特許 6373875 車両の挙動を特徴付ける方法及び車両のタイヤの選択における使用

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6373875

(24)【登録日】2018年7月27日

(45)【発行日】2018年8月15日

(54)【発明の名称】車両の挙動を特徴付ける方法及び車両のタイヤの選択における使用

(51)【国際特許分類】

   G01M 17/04 20060101AFI20180806BHJP

   B62D 17/00 20060101ALI20180806BHJP

【ＦＩ】

   G01M17/04

   B62D17/00 A

   B62D17/00 C

【請求項の数】12

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2015-555689(P2015-555689)

(86)(22)【出願日】2014年1月29日

(65)【公表番号】特表2016-513243(P2016-513243A)

(43)【公表日】2016年5月12日

(86)【国際出願番号】EP2014051696

(87)【国際公開番号】WO2014118214

(87)【国際公開日】20140807

【審査請求日】2016年11月4日

(31)【優先権主張番号】1350804

(32)【優先日】2013年1月31日

(33)【優先権主張国】FR

(73)【特許権者】

【識別番号】514326694

【氏名又は名称】コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン

(74)【代理人】

【識別番号】100086771

【弁理士】

【氏名又は名称】西島 孝喜

(74)【代理人】

【識別番号】100088694

【弁理士】

【氏名又は名称】弟子丸 健

(74)【代理人】

【識別番号】100094569

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 伸一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100095898

【弁理士】

【氏名又は名称】松下 満

(74)【代理人】

【識別番号】100098475

【弁理士】

【氏名又は名称】倉澤 伊知郎

(74)【代理人】

【識別番号】100162824

【弁理士】

【氏名又は名称】石崎 亮

(72)【発明者】

【氏名】エゲルセギ クリストフ

【審査官】 福田 裕司

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１１／１２１２４７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 国際公開第２００４／０８９６６４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００８−１９５２６９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０１Ｍ １７／００〜１７／１０

Ｂ６２Ｄ １７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

所与の車両の挙動を特徴付ける方法であって、前記車両は、車体と、所与のディスク、リム及びタイヤを含む少なくとも１本のホイール（１４）と、前記ホイール（１４）を前記車体に連結する少なくとも１つのサスペンション装置（８０）とを有する、方法において、
（Ａ）前記サスペンション装置及び前記ホイールディスクの所与の形態について、主観的挙動試験を前記車両に対して実施して前記車両の挙動が許容できるかどうかを判定するステップと、
（Ｂ）前記サスペンション装置及び前記ホイールディスクの前記形態を改変して、直線走行の際における前記ホイールの横力Ｆｙ及び横オフセットＤｙから成る対のそれぞれの値をスイープし、そして、前記サスペンション装置及び前記ディスクの試験された各形態について、ステップ（Ａ）を再実施するステップと、
（Ｃ）前記サスペンション装置及び前記ホイールディスクの試験された各形態について、所与の安定化速度での直線走行の際における前記ホイールの横力Ｆｙ及び横オフセットＤｙの値の対を求めるステップと、
（Ｄ）前記車両の許容できる挙動の領域Ｚを次元Ｆｙ，Ｄｙ内に定めるステップと、を含む方法。

【請求項2】

前記ホイールのトーイン／トーアウト、キャンバ、及びオフセットから成る群から選択されたパラメータを変化させることにより、前記サスペンション装置及び前記ホイールディスクの前記形態を改変する、請求項１記載の特徴付け方法。

【請求項3】

前記主観的挙動試験は、低横加速度での挙動試験である、請求項１又は２記載の特徴付け方法。

【請求項4】

前記サスペンション装置及び前記ホイールディスクの試験された各形態について、前記ホイールの横力Ｆｙ及び横オフセットＤｙ値の前記対を、前記ステップ（Ａ）で用いた前記サスペンション装置及び前記ホイールディスクの基準形態と比較する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の特徴付け方法。

【請求項5】

前記ホイールディスクと前記サスペンション装置との間にキャンバシムを挿入することによって前記ホイールの前記横オフセットを変化させ、横オフセットの変化を前記挿入されたシムの厚さから推定し、前記トーイン又は前記トーアウトを変更することにより安定化速度での直線走行の際における前記ホイールの前記横力を変化させ、横力の前記変化を前記タイヤのドリフト剛性と前記トーイン又は前記トーアウトの変化量との積から推定する、請求項４記載の特徴付け方法。

【請求項6】

‐前記車両のモデルを用い、前記車両の重心に加えられた加速度と、前記車両ホイールの力、モーメント及び姿勢との関係を見出して、直線走行の際における前記ホイールの前記ホイール中心のところの力、モーメント及び姿勢を求め、
‐前記ホイールの前記横力Ｆｙと前記横オフセットＤｙとの関係を示す前記ホイールの特徴付けを用い、
‐前記サスペンション装置の試験された各形態について、所与の安定化速度での直線走行の際における前記ホイールの横力Ｆｙ及び横オフセットＤｙの値の前記対を見出す、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の特徴付け方法。

【請求項7】

前記ホイールを特徴付けるため、
（Ａ）前記ホイールを所与の条件で移動転動面上で転動させ、前記ホイール中心のところの力及びモーメントの組並びに転動半径を測定するようになった試験機に前記ホイールを取り付け、
（Ｂ）前記ホイールを所与の転動形態で回転させ、特に転動半径Ｒｅ、半径方向力Ｆｚ及び軸方向力Ｆｙ並びに長手方向軸線ＭＸに沿うモーメントの測定を行い、
（Ｃ）前記ホイールの前記転動条件を変化させ、前記ステップ（Ｂ）を繰り返し実施し、
（Ｄ）特性式Ｆｙ＝ｆ（Ｄｙ）を定め、この特性式において、Ｄｙは、前記ホイールの横オフセットであり、次式、即ち、

が成り立つ、請求項６記載の特徴付け方法。

【請求項8】

前記方法を前記車両のサスペンション装置及びホイールの各組立体について連続して実施する、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の方法。

【請求項9】

前記車両は、少なくとも２つのアクスルを有し、各アクスルは、２つのサスペンション装置及び２本のホイールを備え、前記方法をアクスルごとに実施する、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の方法。

【請求項10】

車両に取り付けられるタイヤを備えた少なくとも１本のホイールを選択する方法であって、
（Ａ）請求項６又は７に記載の方法によって前記車両を特徴付けて前記車両の許容できる挙動の領域Ｚを見出すステップと、
（Ｂ）前記ホイールの特性式Ｆｙ＝ｆ（Ｄｙ）を求めることによって前記ホイールを特徴付けるステップと、
（Ｃ）前記タイヤ及び前記ホイールの選択を行い、前記タイヤ及び前記ホイールを備えた前記車両が、許容できる挙動の領域Ｚ内で直線走行の際に１対の値Ｆｙ，Ｄｙを示すように、前記車両の前記サスペンション装置を調節するステップと、を含む方法。

【請求項11】

前記方法を前記車両のサスペンション装置及びホイールの各組立体について連続して実施する、請求項１０記載の方法。

【請求項12】

前記車両は、少なくとも２つのアクスルを有し、各アクスルは、２つのサスペンション装置及び２本のホイールを備え、前記方法をアクスルごとに実施する、請求項１０記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の路上挙動の改良分野に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の設計にあたり、車両製造業者は、車両の挙動を向上させる目的で多くの試験を行っている。これら試験は、車両挙動の量的説明のための「客観的」と呼ばれる試験及び車両の挙動の質的判定のための「主観的」と呼ばれている試験を含む。主観的試験は、車両を運転し、自分の印象に基づいて車両の挙動を説明する試験者によって行われる。

【0003】

客観的試験は、特に、制動試験、グリップ試験及び安全試験を含む。主観的試験は、特に、直線挙動に関連した試験の部分、全体的挙動及び積極的事故防止を含む。直線挙動は、車両の僅かな横加速度について実施される操作、例えば、ステアリング、直線性、操縦安定性（ドライバビリティ）、センタリング及び他の操作を含む。

【0004】

直線挙動に関連した試験の部分は、特に、例えばステアリングホイールに加わるモーメント又は車両のヨーが例えば１００ｋｍ／ｈオーダーの安定化速度での走行中にステアリングホイールのところの角度の変化に応答してどのように定性的且つ定量的に変化するかを発見するために試験者によってステアリングホイールに及ぼされる全体として低振幅の角度のある力に基づいて車両の応答を説明するという目的を有している。かくして、例えば、直線応答を示す車両は、一般に試験者によって満足の行くものと評価される挙動を示し、これに対し、応答がステアリングホイールの回転角度が僅かであれば存在しない車両は、一般に試験者にとって許容できないと評価される挙動を示す。

【0005】

試験者が車両の直線挙動を許容できないと見なした場合、車両を改造し、次に試験者によって再試験し、試験者は、車両が改造を施した後に満足の行く挙動を示すかどうかをチェックすることができるようになる。許容できない挙動の原因は、試験者によって知られていないので、改造を行うための要求は、試験者の経験に基づいている。かかる要求は、タイヤ、ホイール、ステアリングシステム、サスペンション装置（サスペンション）の幾何学的形状及び要素に関するが、これらには限定されない。上述のステップを繰り返し実施し、ついには、車両が試験者にとって満足の行く直線挙動を示すようになる。

【0006】

したがって、車両の設計は、時間が比較的長くかかり、したがって、コスト高のプロセスである。

【0007】

以下の説明において、本発明との関連において、「ホイール」は、ホイールがディスク（車輪円板）及びリムから成る特定の場合か、ホイール（ディスク及びリム）及びタイヤで構成された組立体全体（つまり、車輪）に対応した一般的な意味かのいずれかで理解されるべきである。

【0008】

第１の観点によれば、本発明の目的は、所与の車両の挙動を特徴付ける方法を提供することにあり、車両は、車体と、所与のディスク、リム及びタイヤを含む少なくとも１本のホイールと、ホイールを車体に連結する少なくとも１つのサスペンション装置とを有する。

【0009】

この方法は、
（Ａ）サスペンション装置及びホイールディスクの所与の形態について、主観的挙動試験を車両に対して実施して車両の挙動が許容できるかどうかを判定するステップと、
（Ｂ）サスペンション装置及びホイールディスクの形態を改変して直線走行の際におけるホイールの横力Ｆｙ及び横オフセットＤｙから成る対のそれぞれの値をスイープし、そして、サスペンション装置及びディスクの試験された各形態について、特徴付けステップ（Ａ）を再実施するステップと、
（Ｃ）サスペンション装置及びホイールディスクの試験された各形態について、所与の安定化速度での直線走行の際におけるホイールの横力Ｆｙ及び横オフセットＤｙの値の対を求めるステップと、
（Ｄ）車両の許容できる挙動の領域Ｚを平面Ｆｙ，Ｄｙ内に定めるステップとを含むことを特徴とする。

【0010】

好ましくは、ホイールのトーイン／トーアウト、キャンバ、及びオフセットから成る群から選択されたパラメータを変化させることにより、サスペンション装置及びホイールディスクの形態を改変する。

【0011】

また、好ましくは、主観的挙動試験は、低横加速度での挙動試験である。

【0012】

本発明の一観点としての特徴付け方法の第１の実施形態によれば、サスペンション装置及びホイールディスクの試験された各形態について、ホイールの横力Ｆｙ及び横オフセットＤｙ値の対をサスペンション装置及びホイールディスクの基準形態に対して相対的に求める。

【0013】

好ましくは、ホイールディスクとサスペンション装置との間にキャンバシムを挿入することによってホイールの横オフセットを変化させ、横オフセットの変化を挿入されたシムの厚さから推定する。

【0014】

トーイン又はトーアウトを変更することにより安定化速度での直線走行の際におけるホイールの横力もまた、変化させることができ、横力の変化をタイヤのドリフト剛性とトーイン又はトーアウトの変化量の積から推定することができる。

【0015】

これら評価は、問題の速度で用いられるタイヤの単純な慣例の特徴部付けを必要としているに過ぎない。

【0016】

本発明の一観点による特徴付け方法の第２の実施形態によれば、
‐車両のモデルを用い、車両の重心に加えられた加速度と車両ホイールの力、モーメント及び姿勢との関係を見出して直線走行の際におけるホイールのホイール中心のところの力、モーメント及び姿勢を求め、
‐ホイールの横力Ｆｙを横オフセットＤｙに関連付けるホイールの特徴付けを用い、
‐サスペンション装置の試験された各形態について、直線走行の際におけるホイールの横力Ｆｙ及び横オフセットＤｙの値の対を求める。

【0017】

本発明の目的のこの第２の実施形態は、非常に正確であるという利点を有している。

【0018】

有利には、タイヤを備えたホイールを特徴付けるため、
（Ａ）ホイールを所与の条件で移動転動面上で転動させ、ホイール中心のところの力及びモーメントの組を測定するようになった試験機にホイールを取り付け、
（Ｂ）ホイールを所与の転動形態で回転させ、特に転動半径Ｒｅ並びにホイール中心での半径方向力Ｆｚ及び軸方向力Ｆｙ並びに長手方向軸線ＭＸに沿うモーメントの測定を行い、
（Ｃ）ホイールの走行条件を変化させ、ステップ（Ｂ）を繰り返し実施し、
（Ｄ）特性式Ｆｙ＝ｆ（Ｄｙ）を定め、この特性式において、Ｄｙは、ホイールの横オフセットであり、次式、即ち、

が成り立つようにする。

【0019】

第２の観点によれば、本発明は、車両に取り付けられるタイヤを備えた少なくとも１本のホイールを選択する方法であって、
（Ａ）上述の方法によって車両を特徴付けて車両の許容できる挙動の領域Ｚを定めるステップと、
（Ｂ）タイヤを備えたホイールを上述の方法によって特徴付けるステップと、
（Ｃ）タイヤ及びホイールの選択を行い、車両のサスペンション装置をタイヤ及びホイールを備えた車両が許容できる挙動の領域Ｚ内で直線走行の際に１対の値Ｆｙ，Ｄｙを示すように調節するステップとを含むことを特徴とする方法である。

【0020】

本発明の方法は、車両を特徴付ける目的で、ホイールごとの方式で又はアクスルごとの方式で利用できる。アクスルごとの方式で利用した上での利点は、左右対称性が主観的挙動試験についても保たれるということにある。

【0021】

これら方法の主要な利点は、車両、ホイール及びタイヤが別個独立に特徴付けられること、これら特徴付けが車両に低横加速度で走行する上で良好な挙動を与えるタイヤ及びホイールの選択の直接的な決定及び必要ならば利用可能なタイヤの良好な適応を達成するための車両の調整における指針のための基準として用いられるということにある。

【0022】

所与の特徴付けられた車両に基づいて、当該技術分野におけるタイヤ製造業者は又、これらのタイヤを備えた車両の満足の行く挙動をちょうど達成するのに必要なタイヤアーキテクチャの特徴を定めることができる。

【0023】

本発明は、非限定的な例として提供されているに過ぎず、図面を参照して行われる以下の説明から明確に理解されよう。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】車両ホイールの軸方向断面図である。

【図2】サスペンション装置に取り付けられたホイールに及ぼされる力及びモーメントの略図である。

【図3】乗用車の特徴付けの結果を示す図である。

【図4】ホイールの次元Ｆｙ，Ｄｙにおける特徴付けの仕方を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

図１は、ディスクＤ及びリムＪを有する上述した特定の意味での車両ホイールを示している。

【0026】

図１は又、ホイールについて一般に識別される幾何学的要素、即ち、ホイールの中間平面Ｍ及び軸線Ａ並びに通常ホイール中心と呼ばれているホイールの中心ＣＡを示している。中心ＣＡは、ホイール軸線Ａとホイールを支持したハブに当接するようになったディスクＤの面の交差によって定められる点である。

【0027】

図１は又、原点がＭＡ、即ち、軸線Ａと中間平面Ｍとの交点である幾何学的基準系を示しており、この幾何学的基準系は、ホイール基準系又は座標系と呼ばれている。この基準系は、互いに直交すると共にそれぞれ車両ホイールの通常の長手方向（Ｘ軸）、横方向（Ｙ軸）及び垂直方向（Ｚ軸）に対応した軸線Ｘ，Ｙ，Ｚを含む。横軸Ｙは、左右軸とも呼ばれる場合がある。

【0028】

注目されるべきこととして、従来通り、Ｙ軸の正の方向は、車両の外側から内側に向かって延び、Ｙ軸の負の方向は、車両の内側から外側に向かって延びる。

【0029】

例えば図１に示されている２本のホイールが同一アクスルの互いに反対側のホイールを形成する場合、これらホイールの各々は、他方の鏡像をなす。したがって、同じことは、ホイールのそれぞれの点ＭＡに関連付けられたホイール基準系について当てはまる。

【0030】

また、注目されるべきこととして、従来通り、実質的に長手方向を有するモーメントは、これがホイールのキャンバを減少させる傾向がある場合、正であると見なされ、これがホイールのキャンバを増大させる傾向がある場合、負であると見なされる。思い起こされるように、ホイールのキャンバは、路面に垂直であり且つホイールの軸線Ａを含む平面内において、ホイールの中間平面Ｍと車両の中間平面とのなす角度である。「カウンターキャンバ」（又は負のキャンバ）という用語は、同一アクスルのホイールの中間平面Ｍが路面の上方で交差している場合に用いられる。

【0031】

最後に、例えば図１に示されているホイールの幾何学的オフセットＤｙ０は、点ＣＡと点ＭＡとの間の距離であることは、注目されるべきである。

【0032】

図２は、車両のフロントアクスルのサスペンション装置（懸架装置）８０に取り付けられたタイヤＰを備えたホイールに加わる力及びモーメントを極めて概略的に示している。

【0033】

サスペンション装置８０は、ショックアブソーバ８２及びサスペンションアーム８４の形態で概略的に示されており、ショックアブソーバ８２とサスペンションアーム８４の両方は、ハブ８６に連結されている。

【0034】

ホイール１４は、サスペンション装置にＸ軸回りのモーメントＭＸを及ぼす。このモーメントは、２つの成分を有し、これら成分のうちの第１の成分ＭＸｙは、Ｙ軸に沿って差し向けられた接触状態の力の合力若しくは図心又は横力Ｆｙに関連付けられ、第２の成分ＭＸｚは、Ｚ軸に沿って差し向けられた接触領域内の力の合力又は垂直力Ｆｚに関連付けられる。

【0035】

第１の成分ＭＸｙは、横力Ｆｙと転動半径又は負荷時の半径Ｒｅの積に等しい。第２の成分ＭＸｚは、垂直力Ｆｚと保有のオフセットＤｙの積に等しい。かくして、次式が成り立つ。

且つ

【0036】

ホイールのオフセットＤｙは、ホイール中心ＣＡと垂直力Ｆｚの加えた作用点との間のオフセットに一致している。このオフセットは、２つの成分、即ち、上述の値Ｄｙ０に関連付けられた幾何学的成分（この幾何学的成分は、ＣＡとホイールの中間平面Ｍとの間の距離である）及びホイールの中間平面と垂直力Ｆｚの図心との間の距離に対応した動的成分を有する。この動的成分は、Ｄｙｐと呼ばれる。かくして、次式が成り立つ。

【0037】

かくして、ホイールのオフセットを、転動半径又は負荷時半径Ｒｅの測定値と共にホイール中心のところでの横力Ｆｙ、垂直力Ｆｚ及び長手方向軸線に沿うモーメントＭＸの測定値に基づいて見出すことができる。

【0038】

かくして、本出願人は、特に直線走行の際にホイールによってサスペンション装置に及ぼされる長手方向軸線に沿うモーメントＭＸを２つの互いに異なる手法で、即ち、横力Ｆｙの変化及びホイールオフセットＤｙの変更によって変更することができるという知見を得ている。

【0039】

注目されることとして、横力Ｆｙをホイールの中心のところか或いはタイヤの路面接触領域かのいずれかで測定することができる。

【0040】

本発明の一目的による車両の挙動を特徴付ける（車両の挙動の特性を把握する）方法は、既知のタイヤを備えた車両の低横加速度における主観的挙動試験を実施する一方で、車両の少なくとも一方のサスペンション装置及び関連のホイール、好ましくは同一アクスルの２つのサスペンション装置及びこれらと関連したホイールの形態を変化させるステップを含む。

【0041】

問題の車両に応じて、約１００ｋｍ／ｈ以上の所与の安定化速度での直線走行の際に横力Ｆｙを変化させることによってこのスイープを行うのが良い。これは、特に、問題の２つのサスペンション装置のトーイン又はトーアウトを変更することによって行われる。思い起こされるように、トーインは、直線走行の際、車両の中間平面とホイールの中間平面とのなす角度に対応している。この角度は、アクスルの２本のホイールの２つの中間平面が車両の前で互いに交差したときにトーインと呼ばれ、逆の場合はトーアウトと呼ばれる。

【0042】

例えばホイール中心とアクスルのハブとの間にキャンバシムを差し込むことにより（負の変化）又はハブと接触状態にあるディスクの面を研磨することによって（幾何学的オフセットの正の変化）ホイールの幾何学的オフセットＤｙ０を変えることによってもスイープを実施することができる。

【0043】

図３は、乗用車の特徴付けの結果を示している。同一アクスル、即ち車両のフロントアクスルに取り付けられている２つのサスペンション装置及びこれらに関連したホイールの条件のスイープは、基準として２本のタイヤの平行度及び横オフセットの所与の調節を用いて実施された。

【0044】

これら基準条件で始まって、車両の平行度、即ち、トーイン及びトーアウトを次第に変化させることによって力Ｆｙを変化させ、ついには、オフセットの所与の調節について車両の最適挙動を求めることができた。次に、これら試験を１ｍｍ厚さのキャンバシムの追加及び次に第２の同一のシムの追加により繰り返し実施して全部で２ｍｍのシム厚さを得た。ホイールの幾何学的オフセットの対応の変化は、かくして、１ｍｍの減少、次に２ｍｍの減少であった。基準形態と２つの試験された形態との間のホイールオフセットの変化をホイールの幾何学的オフセットのこの変化から推定した。

【0045】

これら試験により、横オフセットの各値について、車両の挙動が最適である車両のフロントアクスルの１つのサスペンション装置の調節条件を見出すことができた。

【0046】

２つのサスペンション装置及びこれらと関連したホイールの試験された各形態について、タイヤのドリフト剛性とトーイン又はトーアウトで生じた変化率の積を見出すことによって横力の変化率ΔＦｙの変化を推定し、横オフセットの変化率ΔＤｙを除去したキャンバシムの厚さ（１及び２ｍｍ）から推定した。

【0047】

これにより、本発明者には、図３に示された結果が与えられる。これら結果の示すところによれば、ΔＤｙの各値について、互いの挙動が最適である横力ΔＦｙの領域Ｚが存在する。この領域Ｚは、両方向のシムが追加されると（オフセットを減少させる）、力Ｆｙの振幅が大きくならなければならないようなものである。この領域Ｚの勾配は、問題のアクスルの２つのサスペンション装置の基準形態に応じて、正であり又は負である場合がある。

【0048】

このグラフ図の立証するところによれば、所与の安定化速度で且つ低い横加速度で直線走行の際における車両の挙動は、特に、ホイール及びタイヤによって長手方向軸線回りに及ぼされるモーメントＭＸ及びこれらの２つの成分ＭＸｙ及びＭＸｚに関連付け、この挙動を次元Ｆｙ，Ｄｙ内で満足の行くものと説明することができる。

【0049】

図３は、水平軸及び垂直軸上にそれぞれ働く横オフセット及び横力の変化を用いており、これら値の推定は、用いられるタイヤ及びホイールの特性が知られている場合、簡単なことである。

【0050】

また、横力と横オフセットの対の実質的により正確な評価を得ることが可能である。これら評価は、車両モデルに結合されたホイールの実験的に得られた特性式Ｆｙ＝ｆ（Ｄｙ）を用いている。

【0051】

図４は、所与のタイヤ、リム及びディスク並びに所与の幾何学的オフセットを有するホイールの特徴付けの結果を示している。

【0052】

この特徴付けを以下の条件で通常の転動試験者について実施した。
‐タイヤ：ミシュラン・エナジー・セーバー（Michelin Energy Saver ）、サイズ２０５／５５Ｒ１６
‐リム６．５Ｊ１６
‐垂直荷重：４，２００Ｎ
‐インフレーション圧力２．４ｂａｒ
‐速度：１００ｋｍ／ｈ
‐ドリフト角度：−１°〜＋１°
‐キャンバ：０°

【0053】

これらの結果は、ホイールオフセットＤｙと横力Ｆｙとの間の直接的な事実上線形の関係を示している。

【0054】

車両のモデルを特に、ケー・アンド・シー（Ｋ＆Ｃ）テストリグについて静的特徴付けによって得ることができる。このモデルにより、車両の重心のところの加速度を車両ホイールの力、モーメント及び姿勢に関連付けることができ、その目的は、直線走行の際のホイールの中心のところの力、モーメント及び姿勢、特に、横力Ｆｙ及び半径方向力Ｆｚ並びに長手方向軸線に沿うモーメントＭＸ及び転動半径Ｒｅを求めることにある。

【0055】

この種の車両モデルは、車両の当業者には周知であり、特に、ディーパック・パレク（Deepak Parekh ），ブルース・ウィットル（Bruce Whittle ），デヴィッド・スタルネイカー（David Stalnaker ）及びエド・ウーリール（Ed Uhlir），「ラボラトリー・タイヤ・ウェア・シミュレーション・プロセス・ユージング・エーディーエーエムエス・ビークル・モデル（Laboratory Tire Wear Simulation Process Using ADAMS Vehicle Model ）」，ソサイエティ・オブ・オートモーティブ・エンジニアーズ（エスエーイー）（Society of Automotive Engineers(SAE)），テクニカル・ペーパー・シリーズ（Technical Paper Series）９６１００１，（インターナショナル・コングレス・アンド・エクスポジション（International Congress and Exposition ）、ミシガン州デトロイト、１９９６年２月２６日-２９日）という論文に記載されている。

【0056】

かくして、このモデルを用いることによって、車両アクスルのサスペンション装置及び関連ホイールの基準形態及び全ての試験された形態に関し、ホイール中心のところでホイールに加えられた力及びモーメントの組、特に、横力Ｆｙ、半径方向力Ｆｚ及びモーメントＭＸを知ることができる。

【0057】

かくして、ホイールの特性式Ｆｙ＝ｆ（Ｄｙ）との結合によって、横力Ｆｙ及び横オフセットＤｙを算定する際、ホイールとサスペンション装置の調整との間の相互作用を考慮することが可能である。かくして、算定の精度が優れている。

【0058】

許容できる挙動の領域Ｚを問題の車両について定めた場合、タイヤ、ホイール及び車両の細かい適応をプライオリ方式で実施することができる。

【0059】

所与の車両に関し、タイヤの当業者は、特に、タイヤの構造的パラメータ、例えば、タイヤのテーパ角及びタイヤのドリフト剛性を調節して横力及びタイヤの動的横オフセットと横力の関係を調節し、それによりこれらタイヤを備えた車両の優れた挙動をプライオリ方式で達成することができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】