特許 6382654 ディーゼルエンジンを搭載した作業車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6382654

(24)【登録日】2018年8月10日

(45)【発行日】2018年8月29日

(54)【発明の名称】ディーゼルエンジンを搭載した作業車両

(51)【国際特許分類】

   F02M 37/00 20060101AFI20180820BHJP

   B60K 15/077 20060101ALI20180820BHJP

【ＦＩ】

   F02M37/00 Q

   B60K15/077

【請求項の数】6

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2014-183279(P2014-183279)

(22)【出願日】2014年9月9日

(65)【公開番号】特開2016-56727(P2016-56727A)

(43)【公開日】2016年4月21日

【審査請求日】2016年12月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】特許業務法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】高岡 将樹

(72)【発明者】

【氏名】吉田 征矢

(72)【発明者】

【氏名】中尾 純輝

(72)【発明者】

【氏名】青木 秀樹

(72)【発明者】

【氏名】藤原 修身

(72)【発明者】

【氏名】多田 浩之

【審査官】 櫻田 正紀

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許出願公開第２００６／００３７５８７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特表２０１３−５２９７４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０６２７６３４２（ＵＳ，Ｂ１）

【文献】 米国特許出願公開第２０１０／０２５８０９４（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｍ ３７／００

Ｂ６０Ｋ １５／０７７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ディーゼルエンジンを搭載した作業車両であって、
第１燃料タンクと、
第２燃料タンクと、
前記第１燃料タンクと合流部とをつなぐ第１燃料供給路、前記第２燃料タンクと前記合流部とをつなぐ第２燃料供給路、及び前記合流部と前記ディーゼルエンジンとをつなぐ共通供給路からなる燃料供給路と、
前記共通供給路に設けられ前記第１燃料タンク及び前記第２燃料タンクからの燃料を前記ディーゼルエンジンに供給する燃料ポンプと、
前記第１燃料供給路に介装されるとともに燃料タンク側圧力と合流部側圧力との差圧に応じて開弁する第１チェックバルブと、
前記第２燃料供給路に介装されるとともに燃料タンク側圧力と合流部側圧力との差圧に応じて開弁する第２チェックバルブと、
前記ディーゼルエンジンから余り燃料を前記第１燃料タンク及び前記第２燃料タンクに戻す燃料戻り路と、が備えられ、
前記第１チェックバルブは、前記第１チェックバルブに前記合流部を介して作用する前記燃料ポンプの吸引力が前記第１チェックバルブにおける前記合流部側圧力として作用し、前記第１チェックバルブに前記第１燃料供給路を介して作用する前記第１燃料タンクにおける貯留燃料の重圧が前記第１チェックバルブにおける前記燃料タンク側圧力として作用するように構成され、
前記第２チェックバルブは、前記第２チェックバルブに前記合流部を介して作用する前記燃料ポンプの吸引力が前記第２チェックバルブにおける前記合流部側圧力として作用し、前記第２チェックバルブに前記第２燃料供給路を介して作用する前記第２燃料タンクにおける貯留燃料の重圧が前記第２チェックバルブにおける前記燃料タンク側圧力として作用するように構成され、
前記第１チェックバルブ及び前記第２チェックバルブのうち、燃料貯留量が多い方の燃料タンクに対応するチェックバルブにおける燃料タンク側圧力と合流部側圧力との差圧による開弁量が、前記第１チェックバルブ及び前記第２チェックバルブのうち、燃料貯留量が少ない方の燃料タンクに対応するチェックバルブにおける燃料タンク側圧力と合流部側圧力との差圧による開弁量よりも大きくなる作業車両。

【請求項2】

前記燃料戻り路は、前記ディーゼルエンジンと分岐部とをつなぐ共通戻り路、前記分岐部と前記第１燃料タンクとをつなぐ第１燃料戻り路、及び前記分岐部と前記第２燃料タンクとをつなぐ第２燃料戻り路とからなり、前記第１燃料タンク内に形成された前記第１燃料戻り路の戻り口と前記第２燃料タンク内に形成された前記第２燃料戻り路の戻り口とが当該燃料タンクでの同じ高さレベルに設定されている請求項１に記載の作業車両。

【請求項3】

前記第１燃料戻り路と前記第２燃料戻り路とにおける燃料の流れ抵抗が同じである請求項２に記載の作業車両。

【請求項4】

前記第１燃料戻り路と前記第２燃料戻り路とは流れ断面積及び流路長さが同じである請求項３に記載の作業車両。

【請求項5】

前記第１燃料戻り路の戻り口と前記第２燃料戻り路の戻り口とには、燃料液面が一定値を超えると閉鎖するフロート弁が設けられている請求項２〜４のいずれか一項に記載の作業車両。

【請求項6】

前記第１燃料タンクの底面と前記第２燃料タンクの底面とは前記ディーゼルエンジンのクランク軸より上方に位置し、前記第１燃料供給路は前記第１燃料タンクの底面で接続しており、前記第２燃料供給路は前記第２燃料タンクの底面で接続しており、前記燃料戻り路は前記第１燃料タンク及び前記第２燃料タンクの上面で接続している請求項１〜５のいずれか一項に記載の作業車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、複数の燃料タンクから燃料が供給されるディーゼルエンジンを搭載した作業車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示された農用トラクタにおける燃料タンク取付構造では、右側燃料タンクと左側燃料タンクの上部同士が空気流通パイプで連通されるとともに右側燃料タンクと左側燃料タンクの底部同士が燃料取出パイプで連結され、燃料取出パイプの中央からポンプ吸引パイプが分岐している。ポンプ吸引パイプには燃料ポンプが設けられており、燃料供給ポンプからエンジンに燃料が供給される。エンジンがディーゼルエンジンの場合、エンジンから燃料タンクに燃料を戻す燃料戻し路が設けられるが、この特許文献１には燃料戻し路は開示されていない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】実用新案登録公報第２５６３７２９号公報（図１、図４）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

複数の燃料タンクを搭載した場合、作業車両における重量バランスを考慮して、それぞれの燃料タンクにおける残留燃料が同じように減ることが要望される。例えば、燃料切り替えコックなどを設けて、使用する燃料タンクを随時選択することで、それぞれの残留燃料ができるだけ同じようにすることは可能である。しかしながら、燃料切り替えコックを随時操作することは、運転者に負担を与えることになる。
このことから、燃料切り替えコックを不要としながらも、複数の燃料タンクの残留燃料ができるだけ同じとなるような技術が要望されている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明によるディーゼルエンジンを搭載した作業車両は、第１燃料タンクと、第２燃料タンクと、前記第１燃料タンクと合流部とをつなぐ第１燃料供給路、前記第２燃料タンクと前記合流部とをつなぐ第２燃料供給路、及び前記合流部と前記ディーゼルエンジンとをつなぐ共通供給路からなる燃料供給路とを有する。さらに、前記共通供給路に設けられ前記第１燃料タンク及び前記第２燃料タンクからの燃料を前記ディーゼルエンジンに供給する燃料ポンプと、前記第１燃料供給路に介装されるとともに燃料タンク側圧力と前記合流部側圧力との差圧に応じて開弁する第１チェックバルブと、前記第２燃料供給路に介装されるとともに燃料タンク側圧力と前記合流部側圧力との差圧に応じて開弁する第２チェックバルブと、前記エンジンから余り燃料を前記第１燃料タンク及び前記第２燃料タンクに戻す燃料戻り路とが備えられ、前記第１チェックバルブは、前記第１チェックバルブに前記合流部を介して作用する前記燃料ポンプの吸引力が前記第１チェックバルブにおける前記合流部側圧力として作用し、前記第１チェックバルブに前記第１燃料供給路を介して作用する前記第１燃料タンクにおける貯留燃料の重圧が前記第１チェックバルブにおける前記燃料タンク側圧力として作用するように構成され、前記第２チェックバルブは、前記第２チェックバルブに前記合流部を介して作用する前記燃料ポンプの吸引力が前記第２チェックバルブにおける前記合流部側圧力として作用し、前記第２チェックバルブに前記第２燃料供給路を介して作用する前記第２燃料タンクにおける貯留燃料の重圧が前記第２チェックバルブにおける前記燃料タンク側圧力として作用するように構成され、前記第１チェックバルブ及び前記第２チェックバルブのうち、燃料貯留量が多い方の燃料タンクに対応するチェックバルブにおける燃料タンク側圧力と合流部側圧力との差圧による開弁量が、前記第１チェックバルブ及び前記第２チェックバルブのうち、燃料貯留量が少ない方の燃料タンクに対応するチェックバルブにおける燃料タンク側圧力と合流部側圧力との差圧による開弁量よりも大きくなる。

【0006】

この構成によれば、ディーゼルエンジンへの燃料供給のため、チェックバルブを介して第１燃料タンクと第２燃料タンクとから燃料が共通の燃料ポンプによって吸引される。その際、燃料供給路にチェックバルブが介在しているので、第１燃料タンクと第２燃料タンクとの間で貯留量の違いから圧力差があれば、圧力の大きな方、つまり貯留量が大きい方の燃料タンクからより多くの燃料が吸引される。これにより、結果的には、従来のような燃料切り替えコックなしでも、第１燃料タンクと第２燃料タンクとにおける貯留量に大きな差が生じることが回避される。

【0007】

ディーゼルエンジンの場合、燃料ポンプによって供給されてきた燃料のうちかなりの量が燃料戻り路を通じて再び燃料タンクに戻される。このため、第１燃料タンクと第２燃料タンクとにおける貯留量（燃料残量）に大きな差を生じさせないためには、ディーゼルエンジンから第１燃料タンク及び第２燃料タンクに戻される燃料の量もできるだけ等しいことが望ましい。このため、本発明の好適な実施形態の１つでは、前記燃料戻り路は、前記エンジンと分岐部とをつなぐ共通戻り路、前記分岐部と前記第１燃料タンクとをつなぐ第１燃料戻り路、及び前記分岐部と前記第２燃料タンクとをつなぐ第２燃料戻り路とからなり、前記第１燃料タンク内に形成された前記第１燃料戻り路の戻り口と前記第２燃料タンク内に形成された前記第２燃料戻り路の戻り口とが、当該燃料タンクでの同じ高さ（ほぼ同じ高さも含まれる）レベルに設定されている。この構成では、ディーゼルエンジンから戻された燃料は分岐部で分岐し、それぞれの分岐燃料が第１燃料タンクと第２燃料タンクに戻る。そこで、いずれかの燃料タンクの貯留量が増加し、例えば戻り口を塞ぐ用の状態となれば、その燃料戻り路内の圧力が上昇するので、ディーゼルエンジンから戻された燃料は他の燃料タンクに流れ込むことになり、片方の燃料タンクだけが満杯になることが回避される。この実施形態における、両方の戻り口がほぼ同じ高さレベルであるとは、いずれかの燃料タンクだけが満杯になってしまうことが回避されることが保証される高さレベルを意味している。

【0008】

ディーゼルエンジンから第１燃料タンクと第２燃料タンクとに戻される燃料の比率をできるだけ等しくするためには、前記第１燃料戻り路と前記第２燃料戻り路とにおける燃料の流れ抵抗が実質的に同じであるとよい。例えば、両者の違いが０％から２０％以内に収まっていることが好ましい。そのための好適な方策の１つは、前記第１燃料戻り路と前記第２燃料戻り路とは流れ断面積及び流路長さが実質的に同じにすることである。例えば、第１燃料戻り路と第２燃料戻り路における流れ断面積の違い、及び流路長さの違いが、０％から２０％以内に収まっていることが好ましい。

【0009】

ディーゼルエンジンから第１燃料タンクと第２燃料タンクとに戻される燃料のばらつきを抑制するさらに好ましい形態は、前記第１燃料戻り路の戻り口と前記第２燃料戻り路の戻り口とには、燃料液面が一定値を超えると閉鎖するフロート弁が設けられることである。この構成では、戻り燃料の比率に偏りが生じて、一方の燃料タンクの燃料液面が一定値を超えても、フロート弁によってその燃料戻り路が閉鎖されるので、それ以上の燃料の増加が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明における燃料供給の基本的な原理を説明する模式図である。

【図2】本発明の作業車両の具体的な実施形態の１つであるゼロターンモアーの側面図である。

【図3】ゼロターンモアーの平面図である。

【図4】第１燃料タンクと第２燃料タンクとエンジンとを示す正面図である。

【図5】変速操作システムを示す模式図である。

【図6】前輪支持システムを示す正面図である。

【図7】前輪支持システムを示す平面図である。

【図8】前輪支持システムを示す斜視図である。

【図9】ボンネットを示す斜視図である。

【図10】ボンネットのロック機構を示す模式図である。

【図11】モアーユニットのサイドディスチャージカバーの角度調整機構を示す模式図である。

【図12】オイルタンクにオイルをリザーブタンクから補充するオイル補充を説明する模式図である。

【図13】トランスミッション内の油量を示す検油ゲージを示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本発明による作業車両の具体的な実施形態を説明する前に、図１を用いて本発明の特徴のひとつである燃料供給システムの基本的な構成を説明する。
この作業車両に搭載されているディーゼルエンジン３は、左右一対の第１燃料タンク６１と第２燃料タンク６２とから燃料供給を受ける。第１燃料タンク６１と第２燃料タンク６２とは、実質的にはほぼ同一の形状を有するが、まったく同一である必要はない。第１燃料タンク６１及び第２燃料タンク６２とディーゼルエンジン３の燃料供給口６７Ａとの間は、一般には燃料ホースで構成される燃料供給路６７でつながれている。燃料供給路６７は、第１燃料タンク６１と合流部６５とを接続する第１燃料供給路６７１と、第２燃料タンク６２と合流部６５とを接続する第２燃料供給路６７２と、合流部６５とディーゼルエンジン３の燃料供給口６７Ａとを接続する共通供給路６７０とからなる。第１燃料供給路６７１には第１チェックバルブ６３が介装されており、第２燃料供給路６７２には第２チェックバルブ６４が介装されている。共通供給路６７０には、燃料ポンプ６０が介装されている。第１チェックバルブ６３及び第２チェックバルブ６４は、燃料タンク側圧力と前記合流部側圧力との差圧に応じて開弁する。つまり、燃料ポンプ６０の駆動により合流部６５に負圧が生じると、第１チェックバルブ６３及び第２チェックバルブ６４は開弁し、第１燃料タンク６１及び第２燃料タンク６２から燃料が共通供給路６７０に流れ込む。

【0012】

燃料ポンプ６０が駆動すると、燃料ポンプ６０の吸引力によって、第１燃料供給路６７１の合流部６５と第１チェックバルブ６３との間の圧力が、第１チェックバルブ６３と第１燃料タンク６１との間の圧力より低くなるので、第１チェックバルブ６３が開弁して、第１燃料タンク６１からディーゼルエンジン３への燃料供給が行われる。同様に、第２燃料タンク６２からディーゼルエンジン３への燃料供給も行われる。但し、第１燃料タンク６１と第２燃料タンク６２のどちらか一方において燃料の貯留量が大きい場合、これに該当する側のチェックバルブにおける圧力差が大きくなり、その開弁量が大きくなる。その結果、燃料の貯留量が大きい方の燃料タンクから主に燃料が燃料ポンプ６０に吸い込まれることになる。これにより、第１燃料タンク６１と第２燃料タンク６２との燃料貯留量の平衡化が実現する。

【0013】

第１燃料タンク６１及び第２燃料タンク６２とディーゼルエンジン３の燃料戻し口６８Ａとの間は、一般には燃料ホースで構成される燃料戻り路６８でつながれている。燃料戻り路６８は、ディーゼルエンジン３の燃料戻し口６８Ａと分岐部６６とを接続する共通戻り路６８０と、分岐部６６と第１燃料タンク６１の戻り口６８ａとを接続する第１燃料戻り路６８１と、分岐部６６と第２燃料タンク６２の戻り口６８ａとを接続する第２燃料戻り路６８２とからなる。なお、第１燃料タンク６１内に形成された戻り口６８ａと第２燃料タンク６２内に形成された戻り口６８ａとが各燃料タンクにおける高さレベルはほぼ同一である。第１燃料戻り路６８１と第２燃料戻り路６８２とにおける燃料の流れ抵抗が実質的に同じにするため、第１燃料戻り路６８１と第２燃料戻り路６８２は実質的に同じ流れ断面積及び流路長さを有する。したがって、例えば、第１燃料タンク６１の方にばから戻り燃料が流れ込んで、第１燃料タンク６１の戻り口６８ａまで燃料が達した場合、第１燃料戻り路６８１の圧力が上昇する。これにより、分岐部６６において、ディーゼルエンジン３から戻された燃料のほとんどが第２燃料タンク６２の方に流れ込むことになり、第１燃料タンク６１と第２燃料タンク６２との燃料貯留量の平衡化が実現する。

【0014】

上述したような戻り燃料の調節は、第１燃料戻り路６８１の戻り口６８ａと前記第２燃料戻り路６８２の戻り口６８ａとに燃料液面が一定値を超えると閉鎖するフロート弁６９を設けることにより、さらに確実に行うことができる。

【0015】

次に、図面を用いて、本発明による作業車両の具体的な実施形態の１つを説明する。この作業車両は、作業装置としてモアーユニット１３を装備した乗用草刈機である。図２は、乗用草刈機の側面図であり、図３は平面図である。この乗用草刈機は、ゼロターンモアーとも称されるもので、左右一対の前輪１１と、独立して回転駆動される駆動車輪としての左右一対の後輪１２とによって対地支持された車体１０を備えている。車体１０は、ベース部材として車体フレーム２を有しており、前輪１１と後輪１２との間で、モアーユニット１３がリンク機構１４を介して車体フレーム２から吊り下げられている。車体１０の車体前後方向中央領域に運転部５が配置されている。このため、車体１０の車体前後方向中央領域には座席支持体５２が形成されており、座席支持体５２の上面には運転座席５３が設けられている。さらに座席支持体５２の左右側面にはフェンダ５４が形成されている。運転座席５３の前方にステップ５１が敷設されている。左側のフェンダ５４の下方には、後輪１２の周面に沿うように、第１燃料タンク６１が配置され、右側のフェンダ５４の下方には、後輪１２の周面に沿うように、第２燃料タンク６２が配置されている。

【0016】

運転部５の後部にはロプス装置６が設けられている。車体１０の後端領域にはディーゼルエンジン３が配置され、ディーゼルエンジン３の前側にはトランスミッション４が配置されている。トランスミッション４には、左右一対の後車軸伝動部４１が含まれておいる。左右の後車軸伝動部４１にはそれぞれ、独立して操作可能な静油圧式変速機構（以下ＨＳＴ４２と略称する）が無段変速機構の一例として内装されている。ＨＳＴ４２は、エンジン動力を正転（前進）状態及び逆転（後進）状態で、低速から高速まで無段階に変更して、それぞれの後輪１２に伝達することができる。これにより、左右の後輪１２の両方が同じまたはほぼ同じ速度で前進方向に駆動することで直進前進が作り出され、左右の後輪１２が同じまたはほぼ同じ速度で後進方向に駆動することで直進後進が作り出される。さらに、左右の後輪１２の速度を互いに異ならせることで、車体１０を任意の方向に旋回移動させることができ、例えば、左右の後輪１２のいずれか一方を零速に近い低速にさせ、他方の後輪１２を高速で前進側あるいは後進側に操作することで小回り旋回させることができる。さらに、左右の後輪１２を互いに逆方向に駆動することで、車体１０を左右の後輪１２のほぼ中央部を旋回中心としてスピンターンさせることもできる。左右一対の前輪１１は、キャスタ輪に構成されて縦軸芯周りで向きを自由に変更することができるから、左右の後輪１２駆動による走行方向に応じて向きが修正されることになる。

【0017】

左右のＨＳＴ４２に対する変速操作は、運転座席５３の両側に配置された左右一対の変速レバー４９によって行われる。変速レバー４９を前後中立位置に保持すると無段変速装置が中立停止状態となり、変速レバー４９を中立位置から前方に操作することで前進変速が実現し、後方に操作することで後進変速が実現する。

【0018】

図３から明らかなように、車体フレーム２は、左右一対の前フレーム２１と左右一対の後フレーム２２とからなり、左右の前フレーム２１は、複数のクロスビームからなる前クロスビームユニット２６によって連結されている。左右の後フレーム２２も同様に、複数のクロスビームからなる後クロスビームユニットによって連結されているが、後クロスビームユニットの図示は省略されている。後フレーム２２の後端領域に、ディーゼルエンジン３が搭載されている。

【0019】

車体１０の前端に位置する前クロスビームユニット２６には車体横断方向に延びる前輪支持アーム２８が設けられている。前輪支持アーム２８の中央に、逆Ｕ字状のフロントガード２９が立設している。前輪支持アーム２８の両端に、キャスタブラケット１１０を介して前輪１１が取り付けられている。

【0020】

図４には、燃料供給システムが示されている。この燃料供給システムは、図１を用いて説明した原理が流用されているので、図１で示された構成部材の説明も図４の説明のために流用される。ここで付け加えることは、第１燃料タンク６１の底面と第２燃料タンク６２の底面とはディーゼルエンジン３のクランク軸３ａより上方に位置し、第１燃料供給路６７１は第１燃料タンク６１の底面で、第２燃料供給路６７２は第２燃料タンク６２の底面で接続していることである。さらに付け加えると、第1燃料戻り路６８１は第１燃料タンク６１の上面で、第２燃料戻り路６８２は第２燃料タンク６２の上面で接続している。
また、第１燃料タンク６１と第１チェックバルブ６３との間、及び第１燃料タンク６１と第１チェックバルブ６３との間には、フィルタ６ａが介装されている。

【0021】

図５には、変速レバー４９によってＨＳＴ４２を操作する変速操作システムが示されている。ＨＳＴ４２は、内蔵されている油圧ポンプまたは油圧モータあるいはその両方の斜板角を調整することで、出力軸の回転速度を正転及び逆転で変更可能である。図５では、斜板軸４２ａがＨＳＴハウジングから突き出しており、この斜板軸４２ａを回動調整することでＨＳＴ４２が変更される。斜板軸４２ａには斜板アームとしてのＨＳＴ側リンク４９４が固定されている。

【0022】

変速レバー４９は第１軸心Ｑ１周りで揺動可能に設けられている。この変速操作システムでは、変速レバー４９の揺動変位を斜板軸４２に伝達して、斜板軸４２ａを回動変位させるためにリンク機構が構築されている。このリンク機構は、操作側リンク４９０と伝達リンク４９３と、ＨＳＴ側リンク４９４を有する。操作側リンク４９０の一端は第１軸心Ｑ１周りで揺動可能に支持されているとともに変速レバー４９と連結しており、変速レバー４９に対する揺動操作に応じて第１軸心Ｑ１周りで揺動する。操作側リンク４９０の他端は、伝達リンク４９３の一端と第３軸心Ｑ３を有する連結点で相互揺動可能に連結されている。伝達リンク４９３の他端は、斜板軸４２ａの軸心である第５軸心周りで斜板軸４２ａとともに揺動する斜板アームであるＨＳＴ側リンク４９４の自由端と第４軸心Ｑ４を有する連結点で相互揺動可能に連結されている。

【0023】

この実施形態では、操作側リンク４９０にダンパアーム４９５を介してダンパ４８が連結されている。ダンパアーム４９５は、その一端が第２軸心Ｑ２を有する連結点で相互揺動可能に連結されており、その他端が第６軸心Ｑ６を有する連結点で相互揺動可能に連結されている。したがって、ダンパ４８の強さを変更することにより、変速レバー４９の操作反力を変更することが可能である。

【0024】

操作側リンク４９０は、第１リンク４９１と第２リンク４９２とに分割構成されている。さらに、第１リンク４９１と第２リンク４９２とは、その全長が選択的に変更できるように、全長選択式連結構造で連結されている。例えば、図５では、この全長選択式連結構造は、ピン連結であり、そのピン連結点が３つの用意されている。つまり、第２リンク４９２には長手方向の異なる位置に３つのピン孔４９８が形成されている。第１リンク４９１には１つのピン孔４９９が形成されている。第１リンク４９１のピン孔４９８に挿通された連結ピン４９６が第２リンク４９２の３つのピン孔４９８のどれに挿通されるかによって、操作側リンク４９０の長さが異なってくる。図５の（ａ）は、連結ピン４９６を第２リンク４９２の最も先端側のピン孔４９８に挿通して第１リンク４９１と第２リンク４９２とを連結した状態を示しており、操作側リンク４９０の長さはＬ１となっている。これに対して、図５の（ｂ）は、連結ピン４９６を第２リンク４９２の最も基端側のピン孔４９８に挿通して第１リンク４９１と第２リンク４９２とを連結した状態を示しており、操作側リンク４９０の長さはＬ３となっている。長さＬ１が最も長く、長さＬ３が最も短く、中間のピン孔４９８で連結した場合はＬ１とＫ３との中間の長さとなる。

【0025】

上述したように、操作側リンク４９０の長さ、つまりリンク比を変えることにより、変速レバー４９のＨＳＴ操作に対する、応答性及び操作力が変化する。つまり、この実施形態では、応答性と操作力とが異なる３つの操作フィーリングモードが提供されるので、運転者の好みに応じた走行操作性を設定することが可能となる。なお、操作フィーリングモードの段階は２つでもよいし、４つ以上でもよい。また、リンク比の変更を実現する全長選択式連結構造は、ピン連結以外に、ボールラッチ機構など種々の公知の方法を採用することが可能である。また、無段階にリンク比の変更が可能となる構成を採用してもよい。
さらに、ダンパ４８のダンパ力も変更可能にすることにより、操作力の変更段階数を大きくすることができる。このリンク機構は、説明目的のため図５では簡単化されているが、実際にはより複雑なリンク機構が採用される。例えば、伝達リンク４９３は複数のリンクによって構成されてもよい。

【0026】

図６は、前輪支持アーム２８とフロントガード２９との関係を示す正面図である。前輪支持アーム２８は、車体前後中心を延びる揺動軸心Ｃ１周りで揺動（ローリング）可能に車体１０に取り付けられている。フロントガード２９は、ほぼ垂直に立ち上がっており、図２から読み取ることができるように、フロントガード２９の上端とロプス装置６（図２を参照）の上端とを結ぶ仮想面の下方に、運転座席５３に着座する運転者が入るように形成されている。特に、フロントガード２９の高さを十分にとることによって、ロプス装置６を高くすることなしに、上記仮想面の下方に、運転座席に５３に着座する運転者が入るように、設計されている。また、フロントガード２９及び前輪支持アーム２８の相互形状は、前輪支持アーム２８の揺動範囲において、前輪支持アーム２８とフロントガード２９とが干渉しないように、設計されている。

【0027】

また、本発明の別実施形態において、前輪１１を支持するキャスタブラケット１１０の前輪支持アーム２８への取り付け位置が車体横断方向で変更可能となっている。図７に示すように、前輪支持アーム２８の両端領域には、車体前後中心を延びる揺動軸心Ｃ１からの距離が異なる３つのキャスタブラケット用装着部２８ａが形成されている。キャスタブラケット用装着部２８ａは、図８で示されているように、単なる円筒体で構成することできる。その際には、キャスタブラケット１１０は、この円筒体の内周面に装着される装着体１１１を上面に形成することになる。キャスタブラケット１１０の装着先を３つのキャスタブラケット用装着部２８ａから選択することにより、左側と右側との前輪１１の間隔を変えることができる。さらに、図７から明らかなように、各キャスタブラケット用装着部２８ａは、車体横断方向での位置が異なるだけでなく、車体前後方向も異なるので、前輪１１の間隔を大きくするほど、前輪１１と後輪１２との間隔も大きくなる。もちろん、キャスタブラケット用装着部２８ａの数は２つでもよいし、４つ以上でもよい。

【0028】

図９には、ディーゼルエンジン３やラジエータなどのエンジン補機を収納するエンジンルームを上方から覆うボンネット３０が示されている。ボンネット３０は、その後方下端部を車体横断方向に延びた揺動軸心Ｐｂ周りで、エンジンルームを閉鎖する閉鎖位置とエンジンルームを開放する開放位置十の間で揺動可能に設けられている。ボンネット３０の前壁３１の中央上方領域に持ち上げ操作部を作り出す開口３２が形成されている。図１０に模式的に示すように、開口３２の内側に、揺動軸心Ｐ１周りで、開口３２を閉鎖する閉鎖姿勢と開口３２を開放する開用姿勢との間を揺動する揺動体３３が設けられている。この揺動体３３は、揺動軸心Ｐ１から一方方向に延びた第１部材３３ａと揺動軸心Ｐ１から他方方向に延びた第２部材３３ｂとを有する。第１部材３３ａと第２部材３３ｂとはほぼ９０度の屈曲角をもって折れ曲がった板材である。第１部材３３ａの形状は開口３２より少なくとも部分的に大きくなっており、重力によって閉鎖姿勢方向に付勢されることで、揺動体３３は閉鎖姿勢に保持される。

【0029】

図１０に示すように、ボンネット３０の前壁３１の下端領域には、ボンネットロック機構３９が装備されている。ボンネットロック機構３９は、前壁３１に固定されたブラケット３６と、このブラケット３６に揺動軸心Ｐ２周りで揺動可能に支持されたロックアーム３５と、ストッパ３７とを備えている。ロックアーム３５は揺動軸心Ｐ２から一方側に延びた第１アーム部３５ａと揺動軸心Ｐ２から他方側に延びた第２アーム部３５ｂとを有する。第２アーム部３５ｂはストッパ３７に接当する接当部として機能する。図１０の（ａ）で示す、ロックアーム３５の水平姿勢において、第２アーム部３５ｂとストッパ３７とが接当するので、ボンネット３０の開放位置への揺動が禁止される。図１０の（ｂ）で示す、ロックアーム３５の垂直姿勢において、第２アーム部３５ｂとストッパ３７との接当が解除されるので、ボンネット３０の開放位置への揺動が可能となる。ロックアーム３５は、ばねによって第２アーム部３５ｂとストッパ３７とが接当する位置に付勢されている。

【0030】

揺動体３３の第２部材３３ｂの自由端部にはケーブルレリーズユニット３４の一端が連結されており、ロックアーム３５の第１アーム部３５ａの自由端部にはケーブルレリーズユニット３４の他端が連結されている。ケーブルレリーズユニット３４によって揺動体３３とロックアーム３５との姿勢関係が規定される。つまり、揺動体３３が閉鎖姿勢の時にロックアーム３５が水平姿勢となり、ボンネット３０がロックされ、揺動体３３が開放姿勢の時にロックアーム３５が垂直姿勢となり、ボンネット３０がロック解除される。

【0031】

上述したボンネット構造により、ボンネット３０を開放するためには、開口３２に手を入れて、揺動体３３を閉鎖姿勢から開放姿勢に揺動させて、第１部材３３ａをボンネット３０の持ち上げ面として利用する。同時に、ロックアーム３５が垂直姿勢となってロック解除されるので、ボンネット３０を開放位置に揺動することができる。

【0032】

なお、ストッパ３７には、ロックアーム３５の水平姿勢でスイッチ操作されるスイッチ３８が設けられている。このスイッチ３８からのスイッチ信号に基づいて、ボンネット３０の開閉状態が検知可能である。したがって、ボンネット３０が開放状態あるいはロック解除状態であると判定されている場合、エンジン停止やエンジン始動停止の制御を行うことが可能である。

【0033】

図３及び図１１に示すように、モアーユニット１３のサイドディスチャージ開口部には板材で形成されたサイドディスチャージカバー１３０が設けられている。このサイドディスチャージカバー１３０はモアーユニット１３に対して車体前後方向に延びた揺動軸心Ｐ４周りに揺動可能である。このため、モアーユニット１３のデッキ上面に第１ブラケット１３５が設けられ、サイドディスチャージカバー１３０の上面に第２ブラケット１３７が設けられ、第１ブラケット１３５と第２ブラケット１３７とは、揺動軸心Ｐ４を作り出す揺動軸１３６によって連結されている。サイドディスチャージカバー１３０は、その上面が下向き傾斜した第１放出位置（図１１ではＺ１で示されている）と、その上面が水平となる第２放出位置（図１１ではＺ２で示されている）と、サイドディスチャージカバー１３０がほぼ直立する退避位置（図１１ではＺ３で示されている）とで位置固定可能である。第１放出位置では刈草の放出距離が制限され、第２放出位置ではその制限が解除される。退避位置では、サイドディスチャージカバー１３０の側方への突出がわずかとなり、車体１０の樹木や障害物などへの近接した幅寄せが可能となる。

【0034】

この実施形態では、変速レバー４９に、サイドディスチャージカバー１３０の揺動位置を操作するカバー操作部１４０が設けられている。このカバー操作部１４０はハンドレバータイプであり、変速レバー４９に固定されたレバーブラケット１４２にカバー操作レバー１４１が揺動可能に支持されている。カバー操作レバー１４１は、ケーブルレリーズユニット１４３を介してサイドディスチャージカバー１３０の第２ブラケット１３７に設けられたアーム１３８と連結されている。したがって、変速レバー４９を揺動操作することで、サイドディスチャージカバー１３０を第１放出位置、第２放出位置、退避位置に設定することができる。各設定位置でサイドディスチャージカバー１３０を保持するために、カバー操作部１４０には変速レバー４９に対する位置保持機構が設けられている。さらに、カバー操作部１４０には、サイドディスチャージカバー１３０の退避位置に対応する変速レバー４９の揺動位置を検出する位置検出器１４４が設けられている。この位置検出器１４４からの検出信号に基づいて、サイドディスチャージカバー１３０が退避位置の場合、モアーユニット１３が駆動しない制御を導入することが可能である。

【0035】

図１２には、トランスミッション４における油切れのリスクを低減するための油量調整機構８が模式的に示されている。この油量調整機構８は、内圧調整機能付きのリザーブタンク８０と、リザーブタンク８０とトランスミッション４の油室とを接続するリザーブパイプ８１を備えている。リザーブタンク８０は、自己の内圧を調整することで、トランスミッション４の油室の油レベルを調整するものである。基準時においてリザーブタンク８０の内圧を上げた状態にしておき、トランスミッション４の油室に給油過剰が生じた場合、リザーブタンク８０の内圧を下げて油室からリザーブパイプ８１を介して過剰油を受け取って、油室の油面を適正に維持する。逆に、トランスミッション４の油室に油不足が生じた場合、リザーブタンク８０の内圧を上げてリザーブパイプ８１を介して油室に給油して、油室の油面を適正に維持する。

【0036】

図１３には、トランスミッション４の油室における油量レベルを容易に監視できる構成が模式的に示されている。運転座席５３の下方に配置されているトランスミッション４の油室から検油パイプ８３が運転座席５３の側方に位置するフェンダ５４の前壁５４Ａ近くまで引き出されている。フェンダ５４の前壁５４Ａには覗き孔５４ａが形成されており、この覗き孔５４ａの領域を検油パイプ８３が鉛直方向に延びている。この検油パイプ８３の鉛直方向に延びている部分が少なくとも透明材料で作られており、検油ゲージ８４Ａとして機能する。検油ゲージ８４Ａには、油量下限レベルを示す位置に下限ライン８４ａがマークされており、油量上限レベルを示す位置に上限ライン８４ｂが付与されている。図１３から明らかなように、覗き孔５４ａは、ステップ５１とフェンダ５４の前壁５４Ａとの境界線のすぐ上に位置しており、側方及び前方からの視点に対して妨げるものがなく、検油ゲージ８４Ａにおける油面が見易くなっている。なお、図１３では、検油ゲージ８４Ａ及び覗き孔５４ａは、車体１０の左側に備えられているが、車体１０の左側に形成されてもよいし、車体１０の両側に備えられてもよい。
〔別実施の形態〕（１）上述した実施形態では、ディーゼルエンジン３が車体１０の後部に配置されていたが、ディーゼルエンジン３が車体１０の前部に配置され、トランスミッション４がディーゼルエンジン３の後方に配置されてもよい。
（２）上述した実施形態では、モアーユニット１３が前輪１１と後輪１２との間に配置されるミッドマウント式が採用されていたが、モアーユニット１３が前輪１１の前に配置されるフロントマウント式の採用も可能である。
（３）上述した実施形態では、前輪１１がキャスタ輪で構成されたが、ステアリングホイールによって操作される操舵輪で構成してもよい。その際には、差動機構によって分岐される同一の変速装置からの出力を左右の後輪１２が差動機構を介して受けることになる。
（４）上述した実施形態では、作業装置としてモアーユニット１３を搭載した作業車両、つまり乗用草刈機が取り上げられた。これに代えて、作業装置として、噴霧装置、除雪装置、植付装置、収穫装置などを搭載することも可能である。

【産業上の利用可能性】

【0037】

本発明は、ディーゼルエンジンと燃料タンクとトランスミッションと作業装置とを備えた作業車両に適用可能である。

【符号の説明】

【0038】

１０ ：車体
１１ ：前輪
２ ：車体フレーム
３ ：ディーゼルエンジン
４ ：トランスミッション
４１ ：後車軸伝動部
４９ ：変速レバー
５ ：運転部
６ａ ：フィルタ
６０ ：燃料ポンプ
６１ ：第１燃料タンク
６２ ：第２燃料タンク
６３ ：第１チェックバルブ
６４ ：第２チェックバルブ
６５ ：合流部
６６ ：分岐部
６７ ：燃料供給路
６７Ａ ：燃料供給口
６８ ：燃料戻り路
６８Ａ ：燃料戻し口
６８ａ ：戻り口
６９ ：フロート弁
６７０ ：共通供給路
６７１ ：第１燃料供給路
６７２ ：第２燃料供給路
６８０ ：共通戻り路
６８１ ：第１燃料戻り路
６８２ ：第２燃料戻り路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】