特許 6384761 デュアルクラッチ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6384761

(24)【登録日】2018年8月17日

(45)【発行日】2018年9月5日

(54)【発明の名称】デュアルクラッチ装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20180827BHJP

   F16H 59/42 20060101ALI20180827BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20180827BHJP

   F16D 25/10 20060101ALI20180827BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20180827BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/00

   F16H59/42

   F16H61/02

   F16D25/10 A

   F16D48/02 640Q

【請求項の数】4

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2014-250906(P2014-250906)

(22)【出願日】2014年12月11日

(65)【公開番号】特開2016-114086(P2016-114086A)

(43)【公開日】2016年6月23日

【審査請求日】2017年11月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107238

【弁理士】

【氏名又は名称】米山 尚志

(72)【発明者】

【氏名】下沢 智啓

【審査官】 尾形 元

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−２４３３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−３６８０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１５／１５９９５５（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／００

Ｆ１６Ｈ ５９／４２

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｄ ２５／１０

Ｆ１６Ｄ ４８／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、前記エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、
第１油圧室内に供給される油圧によって前記第１プレートを押圧して前記第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって前記第１プレートから離反されて前記第１クラッチを断にする第１ピストンと、
第２油圧室内に供給される油圧によって前記第２プレートを押圧して前記第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって前記第２プレートから離反されて前記第２クラッチを断にする第２ピストンと、
前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室に油圧を供給する第１供給ラインと、
前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室に油圧を供給する第２供給ラインと、
前記第１供給ラインに設けられて、前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する第１開閉弁と、
前記第２供給ラインに設けられて、前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する第２開閉弁と、
前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁の開閉を制御する開閉弁制御手段と、を備え、
前記開閉弁制御手段は、前記両開閉弁のうちの一方の開閉弁を開放して一方のクラッチを接にし、且つ他方の開閉弁を閉止して他方のクラッチを断にしたクラッチ接続状態を、前記両開閉弁を閉止して両クラッチを断にする両クラッチ切断状態に変更する場合、前記一方の開閉弁を閉止するとともに前記他方の開閉弁を開放した後、前記他方のクラッチが接になる前に、前記他方の開閉弁を閉止する
ことを特徴とするデュアルクラッチ装置。

【請求項2】

請求項１に記載のデュアルクラッチ装置であって、
前記一方の開閉弁が閉止されてからの経過時間、又は前記他方の開閉弁が開放されてからの経過時間の少なくとも一方を計時する計時手段を備え、
前記開閉弁制御手段は、前記クラッチ接続状態を前記両クラッチ切断状態に変更する場合、前記一方の開閉弁を閉止するとともに前記他方の開閉弁を開放した後、前記他方のクラッチが接になる前であるか否かを前記計時手段が計時する時間に基づいて判定する
ことを特徴とするデュアルクラッチ装置。

【請求項3】

請求項１に記載のデュアルクラッチ装置であって、
前記一方のクラッチを介して前記エンジンからの動力が伝達される一方の変速機入力シャフトの回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記開閉弁制御手段は、前記クラッチ接続状態を前記両クラッチ切断状態に変更する場合、前記一方の開閉弁を閉止するとともに前記他方の開閉弁を開放した後、前記回転数検出手段が検出する回転数に基づいて前記一方のクラッチが切断したか否かを判定し、前記一方のクラッチが切断したと判定したときに前記他方の開閉弁を閉止する
ことを特徴とするデュアルクラッチ装置。

【請求項4】

エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、前記エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、
第１油圧室内に供給される油圧によって前記第１プレートを押圧して前記第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって前記第１プレートから離反されて前記第１クラッチを断にする第１ピストンと、
第２油圧室内に供給される油圧によって前記第２プレートを押圧して前記第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって前記第２プレートから離反されて前記第２クラッチを断にする第２ピストンと、
前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室に油圧を供給する第１供給ラインと、
前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室に油圧を供給する第２供給ラインと、
前記第１供給ラインに設けられて、前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室へ供給する油圧を調節可能な第１開閉弁と、
前記第２供給ラインに設けられて、前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室へ供給する油圧を調節可能な第２開閉弁と、
前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁の開閉を制御する開閉弁制御手段と、を備え、
前記開閉弁制御手段は、前記両開閉弁のうちの一方の開閉弁を開放して一方のクラッチを接にし、且つ他方の開閉弁を閉止して他方のクラッチを断にしたクラッチ接続状態を、前記両クラッチを断にする両クラッチ切断状態に変更する場合、前記他方のクラッチを断にしている他方のスプリングの付勢力よりも小さな油圧力が、前記他方のクラッチを断接する他方のピストンに対して他方の油圧室側から作用するように前記他方の開閉弁を開放するとともに、前記一方の開閉弁を閉止する
ことを特徴とするデュアルクラッチ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、デュアルクラッチ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エンジンからの動力を断接する第１クラッチに接続された第１入力シャフトと、エンジンからの動力を断接する第２クラッチに接続された第２入力シャフトとを備え、第１クラッチ及び第２クラッチを交互に切り替えることで変速を行うデュアルクラッチ式変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

一般的なデュアルクラッチ式変速機は、一方のクラッチが奇数段のギヤ列に対応し、他方のクラッチが偶数段のギヤ列に対応している。このため、例えば、２速から３速にシフトアップする際は、偶数段用のクラッチを接、２速用のシンクロ機構を係合した状態で、３速用のシンクロ機構を係合する。そして、偶数段用のクラッチを切り離しつつ、奇数段用のクラッチを接続することで、トルク抜けが生じない変速を実現することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特表２０１０−５３１４１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

一般的なデュアルクラッチ装置では、クラッチを接続する場合は、油圧室内に油圧を供給すると共に、油圧キャンセル室内から油圧を開放し、ピストンをストローク移動させてクラッチプレートを互いに圧接することで実現される。また、クラッチを切断する場合は、油圧室内の油圧を開放すると、油圧キャンセル室内のリターンスプリングがピストンをクラッチプレートから離反することで実現される。各油圧室への油圧の供給又は油圧の開放は、各油圧室にそれぞれ対応して設けられた電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを切り替えることで制御される。

【0006】

このため、例えば、少なくとも一方の電磁バルブに断線や固着等の故障が生じると、各クラッチが接続状態で保持されて、変速機の二重噛み合いを引き起こす可能性がある。

【0007】

本発明の目的は、変速機の二重噛み合いを効果的に防止することができるデュアルクラッチ装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するため、本発明の第１の態様のデュアルクラッチ装置は、エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、第１ピストンと第２ピストンと第１供給ラインと第２供給ラインと第１開閉弁と第２開閉弁と開閉弁制御手段とを備える。第１ピストンは、第１油圧室内に供給される油圧によって第１プレートを押圧して第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって第１プレートから離反されて第１クラッチを断にする。第２ピストンは、第２油圧室内に供給される油圧によって第２プレートを押圧して第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって第２プレートから離反されて第２クラッチを断にする。第１供給ラインは、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室に油圧を供給する。第２供給ラインは、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室に油圧を供給する。第１開閉弁は、第１供給ラインに設けられて、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する。第２開閉弁は、第２供給ラインに設けられて、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する。開閉弁制御手段は、第１開閉弁及び第２開閉弁の開閉を制御する。開閉弁制御手段は、両開閉弁のうちの一方の開閉弁を開放して一方のクラッチを接にし、且つ他方の開閉弁を閉止して他方のクラッチを断にしたクラッチ接続状態を、両開閉弁を閉止して両クラッチを断にする両クラッチ切断状態に変更する場合、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前に、他方の開閉弁を閉止する。

【0009】

上記構成では、第１開閉弁を開放すると、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室への油圧の供給が許可されるので、第１供給ラインを介して第１油圧室及び第２油圧キャンセル室へ油圧が供給される。第１油圧室に油圧が供給されると、第１ピストンが、第１油圧室側からの油圧力によって移動して、第１プレートを押圧して第１クラッチを接にする。また、第２油圧キャンセル室に油圧が供給されると、第２ピストンが、第２スプリングの付勢力に加え、第２油圧キャンセル室側からの油圧力によって第２プレートから離反される。このため、例えば、第２開閉弁に断線や固着等の故障が生じても、第２ピストンを確実に第２プレートから離反させることができ、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。また、第２開閉弁を開放した場合には、第１油圧キャンセル室に油圧が供給されるので、第１ピストンを確実に第１プレートから離反させることができ、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。

【0010】

また、クラッチ接続状態から両クラッチ切断状態に変更する場合、開閉弁制御手段は、両開閉弁のうちの一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放する。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、開閉弁制御手段は、第２開閉弁を閉止するとともに第１開閉弁を開放する。第２開閉弁が閉止されるので、第２油圧室への油圧の供給が遮断され、第２ピストンは、第２スプリングの付勢力によって第２プレートから離反される。また、第１開閉弁が開放されるので、第２油圧キャンセル室への油圧の供給が許可されて第２油圧キャンセル室に油圧が供給され、第２ピストンは、第２油圧キャンセル室側からの油圧力によって第２プレートから離反される。すなわち、第２ピストンは、第２スプリングの付勢力に加え、第２油圧キャンセル室側からの油圧力によって第２プレートから離反されるので、第２クラッチを断にする際の第２ピストンの応答性を向上させることができる。

【0011】

また、開閉弁制御手段は、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前に他方の開閉弁を閉止する。例えば、開閉弁制御手段は、第２（一方の）開閉弁を閉止するとともに第１（他方の）開閉弁を開放した後、第１クラッチが接になる前に第１開閉弁を閉止する。このため、第１クラッチが接になる前に第１油圧室に供給される油圧が遮断されるので、確実に両クラッチ切断状態にすることができる。

【0012】

また、開閉弁制御手段は、他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前に他方の開閉弁を閉止する。例えば、開閉弁制御手段は、第１（他方の）開閉弁を開放した後、第１クラッチが接になる前に第１開閉弁を閉止する。第１開閉弁を開放すると、第１油圧室に油圧が供給されるので、第１ピストンが第１プレートを押圧する方向へ移動する。また、第１クラッチが接になる前に第１開閉弁を閉止すると、第１プレートを押圧する方向へ移動していた第１ピストンが、第１スプリングの付勢力によって第１プレートから離反する方向へ移動して、両クラッチ切断状態になる。このため、両クラッチ切断状態から第１クラッチを接にする場合、第１ピストンが、第１スプリングの付勢力によって第１プレートから離反する方向へ完全に移動していない（戻っていない）場合があり、この場合、第１ピストンが第１プレートを押圧する方向へ予め移動しているので、第１クラッチを接にする際の応答性が高まる。

【0013】

また、本発明の第２の態様のデュアルクラッチ装置は、上記第１の態様のデュアルクラッチ装置であって、一方の開閉弁が閉止されてからの経過時間、又は他方の開閉弁が開放されてからの経過時間の少なくとも一方を計時する計時手段を備える。開閉弁制御手段は、クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前であるか否かを計時手段が計時する時間に基づいて判定する。

【0014】

上記構成では、開閉弁制御手段は、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方のクラッチが接になる前であるか否かを計時手段が計時する経過時間に基づいて判定する。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接であるクラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第１開閉弁が開放されてから第１クラッチが接になるまでの時間（第１クラッチ接時間）を予め実験やシミュレーション等によって求め、求めた第１クラッチ接時間よりも短い時間を所定時間に設定する。開閉弁制御手段は、第２開閉弁を閉止するとともに第１開閉弁を開放した後、計時手段が計時する第１開閉弁が開放されてからの経過時間が上記所定時間に達した時に、第１クラッチが接になる前であると判定して第１開閉弁を閉止する。

【0015】

また、一方の開閉弁を閉止した状態で他方の開閉弁を開放すると、一方のピストンは、一方のスプリングの付勢力に加え、一方の油圧キャンセル室に供給される油圧によって一方のプレートから離反され、他方のピストンは、他方のスプリングの付勢力に抗して他方のプレート側への移動を開始する。すなわち、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、他方の開閉弁を閉止しない場合には、一方のクラッチが断になった後、他方のクラッチが接になる。このため、開閉弁制御手段は、一方のクラッチが断になったときに他方の開閉弁を閉止することにより、他方のクラッチが接になる前に他方の開閉弁を閉止することができる。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２開閉弁が閉止されてから第２クラッチが断になるまでの時間（第２クラッチ断時間）を予め実験やシミュレーション等によって求め、求めた第２クラッチ断時間を所定時間に設定する。開閉弁制御手段は、計時手段が計時する第２開閉弁が閉止されてからの経過時間が上記所定時間に達した時に、第２クラッチが断になった（第１クラッチが接になる前である）と判定し、第１開閉弁を閉止する。

【0016】

また、一方のクラッチが断になってから他方のクラッチが接になるまでの間に他方の開閉弁を閉止した場合には、少なくとも一方のクラッチが断になるまでは他方の開閉弁が開放されて一方の油圧キャンセル室に油圧が供給されるので、一方のクラッチを断にする際の一方のピストンの応答性を確実に向上させることができる。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する際に、第２開閉弁の閉止と第１開閉弁の開放とが略同時に行われる場合、上述した第２クラッチ断時間と第１クラッチ接時間とを予め実験やシミュレーション等によって求め、求めた第２クラッチ断時間よりも長く且つ第１クラッチ接時間よりも短い時間を所定時間に設定する。開閉弁制御手段は、計時手段が計時する第２開閉弁が閉止（第１開閉弁が開放）されてからの経過時間が上記所定時間に達した時に第１開閉弁を閉止する。

【0017】

また、本発明の第３の態様のデュアルクラッチ装置は、上記第１の態様のデュアルクラッチ装置であって、一方のクラッチを介してエンジンからの動力が伝達される一方の変速機入力シャフトの回転数を検出する回転数検出手段を備える。開閉弁制御手段は、クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、回転数検出手段が検出する回転数に基づいて一方のクラッチが切断したか否かを判定し、一方のクラッチが切断したと判定したときに他方の開閉弁を閉止する。

【0018】

上記構成では、開閉弁制御手段は、一方の開閉弁を閉止するとともに他方の開閉弁を開放した後、回転数検出手段が検出する一方の変速機入力シャフトの回転数に基づいて一方のクラッチが切断したか否かを判定し、一方のクラッチが切断したと判定したときに他方の開閉弁を閉止する。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２クラッチが接から断になったときの変速機第２入力シャフトの回転数の低下割合を実験やシミュレーション等によって求めて所定の低下割合として設定し、第１開閉弁を開放した後の単位時間当たりの変速機第２入力シャフトの回転数の低下割合が、上記所定の低下割合以上になったときに第２クラッチが切断したと判定する。上述したように、第２開閉弁が閉止された状態で第１開閉弁を開放すると、第２クラッチが断になった後、第１クラッチが接になるので、開閉弁制御手段は、第２クラッチが断になったことを判定することにより、第１クラッチが接になる前であることを判定する。

【0019】

また、本発明の第４の態様のデュアルクラッチ装置は、エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、第１ピストンと第２ピストンと第１供給ラインと第２供給ラインと第１開閉弁と第２開閉弁と開閉弁制御手段とを備える。第１ピストンは、第１油圧室内に供給される油圧によって第１プレートを押圧して第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって第１プレートから離反されて第１クラッチを断にする。第２ピストンは、第２油圧室内に供給される油圧によって第２プレートを押圧して第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって第２プレートから離反されて第２クラッチを断にする。第１供給ラインは、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室に油圧を供給する。第２供給ラインは、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室に油圧を供給する。第１開閉弁は、第１供給ラインに設けられて、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室へ供給する油圧を調節可能である。第２開閉弁は、第２供給ラインに設けられて、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室へ供給する油圧を調節可能である。開閉弁制御手段は、第１開閉弁及び第２開閉弁の開閉を制御する。開閉弁制御手段は、両開閉弁のうちの一方の開閉弁を開放して一方のクラッチを接にし、且つ他方の開閉弁を閉止して他方のクラッチを断にしたクラッチ接続状態を、両クラッチを断にする両クラッチ切断状態に変更する場合、他方のクラッチを断にしている他方のスプリングの付勢力よりも小さな油圧力が、他方のクラッチを断接する他方のピストンに対して他方の油圧室側から作用するように他方の開閉弁を開放するとともに、一方の開閉弁を閉止する。

【0020】

上記構成では、上記第１の態様のデュアルクラッチ装置と同様に、第１開閉弁を開放すると、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室への油圧の供給が許可される。このため、例えば、第２開閉弁に断線や固着等の故障が生じても、第２ピストンを確実に第２プレートから離反させることができ、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。また、第２開閉弁を開放した場合には、第１油圧キャンセル室に油圧が供給されるので、第１ピストンを確実に第１プレートから離反させることができ、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。

【0021】

また、開閉弁制御手段が、他方のスプリングの付勢力よりも小さな油圧力が他方の油圧室側から他方のピストンに作用するように他方の開閉弁を開放する。例えば、第１（他方の）クラッチが断、第２（一方の）クラッチが接である第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２スプリングの付勢力よりも小さな油圧力が第２油圧室側から第２ピストンに作用するように第２開閉弁を開放する。このため、第２開閉弁を開放しても、第２油圧室側からの油圧力によって第２ピストンが第２プレートを押圧する方向へ移動せず、第２クラッチが接にならない。すなわち、開閉弁制御手段は、第２開閉弁を開放して、第２クラッチを接にすることなく、第１油圧キャンセル室に油圧を供給して第１クラッチを断にする際の第１ピストンの応答性を向上させることができる。

【発明の効果】

【0022】

本発明のデュアルクラッチ装置によれば、変速機の二重噛み合いを効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置と接続されるデュアルクラッチ式変速機のギヤ配置図である。

【図2】図１のデュアルクラッチ式変速機のシフト位置に応じた作動状態を示す図である。

【図3】第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。

【図4】第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、第１湿式クラッチを接、第２湿式クラッチを断にした状態を説明する図である。

【図5】第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、第１湿式クラッチを断、第２湿式クラッチを接にした状態を説明する図である。

【図6】第１実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、各ピストンに作用する油圧と各リターンスプリングの付勢力とを説明する図である。

【図7】第２実施形態に係るデュアルクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。

【図8】第３実施形態に係るデュアルクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。

【図9】第３実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、第１ピストンに作用する油圧と第１リターンスプリングの付勢力とを説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。

【0025】

図１に示すように、本実施形態に係るデュアルクラッチ装置１０は、デュアルクラッチ式変速機１に接続され、エンジンＥからの回転力をデュアルクラッチ式変速機１に伝達する。デュアルクラッチ装置１０は、第１湿式クラッチＣ１と、第２湿式クラッチＣ２とを備えている。なお、符号１１はエンジンＥの動力が伝達されるクラッチ入力シャフトを示している。

【0026】

デュアルクラッチ式変速機１は、変速機第１入力シャフト１２Ａ、変速機第２入力シャフト１２Ｂ、出力シャフト２、及びカウンタシャフト３を有する。変速機第１入力シャフト１２Ａは、筒状に形成される外軸であって、例えば、デュアルクラッチ式変速機１の奇数段で使用される（図２参照）。変速機第２入力シャフト１２Ｂは、変速機第１入力シャフト１２Ａの中空軸内に軸受け１３を介して回転自在に軸支される内軸であって、例えば、デュアルクラッチ式変速機１の偶数段で使用される（図２参照）。出力シャフト２は、変速機第１入力シャフト１２Ａ及び変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転軸と同軸に配置される。カウンタシャフト３は、変速機第１入力シャフト１２Ａ、変速機第２入力シャフト１２Ｂ、及び出力シャフト２の回転軸と平行に配置される。各シャフト１２Ａ，１２Ｂ，２，３には、複数のギヤが設けられ、各ギヤによって複数のギヤ列４〜９が構成される。

【0027】

複数のギヤ列４〜９は、第１減速歯車列４、第２減速歯車列５、３速４速歯車列６、１速２速歯車列７、リバース歯車列８、及び７速８速歯車列９の順番でエンジンＥ側から順に配置される。第１減速歯車列４は、変速機第１入力シャフト１２Ａの第１入力ギヤ４ａとカウンタシャフト３の第１中間ギヤ４ｂとによって構成される。第２減速歯車列５は、変速機第２入力シャフト１２Ｂの第２入力ギヤ５ａと第２中間ギヤ５ｂとによって構成される。３速４速歯車列６は、出力シャフト２の第１出力ギヤ６ａとカウンタシャフト３の第３中間ギヤ６ｂとによって構成される。１速２速歯車列７は、出力シャフト２の第２出力ギヤ７ａとカウンタシャフト３の第４中間ギヤ７ｂとによって構成される。リバース歯車列８は、出力シャフト２の第３出力ギヤ８ａとカウンタシャフト３の第５中間ギヤ８ｂとアイドラーギヤ８ｃとによって構成される。７速８速歯車列９は、出力シャフト２の第４出力ギヤ９ａとカウンタシャフト３の第６中間ギヤ９ｂとによって構成される。

【0028】

出力シャフト２の第１出力ギヤ６ａ、第２出力ギヤ７ａ、及び第３出力ギヤ８ａは、出力シャフト２に対して回転自在に設けられ、第４出力ギヤ９ａは、出力シャフト２に固定的に設けられる。第１出力ギヤ６ａは、第１スリーブ７０の移動によって出力シャフト２に対して断接可能であり、第２出力ギヤ７ａ、及び第３出力ギヤ８ａは、第２スリーブ７１の移動によって出力シャフト２に対して断接可能である。カウンタシャフト３の第１中間ギヤ４ｂ、第２中間ギヤ５ｂ、第３中間ギヤ６ｂ、第４中間ギヤ７ｂ、及び第５中間ギヤ８ｂは、カウンタシャフト３に固定的に設けられ、第６中間ギヤ９ｂは、カウンタシャフト３に対して回転自在に設けられる。第６中間ギヤ９ｂは、第３スリーブ７２の移動によってカウンタシャフト３に対して断接可能である。

【0029】

図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１では、第２スリーブ７１の移動によって出力シャフト２と第２出力ギヤ７ａとを接続した状態で、エンジンＥの動力をクラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達すると１速となり、変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達すると２速となる。また、第１スリーブ７０の移動によって出力シャフト２と第１出力ギヤ６ａとを接続した状態で、エンジンＥの動力をクラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達すると３速となり、変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達すると４速となる。また、第１スリーブ７０の移動によって変速機第２入力シャフト１２Ｂと出力シャフト２とを接続した状態で、エンジンＥの動力をクラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達すると５速となり、変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達すると６速となる。また、第３スリーブ７２の移動によってカウンタシャフト３と第６中間ギヤ９ｂとを接続した状態で、エンジンＥの動力をクラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達すると７速となり、変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達すると８速となる。

【0030】

図３に示すように、デュアルクラッチ装置１０は、第１湿式クラッチＣ１と、第１ピストン２３と、第２湿式クラッチＣ２と、第２ピストン３３と、油圧回路４０と、第１電磁バルブ（第１開閉弁）６０と、第２電磁バルブ（第２開閉弁）６５と、電子制御ユニット（開閉弁制御手段、計時手段）８０（以下、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と称する）とを備える。

【0031】

第１湿式クラッチＣ１は、クラッチ入力シャフト１１と一体回転するクラッチハブ２０と、クラッチハブ２０にスプライン嵌合する複数枚の第１内側プレート２１Ａと、変速機第１入力シャフト１２Ａと一体回転する第１クラッチドラム２２と、第１内側プレート２１Ａ間に交互に配置されて第１クラッチドラム２２にスプライン嵌合する複数枚の第１外側プレート２１Ｂとを備えている。

【0032】

第１ピストン２３は、円筒状に形成され、各第１プレート２１Ａ，Ｂを軸方向に押圧可能であり、クラッチハブ２０に形成された円環状の第１ピストン室２４内に摺動自在に収容されている。この第１ピストン室２４内には、第１ピストン２３によって第１油圧室２５Ａ及び、第１遠心油圧キャンセル室（第１油圧キャンセル室）２５Ｂが区画形成されている。また、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内には、第１ピストン２３を各第１プレート２１Ａ，Ｂから離反する方向に付勢する第１リターンスプリング（第１スプリング）２６が収容されている。なお、符号Ｓは、第１ピストン２３と第１ピストン室２４との隙間をシールするシール部材を示している。

【0033】

第１油圧室２５Ａに油圧が供給されると、第１ピストン２３は、軸方向にストローク移動して各第１プレート２１Ａ，Ｂを互いに圧接させる（第１湿式クラッチＣ１：接）。一方、第１油圧室２５Ａの油圧が降下し、且つ第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに油圧が供給されると、第１ピストン２３は、第１リターンスプリング２６の付勢力及び、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の油圧力によって各第１プレート２１Ａ，Ｂから離反して圧接状態を開放させる（第１湿式クラッチＣ１：断）。なお、本明細書において、油圧とは、圧油によって対象物の単位面積あたりに作用する力である。また、油圧力とは、圧油によって対象物に作用する力であり、油圧と面積とを乗じた値である。

【0034】

第２湿式クラッチＣ２は、クラッチハブ２０にスプライン嵌合する複数枚の第２外側プレート３１Ａと、変速機第２入力シャフト１２Ｂと一体回転する第２クラッチドラム３２と、第２外側プレート３１Ａ間に交互に配置されて第２クラッチドラム３２にスプライン嵌合する複数枚の第２内側プレート３１Ｂとを備えている。

【0035】

第２ピストン３３は、円筒状に形成され、各第２プレート３１Ａ，Ｂを軸方向に圧接可能であり、クラッチハブ２０に形成された円環状の第２ピストン室３４内に摺動自在に収容されている。この第２ピストン室３４内には、第２ピストン３３によって第２油圧室３５Ａ及び、第２遠心油圧キャンセル室（第２油圧キャンセル室）３５Ｂが区画形成されている。また、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内には、第２ピストン３３を各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反する方向に付勢する第２リターンスプリング（第２スプリング）３６が収容されている。なお、符号Ｓは、第２ピストン３３と第２ピストン室３４との隙間をシールするシール部材を示している。

【0036】

第２油圧室３５Ａに油圧が供給されると、第２ピストン３３は、軸方向にストローク移動して各第２プレート３１Ａ，Ｂを互いに圧接させる（第２湿式クラッチＣ２：接）。一方、第２油圧室３５Ａの油圧が降下し、且つ第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに油圧が供給されると、第２ピストン３３は、第２リターンスプリング３６の付勢力及び、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の油圧力によって各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反して圧接状態を開放させる（第２湿式クラッチＣ２：断）。

【0037】

油圧回路４０は、オイルパン４１と第１電磁バルブ６０とを接続する第１上流供給ライン（第１供給ライン）４３と、第１上流供給ライン４３から分岐して第２電磁バルブ６５に接続された第２上流供給ライン（第２供給ライン）４５とを有する。分岐部よりも上流側の第１上流供給ライン４３には、エンジンＥの動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。第２上流供給ライン４５には、絞り弁４７が設けられた潤滑用油供給ライン４６が接続されている。

【0038】

第１電磁バルブ６０には、第１下流供給ライン（第１供給ライン）５０が接続されている。この第１下流供給ライン５０は、クラッチハブ２０内で第１油圧室用ライン５０Ａと、第２キャンセル室用ライン５０Ｂとに分岐形成されている。第１油圧室用ライン５０Ａの下流端は、第１油圧室２５Ａに接続され、第２キャンセル室用ライン５０Ｂの下流端は、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに接続されている。

【0039】

第１電磁バルブ６０は、非通電時（ＯＦＦ）はスプリング６１の付勢力によって閉止され、ＥＣＵ８０により通電（ＯＮ）されると開放される。第１電磁バルブ６０が開放（ＯＮ）されたときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給される。一方、第１電磁バルブ６０が閉止（ＯＦＦ）されたときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給されず、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の圧油は、油戻しライン６２を介してオイルパン４１に戻される。

【0040】

第２電磁バルブ６５には、第２下流供給ライン５１（第２供給ライン）が接続されている。この第２下流供給ライン５１は、クラッチハブ２０内で第２油圧室用ライン５１Ａと、第１キャンセル室用ライン５１Ｂとに分岐形成されている。第２油圧室用ライン５１Ａの下流端は、第２油圧室３５Ａに接続され、第１キャンセル室用ライン５１Ｂの下流端は、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに接続されている。

【0041】

第２電磁バルブ６５は、非通電時（ＯＦＦ）はスプリング６６の付勢力によって閉止され、ＥＣＵ８０により通電（ＯＮ）されると開放される。第２電磁バルブ６５が開放（ＯＮ）されたときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給される。一方、第２電磁バルブ６５が閉止（ＯＦＦ）されたときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給されず、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の圧油は、油戻しライン６７を介してオイルパン４１に戻される。

【0042】

ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）やメモリ等（図示省略）によって構成され、弁制御部８１と計時部８２とを有し、開閉弁制御手段及び計時手段として機能する。

【0043】

計時部８２は、後述する両クラッチ切断状態にする際に、第１電磁バルブ６０がＯＮにされてからの経過時間を計時する。なお、後述するように、第１電磁バルブ６０のＯＮと第２電磁バルブ６５のＯＦＦとは、略同時に行われるので、計時部８２は、第２電磁バルブ６５がＯＦＦにされてからの経過時間を計時してもよい。

【0044】

弁制御部８１は、第１電磁バルブ６０及び第２電磁バルブ６５の開閉を制御することにより、第１湿式クラッチＣ１を接にして第２湿式クラッチＣ２を断にする第１クラッチ接続状態（図４参照）と、第１湿式クラッチＣ１を断にして第２湿式クラッチＣ２を接にする第２クラッチ接続状態（図５参照）と、第１湿式クラッチＣ１及び第２湿式クラッチＣ２を断にする両クラッチ切断状態（図３参照）とを切り換える。

【0045】

図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１では、奇数段（１速、３速、５速、及び７速）のとき、エンジンＥの動力は、クラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに伝達される。このため、弁制御部８１は、図４に示すように、第１電磁バルブ６０をＯＮ、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにして第１クラッチ接続状態にする。例えば、デュアルクラッチ式変速機１が１速に設定される場合には、第２スリーブ７１の移動によって出力シャフト２と第２出力ギヤ７ａとを接続した状態で、弁制御部８１が第１電磁バルブ６０をＯＮ、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにして第１クラッチ接続状態にする。これにより、エンジンＥの動力は、クラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに入力され、第１減速歯車列４、カウンタシャフト３、及び１速２速歯車列７を介して出力シャフト２に伝達される。

【0046】

また、図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１では、偶数段（２速、４速、６速、及び８速）のとき、エンジンＥの動力は、クラッチ入力シャフト１１から変速機第２入力シャフト１２Ｂに伝達される。このため、弁制御部８１は、図５に示すように、第１電磁バルブ６０をＯＦＦ、第２電磁バルブ６５をＯＮにして第２クラッチ接続状態にする。例えば、１速から２速へシフトアップする際には、各スリーブ７０〜７２を移動することなく、出力シャフト２と第２出力ギヤ７ａとを第２スリーブ７１によって接続したままの状態で、弁制御部８１が第１クラッチ接続状態から、第１電磁バルブ６０をＯＦＦ、第２電磁バルブ６５をＯＮにして第２クラッチ接続状態に変更する。これにより、エンジンＥの動力は、クラッチ入力シャフト１１から変速機第２入力シャフト１２Ｂに入力され、第２減速歯車列５、カウンタシャフト３、及び１速２速歯車列７を介して出力シャフト２に伝達される。

【0047】

また、図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１では、偶数段から奇数段（２速から３速、又は４速から５速、又は６速から７速）にシフトアップする場合、各スリーブ７０〜７２のうちのいずれかのスリーブの移動が生じるので、第１（他方の）電磁バルブ６０をＯＦＦ、第２（一方の）電磁バルブ６５をＯＮにして第２湿式クラッチＣ２を接にした第２クラッチ接続状態（クラッチ接続状態）から、第２湿式クラッチＣ２を断にして両クラッチ切断状態に変更し、スリーブを移動させた後、両クラッチ切断状態から第１湿式クラッチＣ１を接にして第１クラッチ接続状態に変更する。第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、弁制御部８１は、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に、第１電磁バルブ６０をＯＮにし、計時部８２が計時する経過時間（第１電磁バルブ６０をＯＮにしてからの経過時間）が予め定められている所定の経過時間に達したときに、第１湿式クラッチＣ１が接になる前であると判定して第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。なお、上記所定の経過時間には、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにしてから第２湿式クラッチＣ２が断になるまでの時間（第２クラッチ断時間）と、第１電磁バルブ６０をＯＮにしてから第１湿式クラッチＣ１が接になるまでの時間（第１クラッチ接時間）とを予め実験やシミュレーション等によって求め、求めた第２クラッチ断時間よりも長く、且つ第１クラッチ接時間よりも短い時間が設定される。

【0048】

次に、図６に基づいて、各リターンスプリング２６，３６の最適な付勢力の設定について説明する。なお、図６において、Ｒ_Ａ１は第１ピストン２３の外径、Ｒ_Ｂ１は第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂの外径、Ｒ_Ａ２は第２ピストン３３の外径、Ｒ_Ｂ２は第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂの外径、Ｐは油圧、Ｆ_Ｓ１は第１リターンスプリング２６の付勢力、Ｆ_Ｓ２は第２リターンスプリング３６の付勢力、ＣＬはクラッチ入力シャフト１１の回転軸をそれぞれ示している。また、上記外径とは、回転軸ＣＬからの半径を表す。

【0049】

第１リターンスプリング２６の付勢力Ｆ_Ｓ１は、以下の条件式（１）を満たすように設定され、第２リターンスプリング３６の付勢力Ｆ_Ｓ２は、以下の条件式（２）を満たすように設定される。

【0050】

【数1】

【0051】

【数2】

【0052】

上記のように構成されたデュアルクラッチ装置１０では、クラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに動力を伝達する場合は、図４に示すように、第１湿式クラッチＣ１を接（第１電磁バルブ６０：ＯＮ）、第２湿式クラッチＣ２を断（第２電磁バルブ６５：ＯＦＦ）にする。第１電磁バルブ６０がＯＮになると、第１油圧室２５Ａのみならず、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂにも油圧が供給されるため、第２ピストン３３には、第２リターンスプリング３６の付勢力Ｆ_Ｓ２、及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の油圧力の双方が作用する。その結果、例えば、第２電磁バルブ６５に断線や固着等の故障が生じても、第２ピストン３３を確実に各プレート３１Ａ，Ｂから離反させることが可能となり、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。

【0053】

また、クラッチ入力シャフト１１から変速機第２入力シャフト１２Ｂに動力を伝達する場合は、図５に示すように、第１湿式クラッチＣ１を断（第１電磁バルブ６０：ＯＦＦ）、第２湿式クラッチＣ２を接（第２電磁バルブ６５：ＯＮ）にする。第２電磁バルブ６５がＯＮになると、第２油圧室３５Ａのみならず、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂにも油圧が供給されるため、第１ピストン２３には、第１リターンスプリング２６の付勢力Ｆ_Ｓ１、及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の油圧力の双方が作用する。その結果、例えば、第１電磁バルブ６０に断線や固着等の故障が生じても、第１ピストン２３を確実に各プレート２１Ａ，Ｂから離反させることが可能となり、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。

【0054】

また、第１リターンスプリング２６の付勢力Ｆ_Ｓ１を、第１ピストン２３に作用する第１油圧室２５Ａと第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂとの油圧力差よりも大きく設定し、第２リターンスプリング３６の付勢力Ｆ_Ｓ２を、第２ピストン３３に作用する第２油圧室３５Ａと第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂとの油圧力差よりも大きく設定するので、第１及び第２湿式クラッチＣ１，Ｃ２が確実に切断されることになり、変速機の二重噛み合いを効果的に防止することが可能になる。

【0055】

また、弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に、第１電磁バルブ６０をＯＮにする。第２電磁バルブ６５がＯＦＦにされるので、第２油圧室３５Ａへの油圧の供給が遮断され、第２ピストン３３は、第２リターンスプリング３６の付勢力Ｆ_Ｓ２によって各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反される。また、第１電磁バルブ６０が開放されるので、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂへの油圧の供給が許可されて第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに油圧が供給され、第２ピストン３３は、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ側からの油圧力によって各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反される。すなわち、第２ピストン３３は、第２リターンスプリング３６の付勢力Ｆ_Ｓ２に加え、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ側からの油圧力によって各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反されるので、第２湿式クラッチＣ２を断にする際の第２ピストン３３の応答性を向上させることができる。

【0056】

また、弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に第１電磁バルブ６０をＯＮにした後、第１湿式クラッチＣ１が接になる前に第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。弁制御部８１が第１電磁バルブ６０をＯＮにした際には、第１油圧室２５Ａに油圧が供給されるので、第１ピストン２３が各第１プレート２１Ａ，Ｂを押圧する方向へ移動する。その後、第１湿式クラッチＣ１が接になる前に第１電磁バルブ６０をＯＦＦにすると、第１油圧室２５Ａに供給される油圧が遮断されるので、各第１プレート２１Ａ，Ｂを押圧する方向へ移動していた第１ピストン２３が、第１リターンスプリング２６の付勢力Ｆ_Ｓ１によって各第１プレート２１Ａ，Ｂから離反する方向へ移動して、両クラッチ切断状態になる。このように、第１湿式クラッチＣ１が接になる前に第１電磁バルブ６０をＯＦＦにすることにより、確実に両クラッチ切断状態にすることができる。

【0057】

また、弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する場合、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に第１電磁バルブ６０をＯＮにし、計時部８２が計時する経過時間が上記所定の経過時間に達したときに、第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。上記所定の経過時間は、第２クラッチ断時間よりも長く、且つ第１クラッチ接時間よりも短い時間が設定される。すなわち、弁制御部８１は、第２湿式クラッチＣ２が断になった後であって、且つ第１湿式クラッチＣ１が接になる前に第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。このように、少なくとも第２湿式クラッチＣ２が断になるまでは第１電磁バルブ６０が開放されて、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに油圧が供給されているので、第２湿式クラッチＣ２を断にする際の第２ピストン３３の応答性を確実に向上させることができる。

【0058】

また、例えば、２速から３速にシフトアップする際には、２速の第２クラッチ接続状態からスリーブ７０，７１を移動するために両クラッチ切断状態に変更し、スリーブ７０，７１の移動後に第１クラッチ接続状態に変更する。両クラッチ切断状態から第１クラッチ接続状態に変更する際には、第２クラッチ接続状態から両クラッチ切断状態への変更時に各第１プレート２１Ａ，Ｂを押圧する方向へ移動していた第１ピストン２３が、第１リターンスプリング２６の付勢力Ｆ_Ｓ１によって各第１プレート２１Ａ，Ｂから離反する方向へ完全に移動していない（戻っていない）場合がある。この場合、第１ピストン２３が各第１プレート２１Ａ，Ｂを押圧する方向へ移動予め移動しているので、第１湿式クラッチＣ１を接にする際の応答性が高まる。

【0059】

なお、本実施形態では、上記所定時間に、第２クラッチ断時間よりも長く、且つ第１クラッチ接時間よりも短い時間を設定したが、これに限定されるものではなく、第１クラッチ接時間よりも短い時間であればよい。例えば、第２クラッチ断時間を上記所定時間に設定してもよく、弁制御部８１は、計時部８２が計時する経過時間（第１電磁バルブ６０をＯＮにしてからの経過時間）が第２クラッチ断時間に達した時に、第２湿式クラッチＣ２が断になった（第１湿式クラッチＣ１を接になる前である）と判定し、第１電磁バルブ６０をＯＦＦにしてもよい。或いは、上記所定時間に、第２クラッチ断時間よりも短い時間を設定してもよい。

【0060】

また、本実施形態では、偶数段から奇数段（２速から３速、又は４速から５速、又は６速から７速）にシフトアップする際に行う第２クラッチ接続状態から両クラッチ切断状態への変更について説明したが、奇数段から偶数段へシフトダウンする際に行う第１クラッチ接続状態から両クラッチ切断状態への変更時にも適用することができる。この場合、第１（一方の）電磁バルブ６０をＯＦＦにすると略同時に第２（他方の）電磁バルブ６５をＯＮにした後、第２湿式クラッチＣ２が接になる前に第２電磁バルブ６５をＯＦＦにする。

【0061】

また、本実施形態では、弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態を両クラッチ切断状態に変更する際、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に、第１電磁バルブ６０をＯＮにしたが、第２電磁バルブ６５のＯＦＦと第１電磁バルブ６０のＯＮとは略同時に行わなくてもよい。第２電磁バルブ６５のＯＦＦと第１電磁バルブ６０のＯＮとが異なるタイミングで行われる場合であっても、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにしてから第１電磁バルブ６０をＯＮ（又は第１電磁バルブ６０をＯＮにしてから第２電磁バルブ６５をＯＦＦ）にするまでの時間が一定であれば、計時部８２は、第１電磁バルブ６０がＯＮにされてからの経過時間、又は第２電磁バルブ６５がＯＦＦにされてからの経過時間のいずれの経過時間を計時してもよい。

【0062】

また、本実施形態では、ＥＣＵ８０が弁制御部８１と計時部８２とを有し、開閉弁制御手段及び計時手段として機能したが、これに限定されるものではない。例えば、ＥＣＵ８０は、弁制御部８１を有して開閉弁制御手段として機能し、ＥＣＵ８０とは別に設けられた計時部（計時手段）が計時する経過時間を取得してもよい。

【0063】

次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態に係るデュアルクラッチ装置９０は、両クラッチ切断状態にする際に第１湿式クラッチＣ１が接になる前であるか否かの判定を、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数に基づいて行う点が上記第１実施形態とは異なり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

【0064】

図７に示すように、デュアルクラッチ装置９０は、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数を検出する回転数センサ（回転数検出手段）９１を備える。

【0065】

回転数センサ９１は、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数を検出してＥＣＵ８０へ逐次出力する。

【0066】

ＥＣＵ８０の弁制御部８１は、第２クラッチ接続状態（図５参照）を両クラッチ切断状態（図７参照）に変更する場合、第２電磁バルブ６５をＯＦＦにすると略同時に、第１電磁バルブ６０をＯＮにする。その後、弁制御部８１は、回転数センサ９１が検出する変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数から単位時間当たりの変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数の低下割合を求め、求めた低下割合が予め定められている所定の低下割合以上になったときに第２湿式クラッチＣ２が断になったと判定する。すなわち、弁制御部８１は、第２湿式クラッチＣ２が断になったと判定することにより、第１湿式クラッチＣ１が接になる前であると判定して第１電磁バルブ６０をＯＦＦにする。なお、実験やシミュレーション等によって、第２湿式クラッチＣ２が接から断になったときの変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数の低下割合を予め求め、求めた低下割合を上記所定の低下割合に設定する。

【0067】

上記構成では、弁制御部８１は、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数に基づいて第２湿式クラッチＣ２が断になったか否かを判定することにより、第１湿式クラッチＣ１が接になる前であるか否かを判定することができる。

【0068】

なお、本実施形態では、変速機第２入力シャフト１２Ｂの回転数の単位時間当たりの低下割合と、予め定めた所定の低下割合と比較することにより、第２湿式クラッチＣ２が断になったか否かを判定したが、これに限定されるものではない。例えば、変速機第２入力シャフト１２Ｂの単位時間当たりの回転数差等を用いて、第２湿式クラッチＣ２が断になったか否かを判定してもよい。

【0069】

次に、本発明の第３実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態に係るデュアルクラッチ装置１００は、第１実施形態の第１電磁バルブ６０及び第２電磁バルブ６５に替えて第１油圧調節弁１０１及び第２油圧調節弁１０２を設けたものであり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

【0070】

図８に示すように、デュアルクラッチ装置１００は、第１上流供給ライン４３及び第１下流供給ライン５０に接続される第１油圧調節弁（第１開閉弁）１０１と、第１下流供給ライン５０に設けられる第１油圧センサ１０３と、第２上流供給ライン４５及び第２下流供給ライン５１に接続される第２油圧調節弁（第２開閉弁）１０２と、第２下流供給ライン５１に設けられる第２油圧センサ１０４とを備える。

【0071】

第１油圧調節弁１０１は、第１下流供給ライン５０を介して第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに供給される油圧を調節可能である。第１油圧調節弁１０１が開放（ＯＮ）されたときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給される。一方、第１油圧調節弁１０１が閉止（ＯＦＦ）されたときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給されず、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の圧油は、油戻しライン６２を介してオイルパン４１に戻される。

【0072】

第２油圧調節弁１０２は、第２下流供給ライン５１を介して第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに供給される油圧を調節可能である。第２油圧調節弁１０２が開放（ＯＮ）されたときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給される。一方、第２油圧調節弁１０２が閉止（ＯＦＦ）されたときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給されず、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の圧油は、油戻しライン６７を介してオイルパン４１に戻される。

【0073】

第１油圧センサ１０３は、第１下流供給ライン５０の油圧を検出してＥＣＵ８０へ逐次出力する。第２油圧センサ１０４は、第２下流供給ライン５１の油圧を検出してＥＣＵ８０へ逐次出力する。

【0074】

ＥＣＵ８０の弁制御部８１は、第１（他方の）油圧調節弁１０１をＯＦＦ、第２（一方の）油圧調節弁１０２をＯＮにして第２湿式クラッチＣ２を接にした第２クラッチ接続状態（クラッチ接続状態、図８参照）から、第２湿式クラッチＣ２を断にして両クラッチ切断状態（図９参照）に変更する場合、第２油圧調節弁１０２をＯＦＦにすると略同時に、第１油圧調節弁１０１をＯＮにする。弁制御部８１は、第１油圧調節弁１０１をＯＮにする際、第１油圧センサ１０３が検出する第１下流供給ライン５０の油圧が所定の油圧となるように第１油圧調節弁１０１を制御する。

【0075】

上記所定の油圧には、第１油圧調節弁１０１が開放された際に第１油圧室２５Ａ側から第１ピストン２３に作用する油圧力が、第１リターンスプリング２６の付勢力よりも小さくなる値が設定される。例えば、図９のデュアルクラッチ装置１００では、上記所定の油圧は、以下の条件式（３）を満たすように設定される。なお、図９において、Ｒ_Ａ１は第１ピストン２３の外径、Ｒ_Ｃ１は第１ピストン２３の内径、Ｐ_１は油圧、Ｆ_Ｓ１は第１リターンスプリング２６の付勢力をそれぞれ示している。また、上記外径及び内径の双方は、回転軸ＣＬからの半径を表す。

【0076】

【数3】

【0077】

なお、上記所定の油圧を求める条件式は、上記条件式（３）に限定されない。例えば、第１ピストンの形状が他の形状である場合には、他の条件式であってもよい。

【0078】

上記のように構成されたデュアルクラッチ装置１００では、第２クラッチ接続状態（図８参照）を両クラッチ切断状態（図９参照）に変更する場合、第２油圧調節弁１０２をＯＦＦにすると略同時に、第１油圧調節弁１０１をＯＮにする。第１油圧調節弁１０１をＯＮにすることにより第１油圧室２５Ａ（及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ）に供給される油圧は、予め定められた上記所定の油圧であるので、第１ピストン２３に作用する油圧力は、第１リターンスプリング２６の付勢力よりも小さいので、第１油圧調節弁１０１をＯＮにしても第１ピストン２３が第１湿式クラッチＣ１を接にする方向に移動しない。また、第１油圧調節弁１０１をＯＮにすることにより、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに油圧が供給されるので、第２リターンスプリング３６の付勢力に加え、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ側から作用する油圧力によって、第２ピストン３３が各第２プレート３１Ａ，Ｂから離反して圧接状態を開放させて、第２湿式クラッチＣ２が断となる。従って、確実に両クラッチ切断状態にすることができ、且つ第２湿式クラッチＣ２を断にする際の第２ピストン３３の応答性を向上させることができる。

【0079】

なお、両クラッチ切断状態にしてスリーブを移動した後、第１湿式クラッチＣ１を接にする際には、弁制御部８１は、第１下流供給ライン５０を介して第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに供給される油圧を上記所定の油圧から増大させるように第１油圧調節弁１０１を制御してもよい。

【0080】

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

【0081】

例えば、上記実施形態では、デュアルクラッチ装置１０，９０，１００を、図１及び図２に示すデュアルクラッチ式変速機１に接続したが、他の構造のデュアルクラッチ式変速機に接続してもよい。例えば、第１湿式クラッチＣ１が偶数段に対応し、第２湿式クラッチＣ２が奇数段に対応するデュアルクラッチ式変速機等であってもよい。

【符号の説明】

【0082】

１０，９０，１００：デュアルクラッチ装置
１１：クラッチ入力シャフト
１２Ａ：変速機第１入力シャフト
１２Ｂ：変速機第２入力シャフト
２０：クラッチハブ
２１Ａ：第１内側プレート（第１プレート）
２１Ｂ：第１外側プレート（第１プレート）
２３：第１ピストン
２５Ａ：第１油圧室
２５Ｂ：第１遠心油圧キャンセル室（第１油圧キャンセル室）
２６：第１リターンスプリング（第１スプリング）
３１Ａ：第２外側プレート（第２プレート）
３１Ｂ：第２内側プレート（第２プレート）
３３：第２ピストン
３５Ａ：第２油圧室
３５Ｂ：第２遠心油圧キャンセル室（第２油圧キャンセル室）
３６：第２リターンスプリング（第２スプリング）
４０：油圧回路
４３：第１上流供給ライン（第１供給ライン）
４５：第２上流供給ライン（第２供給ライン）
５０：第１下流供給ライン（第１供給ライン）
５０Ａ：第１油圧室用ライン
５０Ｂ：第２キャンセル室用ライン
５１：第２下流供給ライン（第２供給ライン）
５１Ａ：第２油圧室用ライン
５１Ｂ：第１キャンセル室用ライン
６０：第１電磁バルブ（第１開閉弁）
６５：第２電磁バルブ（第２開閉弁）
８０：電子制御ユニット（開閉弁制御手段、計時手段）
８１：弁制御部（開閉弁制御手段）
８２：計時部（計時手段）
９１：回転数センサ（回転数検出手段）
１０１：第１油圧調節弁（第１開閉弁）
１０２：第２油圧調節弁（第２開閉弁）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】