特許 6374312 鉄道車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6374312

(24)【登録日】2018年7月27日

(45)【発行日】2018年8月15日

(54)【発明の名称】鉄道車両

(51)【国際特許分類】

   B61G 7/10 20060101AFI20180806BHJP

   B61G 11/16 20060101ALI20180806BHJP

   B61F 1/10 20060101ALI20180806BHJP

【ＦＩ】

   B61G7/10

   B61G11/16

   B61F1/10

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-249897(P2014-249897)

(22)【出願日】2014年12月10日

(65)【公開番号】特開2016-107936(P2016-107936A)

(43)【公開日】2016年6月20日

【審査請求日】2017年2月13日

(73)【特許権者】

【識別番号】000163372

【氏名又は名称】近畿車輌株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001841

【氏名又は名称】特許業務法人梶・須原特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石田 将彦

【審査官】 志水 裕司

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００１−２６０８８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 再公表特許第２０１１／０９９２６８（ＪＰ，Ａ１）

【文献】 米国特許出願公開第２０１３／０３１９２８１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６１Ｇ ７／００ − ７／１４

Ｂ６１Ｇ １１／００ − １１／１８

Ｂ６１Ｆ １／００ − １／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

台枠と、前記台枠の前後方向の少なくとも一端部に設けられた被取付部と、前記被取付部に取り付けられ、他の鉄道車両と連結可能に構成された連結装置とを備えた鉄道車両において、
前記連結装置は、前記他の鉄道車両と連結するための連結器と、前記連結器と前記被取付部との間に配置され、前記前後方向の衝撃荷重を吸収する緩衝装置とを有しており、
前記被取付部は、前記前後方向に面し且つ前記前後方向における前記鉄道車両の外方側の面であって前記連結装置を取り付けるための取付面を有する取付板と、前記取付板と一体的に形成され、前記取付板の前記前後方向における前記鉄道車両の内方側の面から内方に向かって延在し前記台枠に固定された一対の支持板を有しており、
前記一対の支持板は、前記緩衝装置によって吸収可能な許容荷重を超える衝撃荷重が前記連結装置に生じたときに、前記台枠が塑性変形する前に塑性変形が生じるように構成された、強度が他の部位よりも小さい強度低下部を有していることを特徴とする鉄道車両。

【請求項2】

前記強度低下部は、前記一対の支持板に穴が形成されることで構成されることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両。

【請求項3】

連結された前記他の鉄道車両と対向する前記鉄道車両の対向面から突出し、上下方向に互いに離隔して配置された複数の板状部材をさらに備えており、
前記被取付部は、前記鉄道車両の前記複数の板状部材が前記他の鉄道車両の複数の板状部材と噛み合う位置まで、塑性変形可能に構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、運転室や客室に配置された台枠と、台枠に固設された連結装置アンカーと、連結装置アンカーに固定され、他の鉄道車両と連結可能な連結装置とを有する鉄道車両について記載されている。この鉄道車両においては、連結装置アンカーが堅固な構造体から構成されており、連結装置が当該連結装置アンカーを介して台枠に強固に固定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１−５９４８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

例えば、鉄道車両が連結装置を介して他の鉄道車両と連結されている際に、急ブレーキや衝突によって鉄道車両同士が互いに近づき、衝撃荷重が鉄道車両に生じると、ある程度の衝撃荷重は連結装置の緩衝装置が吸収する。しかしながら、上記特許文献１に記載の連結装置アンカーは堅固な構造体からなるため、連結装置の緩衝装置が吸収可能な許容荷重を超える衝撃荷重が生じた場合、連結装置アンカーに伝わった衝撃荷重はそのまま台枠に伝わる。すると、台枠がこの衝撃荷重によって大きく塑性変形してしまう。台枠が塑性変形すると、客室などが損傷する問題が生じる。

【0005】

そこで、本発明の目的は、台枠の塑性変形を抑制することが可能な鉄道車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の鉄道車両は、台枠と、前記台枠の前後方向の少なくとも一端部に設けられた被取付部と、前記被取付部に取り付けられ、他の鉄道車両と連結可能に構成された連結装置とを備えた鉄道車両において、前記連結装置は、前記他の鉄道車両と連結するための連結器と、前記連結器と前記被取付部との間に配置され、前記前後方向の衝撃荷重を吸収する緩衝装置とを有しており、前記被取付部は、前記前後方向に面し且つ前記前後方向における前記鉄道車両の外方側の面であって前記連結装置を取り付けるための取付面を有する取付板と、前記取付板と一体的に形成され、前記取付板の前記前後方向における前記鉄道車両の内方側の面から内方に向かって延在し前記台枠に固定された一対の支持板を有しており、前記一対の支持板は、前記緩衝装置によって吸収可能な許容荷重を超える衝撃荷重が前記連結装置に生じたときに、前記台枠が塑性変形する前に塑性変形が生じるように構成された、強度が他の部位よりも小さい強度低下部を有している。

【0007】

これによると、緩衝装置によって吸収可能な許容荷重を超える大きな衝撃荷重が連結装置に生じた場合でも、台枠よりも先に被取付部が塑性変形し、当該衝撃荷重を吸収する。このため、連結装置及び被取付部を介して台枠に大きな衝撃荷重が伝わりにくくなる。この結果、台枠が塑性変形しにくくなって、鉄道車両の客室などが損傷しにくくなる。また、被取付部が塑性変形しやすくなる。

【0009】

また、本発明において、前記強度低下部は、前記一対の支持板に穴が形成されることで構成されることが好ましい。これにより、容易に強度低下部を形成することが可能となる。

【0010】

また、本発明において、連結された前記他の鉄道車両と対向する前記鉄道車両の対向面から突出し、上下方向に互いに離隔して配置された複数の板状部材をさらに備えており、前記被取付部は、前記鉄道車両の複数の板状部材が前記他の鉄道車両の複数の板状部材と噛み合う位置まで、塑性変形可能に構成されていることが好ましい。これにより、被取付部に塑性変形が生じるような衝撃荷重が生じた際に、被取付部は鉄道車両の複数の板状部材が他の鉄道車両の複数の板状部材と噛み合う位置まで塑性変形する。このため、一方の鉄道車両が他方の鉄道車両によじ登ることを効果的に抑制できる。

【発明の効果】

【0011】

本発明の鉄道車両によると、緩衝装置によって吸収可能な許容荷重を超える大きな衝撃荷重が連結装置に生じた場合でも、台枠よりも先に被取付部が塑性変形し、当該衝撃荷重を吸収する。このため、連結装置及び被取付部を介して台枠に大きな衝撃荷重が伝わりにくくなる。この結果、台枠が塑性変形しにくくなって、鉄道車両の客室などが損傷しにくくなる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】（ａ）は本発明の一実施形態に係る鉄道車両の側面図であり、（ｂ）は鉄道車両の平面図である。

【図2】図１に示す連結装置アンカー及びその付近の斜視図である。

【図3】（ａ）は連結装置アンカーの側面図であり、（ｂ）は連結装置アンカーを下方から見たときの図である。

【図4】（ａ）は鉄道車両間に衝撃荷重が生じる前の状態を示す状況図であり、（ｂ）は緩衝装置の最大許容荷重とほぼ同等の衝撃荷重が鉄道車両間に生じたときの状態を示す状況図である。

【図5】（ａ）は緩衝装置の許容荷重を超える衝撃荷重が鉄道車両間に生じ連結装置アンカーが塑性変形する前の状態を示す状況図であり、（ｂ）は緩衝装置の許容荷重を超える衝撃荷重が鉄道車両間に生じ連結装置アンカーが塑性変形した後の状態を示す状況図である。

【図6】（ａ）は変形例に係る鉄道車両の部分側面図であり、（ｂ）は緩衝装置の許容荷重を超える衝撃荷重が鉄道車両間に生じ連結装置アンカーが塑性変形した後の状態を示す状況図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の一実施形態である鉄道車両について、図１〜図４を参照しつつ以下に説明する。

【0014】

［鉄道車両の全体構成］
列車１００は、図１に示すように、前後方向Ａに連結された複数の鉄道車両１,２,３と、隣り合う鉄道車両１,２間に配置されたホロ４と、隣り合う鉄道車両２,３間に配置されたホロ５とを含む。鉄道車両１,２,３はほぼ同様な構成であり、以下では鉄道車両２について詳細に説明する。なお、列車１００は、ホロ４，５を有していなくてもよい。

【0015】

［鉄道車両］
鉄道車両２は、図１（ａ）に示すように、車体１０と、車体１０の下端部に取り付けられた複数の台車２０と、２つの連結装置３０とを有する。これら台車２０は、前後方向Ａに離隔して配置されている。各台車２０は、４つの車輪２１と、前後方向Ａと直交する幅方向Ｂに延在する２つの車軸２２とを有しており、車体１０を下方から支持する。台車２０は、図示しない駆動装置からの駆動力によって各車軸２２が回転することで、４つの車輪２１が回転する。これにより、鉄道車両２が進行方向（前方又は後方）に進む。

【0016】

連結装置３０は、車体１０の前端部の下部及び後端部の下部にそれぞれ１つずつ設けられている。連結装置３０は、後述の連結装置アンカー４０にその一端が固定されている。連結装置３０は、鉄道車両１，３（他の鉄道車両）の連結装置３０と連結可能に構成され、鉄道車両１〜３の車両同士を結合し、牽引時の引張力・推進時の圧縮力を伝達する公知の装置である。本実施形態における連結装置３０は、連結器３１と、緩衝装置３２と、取付部３３とを有する。連結器３１は、他の鉄道車両１，３の連結装置３０の連結器３１と連結するための公知のものである。取付部３３は、連結装置アンカー４０にボルトを介して取り付けられる。

【0017】

本実施形態における緩衝装置３２は、図４に示すように、シリンダ３２ａと、このシリンダ３２ａ内で軸方向（前後方向Ａ）に駆動自在に設けられているピストン３２ｂと、シリンダ内に充填されている油とからなる公知の油圧式緩衝装置である。なお、緩衝装置３２は、油以外の粘性流体の流動摩擦によって衝撃荷重を吸収する粘性緩衝装置や塑性変形によって衝撃荷重を吸収する塑性緩衝装置（例えば、デフォメーションチューブ）、及び、ゴム式の緩衝装置などを単体又は組み合わせて採用することが可能である。緩衝装置３２のピストン３２ｂは、連結器３１に固定され、シリンダ３２ａは取付部３３に支持されている。これにより、連結装置３０は、車両の連結時、運転中、ブレーキ操作時、及び、衝突時などで生じる鉄道車両１〜３間の前後方向Ａにおける衝撃荷重のうち、緩衝装置３２が吸収可能な許容荷重内の衝撃荷重を吸収することができる。

【0018】

車体１０は、図１に示すように、進行方向と平行な前後方向Ａに長尺な直方体状に形成され、底部となる台枠１１と、２つの側構体１２，１３と、２つの妻構体１４,１５と、屋根構体１６と、連結装置アンカー４０と、乗り上げ防止装置５０とを有している。２つの側構体１２，１３は、台枠１１の幅方向Ｂの両端部において、上下方向Ｃに立設され、前後方向Ａに延在している。２つの妻構体１４，１５は、台枠１１の前後方向Ａの両端部において、上下方向Ｃに立設され、幅方向Ｂに延在している。妻構体１４は、車体１０の前端部に設けられ、鉄道車両１に対向している。妻構体１４には、鉄道車両１,２の間を往来できるように貫通路（不図示）が取り付けられている。一方、妻構体１５は、車体１０の後端部に設けられ、鉄道車両３に対向している。妻構体１５には、鉄道車両２,３との間を往来できるように貫通路（不図示）が取り付けられている。

【0019】

また、台枠１１上には床面１７が形成されている。屋根構体１６は、矩形平面形状を有し、その周端部が側構体１２，１３及び妻構体１４，１５の上面に固定されている。車体１０内には、図１（ｂ）に示すように、客室１８が形成されている。客室１８は、屋根構体１６、床面１７、側構体１２，１３、及び、妻構体１４，１５で囲まれて構成されている。このように客室１８は、台枠１１上に構成されている。

【0020】

台枠１１は、図２に示すように、その幅方向Ｂの両端部を形成する側ばり１１ａ１，１１ａ２と、これら側ばり１１ａ１，１１ａ２に架け渡されて幅方向Ｂに延在する複数の横はり１１ｂ１，１１ｂ２，１１ｂ３と、これら横はり１１ｂ１，１１ｂ２，１１ｂ３に架け渡されて前後方向Ａに延在する一対の中はり１１ｃとによって、平面視で略矩形形状に構成されている。一対の中はり１１ｃは、台枠１１の幅方向Ｂの中央部分において、互いに離隔して配置されている。

【0021】

連結装置アンカー４０（被取付部）は、図２及び図３に示すように、連結装置３０の取付部３３を取り付けるための取付板４１と、取付板４１を支持する支持部４２とを有している。取付板４１は、前後方向Ａに面する取付面４１ａを有する板状部材である。取付板４１は、取付面４１ａが鉄道車両２の前後方向Ａにおける外方側（図２中左方側）に位置するように配置されている。取付面４１ａには、前後方向Ａに貫通する４つの貫通孔４１ｂが形成されている。これら貫通孔４１ｂは、取付部３３に形成された４つの貫通孔（不図示）と対応する位置に配置されている。そして、取付面４１ａに取付部３３を当接させた状態で、取付部３３の貫通孔と取付板４１の貫通孔４１ｂとを位置合わせし、ボルト及びナットで取付部３３を取付板４１に固定する。こうして、連結装置３０と連結装置アンカー４１とが強固に組み付けられる。

【0022】

支持部４２は、図３に示すように、一対の支持板４３と、下当板４４と、一対の補強板４５と、補強板４６とを有する。一対の支持板４３は、幅方向Ｂに関して互いに離隔して配置されている。一対の支持板４３は、取付板４１の取付面４１ａとは反対側の面４１ｃの幅方向Ｂの両端から鉄道車両２の前後方向Ａにおける内方（図３中右方）に向かって延在している。各支持板４３は、板状部材からなり、図３（ａ）に示すように、略三角形形状を有する。各支持板４３には、幅方向Ｂに貫通する孔４３ａが形成されている。孔４３ａが形成されることで、支持板４３の板状部材には強度が他の部位（孔４３ａ以外）よりも低下した強度低下部（すなわち、孔４３ａの部分）が構成される。孔４３ａは、図３（ａ）に示すように、角部が丸まった略三角形状に形成されている。このように支持板４３を構成する板状部材に孔４３ａが形成されることで、支持板４３には、水平部４３ｂと垂直部４３ｃと傾斜部４３ｄとが構成される。この垂直部４３ｃが取付板４１の面４１ｃに溶接されることで、支持板４３が取付板４１に一体的に固定される。なお、垂直部４３ｃの上端及び水平部４３ｂの上端は中はり１１ｃに溶接される部位である。傾斜部４３ｄは水平部４３ｂの内方端と垂直部４３ｃの下端とを繋ぐ。

【0023】

下当板４４は、図３（ｂ）に示すように、略Ｕ字の平面形状を有する板状部材からなる。また、下当板４４は、図３（ａ）に示すように、一対の支持板４３の下端面にならって曲げられて構成されている。下当板４４は、一対の支持板４３及び取付板４１に溶接されている。なお、下当板４４の内方（図３中右方）端部であって中はり１１ｃと対向する部位は、中はり１１ｃに直接溶接される部位である。

【0024】

一対の補強板４５は、幅方向Ｂに関して互いに離隔して配置されている。一対の補強板４５は、取付板４１の取付面４１ａの幅方向Ｂの両端から鉄道車両２の前後方向Ａにおける外方（図３中左方）に向かって延在している。各補強板４５は、図３（ａ）に示すように、略三角形形状を有する板状部材からなる。これら補強板４５の垂直辺部が取付面４１ａに溶接されることで、補強板４５と取付板４１とが一体的に固定される。

【0025】

補強板４６は、取付板４１の面４１ｃの幅方向Ｂの中央から鉄道車両２の前後方向Ａにおける内方（図３中右方）に向かって延在する。補強板４６は、図３（ａ）に示すように、略三角形形状を有する板状部材からなる。補強板４６の垂直辺部が面４１ｃに、補強板４６の下端面が下当板４４に溶接されることで、補強板４６と取付板４１及び下当板４４とが一体的に固定される。

【0026】

連結装置アンカー４０を構成する、取付板４１の上端、一対の支持板４３の垂直部４３ｃの上端及び水平部４３ｂの上端、下当板４４の内方端部、及び、一対の補強板４５の水平辺部が横はり１１ｂ２及び中はり１１ｃに溶接されることで、連結装置アンカー４０が台枠１１に強固に固定される。また、連結装置アンカー４０は、これら取付板４１、支持部４２によってその崩壊荷重が調整されている。具体的には、連結装置３０が吸収可能な許容荷重を超える衝撃荷重が鉄道車両２と他の鉄道車両１，３との間に生じたときに、主に連結装置アンカー４０の一対の支持板４３に形成された孔４３ａ（強度低下部）により、台枠１１（すなわち、中はり１１ｃ）が塑性変形する前に連結装置アンカー４０が塑性変形するように調整されている。

【0027】

乗り上げ防止装置５０は、図１（ａ）に示すように、台枠１１の前端面及び後端面（すなわち、鉄道車両２の他の鉄道車両１，３と対向する面）にそれぞれ設けられている。乗り上げ防止装置５０は、図２に示すように、台枠１１から鉄道車両２の前後方向Ａにおける外方に突出し、上下方向Ｃに互いに離隔して配置された３枚の板状部材５１から構成されている。板状部材５１は、幅方向Ｂに延在している。なお、乗り上げ防止装置５０は、２枚又は４枚以上の板状部材５１から構成されていてもよい。さらに、乗り上げ防止装置５０は、台枠１１の前後方向の一端面だけに設けられていてもよい。

【0028】

また、鉄道車両１，３に設けられた乗り上げ防止装置５０の板状部材５１は、上下方向Ｃに関して、鉄道車両２に設けられた乗り上げ防止装置５０の板状部材５１とほぼ同じ位置に配置されている。このように乗り上げ防止装置５０が上下方向Ｃに関して同じ位置に配置されていても、鉄道車両１〜３の上下動や車輪２１の摩耗などにより、結果的に各鉄道車両１〜３に設けられた乗り上げ防止装置５０の板状部材５１が上下方向Ｃにずれる。この結果、図４（ｂ）に示すように、鉄道車両１，２が近接したときに、各鉄道車両１，２に設けられた乗り上げ防止装置５０の板状部材５１が噛み合う。このため、鉄道車両２が他の鉄道車両１，３に対して、乗り上げるのを抑制することが可能となる。なお、鉄道車両１，３に設けられた乗り上げ防止装置５０の板状部材５１は、上下方向Ｃに関して、鉄道車両２に設けられた乗り上げ防止装置５０の板状部材５１と若干ずれた位置に配置されていてもよい。

【0029】

ここで、鉄道車両１，２間に生じた衝撃荷重を緩衝装置３２が吸収するときの動作について、図４及び図５を参照しつつ以下に説明する。例えば、低速走行中の鉄道車両１，２において、急ブレーキをかけた場合や先頭車両（ここでは鉄道車両１）が障害物に衝突した場合など、鉄道車両１，２間には衝撃荷重が生じる。このとき、緩衝装置３２が吸収可能な許容荷重内であって最大許容荷重と同程度の衝撃荷重が鉄道車両１，２間に生じた場合、鉄道車両１，２の緩衝装置３２は、ピストン３２ｂを縮めながら当該衝撃荷重を吸収する。つまり、ピストン３２ｂは、図４（ａ）に示すようにシリンダ３２ａから伸び出した状態から図４（ｂ）に示すようにシリンダ３２ａ内に収納された状態となるように縮む。このとき、ピストン３２ｂが縮む過程において、緩衝装置３２が衝撃荷重を吸収する。ピストン３２ｂのほぼ全体がシリンダ３２ａ内に収容されるほどの衝撃荷重（最大許容荷重と同程度）が生じた場合は、鉄道車両１，２の乗り上げ防止装置５０同士も噛み合う。

【0030】

一方、高速走行中の鉄道車両１，２において、急ブレーキをかけたり、先頭車両が障害物に衝突すると、鉄道車両１，２間に急激な衝撃荷重が生じる。このような急激な衝撃荷重が鉄道車両１，２間に生じた場合、図５（ａ）に示すように、ピストン３２ｂは衝撃荷重を吸収するようにある程度シリンダ３２ａ内に収容されるが、油圧式緩衝装置３２の速度依存性により、ピストン３２ｂが縮まなくなる。つまり、緩衝装置３２が衝撃荷重を吸収しきれずに、ピストン３２ｂの縮む方向への移動が止まる。そして、緩衝装置３２の許容荷重を超える衝撃荷重が連結装置３０を介して連結装置アンカー４０に伝わると、連結装置アンカー４０が台枠１１よりも先に塑性変形する。連結装置アンカー４０の支持部４２には孔４３ａ（強度低下部）が形成されており、連結装置アンカー４０自体の崩壊荷重が台枠１１よりも小さくなっている。このため、図５（ｂ）に示すように、支持部４２の傾斜部４３ｄが変形するとともに孔４３ａ（強度低下部）が潰れる。傾斜部４３ｄ及び孔４３ａの変形に伴って、取付板４１、一対の補強板４５及び補強板４６も塑性変形する。こうして、台枠１１が塑性変形するよりも前に連結装置アンカー４０自体が塑性変形し、当該衝撃荷重を吸収する。なお、低速走行中の鉄道車両１，２においても、高速走行中の鉄道車両１，２と同様に、鉄道車両１，２間に緩衝装置３２の許容荷重を超える衝撃荷重が生じた場合、上述と同様に、連結装置アンカー４０が台枠１１よりも先に塑性変形する。

【0031】

また、連結装置アンカー４０は、緩衝装置３２のピストン３２ｂがシリンダ３２ａから最大長伸び出した状態から完全に縮んでいなくても、乗り上げ防止装置５０同士が噛み合う位置まで塑性変形可能に構成されている。このため、図５（ｂ）に示すように、乗り上げ防止装置５０同士が噛み合う。このように連結装置アンカー４０が塑性変形可能であると、連結装置３０の許容荷重を超える衝撃荷重が生じたときでも、鉄道車両２の乗り上げ防止装置５０が他の鉄道車両１の乗り上げ防止装置５０と噛み合う。このため、一方の鉄道車両２が他方の鉄道車両１によじ登る、すなわち、鉄道車両１，２に相互の乗り上がり、及び、鉄道車両１，２の編成座屈（列車座屈）を抑制することができる。

【0032】

以上に述べたように、本実施形態の鉄道車両２によると、他の鉄道車両１，３と連結された状態において、鉄道車両２と他の鉄道車両１，３とが近づくことで生じる衝撃荷重が緩衝装置３２によって吸収可能な許容荷重を超える大きな衝撃荷重であっても、台枠１１よりも先に連結装置アンカー４０が塑性変形し、当該衝撃荷重を吸収する。このため、連結装置３０及び連結装置アンカー４０を介して台枠１１に大きな衝撃荷重が伝わりにくくなる。この結果、台枠１１が塑性変形しにくくなって、鉄道車両２の客室１８などが損傷しにくくなる。

【0033】

変形例として、連結装置アンカー４０は、図６（ａ）に示すように、列車の先頭車両２０１の台枠２１１の前端部の下部に設けられていてもよい。そして、台枠２１１の前端よりも前方に連結器３１が突出した状態で連結装置３０が連結装置アンカー４０に設けられておればよい。なお、上述の実施形態と同様なものについては、同符号で示し、説明を省略する。例えば、軌道内に他の鉄道車両２０２（先頭車両２０１と同様な車両）が停止しており、図６（ｂ）に示すように、当該他の鉄道車両２０２に先頭車両２０１が衝突して連結器３１同士が噛み合った状態で、上述の実施形態と同様に、緩衝装置３２の許容荷重を超える衝撃荷重が連結装置３０を介して連結装置アンカー４０に伝わると、連結装置アンカー４０が台枠２１１よりも先に塑性変形する。このため、台枠２１１に大きな衝撃荷重が伝わりにくくなり、台枠２１１が塑性変形しにくくなって、先頭車両の客室などが損傷しにくくなる。

【0034】

なお、軌道内にトラックなどの障害物が停止しており、当該障害物に先頭車両２０１が衝突し（連結器３１が障害物に衝突し）、連結装置３０の許容荷重を超える衝突荷重が連結装置３０に生じた場合、連結装置アンカー４０が上述と同様に、台枠２１１よりも先に塑性変形する。このため、台枠２１１に大きな衝撃荷重が伝わりにくくなり、台枠２１１が塑性変形しにくくなって、先頭車両の客室などが損傷しにくくなる。

【0035】

加えて、連結装置アンカー４０は、その崩壊荷重が台枠１１の崩壊荷重よりも小さく、連結装置３０の許容荷重を超える衝撃荷重が加えられると塑性変形するほど、崩壊荷重が小さい。一般的に、崩壊荷重と剛性は概ね相関性があり、さらに本実施形態における連結装置アンカー４０には強度低下部が形成され、その剛性が低くされている。このため、台枠１１の崩壊荷重以上の崩壊荷重を有し剛性の高い従来の連結装置アンカーよりも、本実施形態における連結装置アンカー４０の方が弾性変形しやすく、列車１００の走行時などの鉄道車両間に生じる前後方向Ａに作用する荷重を連結装置３０とともに効果的に吸収することが可能となる。この結果、鉄道車両１〜３の客室１８における前後方向Ａの振動が小さくなり、乗り心地が向上する。

【0036】

連結装置アンカー４０は、支持部４２に孔４３ａが形成されることで、鉄道車両間に生じる衝撃荷重が緩衝装置３２の許容荷重を超えるときに、台枠１１よりも先に塑性変形するようにその崩壊荷重が調整されている。これにより、連結装置アンカー４０が塑性変形しやすくするための強度低下部を容易に形成することができる。

【0037】

別の変形例として、支持部４２に座ぐり等により板厚減少部を形成することで、連結装置アンカー４０に強度低下部を形成してもよい。また、孔４３ａの形状は四角、多角形、円形など、どのような形状であってもよい。さらに板厚減少部の形状も同様な形状であってもよい。

【0038】

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能なものである。例えば、上述の実施形態においては、取付部３３を取付面４１ａに当接させた状態で両者をボルト及びナットで強固に固定し、連結装置アンカー４０が塑性変形しても、連結装置アンカー４０から連結装置３０が外れない構成であったが、台枠１１が塑性変形する前に、ボルトが破断されて連結装置３０が連結装置アンカーから外れるような構成であってもよい。このように連結装置３０が連結装置アンカーから外れるような構成であっても、ボルトが破断しなかった場合における冗長性を保つことができる。

【0039】

また、上述の実施形態においては、連結装置アンカー４０は、鉄道車両２の前端部及び後端部の両方に設けられているが、いずれか一方にだけ設けられていてもよい。

【0041】

また、乗り上げ防止装置５０は設けられていなくてもよいし、連結装置アンカー４０は鉄道車両２の乗り上げ防止装置５０が他の鉄道車両１，３の乗り上げ防止装置５０に噛み合う位置まで塑性変形不可能に構成されていてもよい。つまり、連結装置アンカー４０は少しでも塑性変形可能に構成されていればよい。

【符号の説明】

【0042】

１，３，２０２ 鉄道車両（他の鉄道車両）
２ 鉄道車両
１１，２１１ 台枠
３０ 連結装置
３１ 連結器
３２ 緩衝装置
４０ 連結装置アンカー（被取付部）
４１ 取付板
４２ 支持部
４３ 支持板
４３ａ 孔（穴）
５１ 板状部材
２０１ 先頭車両（鉄道車両）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】