特許 6371747 ホイール式建設機械

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6371747

(24)【登録日】2018年7月20日

(45)【発行日】2018年8月8日

(54)【発明の名称】ホイール式建設機械

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/54 20060101AFI20180730BHJP

   B60T 1/06 20060101ALI20180730BHJP

   F16D 55/40 20060101ALI20180730BHJP

   F16D 65/18 20060101ALI20180730BHJP

   F16H 48/08 20060101ALI20180730BHJP

   B60P 3/00 20060101ALI20180730BHJP

   F16D 121/04 20120101ALN20180730BHJP

【ＦＩ】

   F16D65/54 B

   B60T1/06 F

   F16D55/40 F

   F16D65/18

   F16H48/08

   B60P3/00 K

   F16D121:04

【請求項の数】4

【全頁数】21

(21)【出願番号】特願2015-186501(P2015-186501)

(22)【出願日】2015年9月24日

(65)【公開番号】特開2017-61953(P2017-61953A)

(43)【公開日】2017年3月30日

【審査請求日】2017年9月13日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005522

【氏名又は名称】日立建機株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】509241041

【氏名又は名称】株式会社ＫＣＭ

(74)【代理人】

【識別番号】110002457

【氏名又は名称】特許業務法人広和特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100079441

【弁理士】

【氏名又は名称】広瀬 和彦

(72)【発明者】

【氏名】栗原 猛

【審査官】 竹村 秀康

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１５−１３５００４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１５０４８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６０−１８４７２９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ４９／００ − ７１／０４

Ｂ６０Ｐ ３／００

Ｂ６０Ｔ １／０６

Ｆ１６Ｈ ４８／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源を備えた車体と、前記車体に設けられ前記駆動源に接続されることにより左，右方向の両側の車輪を回転駆動するアクスル装置と、前記車体に設けられた作業装置とからなり、
前記アクスル装置は、
左，右方向の中間部に配置され内部がデファレンシャル機構収容室となったデファレンシャルケースと、
前記デファレンシャルケースの左，右両側に配置されると共に、前記デファレンシャルケースの前記デファレンシャル機構収容室との間が隔壁によって画成され内部がブレーキ機構収容室となった左，右のブレーキケースと、
前記デファレンシャルケースの前記デファレンシャル機構収容室に設けられ前記駆動源の駆動力を左，右方向に配置された回転軸に分配するデファレンシャル機構と、
前記デファレンシャル機構の前記左，右の回転軸の回転を前記左，右の車輪に伝える左，右のアクスルシャフトと、
前記左，右のブレーキケースの前記ブレーキ機構収容室にそれぞれ設けられ前記デファレンシャル機構の前記回転軸の回転に制動を与える左，右のブレーキ機構とを備え、
前記ブレーキ機構は、前記回転軸に取付けられて前記回転軸と一緒に回転する複数枚の回転ディスクと、前記回転ディスクを左，右方向から対面して挟むように前記ブレーキケースに非回転状態で取付けられた複数枚の非回転ディスクと、前記非回転ディスクと対面して前記ブレーキケースに設けられ前記非回転ディスクを前記回転ディスクに押付けて制動力を発生させる円環状のピストンとにより構成してなるホイール式建設機械において、
前記ブレーキ機構は、前記ブレーキケースの前記隔壁と対面して前記ピストンの内径側から径方向の内向きに突出して設けられた突出部位と、前記突出部位に対して左，右方向に所定寸法移動可能に前記突出部位と係合した状態で前記ピストンの内径側に配置された係合部材と、前記係合部材を前記ブレーキケースの前記隔壁に対して左，右方向に移動可能に支持するために前記隔壁と前記係合部材との間に設けられたピン部材とを含んで構成し、
前記ピン部材と前記ブレーキケースの前記隔壁との間の摩擦抵抗と前記ピン部材と前記係合部材との間の摩擦抵抗のうち、少なくともいずれか一方の摩擦抵抗は、制動時の前記ピストンの前記押付け力よりも小さな値に設定し、
前記ブレーキ機構の突出部位には、前記ピン部材が左，右方向に貫通するピン挿嵌部を設け、
前記係合部材は、前記突出部位と左，右方向で移動可能に係合することを特徴とするホイール式建設機械。

【請求項2】

前記各非回転ディスクの間には、前記各非回転ディスクが互いに離間する方向に弾性力を付与する弾性部材を設け、
前記ピン部材と前記ブレーキケースの前記隔壁との間の摩擦抵抗および前記ピン部材と前記係合部材との間の摩擦抵抗は、前記弾性部材の弾性力よりも大きな値に設定してなる請求項１に記載のホイール式建設機械。

【請求項3】

前記ブレーキ機構の突出部位に設けられた前記ピン挿嵌部は、前記ピン部材を通す切欠状のピン挿嵌溝を備え、
前記係合部材は、前記突出部位と左，右方向で移動可能に係合する全周係合溝を備えてなる請求項１または２に記載のホイール式建設機械。

【請求項4】

前記ブレーキ機構の突出部位に設けられた前記ピン挿嵌部は、前記ピン部材を通す貫通孔を備え、
前記係合部材は、前記突出部位を左，右方向で移動可能に挟む一対の分割係合体により構成してなる請求項１または２に記載のホイール式建設機械。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えばアクスル装置を介して左，右の車輪（ホイール）を回転駆動するホイールローダ等のホイール式建設機械に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、ホイール式建設機械の代表例としては、例えばホイールローダ等が知られている。このホイールローダは、後部車体の前側に前部車体が左，右方向に揺動可能に連結され、前部車体には、アーム、バケットを含んだ作業装置が取付けられている。一方、後部車体には、エンジン、トルクコンバータ、トランスミッション、油圧ポンプ等が搭載され、前記エンジンの動力がトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達されるようになっている。

【0003】

さらに、前，後の車体には、トランスミッションの出力軸に接続されることにより左，右両側の車輪を回転駆動するアクスル装置が設けられている。このアクスル装置は、左，右方向の中間部に配置され内部がデファレンシャル機構収容室となったデファレンシャルケースと、前記デファレンシャルケースの左，右両側に配置されると共に、前記デファレンシャルケースの前記デファレンシャル機構収容室との間が隔壁によって画成され内部がブレーキ機構収容室となった左，右のブレーキケースと、前記デファレンシャルケースの前記デファレンシャル機構収容室に設けられ前記駆動源の駆動力を左，右方向に配置された回転軸に分配するデファレンシャル機構と、前記デファレンシャル機構の前記左，右の回転軸の回転を前記左，右の車輪に伝える左，右のアクスルシャフトと、前記左，右のブレーキケースの前記ブレーキ機構収容室にそれぞれ設けられ前記デファレンシャル機構の前記回転軸の回転に制動を与える左，右のブレーキ機構とにより構成されている。

【0004】

ここで、ブレーキ機構は、前記回転軸に取付けられて前記回転軸と一緒に回転する複数枚の回転ディスクと、前記回転ディスクを左，右方向から対面して挟むように前記ブレーキケースに非回転状態で取付けられた複数枚の非回転ディスクと、前記非回転ディスクと対面して前記ブレーキケースに設けられ前記非回転ディスクを前記回転ディスクに押付けて制動力を発生させる円環状のピストンとにより構成されている。

【0005】

ブレーキ機構のピストンには、左，右方向に移動可能に設けられたピン部材が設けられている。一方、ブレーキケースの隔壁には、ピストンと一緒に移動するピン部材に当接する環状板と、環状板を介して前記ピン部材を前記ピストンによる各ディスクの押圧方向と反対側に付勢するばね部材と、ばね部材を位置決めするストッパとが設けられている（例えば、特許文献１参照）。これにより、各ディスクを押圧したピストンの押圧力を解除した場合、ばね部材の付勢力によってピストンを規定の寸法だけ戻すことができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】国際公開第２００４／１０９１４２号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、特許文献１によるものでは、制動解除時にピストンを規定の寸法だけ戻すために、多くの部品が用いられている。また、特殊な組付け工具等を用いる必要がある。このために、組立作業に手間を要してしまうという問題がある。

【0008】

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、部品点数を削減すると共に、個々の部品の形状を簡略化することができ、ブレーキ機構の組立作業性を向上できるようにしたホイール式建設機械を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明によるホイール式建設機械は、駆動源を備えた車体と、前記車体に設けられ前記駆動源に接続されることにより左，右方向の両側の車輪を回転駆動するアクスル装置と、前記車体に設けられた作業装置とからなり、前記アクスル装置は、左，右方向の中間部に配置され内部がデファレンシャル機構収容室となったデファレンシャルケースと、前記デファレンシャルケースの左，右両側に配置されると共に、前記デファレンシャルケースの前記デファレンシャル機構収容室との間が隔壁によって画成され内部がブレーキ機構収容室となった左，右のブレーキケースと、前記デファレンシャルケースの前記デファレンシャル機構収容室に設けられ前記駆動源の駆動力を左，右方向に配置された回転軸に分配するデファレンシャル機構と、前記デファレンシャル機構の前記左，右の回転軸の回転を前記左，右の車輪に伝える左，右のアクスルシャフトと、前記左，右のブレーキケースの前記ブレーキ機構収容室にそれぞれ設けられ前記デファレンシャル機構の前記回転軸の回転に制動を与える左，右のブレーキ機構とを備え、前記ブレーキ機構は、前記回転軸に取付けられて前記回転軸と一緒に回転する複数枚の回転ディスクと、前記回転ディスクを左，右方向から対面して挟むように前記ブレーキケースに非回転状態で取付けられた複数枚の非回転ディスクと、前記非回転ディスクと対面して前記ブレーキケースに設けられ前記非回転ディスクを前記回転ディスクに押付けて制動力を発生させる円環状のピストンとにより構成してなるホイール式建設機械において、前記ブレーキ機構は、前記ブレーキケースの前記隔壁と対面して前記ピストンの内径側から径方向の内向きに突出して設けられた突出部位と、前記突出部位に対して左，右方向に所定寸法移動可能に前記突出部位と係合した状態で前記ピストンの内径側に配置された係合部材と、前記係合部材を前記ブレーキケースの前記隔壁に対して左，右方向に移動可能に支持するために前記隔壁と前記係合部材との間に設けられたピン部材とを含んで構成し、前記ピン部材と前記ブレーキケースの前記隔壁との間の摩擦抵抗と前記ピン部材と前記係合部材との間の摩擦抵抗のうち、少なくともいずれか一方の摩擦抵抗は、制動時の前記ピストンの前記押付け力よりも小さな値に設定し、前記ブレーキ機構の突出部位には、前記ピン部材が左，右方向に貫通するピン挿嵌部を設け、前記係合部材は、前記突出部位と左，右方向で移動可能に係合することを特徴としている。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、部品点数を削減すると共に、個々の部品の形状を簡略化することができ、ブレーキ機構の組立作業性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の第１の実施の形態に係るホイールローダを示す正面図である。

【図2】図１中のフロントアクスル装置を前方から拡大して示す外観斜視図である。

【図3】フロントアクスル装置の内部構造を示す断面図である。

【図4】図３中のブレーキ機構、遊星歯車減速機構等を拡大して示す要部拡大の断面図である。

【図5】図３中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見た断面図である。

【図6】図４中のVI部を拡大して示す断面図である。

【図7】図５中のVII部を拡大して示す断面図である。

【図8】組立状態から突出部位が係合部材に当接するまでピストンを移動させた状態を図６と同様位置から見た断面図である。

【図9】ピストンによって各ディスクを押圧して制動を与えた状態を図６と同様位置から見た断面図である。

【図10】ピストンによる制動を解除し、弾性部材によってピストンを突出部位が係合部材に当接するまで戻した状態を図６と同様位置から見た断面図である。

【図11】摩耗した回転ディスクを用いて制動を与えた状態を図６と同様位置から見た断面図である。

【図12】摩耗した回転ディスクを用いた制動を解除し、弾性部材によってピストンを突出部位が係合部材に当接するまで戻した状態を図６と同様位置から見た断面図である。

【図13】本発明の第２の実施の形態によるピストンと係合部材を図６と同様位置から見た断面図である。

【図14】図１３中のXIV−XIV方向から拡大して示す断面図である。

【図15】本発明の第３の実施の形態によるピストンと係合部材を図６と同様位置から見た断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施の形態に係るホイール式建設機械の代表例として、ホイールローダを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

【0013】

図１ないし図１２は本発明の第１の実施の形態を示している。この第１の実施の形態では、ブレーキ機構の突出部位には、ピン部材が左，右方向に貫通する切欠状のピン挿嵌溝を設け、係合部材には、突出部位と左，右方向で移動可能に係合する全周係合溝を備えた場合を例に挙げて述べる。

【0014】

図１において、第１の実施の形態によるホイールローダ１は、ホイール式建設機械を構成するものである。このホイールローダ１は、後部車体２と、この後部車体２の前側に左，右方向に揺動可能に連結された前部車体３と、後部車体２の左，右方向の両側に設けられた後輪４（左側のみ図示）と、前部車体３の左，右方向の両側に設けられた前輪５（左側のみ図示）と、前部車体３の前側に府仰動可能に設けられた作業装置６と、後述のアクスル装置１１，１２とを含んで構成されている。

【0015】

ここで、後部車体２には、駆動源となるエンジン７、トルクコンバータ８、トランスミッション９、油圧ポンプ（図示せず）等が搭載されている。トランスミッション９は、前，後方向に延びたプロペラシャフト９Ａを介してリヤアクスル装置１１に接続され、プロペラシャフト９Ｂを介してフロントアクスル装置１２に接続されている。後部車体２の上側には、オペレータが搭乗するキャブ１０が設けられている。

【0016】

リヤアクスル装置１１は、後部車体２の下側に位置して設けられている。このリヤアクスル装置１１は、左，右方向に延びて形成され、その左，右の端部に後輪４がそれぞれ取付けられている。

【0017】

一方、フロントアクスル装置１２は、前部車体３の下側に位置して設けられている。このフロントアクスル装置１２は、リヤアクスル装置１１と同様に左，右方向に延びて形成され、その左，右の端部に前輪５がそれぞれ取付けられている。

【0018】

ここで、リヤアクスル装置１１とフロントアクスル装置１２とは、ほぼ同様に構成されている。このため、本実施の形態では、フロントアクスル装置１２の構成について詳細に説明し、リヤアクスル装置１１の構成の説明は省略するものとする。

【0019】

フロントアクスル装置１２は、プロペラシャフト９Ｂに接続されることにより左，右の前輪５を回転駆動するものである。フロントアクスル装置１２は、図２、図３に示すように、後述のデファレンシャルケース１４、ブレーキケース１５、デファレンシャル機構２０、遊星歯車減速機構２７、ブレーキ機構３３、突出部位４０、係合部材４１、ピン部材４２を含んで構成されている。

【0020】

ケーシング１３は、フロントアクスル装置１２の外形を構成している。このケーシング１３は、左，右方向の中央に位置する中央筒部１３Ａと、この中央筒部１３Ａの左，右両側にそれぞれ取付けられた側方筒部１３Ｂとにより密閉容器として形成され、その内部には、潤滑油が充填されている。ケーシング１３は、左，右方向で異なる部材を収容しており、それぞれの機能毎に後述のデファレンシャルケース１４、左，右のブレーキケース１５および左，右のアクスルチューブ１６に区分されている。

【0021】

デファレンシャルケース１４（以下、デフケース１４という）は、ケーシング１３の左，右方向の中央部に配置されている。このデフケース１４は、後述するブレーキケース１５の隔壁１５Ａ間の範囲となり、内部はデファレンシャル機構２０を収容するデファレンシャル機構収容室１４Ａとなっている。デファレンシャル機構収容室１４Ａの左，右両側は、ブレーキケース１５の隔壁１５Ａによって仕切られている。デフケース１４の後側には、トランスミッション９側に突出するように突出筒１４Ｂが設けられ、該突出筒１４Ｂ内には、後述の入力軸１７が回転自在に配置されている。

【0022】

ブレーキケース１５は、デフケース１４の左，右両側に配置されている。左，右のブレーキケース１５は、デフケース１４内のデファレンシャル機構収容室１４Ａとの間が隔壁１５Ａによって画成されている。この隔壁１５Ａは、デフケース１４の内周面から縮径した円環状の板状体として形成され、その中心部には後述の回転軸２５が挿通されている。これにより、ブレーキケース１５の内部は、各隔壁１５Ａに仕切られてブレーキ機構収容室１５Ｂとなっている。

【0023】

ここで、ブレーキケース１５の各隔壁１５Ａには、外周側に位置して前記ブレーキ機構収容室１５Ｂ側（左，右方向の外側）に開口するように段付円環状のピストン挿着部１５Ｃが設けられている。また、各隔壁１５Ａには、ピストン挿着部１５Ｃよりも内径側に位置して円環状の取付面１５Ｄが設けられ、この取付面１５Ｄには、周方向の複数個所、例えば、本実施の形態では６箇所に位置してピン挿嵌穴１５Ｅ（２箇所のみ図示）が設けられている。

【0024】

各ピン挿嵌穴１５Ｅは、後述するピン部材４２が軸方向となる左，右方向に移動可能に挿嵌されるもので、挿嵌されたピン部材４２との間で後述する所定の摩擦抵抗を発生するように内径寸法（直径寸法）が設定されている。

【0025】

さらに、各ブレーキケース１５の左，右方向の外側は、側方筒部１３Ｂを用いたアクスルチューブ１６となっている。このアクスルチューブ１６は、縮径しつつ左，右方向に延びる円筒状体として形成されている。左，右のアクスルチューブ１６内には、それぞれ後述のアクスルシャフト３２が回転可能に設けられている。

【0026】

入力軸１７は、デフケース１４の突出筒１４Ｂ内に２個の軸受１８を介して回転可能に設けられている（図３参照）。この入力軸１７は、外部に突出したフランジ部１７Ａがプロペラシャフト９Ｂに接続されている。また、入力軸１７の内部側には、ベベルギヤからなるピニオンギヤ１９が設けられている。

【0027】

デファレンシャル機構２０は、デフケース１４のデファレンシャル機構収容室１４Ａに設けられている。このデファレンシャル機構２０は、駆動源となるエンジン７の駆動力を左，右方向に配置された回転軸２５、アクスルシャフト３２を介して左，右の前輪５に分配するものである。そして、デファレンシャル機構２０は、左，右のブレーキケース１５の各隔壁１５Ａに軸受１８を介して左，右方向を軸線として回転可能に支持されたギヤケース２１と、該ギヤケース２１内に固定されたスパイダ２２に回転可能に設けられた複数のデフ用ピニオンギヤ２３と、該各デフ用ピニオンギヤ２３と噛合う２個のサイドギヤ２４と、基端側が該サイドギヤ２４とスプライン結合され、先端側がアクスルシャフト３２に向けて左，右の方向に延びた２本の回転軸２５とにより構成されている。

【0028】

ギヤケース２１の外周側には、入力軸１７のピニオンギヤ１９に噛合うデフ用リングギヤ２６が設けられている。このデフ用リングギヤ２６はベベルギヤにより形成され、ギヤケース２１、デフ用ピニオンギヤ２３、サイドギヤ２４、回転軸２５等と共に、デファレンシャル機構２０を構成している。

【0029】

デファレンシャル機構２０は、トランスミッション９による回転力が入力軸１７、ピニオンギヤ１９、デフ用リングギヤ２６を介してギヤケース２１に伝わると、デフ用ピニオンギヤ２３、サイドギヤ２４を介して左，右の回転軸２５を適宣に回転運動させるものである。

【0030】

遊星歯車減速機構２７は、後述のブレーキ機構３３と一緒に左，右のブレーキケース１５のブレーキ機構収容室１５Ｂにそれぞれ設けられている。左，右の遊星歯車減速機構２７は、回転軸２５の回転を減速してアクスルシャフト３２に伝達するものである。また、各遊星歯車減速機構２７は、回転軸２５の先端側に一体形成されたサンギヤ２８と、アクスルチューブ１６の内周側に固着して設けられたリングギヤ２９と、サンギヤ２８とリングギヤ２９とに噛合する複数のプラネットギヤ３０と、該各プラネットギヤ３０を回転可能に支持するキャリア３１とを含んで構成されている。

【0031】

アクスルシャフト３２は、左，右のアクスルチューブ１６内をそれぞれ長さ方向（軸方向）に延びて配置されている。各アクスルシャフト３２は、左，右の回転軸２５の回転を左，右の前輪５に伝えるものである。各アクスルシャフト３２は、基端側が遊星歯車減速機構２７のキャリア３１にスプライン結合され、各アクスルチューブ１６内を左，右方向に延びている。一方、各アクスルシャフト３２の先端側は、アクスルチューブ１６から突出し、その端部には左，右の前輪５がそれぞれ取付けられている。

【0032】

次に、本発明の特徴部分である左，右のブレーキ機構３３の構成について詳しく説明する。

【0033】

左，右のブレーキ機構３３は、左，右のブレーキケース１５のブレーキ機構収容室１５Ｂにそれぞれ設けられている。各ブレーキ機構３３は、デファレンシャル機構２０の回転軸２５の回転に制動を与えるもので、例えば湿式多板型のブレーキ機構として構成されている。

【0034】

ブレーキ機構３３は、図４に示すように、回転軸２５の外周側にスプライン結合された円筒状のハブ３４と、回転軸２５の外周側にハブ３４を介して取付けられ該ハブ３４とスプライン結合することにより回転軸２５と一緒に回転する複数枚、例えば２枚の回転ディスク３５と、該各回転ディスク３５を左，右方向から対面して挟むようにブレーキケース１５（ケーシング１３の中央筒部１３Ａ）に回転不能に（非回転状態で）取付けられた複数枚、例えば３枚の非回転ディスク３６と、外部からの油圧力によって非回転ディスク３６を回転ディスク３５に押付けるピストン３７と、各非回転ディスク３６間に位置して各非回転ディスク３６の径方向外側に配置され、各非回転ディスク３６に対し互いに離間する方向の弾性力（付勢力）を付与する弾性部材３８とを含んで構成されている。

【0035】

各ブレーキ機構３３は、例えばブレーキペダル（図示せず）を足踏み操作し、後述の油室３７Ｄに供給された圧油によってピストン３７を軸方向に移動させ、非回転ディスク３６を回転ディスク３５に押付ける。これにより、摩擦力で制動力を発生し、前輪５にブレーキをかけるものである。

【0036】

ここで、回転ディスク３５は、円環状の板体により形成され、非回転ディスク３６と軸方向に交互に隣合う状態で、回転軸２５の外周側に配置されている。回転ディスク３５の内周側は、雌スプライン３５Ａとなって回転軸２５に取付けられたハブ３４の雄スプライン３４Ａとスプライン結合している。これにより、回転ディスク３５は、ハブ３４に対して軸方向に移動可能な状態で、回転軸２５と一緒に回転することができる。図６に示すように、回転ディスク３５の左，右方向の両面には、径方向の外側寄りに位置して摩擦材３５Ｂがそれぞれ設けられている。

【0037】

非回転ディスク３６は、全体として円環状の板体により形成され、２枚の回転ディスク３５をそれぞれ左，右方向から対面して挟むように３枚設けられている。非回転ディスク３６は、その外周縁がブレーキケース１５の内周面側に左，右方向に移動可能に、かつ、ブレーキケース１５に対して非回転状態で取付けられている。

【0038】

ピストン３７は、その外周面３７Ａが段付き円筒面となり、内周面３７Ｂがほぼ直線状の円筒面として形成されている。ピストン３７は、ブレーキケース１５のブレーキ機構収容室１５Ｂに設けられたピストン挿着部１５Ｃに、左，右方向に移動可能に挿着されている。ピストン３７は、非回転ディスク３６を回転ディスク３５に押付けて摩擦接触させることにより、回転軸２５に制動力を付与するものである。

【0039】

ここで、ピストン３７の外周面３７Ａには、軸方向に離間して２本のシール部材３７Ｃが全周に亘って設けられている。ピストン３７の外周面３７Ａとピストン挿着部１５Ｃとの間には、各シール部材３７Ｃによって円環状の油室３７Ｄ（図８等参照）が形成されている。さらに、ピストン３７の内周面３７Ｂには、後述の突出部位４０が周方向に間隔をもって複数個設けられている。

【0040】

弾性部材３８は、回転ディスク３５よりも外径側に位置して、隣合う各非回転ディスク３６の間に設けられている。弾性部材３８は、例えば皿ばね、波ワッシャ等からなり、隣合う非回転ディスク３６に対し互いに離間する方向の弾性力を付与している。これにより、図６、図１０に示すように、非制動時は、弾性部材３８の弾性力により、各非回転ディスク３６間にそれぞれ隙間が形成されると共に、ピストン３７が後述する規定の寸法Ｇだけ押し戻される。

【0041】

エンドプレート３９は、各ディスク３５，３６を挟んでピストン３７の反対側に設けられている。このエンドプレート３９は、円環状の強度部材として形成され、リングギヤ２９の端面に当接している。これにより、エンドプレート３９は、ピストン３７との間で回転ディスク３５と非回転ディスク３６とを挟持し、このときのピストン３７の押圧力を受止めることができる。

【0042】

次に、各ディスク３５，３６を押圧したピストン３７の押圧力を解除したときに、このピストン３７を規定の寸法だけ戻すための構成について述べる。このピストン３７を規定寸法戻すための構成は、前述した弾性部材３８、後述の突出部位４０、係合部材４１、ピン部材４２を含んでいる。

【0043】

突出部位４０は、ブレーキケース１５の隔壁１５Ａと対面するように、ピストン３７の内径側となる内周面３７Ｂから径方向の内向きに突出して設けられている。突出部位４０は、例えばピストン３７の周方向に等しい間隔をもって複数個、例えば６個設けられている（図５参照）。

【0044】

各突出部位４０は、径方向の内側に向けて延び、その先端側が角状に二股に分かれて形成されている。これにより、各突出部位４０には、径方向の内側が開口端となるように切欠状（Ｕ字状）のピン挿嵌溝４０Ａが形成されている。ピン挿嵌溝４０Ａは、後述のピン部材４２を通すもので、ピン部材４２を左，右方向に貫通する本発明によるピン挿嵌部を構成している。このピン挿嵌溝４０Ａは、ピン部材４２、具体的には、ピン部材４２が挿嵌された係合部材４１の中央部位４１Ｃが左，右方向に貫通するものである。角状のピン挿嵌溝４０Ａには、係合部材４１を内径側から簡単に係合させることができる。

【0045】

係合部材４１は、各突出部位４０に対応するようにピストン３７の内径側に配置されている。各係合部材４１は、左，右方向に所定寸法だけ移動可能となるように、突出部位４０と係合するものである。係合部材４１は、ブレーキケース１５の隔壁１５Ａ側に配置される円板状の側板部位４１Ａと、該側板部位４１Ａと間隔をもって対面する円板状の側板部位４１Ｂと、前記側板部位４１Ａ，４１Ｂ間に位置して前記側板部位４１Ａ，４１Ｂよりも小径な円柱状の中央部位４１Ｃと、前記側板部位４１Ａ，４１Ｂおよび中央部位４１Ｃの中心部を軸方向に貫通したピン挿嵌孔４１Ｄとによりボビン状に形成されている。ボビン状の係合部材４１には、外径側に開口する凹溝状の全周係合溝４１Ｅが形成されている。

【0046】

係合部材４１の全周係合溝４１Ｅは、側板部位４１Ａ側の側壁面４１Ｅ１と、側板部位４１Ｂ側の側壁面４１Ｅ２と、中央部位４１Ｃの外周面となる底面４１Ｅ３とにより構成されている。図６に示すように、全周係合溝４１Ｅの溝幅寸法、即ち、側壁面４１Ｅ１，４１Ｅ２間の寸法は、突出部位４０の板厚寸法よりも寸法Ｇだけ大きな値に設定されている。これにより、突出部位４０(ピストン３７)は、係合部材４１に対して寸法Ｇだけ移動することができる。この場合、寸法Ｇは、制動を解除してピストン３７がブレーキケース１５の隔壁１５Ａ側に戻るのを許可するための隙間であり、各ディスク３５，３６間の接触を防止しつつ、次回の制動時には瞬時にピストン３７によって各ディスク３５，３６を押圧できる適正な寸法に設定されている。

【0047】

ピン部材４２は、係合部材４１をブレーキケース１５の隔壁１５Ａに対して左，右方向に移動可能に支持するものである。ピン部材４２は、ブレーキケース１５の隔壁１５Ａと係合部材４１との間に左，右方向に延びて設けられている。ピン部材４２は、径方向に弾性力をもったスプリングピンからなり、隔壁１５Ａのピン挿嵌穴１５Ｅと係合部材４１のピン挿嵌孔４１Ｄに対して弾性変形した状態で挿嵌されている。即ち、ピン部材４２と隔壁１５Ａのピン挿嵌穴１５Ｅとの間、ピン部材４２と係合部材４１のピン挿嵌孔４１Ｄとの間には、それぞれ摩擦抵抗が付与されている。

【0048】

ここで、非制動時にピストン３７を適正な位置まで戻すために、各部に設定された弾性力(押付け力)と摩擦力（摩擦抵抗）の大きさの関係について述べる。

【0049】

まず、油室３７Ｄに供給された油圧によるピストン３７の押付け力（押圧力）が最も大きな値に設定されている。制動時のピストン３７の押付け力に次いで、ピン部材４２とブレーキケース１５の隔壁１５Ａ(ピン挿嵌穴１５Ｅ)との間の摩擦抵抗とピン部材４２と係合部材４１のピン挿嵌孔４１Ｄとの間の摩擦抵抗のうち、少なくともいずれか一方の摩擦抵抗が大きな値に設定されている。本実施の形態では、ピン部材４２とブレーキケース１５のピン挿嵌穴１５Ｅとの間の摩擦抵抗が、制動時のピストン３７の押付け力よりも小さな値に設定されている。

【0050】

なお、ピン部材４２と係合部材４１のピン挿嵌孔４１Ｄとの間の摩擦抵抗を、制動時のピストン３７の押付け力よりも小さな値に設定することもできる。さらに、両方の摩擦抵抗を制動時のピストン３７の押付け力よりも小さな値に設定することもできる。

【0051】

さらに、ピン部材４２とブレーキケース１５のピン挿嵌穴１５Ｅとの間の摩擦抵抗およびピン部材４２と係合部材４１のピン挿嵌孔４１Ｄとの間の摩擦抵抗は、弾性部材３８の弾性力(押付け力)よりも大きな値に設定されている。また、弾性部材３８による弾性力は、非制動時のピストン３７を移動させるときの摩擦抵抗、即ち、ブレーキケース１５のピストン挿着部１５Ｃとピストン３７の各シール部材３７Ｃとの間の摩擦抵抗よりも大きな値に設定されている。

【0052】

ここで、ブレーキケース１５の隔壁１５Ａに対して係合部材４１とピン部材４２を組付けるときの作業の一例について述べる。まず、ブレーキケース１５のピストン挿着部１５Ｃにピストン３７を挿着する。この状態で、突出部位４０のピン挿嵌溝４０Ａに係合部材４１の全周係合溝４１Ｅを係合させるように、突出部位４０に対して内径側から係合部材４１を取付ける。突出部位４０に係合部材４１を取付けたら、係合部材４１のピン挿嵌孔４１Ｄとブレーキケース１５のピン挿嵌穴１５Ｅに亘ってピン部材４２を挿嵌（圧入）する。このように、係合部材４１、ピン部材４２は、特殊な工具等を用いることなく、簡単な作業で組付けることができる。

【0053】

次に、前述した各部の押付け力、摩擦力等の力関係に基づくブレーキ機構３３による制動時の動作について、図６ないし図１２を用いて説明する。

【0054】

ブレーキ機構３３を組立てた直後の状態（ブレーキペダルが１回も踏まれていない状態）について、その一例を述べる。例えば、図６に示すように、係合部材４１の側板部位４１Ａがブレーキケース１５の取付面１５Ｄ（隔壁１５Ａ）に近接し、ピストン３７に設けられた突出部位４０が全周係合溝４１Ｅの側壁面４１Ｅ１に近接している。また、各非回転ディスク３６間は、弾性部材３８によって確保される隙間以上に離間している。

【0055】

オペレータによってブレーキペダルが踏まれると、図８に示すように、油室３７Ｄに圧油が供給されてピストン３７が矢示Ａ方向に移動される。このときには、油圧によるピストン３７の押付け力（押圧力）は、ピストン３７の各シール部材３７Ｃとの間の摩擦抵抗よりも大幅に大きな値に設定されているから、ピストン３７を円滑に移動させることができる。

【0056】

続いて、ブレーキペダルをさらに踏み込むと、図９に示すように、ピストン３７が非回転ディスク３６に当接し、各ディスク３５，３６を押付ける。従って、各回転ディスク３５の摩擦材３５Ｂと各非回転ディスク３６との間で摩擦力が高まるから、この摩擦抵抗によって回転軸２５に対する制動力を発生することができる。この場合、油圧によるピストン３７の押付け力（押圧力）は、各弾性部材３８の弾性力よる反対向きの押圧力よりも大きな値に設定されているから、ピストン３７は、各弾性部材３８に抗して各ディスク３５，３６を強く押付けることができる。

【0057】

しかも、ブレーキペダルを大きく踏み込んだ場合には、ピストン３７に設けた各突出部位４０が係合部材４１の全周係合溝４１Ｅの側壁面４１Ｅ２（側板部位４１Ｂ）に当接し、この係合部材４１を矢示Ａ方向に押圧する。このときに、ピン部材４２とブレーキケース１５の隔壁１５Ａ（ピン挿嵌穴１５Ｅ）との間の摩擦抵抗は、制動時のピストン３７の押付け力よりも小さな値に設定している。従って、係合部材４１とピン部材４２は、ピストン３７の移動限界位置（制動位置）まで矢示Ａ方向に一緒に移動する。

【0058】

次に、ブレーキペダルから足を離してブレーキ機構３３による制動を解除した場合、弾性部材３８による弾性力は、非制動時のピストン３７を移動させるときの摩擦抵抗、即ち、ブレーキケース１５のピストン挿着部１５Ｃとピストン３７の各シール部材３７Ｃとの間の摩擦抵抗よりも大きな値に設定されている。これにより、図１０に示すように、ピストン３７は、弾性部材３８による弾性力によって矢示Ｂ方向に移動する。

【0059】

そして、各弾性部材３８によって非回転ディスク３６間が適正な間隔となるまでピストン３７が移動したときに、ピストン３７に設けられた突出部位４０が係合部材４１の全周係合溝４１Ｅの側壁面４１Ｅ１（側板部位４１Ａ）に当接する。この場合、ピン部材４２とブレーキケース１５の隔壁１５Ａ（ピン挿嵌穴１５Ｅ）との間の摩擦抵抗は、弾性部材３８の弾性力よりも大きな値に設定している。従って、ピストン３７の移動は、突出部位４０が係合部材４１の側板部位４１Ａに当接した位置、即ち、矢示Ｂ方向に寸法Ｇだけ戻された位置で停止される。これにより、ピストン３７は、制動の解除時に毎回寸法Ｇだけ戻されることになるから、各ディスク３５，３６間の接触を防止しつつ、次回の制動時には瞬時に適正なブレーキ操作ができる位置に配置することができる。

【0060】

次に、各回転ディスク３５の摩擦材３５Ｂが摩耗した場合のピストン３７の動作について説明する。

【0061】

この場合には、前述した各回転ディスク３５が通常状態のときと同様に、図１１に示すように、ピストン３７は、各非回転ディスク３６を各回転ディスク３５に押付けて回転軸２５に対する制動力を発生することができる。この際、各回転ディスク３５の摩擦材３５Ｂが摩耗した分だけピストン３７の移動量が大きくなり、これに伴って、係合部材４１とピン部材４２は、ピストン３７と一緒に矢示Ａ方向にさらに移動する。

【0062】

一方、ブレーキ機構３３による制動を解除した場合には、図１２に示すように、ピストン３７は、弾性部材３８による弾性力によって矢示Ｂ方向に移動し、突出部位４０が係合部材４１の側板部位４１Ａに当接する寸法Ｇだけ戻されて停止される。このように、各回転ディスク３５の摩擦材３５Ｂが摩耗した場合でも、制動が解除されたときには、ピストン３７を毎回寸法Ｇだけ戻すことができる。

【0063】

本実施の形態によるホイールローダ１は上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。

【0064】

まず、キャブ１０に搭乗したオペレータは、周囲のレバー、ペダル類（いずれも図示せず）を操作して走行用のトランスミッション９を作動させる。このときにトランスミッション９の出力軸の回転力がプロペラシャフト９Ｂからフロントアクスル装置１２の入力軸１７、デファレンシャル機構２０、遊星歯車減速機構２７を介して左，右のアクスルシャフト３２に伝達される。これにより、各アクスルシャフト３２に接続された左，右の前輪５を回転駆動することができる。同様に、トランスミッション９の出力軸の回転を、プロペラシャフト９Ａからリヤアクスル装置１１に伝えることにより、左，右の後輪４を回転駆動することができる。

【0065】

このように、前，後の車輪５，４を回転駆動することにより、作業現場に向けてホイールローダ１を走行させることができる。この走行時に左，右いずれかの方向に曲がった場合には、デファレンシャル機構２０の各デフ用ピニオンギヤ２３が自転しつつ各サイドギヤ２４に回転力を伝達する。これにより、例えば左方向に曲がるときには、内輪側となる左側の車輪５，４の回転数を、外輪側となる右側の車輪５，４の回転数よりも低下させることができ、内側と外側の車輪５，４間の回転数差によってスムーズに曲がることができる。

【0066】

また、走行時には、ブレーキペダル（図示せず）を操作することにより、ブレーキ機構３３によって回転軸２５に制動力を発生させ、減速または停車することができる。このブレーキ機構３３は、制動を解除したときに寸法Ｇだけ矢示Ｂ方向に戻すことができ、各ディスク３５，３６間の接触を防止しつつ、次回の制動時には瞬時に適正なブレーキ操作ができる位置に配置することができる。

【0067】

かくして、本実施の形態によれば、デファレンシャル機構２０の各回転軸２５の回転に制動を与える左，右のブレーキ機構３３は、ブレーキケース１５の隔壁１５Ａと対面してピストン３７の内径側から径方向の内向きに突出して設けられた突出部位４０と、前記突出部位４０に対して左，右方向に所定寸法移動可能に前記突出部位４０と係合した状態で前記ピストン３７の内径側に配置された係合部材４１と、前記係合部材４１を前記ブレーキケース１５の前記隔壁１５Ａに対して左，右方向に移動可能に支持するために前記隔壁１５Ａと前記係合部材４１との間に設けられたピン部材４２とを含んで構成している。

【0068】

従って、ブレーキ機構３３は、少ない種類の部品によって形成することができる。また、係合部材４１は、その全周係合溝４１Ｅをピストン３７の各突出部位４０に係合させ、ピン部材４２を用いてブレーキケース１５の隔壁１５Ａ（ピン挿嵌穴１５Ｅ）に挿嵌するだけで、特殊な組付け工具等を用いることなく、容易に組付けることができる。

【0069】

この結果、部品の種類および部品点数を削減することができる上に、係合部材４１、ピン部材４２等の形状を簡略化することができる。これにより、ブレーキ機構３３の組立作業性を向上することができる。

【0070】

ピン部材４２とブレーキケース１５の隔壁１５Ａ（ピン挿嵌穴１５Ｅ）との間の摩擦抵抗と、ピン部材４２と係合部材４１との間の摩擦抵抗のうち、ピン部材４２とブレーキケース１５の隔壁１５Ａ（ピン挿嵌穴１５Ｅ）との間の摩擦抵抗は、制動時のピストン３７の押付け力よりも小さな値に設定している。従って、回転軸２５の回転に制動を与えるべく、ピストン３７を矢示Ａ方向に移動させて各ディスク３５，３６に押付けたときには、このピストン３７と一緒に係合部材４１とピン部材４２を移動させることができる。

【0071】

各非回転ディスク３６の間には、各非回転ディスク３６が互いに離間する方向に弾性力を付与する弾性部材３８を設けている。この上で、ピン部材４２とブレーキケース１５の隔壁１５Ａとの間の摩擦抵抗およびピン部材４２と係合部材４１との間の摩擦抵抗は、前記弾性部材３８の弾性力よりも大きな値に設定している。従って、弾性部材３８によってピストン３７が矢示Ｂ方向に移動されたときの距離は、突出部位４０が係合部材４１の側板部位４１Ａに当接した位置、即ち、矢示Ｂ方向に寸法Ｇだけ戻された位置とすることができる。これにより、ピストン３７は、制動の解除時に毎回寸法Ｇだけ戻されることになるから、各ディスク３５，３６間の接触を防止しつつ、次回の制動時には瞬時に適正なブレーキ操作ができる位置に配置することができ、ブレーキ機構３３に対する信頼性を高めることができる。

【0072】

また、各弾性部材３８は、各非回転ディスク３６が互いに離間する方向に弾性力を付与しているから、回転ディスク３５と非回転ディスク３６を十分に離間させることができ、これらの摺接（引き摺り）によるロストルクや発熱を低減することができる。

【0073】

ブレーキ機構３３を構成するピストン３７の突出部位４０には、ピン部材４２が左，右方向に貫通するピン挿嵌部としての切欠状のピン挿嵌溝４０Ａを設けている。また、係合部材４１には、前記突出部位４０と左，右方向で移動可能に係合する全周係合溝４１Ｅを備えている。従って、突出部位４０のピン挿嵌溝４０Ａに係合部材４１の全周係合溝４１Ｅを係合させるように、突出部位４０に対して内径側から係合部材４１を取付ける。この状態で、係合部材４１のピン挿嵌孔４１Ｄとブレーキケース１５のピン挿嵌穴１５Ｅに亘ってピン部材４２を挿嵌（圧入）する。これにより、係合部材４１、ピン部材４２は、特殊な工具等を用いることなく、簡単な作業で組付けることができる。

【0074】

さらに、非制動時にピストン３７が戻される寸法は、突出部位４０を係合部材４１の全周係合溝４１Ｅの側壁面４１Ｅ１に当接させることにより一定に保つことができる。従って、突出部位４０と全周係合溝４１Ｅの側壁面４１Ｅ１とは、広い面積をもって当接（面当り）させることができるから、衝突時の接触応力を分散させることができ、この当接部分の摩耗、変形等を防止することができる。これにより、ピストン３７が戻される寸法を長期に亘って一定に保つことができる上に、耐久性を向上することができる。

【0075】

次に、図１３および図１４は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、ブレーキ機構の突出部位には、ピン挿嵌部としてのピン部材が左，右方向に貫通する貫通孔を設け、係合部材は、前記突出部位を左，右方向で移動可能に挟む一対の分割係合体により構成したことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

【0076】

図１３において、突出部位５１は、ブレーキケース１５の隔壁１５Ａと対面するように、ピストン３７の内径側となる内周面３７Ｂから径方向の内向きに突出して設けられている。突出部位５１は、例えばピストン３７の周方向に等しい間隔をもって複数個、例えば６個設けられている。

【0077】

各突出部位５１は、図１４に示すように、径方向の内側に向けて延び、その先端側が半円形状に突出している。これにより、各突出部位５１には、ピン部材４２を通すために左，右方向に貫通する貫通孔５１Ａが形成されている。貫通孔５１Ａは、本発明によるピン挿嵌部を構成している。この貫通孔５１Ａは、ピン部材４２が挿嵌された各分割係合体５３，５４の小径部５３Ｂ，５４Ｂが左，右方向に貫通するものである。円形状の貫通孔５１Ａを有する突出部位５１は、係合部材５２（各分割係合体５３，５４）に均等に当接することができる。また、円形状の貫通孔５１Ａは、容易に加工することができる。

【0078】

係合部材５２は、各突出部位５１に対応するようにピストン３７の内径側に配置されている。各係合部材５２は、左，右方向に寸法Ｇだけ移動可能となるように、突出部位５１と係合するものである。係合部材５２は、ブレーキケース１５の隔壁１５Ａ側に配置される段付円板状の第１分割係合体５３と、該第１分割係合体５３と左，右方向で対面する段付円板状の第２分割係合体５４とにより構成されている。

【0079】

一対の分割係合体５３，５４は、円板状の大径部５３Ａ，５４Ａと、該大径部５３Ａ，５４Ａの中央に位置して対向する方向に突出した円柱状の小径部５３Ｂ，５４Ｂと、前記大径部５３Ａ，５４Ａおよび小径部５３Ｂ，５４Ｂの中心部を軸方向に貫通したピン挿嵌孔５３Ｃ，５４Ｃとにより形成されている。ここで、第１分割係合体５３と第２分割係合体５４とは、同一の形状をもった共通部品となっている。第１分割係合体５３と第２分割係合体５４とは、互いの小径部５３Ｂ，５４Ｂを付き合わせることによりボビン状に形成され、外径側に開口する凹溝状の全周係合溝５５が形成されている。

【0080】

係合部材５２の全周係合溝５５は、分割係合体５３，５４に亘って形成されている。具体的には、全周係合溝５５は、第１分割係合体５３の大径部５３Ａ側の側壁面５５Ａと、第２分割係合体５４の大径部５４Ａ側の側壁面５５Ｂと、各分割係合体５３，５４の小径部５３Ｂ，５４Ｂの外周面となる底面５５Ｃとにより構成されている。図１３に示すように、全周係合溝５５の溝幅寸法、即ち、側壁面５５Ａ，５５Ｂ間の寸法は、突出部位５１の板厚寸法よりも第１の実施の形態と同様の寸法Ｇだけ大きな値に設定されている。これにより、突出部位５１(ピストン３７)は、係合部材５２に対して寸法Ｇだけ移動することができる。

【0081】

係合部材５２は、小径部５３Ｂ，５４Ｂを貫通孔５１Ａに挿嵌するように、分割係合体５３，５４で突出部位５１を挟むように配置する。この状態で、分割係合体５３，５４のピン挿嵌孔５３Ｃ，５４Ｃおよびブレーキケース１５の隔壁１５Ａのピン挿嵌穴１５Ｅにピン部材４２を挿嵌する。これにより、ピン部材４２と隔壁１５Ａのピン挿嵌穴１５Ｅとの間、ピン部材４２と係合部材５２のピン挿嵌孔５３Ｃ，５４Ｃとの間には、それぞれ摩擦抵抗を付与することができる。

【0082】

この場合、ピン部材４２とブレーキケース１５のピン挿嵌穴１５Ｅとの間の摩擦抵抗は、ピン部材４２と係合部材５２のピン挿嵌孔５３Ｃ，５４Ｃとの間の摩擦抵抗よりも小さな値に設定されている。この上で、ピン部材４２とブレーキケース１５のピン挿嵌穴１５Ｅとの間の摩擦抵抗は、制動時のピストン３７の押付け力よりも小さな値で、弾性部材３８の弾性力(押付け力)よりも大きな値に設定されている。

【0083】

かくして、このように構成された第２の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、第２の実施の形態によれば、共通部品である分割係合体５３，５４を付き合わせることにより、係合部材５２を容易に形成することができる。さらに、円形状の貫通孔５１Ａを有する突出部位５１は、係合部材５２（各分割係合体５３，５４）に均等に当接することができ、耐久性等を高めることができる。

【0084】

次に、図１５は本発明の第３の実施の形態を示している。第３の実施の形態の特徴は、ピストンに左，右方向に間隔をもって２枚の突出部位を設け、この２枚の突出部位で係合部材を左，右方向で移動可能に挟む構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

【0085】

図１５において、突出部位６１，６２は、ピストン３７の内径側となる内周面３７Ｂから径方向の内向きに突出して設けられている。突出部位６１，６２は、ピストン３７の移動方向となる左，右方向に間隔をもって平行に配置されている。突出部位６１は、ブレーキケース１５の隔壁１５Ａと対面して配置され、突出部位６２は、非回転ディスク３６と対面して配置されている。突出部位６１，６２は、２枚を１組として周方向に複数組設けられている。

【0086】

各突出部位６１，６２は、第１の実施の形態による突出部位４０と同様に、先端側を角状に形成することにより、本発明によるピン挿嵌部としての切欠状のピン挿嵌溝６１Ａ，６２Ａを有している。各突出部位６１，６２間の隙間寸法は、後述する係合部材６３の大径部６３Ｂの板厚寸法よりも寸法Ｇだけ大きな値に設定されている。

【0087】

係合部材６３は、各突出部位６１，６２に対応するようにピストン３７の内径側に配置されている。各係合部材６３は、左，右方向に寸法Ｇだけ移動可能となるように、突出部位６１，６２と係合するものである。係合部材６３は、軸方向に延びた円柱状の小径部６３Ａと、該小径部６３Ａの軸方向の中間部から拡径して設けられた大径な円板状の大径部６３Ｂと、前記小径部６３Ａの中心部を軸方向に貫通したピン挿嵌孔６３Ｃとにより構成されている。

【0088】

この場合、本実施の形態では、ピン部材４２とブレーキケース１５のピン挿嵌穴１５Ｅとの間の摩擦抵抗が、制動時のピストン３７の押付け力よりも小さな値に設定されている。なお、ピン部材４２と係合部材６３のピン挿嵌孔６３Ｃとの間の摩擦抵抗を、制動時のピストン３７の押付け力よりも小さな値に設定することもできる。

【0089】

さらに、ピン部材４２とブレーキケース１５のピン挿嵌穴１５Ｅとの間の摩擦抵抗およびピン部材４２と係合部材６３のピン挿嵌孔６３Ｃとの間の摩擦抵抗は、弾性部材３８の弾性力(押付け力)よりも大きな値に設定されている。

【0090】

かくして、このように構成された第３の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、第３の実施の形態によれば、制動を解除したときには、各突出部位６１，６２と係合部材６３との係合によってピストン３７を寸法Ｇだけ矢示Ｂ方向に戻すことができる。これにより、前述した各実施の形態と同様に、各ディスク３５，３６間の接触を防止しつつ、ピストン３７を適正なブレーキ操作ができる位置に配置することができる。

【0091】

なお、第１の実施の形態では、ブレーキケース１５のピン挿嵌穴１５Ｅ、突出部位４０、係合部材４１およびピン部材４２を、周方向に間隔をもって６箇所に配置した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばピン挿嵌穴１５Ｅ、突出部位４０、係合部材４１およびピン部材４２を周方向の２〜５箇所、または７箇所以上に配置する構成としてもよい。また、突出部位は、円環状の１枚の板体として形成し、その周方向の複数個所にピン挿嵌溝を形成する構成としてもよい。これらの構成は、他の実施の形態にも同様に適用できるものである。

【0092】

第１の実施の形態では、デフケース１４の左，右両側に並ぶようにブレーキケース１５を設け、デファレンシャル機構２０の左，右両側に隣接してブレーキ機構３３を配置した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、デフケースとブレーキケースとを、例えば、特開２０１０-１３７７８１号公報のように配置してもよい。即ち、デフケースの左，右両側の離間した位置、例えば車輪の内部または近傍にアクスルチューブを介してブレーキケースを設け、このブレーキケース内にブレーキ機構を配置する構成としてもよい。この場合、ブレーキケースの隔壁は、このブレーキケースを形成する容器のうち左，右方向の内側（アクスルチューブ側）に位置する壁面となる。この構成は、他の実施の形態にも同様に適用できるものである。

【0093】

さらに、上述した各実施の形態では、ホイール式建設機械としてトランスミッション９と前，後の車輪５，４との間にアクスル装置１２，１１を備えたホイールローダ１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前，後に車輪を有する油圧ショベル、鉱山用大型ダンプトラック、トラクタ等の他のホイール式建設機械にも広く適用できるものである。

【符号の説明】

【0094】

１ ホイールローダ（ホイール式建設機械）
２ 後部車体
３ 前部車体
４ 後輪
５ 前輪
６ 作業装置
７ エンジン（駆動源）
１１ リヤアクスル装置
１２ フロントアクスル装置
１３ ケーシング
１４ デファレンシャルケース（デフケース）
１４Ａ デファレンシャル機構収容室
１５ ブレーキケース
１５Ａ 隔壁
１５Ｂ ブレーキ機構収容室
１５Ｃ ピストン挿着部
１５Ｅ ピン挿嵌穴
２０ デファレンシャル機構
２５ 回転軸
３２ アクスルシャフト
３３ ブレーキ機構
３５ 回転ディスク
３６ 非回転ディスク
３７ ピストン
３７Ｃ シール部材
３８ 弾性部材
４０，５１，６１，６２ 突出部位
４０Ａ，６１Ａ，６２Ａ ピン挿嵌溝（ピン挿嵌部）
４１，５２，６３ 係合部材
４１Ｄ，５３Ｃ，５４Ｃ ピン挿嵌孔
４１Ｅ，５５ 全周係合溝
４２ ピン部材
５１Ａ 貫通孔（ピン挿嵌部）
５３ 第１分割係合体（分割係合体）
５４ 第２分割係合体（分割係合体）
Ａ 制動時のピストンの移動方向
Ｂ 非制動時のピストンの移動方向、弾性部材の弾性力の方向
Ｇ 非制動時にピストンが戻される適正な寸法（所定寸法）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】