特許 6385290 水陸両用車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6385290

(24)【登録日】2018年8月17日

(45)【発行日】2018年9月5日

(54)【発明の名称】水陸両用車

(51)【国際特許分類】

   B60F 3/00 20060101AFI20180827BHJP

   B63B 1/40 20060101ALI20180827BHJP

   B63B 1/32 20060101ALI20180827BHJP

【ＦＩ】

   B60F3/00 B

   B63B1/40 Z

   B63B1/32 Z

【請求項の数】9

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2015-24556(P2015-24556)

(22)【出願日】2015年2月10日

(65)【公開番号】特開2016-147549(P2016-147549A)

(43)【公開日】2016年8月18日

【審査請求日】2017年10月4日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006208

【氏名又は名称】三菱重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089118

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 宏明

(74)【代理人】

【識別番号】100118762

【弁理士】

【氏名又は名称】高村 順

(72)【発明者】

【氏名】小嶋 良昌

(72)【発明者】

【氏名】石川 暁

(72)【発明者】

【氏名】松永 高志

【審査官】 畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−１５４７９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実公昭４９−３４３１５（ＪＰ，Ｙ１）

【文献】 特表２０１４−５２２７７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２５１５９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平９−７６９９２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｆ ３／００

Ｂ６３Ｂ １／３２

Ｂ６３Ｂ １／４０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

水上及び陸上を移動可能な車両本体と、
前記車両本体の下端部に後端部が固定された前部板状部材と、
前記車両本体の後部に前端部が固定された後部板状部材と、
前記車両本体の底面における前記車両本体の両側方に設けられた走行装置と、
前記走行装置の内側面を覆うように前記車両本体の下部に設けられた一対の整流部材と、
を具備することを特徴とする、水陸両用車。

【請求項2】

前記整流部材は、前記走行装置の側面を覆うように設けられた、請求項１に記載の水陸両用車。

【請求項3】

前記整流部材は、前記車両本体の前端部から後端部に向けて延在する、請求項１又は請求項２に記載の水陸両用車。

【請求項4】

前記前部板状部材は、後端部に湾曲部を有する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の水陸両用車。

【請求項5】

前記前部板状部材が、前記車両本体の前面の下端部に後端部が固定された下部板状部材と、前記下部板状部材の前端部に前記下部板状部材に対して相対的に回動可能に連結された上部板状部材とを備える、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の水陸両用車。

【請求項6】

前記前部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなる、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の水陸両用車。

【請求項7】

前記後部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなる、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の水陸両用車。

【請求項8】

前記前部板状部材が、前記車両本体の前面に対して固定可能である、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の水陸両用車。

【請求項9】

前記後部板状部材は、前記車両本体の後面に対して固定可能である、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の水陸両用車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、水陸両用車に関し、例えば、車両本体に板状部材が設けられた水陸両用車に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、船体の底面の中心にキールが設けられた水陸両用車用の船体が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この水陸両用車用の船体においては、船体の滑走面内の不連続部を覆う滑走板をキールから等距離となるように配置することにより、船体の剛性を向上させて推進性能を向上させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特表２００７−５０１１６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、水陸両用車においては、車両の前後にフラップを設けることによって水上航走時の推進性能を向上させる検討がなされている。しかしながら、車両の前後にフラップを設けても、例えば、車両を水上で高速航走（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）する場合においては、車体に作用する揚力が十分に得られずに、車体に作用する造波抵抗が増大して必ずしも十分な水上航走時の推進性能が得られない場合がある。

【0005】

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、水上航走時の造波抵抗を低減でき、車両本体の推進性能を向上できる水陸両用車を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の水陸両用車は、水上及び陸上を移動可能な車両本体と、前記車両本体の下端部に後端部が固定された前部板状部材と、前記車両本体の後部に前端部が固定された後部板状部材と、前記車両本体の底面における前記車両本体の両側方に設けられた走行装置と、前記走行装置の内側面を覆うように前記車両本体の下部に設けられた一対の整流部材と、を具備することを特徴とする。

【0007】

この構成によれば、水陸両用車の水上航走時に車両本体の前方側から前部板状部材の下面側を介して車両本体の下面側に流れる水流が、一対の整流部材によって整流されて車両本体の後方側に流れるので、車両本体の底面によって車両本体の両側方に押し出される水流の発生を防ぐことが可能となる。これにより、水陸両用車は、車両本体の下方側で走行装置と接触する水流の発生を防ぐことが可能となるので、水上航走時の造波抵抗を低減でき、車両本体に作用する抵抗を低減して推進性能を向上することが可能となる。

【0008】

本発明の水陸両用車においては、前記整流部材は、前記走行装置の側面を覆うように設けられたことが好ましい。この構成により、整流部材によって車両本体の下方側の水流を十分に整流することが可能となるので、車両本体の下方側における走行装置と水流との接触を防ぐことが可能となり、水上航走時の造波抵抗をより一層低減できる。

【0009】

本発明の水陸両用車においては、前記整流部材は、前記車両本体の前端部から後端部に向けて延在することが好ましい。この構成により、整流部材によって車両本体の下方側の水流を十分に整流することが可能となるので、車両本体の下方側における走行装置と水流との接触を防ぐことが可能となり、水上航走時の造波抵抗をより一層低減できる。

【0010】

本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材は、後端部に湾曲部を有することが好ましい。この構成により、車両本体と前部板状部材との接続部が滑らかな状態となるので、下面側に流れる水流の空気の含有を防ぐことが可能となる。そして、この空気を含有しない水流が一対の整流部材によって更に整流されながら車両本体の後方側の後部板状部材に向かって流れるので、車両本体に対する造波抵抗をより一層低減することが可能となる。

【0011】

本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体の前面の下端部に後端部が固定された下部板状部材と、前記下部板状部材の前端部に前記下部板状部材に対して相対的に回動可能に連結された上部板状部材とを備えることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の前方側に設けられた前部板状部材を折り畳んで収納することが可能となるので、水上から陸地に上陸した際に前部板状部材を車両本体の前面にコンパクトに収容することが可能となる。

【0012】

本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、前部板状部材を回動させることにより車両本体に作用する揚力を調整することが可能となるので、車両本体に対する波に対して常に最適な車両姿勢をとることが可能となり、最高速度が向上するだけでなく、車両本体の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。

【0013】

本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材が、前記車両本体との接続部を回転軸として回動可能に前記車両本体に固定されてなることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、後部板状部材を回動させることにより車両本体に作用する揚力を調整することが可能となるので、車両本体に対する波に対して常に最適な車両姿勢をとることが可能となり、最高速度が向上するだけでなく、車両本体の搖動の抑制が可能となり乗り心地を改善できると共に、安全性を向上することが可能となる。

【0014】

本発明の水陸両用車においては、前記前部板状部材が、前記車両本体の前面に対して固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の前面に前部板状部材を固定することが可能となるので、前部板状部材を車両本体の前面にコンパクトに収容することが可能となる。

【0015】

本発明の水陸両用車においては、前記後部板状部材は、前記車両本体の後面に対して固定可能であることが好ましい。この構成により、水陸両用車は、車両本体の後面に後部板状部材を固定することが可能となるので、後部板状部材を車両本体の後面にコンパクトに収容することが可能となる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、水上航走時の造波抵抗を低減でき、車両本体の推進性能を向上できる水陸両用車を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の模式的な斜視図である。

【図2】図２は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。

【図3】図３は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。

【図4】図４は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の模式的な正面図である。

【図5】図５は、第１の実施の形態に係る水陸両用車の水上航走時の側面図である。

【図6A】図６Ａは、第１の実施の形態に係る水陸両用車に対する水流の説明図である。

【図6B】図６Ｂは、第１の実施の形態に係る水陸両用車に対する水流の説明図である。

【図7】図７は、本発明の第２の実施の形態に係る水陸両用車の側面図である。

【図8A】図８Ａは、第２の実施の形態に係る水陸両用車の水上航走時の水流の説明図である。

【図8B】図８Ｂは、第２の実施の形態に係る水陸両用車の水上航走時の水流の説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の一実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の各実施の形態に限定されるものではなく、適宜変更して実施可能である。また、以下の各実施の形態は適宜組み合わせて実施可能である。また、各実施の形態において共通する構成要素には同一の符号を付し、説明の重複を避ける。

【0019】

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る水陸両用車１の模式的な斜視図である。図２及び図３は、本発明の第１の実施の形態に係る水陸両用車１の側面図である。図１〜図３に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車１は、概して直方体形状の車両本体１１と、この車両本体１１の両側方の下部に設けられた走行装置２０とを備える。車両本体１１には、水上航走モードで使用するプロペラ又はウォータジェットを備えた推進器（不図示）が設けられている。走行装置２０は、エンジンなどの駆動装置（不図示）により回転駆動されるスプロケット２１と、このスプロケット２１により回転駆動される履帯２２とを備える。この水陸両用車１においては、車両本体１１の走行方向Ｆｒにおける前面１１ａの上部には車窓１３が設けられており、この車窓１３から運転者が外部を視認可能になっている。なお、図１においては、履帯２２を有する走行装置２０によって車両本体１１を駆動する例について説明したが、履帯２２に代えてタイヤを有する走行装置を用いてもよい。

【0020】

車両本体１１の前面１１ａの下端部には前部フラップ（前部板状部材）１４Ａの一端部が固定されている。この前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の前面１１ａに対して主面１４ａ（図５参照）が傾斜するように、ヒンジ１５Ａを介して車両本体１１の前面１１ａの下端部に取り付けられている。前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の車幅に対応した幅を有している。前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の前面１１ａの下端部に一端部が固定された下部フラップ（下部板状部材）１４１Ａと、この下部フラップ１４１Ａの他端部にヒンジ１７Ａを介して一端部が固定された上部フラップ（上部板状部材）１４２Ａとを備える。前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の下端部に一端が固定された伸縮可能な支持部材１６Ａを介して車両本体１１の前面１１ａとの間で主面１４ａが所定の角度θ１（図５参照）をなすように取り付けられている。

【0021】

下部フラップ１４１Ａは、主面が車両本体１１の前面１１ａに対応した幅を有しており、ヒンジ１５Ａ及び支持部材１６Ａを介して車両本体１１の前面１１ａに対して相対的に回動可能に車両本体１１の前面１１ａの下端部に固定されている。上部フラップ１４２Ａは、主面が車両本体１１の斜面１１ｄに対応した幅を有しており、ヒンジ１７Ａを介して下部フラップ１４１Ａに対して相対的に回動可能に固定されている。下部フラップ１４１Ａは、固定部材（不図示）によって車両本体１１の前面１１ａに固定可能に構成されている。上部フラップ１４２Ａは、固定部材（不図示）によって車両本体１１の前面１１ａの斜面１１ｄに固定可能に構成されている。支持部材１６Ａは、車両本体１１の進行方向における前後方向に伸縮可能に設けられている。

【0022】

なお、下部フラップ１４１Ａは、駆動部（不図示）によってヒンジ１５Ａを駆動して車両本体１１の前面１１ａに対して主面を回動可能に固定してもよく、また駆動部（不図示）によって支持部材１６Ａを駆動して車両本体１１の前面１１ａに対して主面を回動可能に固定してもよい。また、上部フラップ１４２Ａは、駆動部（不図示）によってヒンジ１７Ａを駆動して車両本体１１の前面１１ａに対して主面を回動可能に固定してもよい。

【0023】

また、車両本体１１の後面１１ｂの下端部には、後部フラップ（後部板状部材）１４Ｂの一端部が固定されている。この後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の後面１１ｂに対して主面１４ｂ（図５参照）が傾斜するように、ヒンジ１５Ｂを介して車両本体１１の後面１１ｂの下端部に取り付けられている。後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の車幅に対応した幅を有している。後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の下端部に一端が固定された伸縮可能な支持部材１６Ｂを介して車両本体１１の後面１１ｂとの間で主面１４ｂが所定の角度θ２（図５参照）をなすように取り付けられている。

【0024】

また、水陸両用車１は、車両本体１１の後面１１ｂ側の後部フラップ１４Ｂが、ヒンジ１５Ｂを介して車両本体１１の後面１１ｂに対して相対的に回動可能に固定されている。後部フラップ１４Ｂは、固定部材（不図示）によって車両本体１１の後面１１ｂに固定可能に構成されている。なお、後部フラップ１４Ｂは、駆動部（不図示）によってヒンジ１５Ｂを駆動して車両本体１１の後面１１ｂに対して主面１４ｂを回動可能に固定してもよく、また駆動部（不図示）によって支持部材１６Ｂを駆動して車両本体１１の後面１１ｂに対して主面を回動可能に固定してもよい。

【0025】

この水陸両用車１においては、例えば、陸上走行時には、前部フラップ１４Ａの下部フラップ１４１Ａを車両本体１１の前面１１ａに固定し、斜面１１ｄに上部フラップ１４２Ａを固定することが可能である。また、この水陸両用車１においては、後部フラップ１４Ｂを車両本体１１の後面１１ｂに固定することが可能である。支持部材１６Ａは、車両本体１１の前面１１ａに設けられた収容空間（不図示）に収容可能であり、支持部材１６Ｂは、車両本体１１の後面１１ｂに設けられた収容空間（不図示）に収容可能である。このように、この水陸両用車１は、車両本体１１の前方側に設けられた前部フラップ１４Ａを相互に折り畳み可能な下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａによって折り畳み可能に構成することにより、水上から陸地に上陸した際に前部フラップ１４Ａを車両本体１１の前面１１ａにコンパクトに固定することが可能となる。そして、車両本体１１の後方側に設けられた後部フラップ１４Ｂも同様に車両本体１１の後面１１ｂに対してコンパクトに固定することが可能となる。

【0026】

車両本体１１の底面１１ｃには、車両本体１１の両側方の下部に設けられた走行装置２０に沿って一対のキール（整流部材）５０が設けられている。このキール５０は、概略直方体形状をなしており、車両本体１１の前方側から後方側に向けて延在して走行装置２０の近傍に設けられている。また、キール５０は、走行装置２０の下部の側方を覆うように設けられている。このようにキール５０を設けることにより、車両本体１１の両側方がキール５０によって囲われるので、車両本体１１に作用する圧力が高まり、水陸両用車１が水上を航走する際に車両本体１１の下部を流れる水流が整流されて車両本体１１に作用する揚力が向上する。したがって、水陸両用車１の水上航走時に車両本体１１の全体に作用する浮力が向上するので、車両本体１１の抵抗低減を実現できる。なお、本実施の形態では、キール５０が概略直方体形状である例について説明するが、キール５０の形状としては、車両本体１１の水上航走時に車両本体１１の下面側を流れる水流を整流して車両本体１１の姿勢を安定できるものであれば特に制限はなく、例えば、三角柱形状などの多角柱形状、円柱形状などの各種形状を用いることが可能である。

【0027】

図４は、本実施の形態に係る水陸両用車１の模式的な正面図である。なお、図４においては、説明の便宜上、前部フラップ１４Ａを省略して示している。図４に示すように、一対のキール５０は、車両本体１１の底面１１ｃの両端にそれぞれ設けられている。また、キール５０は、車両底面１１ｃから車両本体１１の下方側に向けた高さＨが、車両本体１１の底面１１ｃと走行装置２０の履帯２２の下面との間の距離Ｌ１より僅かに低くなるように車両本体１１の下面に取り付けられている。このように一対のキール５０を設けることにより、水陸両用車１の陸上走行時に一対のキール５０と路面との接触を防ぐことが可能となる。また、一対のキール５０によって走行装置２０の履帯２２の内側面を十分に覆うことが可能となるので、水陸両用車１の水上航走時に一対のキール５０による浮力が十分に得られるので、車両本体１１に作用する造波抵抗を低減できる。なお、一対のキール５０は、必ずしも車両本体１１の底面１１ｃの両端に設ける必要はなく、両端部に設けてもよい。また、キール５０の高さＨは、本発明の効果を奏する範囲で適宜変更可能である。

【0028】

次に、本実施の形態に係る水陸両用車１の全体動作について説明する。図５は、水陸両用車１の水上航走時の側面図である。図５に示すように、本実施の形態に係る水陸両用車１においては、前部フラップ１４Ａの主面１４ａが車両本体１１の前面１１ａに対して鋭角θ１となるように車両本体１１の前面１１ａの下端部に前部フラップ１４Ａが取り付けられている。これにより、水陸両用車１は、水上航走時には水上の波が前部フラップ１４Ａの下面から車両本体１１の底面１１ｃを介して後方に抜けるので、車両本体１１の前面１１ａ側の下方から上方に向けて揚力が作用し、車両本体１１の前面１１ａからの造波抵抗を低減することが可能となる。この結果、水陸両用車１を水上で高速航行（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）させた場合であっても、車両本体１１が滑走型となるので、車両本体１１の姿勢が安定して車両本体１１の前部の水没を防ぐことが可能となる。なお、上述した作用効果を一層向上する観点から、前部フラップ１４Ａは、車両本体１１の前面１１ａの下端に設けることが好ましい。

【0029】

また、本実施の形態に係る水陸両用車１においては、車両本体１１の底面１１ｃに設けた一対のキール５０によって、車両本体１１の前方側からの水流が整流されながら車両本体１１の後方側に流れる。図６Ａ及び図６Ｂは、水陸両用車１に対する水流の説明図である。図６Ａに示すように、一対のキール５０を備えた水陸両用車１においては、前部フラップ１４Ａの下方側から車両本体１１の下方側に向けて流れる水流Ｆが、一対のキール５０によって整流されるので、車両本体１１の下部に設けられた走行装置２０と水流Ｆの接触による車両本体１１に対する造波抵抗の増大を防ぐことが可能となる。これに対して、図６Ｂに示すように、一対のキール５０が設けられていない水陸両用車１００においては、前部フラップ１４Ａの下方側から車両本体１１の下方側に向けて流れる水流Ｆが、車両本体１１の下面によって車両本体１１の両側方に押し出されて車両本体１１の下部に設けられた走行装置２０と接触して車両本体１１に作用する造波抵抗が増大する。

【0030】

さらに、本実施の形態に係る水陸両用車１においては、後部フラップ１４Ｂの主面１４ｂが車両本体１１の後面１１ｂに対して鈍角θ２となるように車両本体１１の後面１１ｂの下端部に後部フラップ１４Ｂが取り付けられている。これにより、水陸両用車１は、水上航走時には水上の波が車両本体１１の底面１１ｃで一対のキール５０によって整流された水流が、後部フラップ１４Ｂの下面を介して車両本体１１の後方に抜ける。これにより、後部フラップ１４Ｂの下面側から車両本体１１の下方から上方に向けて大きな揚力が作用すると共に、後部フラップ１４Ｂの両側端部における渦などの発生を防ぐことができる。これにより、水陸両用車１を水上で高速航行（例えば、１４ｋｍ／ｈ以上）させた場合であっても、車両本体１１が滑走型となるので、車両本体１１の前面１１ａ側からの造波抵抗を低減することが可能となると共に、車両本体１１の姿勢が安定して車両本体１１の後部の水没を防ぐことが可能となる。なお、上述した作用効果を一層向上する観点から、後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の後面１１ｂの下端に設けることが好ましい。

【0031】

以上説明したように、上記実施の形態に係る水陸両用車１によれば、水陸両用車１の水上航走時に車両本体１１の前方側から前部フラップ１４Ａの下面側を介して車両本体１１の下面側に流れる水流が、一対のキール５０によって整流されて車両本体１１の後方側に流れるので、車両本体１１の底面１１ｃによって車両本体１１の両側方に流れる水流の発生を防ぐことが可能となる。これにより、水陸両用車１は、車両本体１１の下方側での走行装置２０と車両本体１１の下方側の水流との接触を防ぐことが可能となるので、水上航走時の造波抵抗を低減でき、車両本体１１に作用する抵抗を低減して推進性能を向上することが可能となる。

【0032】

なお、上述した実施の形態では、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂとしては、平板状の板状部材を用いる例について説明したが、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂの形状としては、本発明の効果を奏する範囲で波板などの平板以外の板状部材に適宜変更可能である。同様に、下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａは、本発明の効果を奏する範囲で波板などの平板以外の板状部材に適宜変更可能である。また、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂの幅は、本発明の効果を奏する範囲で適宜変更可能である。また、本実施の形態においては、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂをヒンジ１５Ａ，１５Ｂによって車両本体１１に取り付ける例について説明したが、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂは、車両本体１１の前面１１ａ又は後面１１ｂとの間で主面１４ａ，１４ｂが所定の角度θ１，θ２をなして固定できるものであれば、必ずしもヒンジ１５Ａ，１５Ｂを用いて固定する必要はない。さらに、本実施の形態においては、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂを支持部材１６Ａ，１６Ｂによって車両本体１１に固定する例について説明したが、前部フラップ１４Ａ及び後部フラップ１４Ｂは、必ずしも支持部材１６Ａ，１６Ｂを介して車両本体１１に固定する必要はない。さらに、上述した実施の形態においては、前部フラップ１４Ａを下部フラップ１４１Ａ及び上部フラップ１４２Ａの２つの板状部材によって構成した例について説明したが、前部フラップ１４Ａは、１つの板状部材によって構成してもよい。

【0033】

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、以下においては、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明し、説明の重複を避ける。

【0034】

図７は、本発明の第２の実施の形態に係る水陸両用車２の側面図である。本実施の形態に係る水陸両用車２は、上述した第１の実施の形態に係る水陸両用車１の前部フラップ１４Ａの下部フラップ１４１Ａに代えて、車両本体１１との接続部である後端部が湾曲化した下部フラップ１４３を備える。この下部フラップ１４３は、下部フラップ１４３と上部フラップ１４２Ａとの接続部までの間の距離Ｌ２に対して例えば、２／５Ｒ〜４／５Ｒ程度の曲率半径を有する湾曲部１４３ａを有する。このように湾曲部１４３ａを有する下部フラップ１４３を用いることにより、下部フラップ１４３と車両本体１１との接続部分を滑らかにすることができる。その他の構成については、第１の実施の形態に係る水陸両用車１と同様のため説明を省略する。

【0035】

図８Ａ及び図８Ｂは、第２の実施の形態に係る水陸両用車２の水上航走時の水流の説明図である。図８Ａに示すように、湾曲部１４３ａが設けられた下部フラップ１４３を備えた水陸両用車２が水上を航走する場合には、車両本体１１の前方側からの水が、下部フラップ１４３の下面を介して車両本体１１の下方側に流れる。ここで、下部フラップ１４３と車両本体１１との接続部分は、湾曲部１４３ａによって滑らかな状態となっているので、下部フラップ１４３の下側から車両本体１１の下面側に流れる水流Ｆは空気Ｇを含んだものとはならずに整流されて乱れた流れが生じることはない。そして、この空気Ｇを含有しない水流Ｆが一対のキール５０によって更に整流されながら車両本体１１の後方側の後部フラップ１４Ｂに向かって流れるので、車両本体１１に対する造波抵抗をより一層低減することが可能となる。

【0036】

これに対して、図８Ｂに示すように、下部フラップ１４１Ａに湾曲部１４３ａが設けられていない水陸両用車２００が水上を航走する場合には、車両本体１１の前方側からの水が、前部フラップ１４Ａの下面側を介して車両本体１１の下方側に流れる。ここで、下部フラップ１４１Ａと車両本体１１との接続部分は、各部材が鋭利な状態となっているので、下部フラップ１４１Ａの下側から車両本体１１の下面側に流れる水は空気Ｇを含んだものとなっている。また、車両本体１１の下面側を流れる水流Ｆは、乱れた水流又は剥離した水流となり、後部フラップ１４Ｂ及び車両本体１１に作用する流れにも影響が生じて車両本体１１に対する造波抵抗が増大する。

【符号の説明】

【0037】

１，２，１００，２００ 水陸両用車
１１ 車両本体
１１ａ 前面
１１ｂ 後面
１１ｃ 底面
１１ｄ 斜面
１３ 車窓
１４Ａ 前部フラップ（前部板状部材）
１４１Ａ，１４３ 下部フラップ（下部板状部材）
１４２Ａ 上部フラップ（上部板状部材）
１４３ａ 湾曲部
１４Ｂ 後部フラップ（後部板状部材）
１５Ａ，１５Ｂ ヒンジ
１６Ａ，１６Ｂ 支持部材
１７Ａ ヒンジ
２０ 走行装置
２１ スプロケット
２２ 履帯
５０ キール（整流部材）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6A】

【図6B】

【図7】

【図8A】

【図8B】