特許 6382647 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6382647

(24)【登録日】2018年8月10日

(45)【発行日】2018年8月29日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20180820BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20180820BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20180820BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20180820BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/12 A

   B60C11/12 B

   B60C11/01 B

   B60C11/13 C

   B60C11/03 200Z

【請求項の数】8

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2014-176212(P2014-176212)

(22)【出願日】2014年8月29日

(65)【公開番号】特開2016-49879(P2016-49879A)

(43)【公開日】2016年4月11日

【審査請求日】2017年6月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(74)【代理人】

【識別番号】100173657

【弁理士】

【氏名又は名称】瀬沼 宗一郎

(72)【発明者】

【氏名】林 信太郎

【審査官】 増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０８６６６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０６１９８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１６２９８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−１５７８０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 意匠登録第１０３４８３１（ＪＰ，Ｓ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／０１

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝及びトレッド端により区画された複数の陸部を有し、
タイヤ赤道面上に形成された中央陸部には、トレッド幅方向に延びる中央サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中央サイプ間がトレッド周方向に連続しており、
前記中央陸部のトレッド幅方向両側に前記周方向主溝を介して隣接する中間陸部には、トレッド幅方向に延びる中間サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中間サイプ間がトレッド周方向に連続しており、
前記中間サイプのピッチ長は、前記中央サイプのピッチ長よりも長く、
前記中央サイプは、両端が前記周方向主溝に開口しており、
前記中央サイプは、トレッド踏面への開口位置に面取部を有しており、
前記中間サイプは、トレッド踏面への開口位置に面取部を有しており、
前記中央陸部における前記中央サイプの面取部の面取量は、該中央陸部に隣接する一方の中間陸部における前記中間サイプの面取部の面取量よりも大きく、他方の中間陸部における前記中間サイプの面取部の面取量よりも小さい
ことを特徴とする、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記中間サイプは、両端が周方向主溝に連通している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記一方の中間陸部の前記中間サイプ及び前記他方の中間陸部の前記中間サイプは、前記周方向主溝を介して前記中央サイプに交互に滑らかに連続するように形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記中央陸部に隣接する少なくとも一方の前記中間陸部には、トレッド周方向に隣接する前記中間サイプの間に、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記中間陸部内で終端するラグ溝が形成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ラグ溝は、前記中間陸部のタイヤ赤道面側に隣接する周方向主溝に開口する第１のラグ溝と、前記中間陸部のトレッド端側に隣接する周方向主溝に開口する第２のラグ溝とを有し、
前記第１のラグ溝及び前記第２のラグ溝は、トレッド周方向に離間し、かつ、トレッド幅方向でオーバーラップしないように形成されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記周方向主溝と前記トレッド端とにより区画されたトレッド幅方向の最外側陸部には、一端がトレッド端に開口し、他端が前記最外側陸部内で終端するトレッド端側ラグ溝が形成されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記最外側陸部には、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記最外側陸部内で終端するタイヤ赤道面側ラグ溝が形成されており、
前記タイヤ赤道面側ラグ溝及び前記トレッド端側ラグ溝は、タイヤ幅方向でオーバーラップしないように形成されている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝及びトレッド端により区画された複数の陸部を有し、
タイヤ赤道面上に形成された中央陸部には、トレッド幅方向に延びる中央サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中央サイプ間がトレッド周方向に連続しており、
前記中央陸部のトレッド幅方向両側に前記周方向主溝を介して隣接する中間陸部には、トレッド幅方向に延びる中間サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中間サイプ間がトレッド周方向に連続しており、
前記中間サイプのピッチ長は、前記中央サイプのピッチ長よりも長く、
前記中央サイプは、両端が前記周方向主溝に開口しており、
前記中央陸部に隣接する少なくとも一方の前記中間陸部には、トレッド周方向に隣接する前記中間サイプの間に、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記中間陸部内で終端するラグ溝が形成されている
ことを特徴とする、空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、空気入りタイヤにおいては、操縦安定性を向上させるために、タイヤ赤道面付近に形成されるいわゆる中央陸部をリブ状とする等の手法が採られていた（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３−１９３４６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤにおいては、中央陸部の剛性が高くなることにより、接地性が低下して、ハンドルを切った瞬間の応答性である初期操舵応答性が低下してしまう場合がある。また、特許文献１に記載の空気入りタイヤにおいては、中央陸部に形成された溝及びサイプのピッチ長よりも、中央陸部の両側にある中間陸部に形成された溝及びサイプのピッチ長の方が短いため、中間陸部の十分な剛性が得られず、旋回時の操縦安定性が不足する場合がある。

【0005】

本発明は、このような課題を解決しようとするものであり、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝及びトレッド端により区画された複数の陸部を有し、タイヤ赤道面上に形成された中央陸部には、トレッド幅方向に延びる中央サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中央サイプ間がトレッド周方向に連続しており、前記中央陸部のトレッド幅方向両側に前記周方向主溝を介して隣接する中間陸部には、トレッド幅方向に延びる中間サイプが所定のピッチ長で形成されて、隣接する中間サイプ間がトレッド周方向に連続しており、前記中間サイプのピッチ長は、前記中央サイプのピッチ長よりも長く、前記中央サイプは、両端が前記周方向主溝に開口することを特徴とする、ものである。
本発明の空気入りタイヤによれば、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立させることができる。

【0007】

ここで、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。なおここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫでは"Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ"。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬでは"Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ"。）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）"の"ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"であり、欧州では、"Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）"の"ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）"の"ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"である。

【0008】

また、「溝」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面に開口する幅が1.5ｍｍより大きいものをいう。一方で、「サイプ」とは、陸部の表面から内部に切り込まれた薄い切込みであって、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面に開口する幅（サイプが面取部を有する場合は、面取部に開口する幅）が1.5mm以下、好ましくは1mm以下、さらに好ましくは0.7mm以下のものをいう。
「トレッド幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に延びることを意味するものでなく、タイヤ幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。

【0009】

また、周方向主溝が「トレッド周方向に連続して延びる」とは、トレッド周方向に向かって連続して延びることを指し、トレッド周方向に向かってジグザグ状に連続して延びる場合や、トレッド周方向に向かって湾曲しながら連続して延びる場合も含まれる。
「トレッド端」とは、上記「トレッド踏面」のトレッド幅方向最外位置を指す。
サイプの「ピッチ長」とは、サイプのトレッド踏面への開口位置のうち、トレッド周方向一方側の開口位置同士の長さをいう。

【0010】

本発明の空気入りタイヤは、前記中間サイプは、両端が周方向主溝に連通している、ことが好ましい。
この構成によれば、乗り心地性を高めることができる。

【0011】

本発明の空気入りタイヤは、前記中央サイプは、トレッド踏面への開口位置に面取部を有する、ことが好ましい。
この構成によれば、排水性を向上させつつ、初期操舵応答性をさらに高めることができる。

【0012】

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記中間サイプは、トレッド踏面への開口位置に面取部を有しており、前記中央陸部における前記中央サイプの面取部の面取量は、該中央陸部に隣接する一方の中間陸部における前記中間サイプの面取部の面取量よりも大きく、他方の中間陸部における前記中間サイプの面取部の面取量よりも小さい、ことが好ましい。
この構成によれば、初期操舵応答性を維持しつつ、排水性を向上させることができる。
ここで、面取部の面取り量とは、面取部のタイヤ周方向の寸法をいい、タイヤ周方向の寸法がタイヤ幅方向で変化する場合には、タイヤ周方向の寸法の平均値をいうものとする。

【0013】

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記一方の中間陸部の前記中間サイプ及び前記他方の中間陸部の前記中間サイプは、前記周方向主溝を介して前記中央サイプに交互に滑らかに連続するように形成されている、ことが好ましい。
この構成によれば、旋回時操縦安定性及び排水性をさらに高めることができる。
ここで「滑らかに連続する」とは、サイプ（面取部を含む）及びラグ溝の一方のトレッド幅方向端部付近におけるサイプ幅方向中心線を延長した線が、サイプ（面取部を含む）及びラグ溝の他方のトレッド幅方向端部（周方向主溝への開口部）内に位置することをいう。

【0014】

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記中央陸部に隣接する少なくとも一方の前記中間陸部には、トレッド周方向に隣接する前記中間サイプの間に、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記中間陸部内で終端するラグ溝が形成されている、ことが好ましい。
この構成によれば、旋回時操縦安定性をさらに高めることができる。

【0015】

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ラグ溝は、前記中間陸部のタイヤ赤道面側に隣接する周方向主溝に開口する第１のラグ溝と、前記中間陸部のトレッド端側に隣接する周方向主溝に開口する第２のラグ溝とを有し、
前記第１のラグ溝及び前記第２のラグ溝は、トレッド周方向に離間し、かつ、トレッド幅方向でオーバーラップしないように形成されている、ことが好ましい。
この構成によれば、旋回時操縦安定性をより高めることができる。

【0016】

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記周方向主溝と前記トレッド端とにより区画されたトレッド幅方向の最外側陸部には、一端がトレッド端に開口し、他端が前記最外側陸部内で終端するトレッド端側ラグ溝が形成されている、ことが好ましい。
この構成によれば、旋回時操縦安定性を維持しつつ、排水性を高めることができる。

【0017】

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記最外側陸部には、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記最外側陸部内で終端するタイヤ赤道面側ラグ溝が形成されており、前記タイヤ赤道面側ラグ溝及び前記トレッド端側ラグ溝は、タイヤ幅方向でオーバーラップしないように形成されている、であることが好ましい。
この構成によれば、旋回時操縦安定性を維持しつつ、排水性及び初期操舵応答性をさらに高めることができる。

【発明の効果】

【0018】

本発明によれば、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立させた空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

【図2】図１のＩＩ−ＩＩ線断面である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

【0021】

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図である。

【0022】

図１に示すように、本発明の一実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝２が形成されている。図１の例では、４本の周方向主溝２１、２２、２３、２４を有している。本実施形態では、４本の周方向主溝は、いずれも同一の形状を有しており、これらの周方向主溝２により、タイヤの排水性を確保することができる。
図１に示す例では、４本の周方向主溝２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部に２本ずつ、タイヤ赤道面ＣＬに関して対称に設けられている。

【0023】

また、図１に示すように、これら４本の周方向主溝２及びトレッド端ＴＥ１、ＴＥ２により複数の陸部３が区画形成されている。具体的には、トレッド幅方向の一方側の最外側周方向主溝２１と一方側のトレッド端ＴＥ１とにより、トレッド幅方向の一方側の最外側陸部３１が区画形成され、最外側周方向主溝２１と最外側周方向主溝２１のトレッド幅方向他方側に隣接して設けられた周方向主溝２２とにより、一方側の中間陸部３２が区画形成され、周方向主溝２２と周方向主溝２２のトレッド幅方向他方側に隣接して設けられた周方向主溝２３とにより、図示例でタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する中央陸部３３が区画形成され、周方向主溝２３とトレッド幅方向の他方側の最外側周方向主溝２４とにより、他方側の中間陸部３４が区画形成され、最外側周方向主溝２４と他方側のトレッド端ＴＥ２とにより、トレッド幅方向の他方側の最外側陸部３５が区画形成されている。
図示例では、最外側陸部３１及び最外側陸部３５は、トレッド幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。また、中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４は、トレッド幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。

【0024】

本実施形態の最外側陸部３１には、一端がトレッド端ＴＥ１に開口し、他端が最外側陸部３１内で終端するトレッド端側ラグ溝４１が形成されている。

【0025】

中間陸部３２には、トレッド幅方向に延びる中間サイプ５１が、所定のピッチ長で形成されている。本実施形態の中間サイプ５１は、トレッド踏面において開口する幅が0.7mmとなるように構成されている。中間陸部３２は、隣接する中間サイプ５１間では他のサイプ及び溝により分断されずに、トレッド周方向で連続している。
本実施形態の中間陸部３２には、一端が最外側周方向主溝２１に開口し、他端が中間サイプ５１に連通するラグ溝４２が形成されている。
本実施形態の中間陸部３２にはさらに、一端が周方向主溝２２に開口し、他端が中間陸部３２内で終端するラグ溝４３が形成されている。本実施形態では、隣接する中間サイプ５１のトレッド周方向の中心にラグ溝４３が形成されている。本実施形態のラグ溝４３は、中間サイプ５１と実質的に平行に延びるように形成されている。

【0026】

本実施形態の中間サイプ５１は、一端が周方向主溝２２に開口している。そのため、本実施形態の中間サイプ５１は、両端が周方向主溝２１及び２２にそれぞれ連通している。そのため本実施形態の中間陸部３２は、ラグ溝４２及び中間サイプ５１によりトレッド周方向に分断されて、ブロック状に形成されている。
また、本実施形態の中間サイプ５１は、トレッド幅方向に対して傾斜して形成されている。中間サイプ５１は例えば、トレッド幅方向に対して１０〜５０°傾斜して形成することができる。中間サイプ５１のトレッド幅方向に対する傾斜角をこのような範囲とすると、トレッド周方向及びトレッド幅方向から大きな力が加わっても、操縦安定性を維持することができるとともに、中間陸部３２における水膜を効果的に除去することができる。本実施形態の中間サイプ５１は、トレッド幅方向に対して約３０°傾斜している。
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面である。本実施形態の中間サイプ５１は、トレッド踏面１への開口位置に面取部６１が形成されている。なお図１においては、面取部６１は、ハッチを付して示している。本実施形態の中間サイプ５１は、トレッド踏面において面取部６１に開口する幅が0.7mmとなるように構成されている。ここで、サイプの幅とは、サイプの延在方向に垂直な方向の寸法をいう。本実施形態では、中間サイプ５１のトレッド周方向の一方側のトレッド踏面１への開口位置に面取部６１が形成されている。本実施形態の面取部６１は、周方向主溝２１から周方向主溝２２に向かって面取量が大きくなるように構成されている。

【0027】

タイヤ赤道面ＣＬ上に形成された中央陸部３３には、トレッド幅方向に延びる中央サイプ５２が所定のピッチ長で形成されている。本実施形態の中央サイプ５２は、トレッド踏面において開口する幅が0.7mmとなるように構成されている。中央陸部３３は、隣接する中央サイプ５２間では他のサイプ及び溝により分断されずに、トレッド周方向で連続している。中央サイプ５２は、中間サイプ５１のピッチ長が、中央サイプ５２のピッチ長よりも長くなるように形成されている。

【0028】

中央サイプ５２は、両端が周方向主溝２２及び２３にそれぞれ開口して中央陸部３３を分断している。そのため中央陸部３３は、ブロック状に形成されている。本実施形態の中央サイプ５２は、中間サイプ５１と同様に、トレッド幅方向に対して約３０°傾斜している。
本実施形態の中央サイプ５２は、中間サイプ５１と同様に、トレッド踏面への開口位置に面取部６２が形成されている。なお図１においては、面取部６２は、ハッチを付して示している。本実施形態の中間サイプ５２は、トレッド踏面において面取部６２に開口する幅が0.7mmとなるように構成されている。本実施形態では、中間サイプ５１と同様に、中央サイプ５２のトレッド周方向の一方側のトレッド踏面１への開口位置に面取部６２が形成されている。本実施形態の面取部６２は、周方向主溝２２から周方向主溝２３に向かって面取量が大きくなるように構成されている。また、本実施形態の面取部６２は、中間サイプ５１の面取部６１よりも、面取量が大きくなるように構成されている。
本実施形態では、隣接する中央サイプ５２が、周方向主溝２２及び２３を介して、中間陸部３２に形成されたラグ溝４３及び中間サイプ５１と交互に滑らかに連続するように形成されている。そのため本実施形態では、中間サイプ５１のピッチ長は、中央サイプ５２のピッチ長の約２倍となっている。

【0029】

中間陸部３４には、トレッド幅方向に延びる中間サイプ５３が所定のピッチ長で形成されている。本実施形態の中間サイプ５３は、トレッド踏面において開口する幅が0.7mmとなるように構成されている。本実施形態の中間サイプ５３は、一端が周方向主溝２３に開口している。中間陸部３４は、隣接する中間サイプ５３間では他のサイプ及び溝により分断されずに、トレッド周方向で連続している。中間サイプ５３は、中間サイプ５３のピッチ長が、中央サイプ５２のピッチ長よりも長くなるように形成されている。
本実施形態の中間陸部３４には、一端が周方向主溝２３に開口し、他端が中間陸部３４内で終端するラグ溝４４（第１のラグ溝）が形成されている。本実施形態では、隣接する中間サイプ５３のトレッド周方向の略中心にラグ溝４４が形成されている。本実施形態のラグ溝４４は、中間サイプ５３と実質的に平行に延びるように形成されている。
本実施形態の中間陸部３４にはさらに、一端が中間サイプ５３に開口し、他端が最外側周方向主溝２４に開口するラグ溝４５が形成されている。本実施形態では、ラグ溝４４及びラグ溝４５がトレッド周方向でオーバーラップしないようにラグ溝４５が形成されている。
本実施形態の中間陸部３４にはさらに、一端が周方向主溝２４に開口し、他端が中間陸部３４内で終端するラグ溝４６（第２のラグ溝）が形成されている。本実施形態のラグ溝４６は、ラグ溝４４とトレッド周方向に離間し、かつ、トレッド幅方向でオーバーラップしないようにラグ溝４６が形成されている。

【0030】

本実施形態の中間サイプ５３は、一端が周方向主溝２３に開口し、他端がラグ溝４５に開口している。そのため、本実施形態の中間サイプ５３は、両端が周方向主溝２３及び２４にそれぞれ連通している。そのため、本実施形態の中間陸部３４は、ラグ溝４５及び中間サイプ５３によりトレッド周方向に分断されて、ブロック状に形成されている。本実施形態の中間サイプ５３は、中間サイプ５１及び中央サイプ５２と同様に、トレッド幅方向に対して約３０°傾斜している。
本実施形態の中間サイプ５３は、中間サイプ５１及び中央サイプ５２と同様に、トレッド踏面への開口位置に面取部６３が形成されている。なお図１においては、面取部６３は、ハッチを付して示している。本実施形態の中間サイプ５３は、トレッド踏面において面取部６３に開口する幅が0.7mmとなるように構成されている。本実施形態では、中間サイプ５１及び中央サイプ５２と同様に、中間サイプ５３のトレッド周方向の一方側のトレッド踏面１への開口位置に面取部６３が形成されている。本実施形態の面取部６３は、周方向主溝２３から周方向主溝２４に向かって面取量が大きくなるように構成されている。また、本実施形態の面取部６３は、中央サイプ５２の面取部６２よりも、面取量が大きくなるように構成されている。

【0031】

本実施形態の中間サイプ５３は、中央陸部３３に形成された中央サイプ５２のうち、中間陸部３２に形成されたラグ溝４３と周方向主溝２２を介して滑らかに連続するように形成された中央サイプ５２と周方向主溝２３を介して滑らかに連続するように形成されている。そのため本実施形態では、中間陸部３２の中間サイプ５１及び中間陸部３４の中間サイプ５３が、周方向主溝２２及び２３を介して中央サイプ５２に交互に滑らかに連続している。また本実施形態では、中間サイプ５３のピッチ長は、中間サイプ５１のピッチ長と同様に、中央サイプ５２のピッチ長の約２倍となっている。

【0032】

また本実施形態のラグ溝４４は、中央陸部３３に形成された中央サイプ５２のうち、中間陸部３２に形成された中間サイプ５１と周方向主溝２２を介して滑らかに連続するように形成された中央サイプ５２と周方向主溝２３を介して滑らかに連続するように形成されている。そのため本実施形態では、中間サイプ５１（面取部６１を含む）、中央サイプ５２（面取部６２を含む）及びラグ溝４４が周方向主溝２２及び周方向主溝２３を介して滑らかに連続するように形成されている。

【0033】

本実施形態の最外側陸部３５には、一端がトレッド端ＴＥ２に開口し、他端が最外側陸部内で終端するトレッド端側ラグ溝４７が形成されている。本実施形態では、トレッド端側ラグ溝４７が延びる方向にラグ溝４６が位置するように、トレッド端側ラグ溝４７が形成されている。
本実施形態の最外側陸部３５にはさらに、一端が最外側周方向主溝２４に開口し、他端が最外側陸部３５内で終端するタイヤ赤道面側ラグ溝４８が形成されている。本実施形態では、トレッド端側ラグ溝４７とタイヤ幅方向でオーバーラップしないようにタイヤ赤道面側ラグ溝４８が形成されている。また、トレッド端側ラグ溝４７とタイヤ赤道面側ラグ溝４８とは、トレッド周方向に離隔して形成されている。本実施形態では、タイヤ赤道面側ラグ溝４８は、周方向主溝２４を介してラグ溝４５と滑らかに連続するように形成されている。そのため本実施形態では、ラグ溝４３、中央サイプ５２（面取部６２を含む）、中間サイプ５３（面取部６３を含む）、ラグ溝４５及びタイヤ赤道面側ラグ溝４８が周方向主溝２２〜２４を介して滑らかに連続するように形成されている。

【0034】

このように、本発明の一実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝２及びトレッド端ＴＥにより区画された複数の陸部３を有し、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成された中央陸部３３は、トレッド幅方向に延びる中央サイプ５２が所定のピッチ長で形成されて、隣接する中央サイプ５２間がトレッド周方向に連続しており、中央陸部３３のトレッド幅方向両側に周方向主溝２２及び２３を介して隣接する中間陸部３２及び３４には、トレッド幅方向に延びる中間サイプ５１及び５３が所定のピッチ長で形成されて、隣接する中間サイプ５１間及び中間サイプ５３間がトレッド周方向に連続しており、中間サイプ５１及び５３のピッチ長は、中央サイプ５２のピッチ長よりも長く、中央サイプ５２は、両端が周方向主溝２２及び２３に開口していること、を特徴とするものである。
以下、本実施形態のタイヤについて、他方側の中間陸部３４が車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際の作用効果について説明する。

【0035】

旋回時の操縦安定性を向上させるためには、旋回時の横力に対する剛性が陸部に必要なため、陸部をリブ状とすることが有効であるものの、初期操舵応答性に大きな影響を与える接地長が最も長いタイヤ赤道面ＣＬ付近の陸部を完全なリブ状とすると、接地性が得られず、初期操舵応答性が十分に得られない場合がある。

【0036】

これに対し、本発明の一実施形態のタイヤによれば、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成された中央陸部３３に、トレッド幅方向に延びる中央サイプ５２が所定のピッチ長で形成されて、中央サイプ５２の両端が周方向主溝２２及び２３に開口しているので、中央陸部３３の接地性を高めて接地面積を確保して、初期操舵応答性を向上させている。また、中間サイプ５１及び５３のピッチ長を、中央サイプ５２のピッチ長よりも長くしているので、旋回時の横力に対して必要となる中間陸部の剛性を確保して、旋回時の操縦安定性を向上させている。
そのため、本実施形態の空気入りタイヤでは、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立させることができる。

【0037】

ここで、本発明にあっては、中間サイプ５１及び５３は、両端が周方向主溝２に連通していることが好ましい。このような構成とすると、中間陸部３２及び３４の剛性の低下により、中央陸部３３との剛性差を低減して、乗り心地性を高めることが可能となる。

【0038】

また、中央サイプ５２は、トレッド踏面への開口位置に面取部６２を有していることが好ましい。このような構成とすると、排水性の向上とともに、接地性が高まるので、初期操舵応答性を向上させることができる。

【0039】

さらに、中間サイプ５１及び５３は、トレッド踏面への開口位置に面取部６１及び６３を有していてもよい。この場合には、中央陸部３３における中央サイプ５２の面取部６２の面取り量は、該中央陸部３３に隣接する一方の中間陸部３２における中間サイプ５１の面取部６１の面取量よりも大きく、他方の中間陸部３４における中間サイプ５３の面取部６３の面取量よりも小さいことが好ましい。このような構成とすると、車両装着時外側となる他方側の面取量が大きくなるので、旋回時の排水性を向上させることができる。また、車両装着時内側となる一方側の面取量が小さいため、通常走行時の接地面積が確保されて、良好な初期操舵応答性を確保することができる。

【0040】

また、一方の中間陸部３２の中間サイプ５１及び他方の中間陸部３４の中間サイプ５３は、周方向主溝２２及び２３を介して中央サイプ５２に交互に滑らかに連続するように形成されていることが好ましい。このような構成とすると、中間サイプ５１と中間サイプ５３とがトレッド周方向にオフセットされた位置に形成されうるので、トレッド全体の剛性を均一化して、旋回時操縦安定性をさらに高めることができる。また中央サイプ５２と滑らかに連続しているので、排水性を向上させることができる。

【0041】

中央陸部３３に隣接する少なくとも一方の中間陸部３４には、トレッド周方向に隣接する中間サイプ５３の間に、一端が周方向主溝２３及び２４に開口し、他端が他方の中間陸部３４内で終端するラグ溝４４及び４６が形成されていることが好ましい。このような構成とすると、中間陸部３４の剛性を低下させて接地性を向上させることにより、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。なお、このようなラグ溝は、一方の中間陸部３２にも形成されていてもよい。

【0042】

ラグ溝４４及び４６は、タイヤ赤道面側に隣接する周方向主溝２３に開口する第１のラグ溝４４と、トレッド端側に隣接する周方向主溝２４に開口する第２のラグ溝４６とを有し、第１のラグ溝４４及び第２のラグ溝４６は、トレッド周方向に離間し、かつ、トレッド幅方向でオーバーラップしないように形成されていることが好ましい。このような構成とすると、中間陸部３４の剛性が極端に低下することを抑制して、旋回時操縦安定性をより高めることができる。

【0043】

周方向主溝２とトレッド端ＴＥ１、ＴＥ２とにより区画されたトレッド幅方向の最外側陸部３１及び３５には、一端がトレッド端ＴＥ１、ＴＥ２に開口し、他端が最外側陸部３１及び３５内で終端するトレッド端側ラグ溝４１及び４７が形成されていることが好ましい。このような構成によれば、ラグ溝を形成しながらも、最外側陸部３１及び３５の剛性が低下しすぎることがないので、旋回時操縦安定性を維持しつつ、排水性を高めることができる。

【0044】

最外側陸部３５には、一端が周方向主溝２４に開口し、他端が最外側陸部３５内で終端するタイヤ赤道面側ラグ溝４８が形成されており、タイヤ赤道面側ラグ溝４８及びトレッド端側ラグ溝４７は、タイヤ幅方向でオーバーラップしないように形成されていることが好ましい。このような構成とすると、旋回時操縦安定性を維持しつつ、排水性及び初期操舵応答性をさらに高めることができる。

【0045】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、トレッド踏面に、３本又は５本以上の周方向主溝が形成されていてもよい。他にも種々の変形、変更が可能である。

【実施例】

【0046】

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜１０にかかるタイヤと、比較例１にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。試験は、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７の上記各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を２３０ｋＰａとして、中間陸部３４が車両装着時外側となるように車両に装着して行った。

【0047】

＜旋回時操縦安定性＞
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が旋回時操縦安定性に優れていることを示す。
＜初期操舵応答性＞
ドライバーによる官能評価を行った。評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が初期操舵応答性が良好であることを示す。
＜排水性＞
上記各タイヤについて、テストコースにて水深６ｍｍのウェット路面上を走行し、時速80km/hからブレーキをかけ静止するまでの制動距離を測定した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の制動距離の比率の逆数で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。

【0048】

【表1】

【0049】

表１に示すように、発明例１〜１０にかかるタイヤは、いずれも比較例１にかかるタイヤと比べて、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立できていることがわかる。
比較例１では、中央陸部３３がリブ状であるため、ラグ溝４２が形成されていないため、発明例１〜８と比較して、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立できていないことがわかる。
発明例１と発明例２とを比較すると、タイヤ赤道面側ラグ溝４８を形成した発明例１の方が、操縦安定性を維持しつつ、排水性及び初期操舵応答性が高いことがわかる。
発明例２と発明例３とを比較すると、トレッド端側ラグ溝４１及び４７が形成されている発明例２の方が、排水性が高いことがわかる。
発明例３と発明例４とを比較すると、ラグ溝４４または４５が形成されている発明例３の方が、操縦安定性が高いことがわかる。
発明例４と発明例５とを比較すると、陸部３４にラグ溝が形成されている発明例４の方が、操縦安定性が高いことがわかる。
発明例５と発明例６とを比較すると、中間サイプ５１及び中間サイプ５３が、中央サイプ５２に滑らかに連続している発明例５の方が、操縦安定性・排水性が高いことがわかる。
発明例６と発明例７とを比較すると、中間サイプ５１及び５３に、面取部６１及び６３が形成されている発明例６の方が、操排水性・初期操舵応答性が高いことがわかる。
発明例７と発明例８とを比較すると、中央サイプ５２に面取部６２が形成されている発明例７の方が、排水性・初期操舵応答性が高いことがわかる。
発明例８と発明例９とを比較すると、中間サイプ５１及び５３が周方向主溝に連通している発明例８の方が、操縦安定性が高いことがわかる。

【産業上の利用可能性】

【0050】

本発明によれば、初期操舵応答性及び旋回時操縦安定性を両立できる空気入りタイヤを提供することができる。

【符号の説明】

【0051】

１：トレッド踏面、 ２：周方向主溝、 ２１：最外側周方向主溝、 ２２、２３：周方向主溝、 ２４：最外側周方向主溝、 ３：陸部、 ３１：最外側陸部、 ３２：中間陸部、 ３３：中央陸部、 ３４：中間陸部、 ３５：最外側陸部、 ４１：トレッド端側ラグ溝、 ４２、４３：ラグ溝、 ４４：ラグ溝（第１のラグ溝）、 ４５：ラグ溝、 ４６：ラグ溝（第２のラグ溝）、 ４７：トレッド端側ラグ溝、 ４８：タイヤ赤道面側ラグ溝、 ５１：中間サイプ５２：中央サイプ、 ５３：中間サイプ、 ６１、６２、６３：面取部、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ１、ＴＥ２：トレッド端

【図1】

【図2】