特許 6380092 自動変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6380092

(24)【登録日】2018年8月10日

(45)【発行日】2018年8月29日

(54)【発明の名称】自動変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/023 20120101AFI20180820BHJP

   F16H 3/66 20060101ALN20180820BHJP

【ＦＩ】

   F16H57/023

   !F16H3/66 A

【請求項の数】5

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2014-264783(P2014-264783)

(22)【出願日】2014年12月26日

(65)【公開番号】特開2016-125536(P2016-125536A)

(43)【公開日】2016年7月11日

【審査請求日】2017年6月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100082337

【弁理士】

【氏名又は名称】近島 一夫

(72)【発明者】

【氏名】服部 中庸

(72)【発明者】

【氏名】出口 翼

(72)【発明者】

【氏名】鳥居 武史

(72)【発明者】

【氏名】鬼頭 昌士

(72)【発明者】

【氏名】石田 三成

【審査官】 藤村 聖子

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−３４９１６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１９６７６５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５７／００−５７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１スプラインを有する第１回転部材と、
第２スプライン及びリング溝を有し、前記第２スプラインが前記第１スプラインとスプライン係合する第２回転部材と、
前記リング溝に取り付けられ、前記第１回転部材と前記第２回転部材との軸方向の移動を規制するスナップリングと、を備え、
前記第２回転部材は、前記リング溝の一方の側面を構成する壁部を有し、
前記壁部は、
周方向の一部に半径方向に向けて形成されて前記スナップリングの端部に形成された爪部を収納する収納溝と、
前記収納溝を起端として周方向に向けて前記リング溝の底部からの半径方向の高さが徐々に高くなる傾斜部と、を有する、
ことを特徴とする自動変速機。

【請求項2】

前記傾斜部は、軸方向から見て底部に向かってへこむ円弧状に形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。

【請求項3】

前記第２スプラインは、前記第１スプラインの外周側に係合し、
前記リング溝は、第２回転部材の内周面に形成され、
前記傾斜部は、軸方向から見て半径方向外側に向かってへこむ円弧状に形成されている、
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。

【請求項4】

前記第２回転部材は、はすば内歯車形状のリングギヤである、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機。

【請求項5】

前記第１回転部材は、センタサポート部材に軸受部材を介してケースに対して回転自在に支持されるカウンタギヤである、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この技術は、例えば車両等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、回転体同士をスプライン係合構造で係合した場合に、軸方向の移動をスナップリングで規制する構造を有する自動変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、スプラインが形成された回転要素同士をスプライン係合し、各回転要素を駆動連結する場合に、一方の回転要素にスナップリングを取り付けることで、各回転要素が軸方向に移動することを規制している（例えば特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６−３４９１６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載された発明においては、減速プラネタリギヤのリングギヤと、クラッチドラムのベース部材と、がスプライン係合しており、リングギヤに形成されている溝にスナップリングが取り付けられている。軸方向に作用するスラスト力によってリングギヤとクラッチドラムとが軸方向に移動する方向に力が作用しても、スナップリングによってリングギヤとクラッチドラムとが軸方向に移動することが規制されている。

【0005】

また、特許文献１に記載された発明においては、スナップリングをリングギヤに取り付けるために、リングギヤに形成されている溝の一部に切欠き部が設けられており、該切欠き部にスナップリングの外径方向に突出している一対の爪部を作業者が掴んで挿入することで、スナップリングをリングギヤに取り付けることができるように構成されている。

【0006】

しかしながら、特許文献１に記載された発明のような切欠き部が設けられている溝にスナップリングを取り付ける構成においては、スプライン係合する回転要素にスラスト力が作用し各回転要素が軸方向へ移動することを、スナップリングによって規制する場合、切欠き部の角にスナップリングが押し付けられると、切欠き部の角に応力集中が発生してしまい、溝の一部だけに高い負荷がかかるという課題がある。

【0007】

そこで、スプライン係合する回転要素同士の軸方向への移動を規制するスナップリングが取り付けられる溝にかかる負荷を軽減できる自動変速機を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図１乃至図４）、第１スプライン（８ｓ）を有する第１回転部材（８）と、
第２スプライン（Ｒ２ｓ）及びリング溝（４０）を有し、前記第２スプライン（Ｒ２ｓ）が前記第１スプライン（８ｓ）とスプライン係合する第２回転部材（Ｒ２）と、
前記リング溝（４０）に取り付けられ、前記第１回転部材（８）と前記第２回転部材（Ｒ２）との軸方向の移動を規制するスナップリング（４３）と、を備え、
前記第２回転部材（Ｒ２）は、前記リング溝（４０）の一方の側面を構成する壁部（４１）を有し、
前記壁部（４１）は、
周方向の一部に半径方向に向けて形成されて前記スナップリング（４３）の端部に形成された爪部（４３ａ，４３ｂ）を収納する収納溝（４１ａ）と、
前記収納溝（４１ａ）を起端として周方向に向けて前記リング溝（４０）の底部（４０ａ）からの半径方向の高さが徐々に高くなる傾斜部（４１ｂ）と、を有する、ことを特徴とする。

【0009】

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

【発明の効果】

【0010】

本自動変速機によると、スナップリングが取り付けられるリング溝において、スナップリングの端部に形成された爪部を収納する収納溝が形成された壁部が、収納溝から周方向に向けて半径方向の高さが徐々に高くなる傾斜部を有するように構成されている。これにより、スプライン係合する第１回転部材と第２回転部材とに軸方向の力が作用した場合に、第１回転部材と第２回転部材とが軸方向に移動することを規制するスナップリングが、傾斜部と接触する際、傾斜部により軸方向の力が分散されるため、壁部に応力集中による高い負荷がかかることを防ぐことができ、壁部の耐久性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本実施の形態に係る自動変速機を模式的に示すスケルトン図。

【図2】本実施の形態に係る自動変速機の係合表。

【図3】本実施の形態に係る自動変速機の一部を示す断面図。

【図4】（ａ）は、本実施の形態に係るリングギヤ及びスナップリングを示す正面図、（ｂ）はリングギヤ及びスナップリングを示す拡大正面図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。なお、本発明に係る自動変速機は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車輌に搭載されて好適な自動変速機であり、図１、図３中における左右方向が実際の車輌搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

【0013】

まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプの車輌に用いて好適な自動変速機１は、前方側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、後方側に、変速機構３、カウンタシャフト部４及びディファレンシャル部５が配置されている。

【0014】

トルクコンバータ２は、例えばエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、変速機構３は、入力軸７Ａと同軸上で接続された中心軸７Ｂ（図３参照）を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５ａ，１５ｂを有する形で配置されている。

【0015】

なお、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５ａ，１５ｂとは、側面視で三角形状の位置関係である。

【0016】

変速機構３には、トルクコンバータ２を介してエンジンからの回転が伝達される入力軸７Ａが備えられており、入力軸７Ａの後方側に接続配置された中心軸７Ｂが備えられている。すなわち、自動変速機１においては、入力軸７Ａと中心軸７Ｂとによって広義としての入力軸７が構成されている。そして、変速機構３には、入力軸７Ａ上において、プラネタリギヤＤＰが備えられ、中心軸７Ｂ上において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。

【0017】

プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

【0018】

一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

【0019】

プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸７Ａに接続されて、入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっているとともに、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。

【0020】

プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっているとともに、第４のクラッチＣ−４及び第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

【0021】

更に、第２のキャリヤＣＲ２は、中心軸７Ｂを介して入力軸７Ａの回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続されて、第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２に接続されて、ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されるとともに、第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在（係止自在）となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、詳しくは後述するミッションケース６Ｂに固定されたセンタサポート部材１９（図３参照）に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。また、第２のリングギヤＲ２は、はすば内歯車形状のリングギヤであり、ロングピニオンギヤＰ３と噛合し回転する場合に、軸方向にスラスト力が発生する。

【0022】

また、カウンタギヤ８には、カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５ａ，１５ｂに接続されている。

【0023】

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

【0024】

続いて、自動変速機１（変速機構３）の後方側部分の詳細構造を図３に沿って説明する。変速機構３は、その中心部分に、入力軸７Ａにスプライン係合された中心軸７Ｂを備えており、中心軸７Ｂの前方側は、入力軸７Ａを介してケース６に回転自在に支持されているとともに、中心軸７Ｂの後方側は、ケース６に形成されたボス部にニードルベアリングを介して回転自在に支持されている。

【0025】

中心軸７Ｂの外周側には、中心軸７Ｂを中心として、上述したプラネタリギヤユニットＰＵがカウンタギヤ８に対してセンタサポート部材１９とは軸方向反対側に配設されている。詳示には、中心軸７Ｂの外周側には、ブッシュｂ２及びブッシュｂ３を介してスリーブ状に形成された第２のサンギヤＳ２が中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。なお、第２のサンギヤＳ２の前方側は、上述した第３のクラッチＣ−３や第４のクラッチＣ−４に連結される連結部材８８にスプライン係合されている。

【0026】

第２のサンギヤＳ２の外周側には、ブッシュｂ４を介してスリーブ状に形成された第３のサンギヤＳ３が中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、第３のサンギヤＳ３は、スラストベアリングｂ１２を介して第２のサンギヤＳ２に対して軸方向に位置決め規制されているとともに、スラストベアリングｂ１３を介して連結部材８８に対して軸方向に位置決め規制されている。

【0027】

第２のサンギヤＳ２及び第３のサンギヤＳ３の外周側には、第２のキャリヤＣＲ２が配置されている。第２のキャリヤＣＲ２は、大まかに、第１の側板５１と不図示の第２の側板とにより複数のロングピニオンギヤＰ３及び複数のショートピニオンギヤＰ４を回転自在に支持する枠体（構造体）を構成している。第１の側板５１は、ロングピニオンギヤＰ３のピニオンシャフト５３の前端部に対応する部分が薄肉の円板状に形成されているとともに、ショートピニオンギヤＰ４のピニオンシャフト５４の前端部に対応する部分が薄肉状の円板状に対して肉厚の厚肉部５１ａとなるように形成されており、厚肉部５１ａからは、第１の側板５１の外縁部分まで延設されたブリッジ部（ブリッジ）５１ｂが形成されている。すなわち、厚肉部５１ａ及びブリッジ部５１ｂは、ロングピニオンギヤＰ３が存在しない部分に、複数のロングピニオンギヤＰ３と周方向に対して交互に配置されており、言い換えると、複数のブリッジ部５１ｂは、周方向に繋がらず、複数のロングピニオンギヤＰ３に対応する部分が切欠き部分となるように構成されている。そして、ブリッジ部５１ｂの外周側には、第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂがスプライン係合するスプライン部５１ｓが形成されており、スプライン部５１ｓは、複数のロングピニオンギヤＰ３に対応する部分が欠歯となるように構成されている。

【0028】

また、複数のロングピニオンギヤＰ３に対応する部分が切欠き部分となっているブリッジ部５１ｂは、前端部の外周側に詳しくは後述するワンウェイクラッチＦ−１のドラム状のインナーレース７１が例えば溶接等で固着されている。インナーレース７１は、円筒状のインナーレース本体７１ａと、環状の接続部７１ｂとを有しており、環状の接続部７１ｂにより周方向に分散された複数のブリッジ部５１ｂが連結され、第２のキャリヤＣＲ２の枠体としての剛性が強くなるように構成されている。なお、環状の接続部７１ｂの外周側には、第２のブレーキＢ−２のハブ部材３８が例えば溶接等で固着されている。そして、インナーレース７１の内周側には、詳しくは後述するプラネタリギヤユニットＰＵの第２のリングギヤＲ２（第２回転部材）がロングピニオンギヤＰ３に噛合して支持される形で配置されている。

【0029】

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの後方側から後方部分の外周側にかけて、第２のクラッチＣ−２が配置されている。第２のクラッチＣ−２は、複数の外摩擦板２１ａ及び複数の内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、摩擦板２１を押圧駆動して係合自在にする不図示の油圧サーボと、を有して構成されている。

【0030】

一方、第２のクラッチＣ−２の外周側には、第２のクラッチＣ−２を覆う形で、第２のブレーキＢ−２が配置されている。第２のブレーキＢ−２は、複数の外摩擦板３１ａ及び複数の内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１と、摩擦板３１を係止させる不図示の油圧サーボとを備えている。

【0031】

内摩擦板３１ｂは、上述したハブ部材３８にスプライン係合し、インナーレース７１を介して第２のキャリヤＣＲ２に駆動連結されている。また、外摩擦板３１ａは、ケース６の内周面に形成されたスプライン部６ｓにスプライン係合されている。

【0032】

一方、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１及び第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１の前方側にあって、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、ワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。ワンウェイクラッチＦ−１は、大まかに、上述したインナーレース７１と、アウターレース７２と、それらの間に介在してインナーレース７１の回転方向を一方向に規制する一方向規制機構（例えばローラカム機構やスプラグ機構など）７３と、を有して構成されている。

【0033】

アウターレース７２は、その外周面がケース６のスプライン部６ｓにスプライン係合しており、両側面がスナップリング３９，７９によって規制されることによって、ケース６に対して位置決め固定されている。一方のインナーレース７１は、上述したように、円筒状のインナーレース本体７１ａと、インナーレース本体７１ａの後端側から内周側に延びる環状の接続部７１ｂとを有して構成されている。接続部７１ｂの外周側には、第２のブレーキＢ−２の内摩擦板３１ｂにスプライン係合するハブ部材３８が例えば溶接により固着されている。そして、接続部７１ｂの内周側端部は、上述した第２のキャリヤＣＲ２の第１の側板５１における複数のブリッジ部５１ｂのそれぞれに例えば溶接されて固着されており、インナーレース７１の特に環状の接続部７１ｂは、第２のキャリヤＣＲ２の枠体としての剛性を高めている。

【0034】

インナーレース７１の内周側には、ロングピニオンギヤＰ３に噛合する第２のリングギヤＲ２が収納される形で配置されている。第２のリングギヤＲ２の前方部分は、内周部分にスプライン（第２スプライン）Ｒ２ｓが形成されている。第２のリングギヤＲ２は、スプラインＲ２ｓがカウンタギヤ８の後方部分に形成されたスプライン（第１スプライン）８ｓの外周側とスプライン係合し、カウンタギヤ８と駆動連結されている。

【0035】

また、第２のリングギヤＲ２の前方部分には、スナップリング４３が取り付けられるリング溝４０が形成されている。第２のリングギヤＲ２は、リング溝４０に取り付けられたスナップリング４３によって、軸方向への移動が規制される。スナップリング４３は、端部に形成された外径方向に突出した一対の爪部４３ａ，４３ｂ（図４参照）を挟むことで縮径可能に構成されており、爪部４３ａ，４３ｂがリング溝４０の壁部４１に設けられた収納溝４１ａに収納されることで、第２のリングギヤＲ２に取り付けられる。

【0036】

カウンタギヤ８は、外周側に歯面８ａが形成されており、カウンタドリブンギヤ１１の歯面１１ａに噛合している。カウンタギヤ８の内周面には、アンギュラボールベアリングｂ２０（軸受部材）が嵌合されており、アンギュラボールベアリングｂ２０を介してカウンタギヤ８は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂに回転自在に支持されている。なお、アンギュラボールベアリングｂ２０は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂの外周面上にあって、フランジ状部１９ａとの間にナット１８によって挟まれて締結されている。センタサポート部材１９のフランジ状部１９ａの外周側には、複数の突起部が形成されており、複数のボルト９１によって複数の突起部がケース６に締結されることで、センタサポート部材１９はケース６に固定されている。また、センタサポート部材１９の外周側の前方側には、第１のブレーキＢ−１（図１参照）が配置されている。第１のブレーキＢ−１は、複数の外摩擦板及び複数の内摩擦板からなる摩擦板と、この摩擦板を接断させる油圧サーボとを備えており、内摩擦板が上述した第３のサンギヤＳ３にスプライン係合されたドラム部材６８に接続されている。なお、第３のサンギヤＳ３にスプライン係合されるドラム部材６８は、第３のクラッチＣ−３（図１参照）の外摩擦板と、第４のクラッチＣ−４（図１参照）の外摩擦板と、とも接続されている。

【0037】

一方、上述したカウンタドリブンギヤ１１は、テーパードローラベアリングｂ２１によってケース６に回転自在に支持されたカウンタシャフト１２にスプライン係合して、かつテーパードローラベアリングｂ２１によって締結される形で、カウンタシャフト１２に対して一体的に固定されている。カウンタドリブンギヤ１１は、上述したようにカウンタギヤ８に噛合する歯面１１ａを有しているとともに、その歯面１１ａの前方側にパーキングギヤ１１ｂが一体的に形成されている。なお、パーキングギヤ１１ｂは、不図示のパーキング機構によって駆動されるパーキングポールに噛合することで、パーキングレンジにおいてカウンタシャフト１２、ディファレンシャル部５、ドライブシャフト１５ａ，１５ｂを介して車輪（不図示）の回転を固定する。

【0038】

ついで、本発明の要部となる第２のリングギヤＲ２について、図３を参照しつつ図４に沿って詳細に説明する。第２のリングギヤＲ２は、上述したように、スプラインＲ２ｓによってカウンタギヤ８に形成されているスプライン８ｓとスプライン係合するとともに、ロングピニオンギヤＰ３に噛合している。つまり、第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８と軸方向に移動自在に取り付けられている。

【0039】

第２のリングギヤＲ２は、上述したように、はすば内歯車形状であり、ロングピニオンギヤＰ３と噛合し回転することに伴い、前進時の駆動力伝達状態や後進時のコースト（エンジンブレーキ）状態では軸方向後方側へのスラスト力が発生し、反対に前進時のコースト状態や後進時の駆動力伝達状態では軸方向前方側へのスラスト力が発生する。また、カウンタギヤ８は、上述したように、アンギュラボールベアリングｂ２０を介してセンタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂに回転自在に支持されているため、アンギュラボールベアリングｂ２０により軸方向への移動が略規制されている。このため、自動変速機１では、第２のリングギヤＲ２の回転により発生したスラスト力によるカウンタギヤ８と第２のリングギヤＲ２との軸方向の相対移動方向への力が生じても第２のリングギヤＲ２が軸方向に移動することを、スナップリング４３をリング溝４０に当接させることによって規制している。

【0040】

第２のリングギヤＲ２に形成されているリング溝４０の詳細について、図４（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。図４（ａ）、（ｂ）は、スナップリング４３を装着した第２のリングギヤＲ２の正面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）中収納溝４１ａ付近の領域Ａを拡大した正面図である。

【0041】

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、第２のリングギヤＲ２は、リング溝４０のうち軸方向前方側の側面を構成し、スナップリング４３の面４３ｃと対面する壁部４１を有している。壁部４１は、半径方向の高さが主に高さａ２で形成され、周方向の一部にスナップリング４３の爪部４３ａ，４３ｂを収納する収納溝４１ａが形成されている。収納溝４１ａは、第２のリングギヤＲ２が回転した際の重量バランスによる偏心を防止するため、点対称となるように半径方向に向けて２ヶ所形成されている。なお、収納溝４１ａは、必ずしも２ヶ所である必要はなく、少なくとも１ヶ所形成されていればよい。収納溝４１ａを１ヶ所に形成する場合には、他の部位で重量バランスを取るようにしてもよいし、第２のリングギヤＲ２を軸受等で精度良く支持するようにしてもよい。

【0042】

また、壁部４１は、収納溝４１ａから周方向にむけて延びるとともに、リング溝４０の底部４０ａからの半径方向の高さがａ１からａ２へと徐々に高くなるテーパ部（傾斜部）４１ｂを有している。ここで、テーパ部４１ｂは、軸方向から見て半径方向外側に向かってへこむ円弧状に形成されている。

【0043】

ついで、第２のリングギヤＲ２を製造する工程について説明する。第２のリングギヤＲ２は、まず、円筒形状の金属材料から内周面が切削され、はすば内歯車形状の歯面が形成される歯面形成工程が実行される。次に、第２のリングギヤＲ２は、歯面が形成された状態において、内周面が切削され、カウンタギヤ８のスプライン８ｓとスプライン係合するスプラインＲ２ｓを形成されるスプライン形成工程が実行される。次に、第２のリングギヤＲ２は、両端面のうちスプラインＲ２ｓが形成されている端面の近傍に、リング溝４０が旋盤加工によって形成されるリング溝形成工程が実行される。次に、第２のリングギヤＲ２は、歯面、スプラインＲ２ｓ及びリング溝４０が形成された状態で焼入され、硬度が向上される焼入工程が実行される。次に、第２のリングギヤＲ２は、スナップリング４３の爪部４３ａ，４３ｂが収納される収納溝４１ａがフライス加工により形成される収納溝形成工程が実行される。

【0044】

そして、第２のリングギヤＲ２は、収納溝４１ａが形成されたことによって壁部４１に形成された収納溝４１ａの各角部を径の比較的大きいドリル工具によって切削することで、軸方向から見て半径方向外側に向かってへこむ円弧状、つまり、底部４０ａに向かってへこむ円弧状のテーパ部４１ｂが形成されるテーパ部形成工程が実行され、自動変速機１を構成する第２のリングギヤＲ２の形状となる。このように、自動変速機１は、テーパ部４１ｂを第２のリングギヤＲ２に形成する際に、径の比較的大きいドリル工具によって、壁部４１の収納溝４１ａを形成する角を切削することで形成できるため、容易にテーパ部４１ｂを第２のリングギヤＲ２に形成できる。なお、テーパ部形成工程において、第２のリングギヤＲ２は、ドリル以外の円形状の工具や回転する研削砥石等によって収納溝４１ａの角部が除去されることで形成されていてもよい。また、テーパ部形成工程においては、２ヶ所形成されている収納溝４１ａの角部計４ヶ所のすべてにテーパ部４１ｂが形成されるため、第２のリングギヤＲ２をカウンタギヤ８に取り付ける際に、取り付ける方向を限定することなく取り付け可能となっている。

【0045】

ついで、第２のリングギヤＲ２のリング溝４０にスナップリング４３を取り付けた状態で第２のリングギヤＲ２の回転により発生したスラスト力によるカウンタギヤ８と第２のリングギヤＲ２との軸方向の相対移動方向への力が生じた場合の詳細について説明する。

【0046】

スナップリング４３は、上述したように、端部が外径方向に突出した爪部４３ａ，４３ｂとなっており、爪部４３ａと爪部４３ｂとが繋がっていないＣ字形状に形成されているため、爪部４３ａ，４３ｂを操作することで縮径可能となっている。爪部４３ａ，４３ｂを作業者が掴んで縮径することで、スナップリング４３は、第２のリングギヤＲ２に挿入される。

【0047】

爪部４３ａ，４３ｂが繋がっていないことから、スナップリング４３は、第２のリングギヤＲ２の回転により発生したスラスト力によるカウンタギヤ８と第２のリングギヤＲ２との軸方向の相対移動方向への力が生じ、スナップリング４３を壁部４１に当接させることで第２のリングギヤＲ２が軸方向に移動することを規制する場合、爪部４３ａ，４３ｂを壁部４１に押し付ける方向に曲げ応力が作用するため、爪部４３ａ，４３ｂと当接する壁部４１に応力が集中しやすくなっている。また、第２のリングギヤＲ２がカウンタギヤ８に対して相対的に傾斜した場合においても、リング溝４０内においてスナップリング４３が傾くことで、爪部４３ａ，４３ｂが壁部４１に押し付けられることで、壁部４１に応力が集中しやすくなっている。

【0048】

そのため、本第２のリングギヤＲ２は、壁部４１の収納溝４１ａ近傍にテーパ部４１ｂを有している。これにより、第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８と第２のリングギヤＲ２との軸方向の相対移動方向への力が生じ、第２のリングギヤＲ２が軸方向に移動することをスナップリング４３で規制する場合に、スナップリング４３の爪部４３ａ，４３ｂがテーパ部４１ｂと接触し、テーパ部４１ｂにより軸方向の力が分散されるため、壁部４１に応力が集中することを防ぐことができる。

【0049】

（本実施形態のまとめ）
以上説明したように、本実施形態の自動変速機（１）は、第１スプライン（８ｓ）を有する第１回転部材（８）と、
第２スプライン（Ｒ２ｓ）及びリング溝（４０）を有し、第２スプライン（Ｒ２ｓ）が第１スプライン（８ｓ）とスプライン係合する第２回転部材（Ｒ２）と、
リング溝（４０）に取り付けられ、第１回転部材（８）と第２回転部材（Ｒ２）との軸方向の移動を規制するスナップリング（４３）と、を備え、
第２回転部材（Ｒ２）は、リング溝（４０）の一方の側面を構成し、かつ周方向の一部に半径方向に向けて形成されてスナップリング（４３）の端部に形成された爪部（４３ａ，４３ｂ）を収納する収納溝（４１ａ）が形成された壁部（４１）を有し、
壁部（４１）は、収納溝（４１ａ）から周方向に延びるとともに半径方向の高さが徐々に高くなる傾斜部（４１ｂ）を有している。

【0050】

このため、スプライン係合する第１回転部材（８）と第２回転部材（Ｒ２）とに軸方向の力が作用した場合に、第１回転部材（８）と第２回転部材（Ｒ２）とが軸方向に移動することを規制するスナップリング（４３）が、傾斜部（４１ｂ）と接触する際、傾斜部により軸方向の力が分散されるため、壁部（４１）に応力集中による高い負荷がかかることを防ぐことができ、壁部（４１）の耐久性を向上することができる。

【0051】

また、傾斜部（４１ｂ）は、軸方向から見て底部（４０ａ）に向かってへこむ円弧状に形成されている。

【0052】

これにより、傾斜部（４１ｂ）を第２回転部材（Ｒ２）に形成する際に、径の比較的大きいドリル工具によって切削することで形成できるため、容易に傾斜部（４１ｂ）を第２回転部材（Ｒ２）に形成できる。

【0053】

また、第２スプライン（Ｒ２ｓ）は、第１スプライン（８ｓ）の外周側に係合し、
リング溝（４０）は、第２回転部材（Ｒ２）の内周面に形成され、
傾斜部（４１ｂ）は、軸方向から見て半径方向外側に向かってへこむ円弧状に形成されている。

【0054】

これにより、第２スプライン（Ｒ２ｓ）が形成された内周面にリング溝（４０）を有する第２回転部材（Ｒ２）に傾斜部（４１ｂ）を形成する際に、径の比較的大きいドリル工具によって切削することで形成できるため、容易に傾斜部（４１ｂ）を第２回転部材（Ｒ２）に形成できる。

【0055】

また、第２回転部材（Ｒ２）は、はすば内歯車形状のリングギヤ（Ｒ２）である。

【0056】

これにより、リングギヤ（Ｒ２）は、自動変速機（１）内においてケース（６）や入力軸（７Ａ）に支持させるようにすると、自動変速機（１）の大型化に繋がってしまうことからケース（６）や入力軸（７Ａ）に支持されておらず、軸方向に移動しやすいので、スナップリング（４３）が押し付けられる壁部（４１）に負荷がかかりやすいが、このリングギヤ（Ｒ２）に設けられたリング溝（４０）に傾斜部（４１ｂ）を設けることで軸方向の移動に伴う負荷を分散できるので、壁部（４１）の耐久性を向上させることができる。

【0057】

また、第１回転部材（８）は、センタサポート部材（１９）に軸受部材（ｂ２０）を介してケース（６）に対して回転自在に支持されるカウンタギヤ（８）である。

【0058】

これにより、センタサポート部材（１９）に軸受部材（ｂ２０）を介して支持されることで軸方向の移動が略規制されたカウンタギヤ（８）と、カウンタギヤ（８）とスプライン係合し軸方向に移動自在な第２回転部材（Ｒ２）と、の軸方向の移動を規制するためにスナップリング（４３）を取り付けることで、第２回転部材（Ｒ２）をカウンタギヤ（８）に対して相対回転不能かつ軸方向移動不能に支持させることができる。そのため、第２回転部材（Ｒ２）を直接的にケース（６）や入力軸（７Ａ）に支持させる部材を設けることを不要とすることができる。

【0059】

なお、本実施形態においては、カウンタギヤ８とスプライン係合する第２のリングギヤＲ２に形成され、カウンタギヤ８と第２のリングギヤＲ２との軸方向の移動を規制するスナップリング４３が取り付けられるリング溝４０の壁部４１にテーパ部４１ｂを形成するものを一例として説明したが、これに限らず、スプライン係合する回転部材同士の軸方向の移動を規制するスナップリングが取り付けられるリング溝であれば、いずれの回転部材であっても、本発明を適用し得る。

【0060】

また、本実施形態において、テーパ部４１ｂは、軸方向から見て底部４０ａに向かってへこむ円弧状に形成されているが、これに限らず、半径方向の高さが徐々に高くなるように構成されていればよく、例えば、直線形状の面取り構造であってもよい。

【0061】

また、本実施形態においては、自動変速機１を例えば前進８速段及び後進２速段を達成するものを一例として説明したが、これに限らず、例えば前進６速段及び後進段を達成するものであってもよい。

【0062】

また、本実施形態においては、自動変速機１をエンジンだけに接続したものを説明したが、例えばトルクコンバータ２の代わりにモータ・ジェネレータを搭載した、ハイブリッド車両用の自動変速機であってもよい。

【符号の説明】

【0063】

１ 自動変速機
６ ケース
８ 第１回転部材（カウンタギヤ）
８ｓ 第１スプライン（スプライン）
１９ センタサポート部材
４０ リング溝
４１ 壁部
４１ａ 収納溝
４１ｂ 傾斜部（テーパ部）
４３ スナップリング
４３ａ，４３ｂ 爪部
Ｒ２ 第２回転部材（リングギヤ、第２のリングギヤ）
Ｒ２ｓ 第２スプライン（スプライン）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】