標車両の現在の前方進行方向２３’が正確に向いているように補償することが同様に必要になるであろう。

【0044】

自車両１は、緊急制御ユニット１４ならびに、この実施例では緊急制動システム１５および警報信号装置１６である、安全手段１５、１６を備え、これらすべては、図面を明確にするために、図１で示されるだけである。緊急制御ユニット１４および安全手段１５、１６

【0045】

レーダ処理ユニット４は、計算されたヨー運動を緊急制御ユニット１４に出力するように構成され、緊急制御ユニット１４が今度は、緊急事態が存在するかどうかならびに例えば警報信号装置１６を用いた警報信号の発行および／または緊急制動システム１５を用いた緊急制動などの処置をとる必要があるかどうかを判定するように構成される。

【0046】

図４を参照すると、目標車両８は、その車線変更操作を続けており、第３の目標物速度ｖ”_ｔを有して、目標車両８は今、自車両１の前に明らかに割り込んでいる。これは自車両のレーダシステム２によって検出され、そこでは、第１のコーナーｊ”が、今図３に対して変化して、第１のアジマス角δ”_１を有する第１の方位１２”に沿って位置している。それに応じて、第１の境界ｋ”は、今図３に対して変化して、第２のアジマス角δ”_１＋δ”_２を有する、第２の方位１３”に沿って位置している。

【0047】

端点ｉ”、ｌ”、ｍ”およびｎ”は、アジマス角ψ”、φ”、π／２−δ”_１、π−ψ’と同様、前と同じ方法で形成される。

【0048】

図３を参照して説明したものと同じやり方で、第２のヨー角θ_Ｂは、
θ_Ｂ＝π／２−ψ”＋δ”_１’
のように計算される。

【0049】

例えばライダシステムまたはカメラ構成などの、レーダシステム以外の検出システムが考えられる。

【0050】

上に開示された実施例で、目標車両８は、レーダシステム２の前に位置しレーダシステム２に対して横方向にずれているように示されてきた。しかしながら、一般に、目標車両８は、検出システム２に対して縦方向におよび横方向にずれている。

【0051】

図５を参照すると、本発明は同様に、以下のステップを含む車両安全システムのための方法に関連している。

【0052】

２４：検出システム２を使用して、検出システム２に対して縦方向に位置し横方向にずれている目標車両８を検出するステップと、
２５：目標車両８を少なくとも部分的に囲み、目標車両の現在の前方進行方向２３に平行な２つの辺および目標車両の現在の前方進行方向２３に垂直な２つの辺を有する、目標車両矩形２２を形成するステップと、
２６：目標車両矩形２２の第１の境界ｋおよび第２の境界１１を形成するステップであって、境界ｋ、１１は、アジマス面内で検出システム２から見た目標車両矩形２２の最大延長を形成し、１つの境界ｋは第１の基準線６を基準として第２のアジマス角δ’_１＋δ’_２を有する第２の方位１３に沿って位置している、ステップと、
２７：検出システム２に最も近い目標車両矩形２２の点によって定められる第１のコーナーｊを形成するステップであって、第１のコーナーｊは第１の基準線６を基準として第１のアジマス角δ’_１を有する第１の方位１２に沿って位置している、ステップと、
（２８）第１のアジマス角δ’_１および第２のアジマス角δ’_１＋δ’_２を使用して、第２の基準線２３に対する目標車両８のヨー角θ_Ａを計算するステップである。

【0053】

本発明は、上記の実施例に限定されず、添付の特許請求の範囲内で自由に変化し得る。例えば、緊急制動システムは、真空緊急ブレーキまたはブレーキ補助装置の形であってもよい。

【0054】

レーダシステム２のマイクロ波部品は、すでに周知の設計であると想定され、レーダシステム２は、示されているよりも多くの部品、例えば送受信アンテナを備える。レーダシステム２は、多くの他の部品をさらに備え得る。

【0055】

図１を参照すると、検出システム２、緊急制御ユニット１４および安全手段１５、１６は、車両安全システム１７の中に備えられている。

【0056】

実施例で与えられたすべての詳細は、もちろん、ただ本発明の実例として与えられるものであり、いかなる形でも限定しているものとみなされるべきではない。

【0057】

実施例で、レーダ送受信機３は、前線６を基準としてアジマス面内で異なるアジマス角δにおいてレーダ信号５を送受信するように構成される。一般に、検出システム２は、第１の基準線６を基準としてアジマス面内で異なるアジマス角δにおいて検出信号５を送受信するように構成される。

【0058】

ヨー角θ_Ａ、θ_Ｂは、実施例で現在の前方進行方向２３’、２３”と初期の前方進行方向２３との間に形成される。一般に、ヨー角θ_Ａ、θ_Ｂは、第２の基準線と第３の基準線との間に形成され、そこで第３の基準線は、第２の基準線とヨー角だけ異なる。これは、第３の基準線は前方進行方向が変化するにつれて変化するが、第２の基準線は変化しないことを意味する。第２の基準線は例えば特定の時期に設定され、ヨー運動が検出されるとき、設定された最後の第２の基準線が使用される。前方進行方向２３に係るときの初期のという用語は、ヨー角を計算するために使用される設定進行方向を意味する。

【0059】

現在の実施例で、第２の基準線は、初期の前方進行方向２３の延長線によって構成され、第３の基準線は、現在の前方進行方向２３、２３’、２３”の延長線によって構成される。しかしながら、このような一致は必要ではないが、一般に第３の基準線は、第２の基準線とヨー角だけ異なるべきである。

【0060】

上記の実施例で、目標車両８は主として自車両１と同じ方向に走行してきているが、目標車両８が主として自車両１に向かって走行していると考えられる。この場合、ヨー角は、目標車両８が主として自車両１と同じ方向に走行している、説明した場合に対応するやり方で決定される。目標車両の現在の前方進行方向２３’が正確に向いているように補償することが必要になるであろう。

【0061】

一般に、本発明は、例えば、すれ違っているかまたは対向している目標車両などの、主として自車両と同じ方向に走行している目標車両と異なる方向付けにある目標車両に適用することができる。

【0062】

一般に、本発明は、検出システム２、緊急制御ユニット１４および安全手段１５、１６を備えた車両安全システムに関する。検出システム２は、検出システム２に対して縦方向に位置し横方向にずれている目標車両８を検出するように構成される。車両安全システムは、自車両の中に備えられるように構成される。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】