特許 6385989 自動二輪車およびエンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6385989

(24)【登録日】2018年8月17日

(45)【発行日】2018年9月5日

(54)【発明の名称】自動二輪車およびエンジン

(51)【国際特許分類】

   B62M 7/12 20060101AFI20180827BHJP

   B62J 99/00 20090101ALI20180827BHJP

   B60L 3/00 20060101ALI20180827BHJP

【ＦＩ】

   B62M7/12

   B62J99/00 K

   B60L3/00

【請求項の数】5

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-163791(P2016-163791)

(22)【出願日】2016年8月24日

(65)【公開番号】特開2018-30436(P2018-30436A)

(43)【公開日】2018年3月1日

【審査請求日】2018年6月26日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000144027

【氏名又は名称】株式会社ミツバ

(74)【代理人】

【識別番号】100064908

【弁理士】

【氏名又は名称】志賀 正武

(74)【代理人】

【識別番号】100094400

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 三義

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(72)【発明者】

【氏名】近藤 純

(72)【発明者】

【氏名】宮木 淳

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 知幸

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】荒居 雄作

(72)【発明者】

【氏名】清水 伸浩

(72)【発明者】

【氏名】北澤 純也

【審査官】 山尾 宗弘

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−３４８７０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平３−７４１１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−７５２５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−１３４６１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平７−２４２１９０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｍ ７／１２

Ｂ６０Ｌ ３／００

Ｂ６２Ｊ ９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンの始動時において駆動輪が接地していない場合に前記エンジンの駆動を抑制する制御を行う自動二輪車において、
前記自動二輪車は電気自動車であって、
前記エンジンは電動モータと、該電動モータを制御する制御装置と、からなり、
前記制御装置は、アクセルオンの入力を受けつけてから前記電動モータの駆動を開始し、前記電動モータの駆動開始の際の前記電動モータの動作状態が所定の条件を満たす場合に、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行い、
前記制御装置は、
前記電動モータの駆動開始の際に、前記アクセルオンの入力を受けつけてから所定の期間、アクセル開度に因らず前記電動モータに対し一定のＰＷＭ指令値を指定する駆動指令を出力し、
前記所定の期間における前記電動モータの回転数の上昇度合いが所定の判定条件を満たす場合が、前記動作状態が前記所定の条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行う
ことを特徴とする自動二輪車。

【請求項2】

前記制御装置は、
前記所定の期間に前記電動モータの回転数を複数回測定し、それら複数回の測定結果に基づいて算出された前記電動モータの回転数の上昇率が所定の閾値を越えた場合に、前記所定の期間における前記電動モータの回転数の上昇度合いが前記所定の判定条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。

【請求項3】

エンジンの始動時において駆動輪が接地していない場合に前記エンジンの駆動を抑制する制御を行う自動二輪車において、
前記自動二輪車は電気自動車であって、
前記エンジンは電動モータと、該電動モータを制御する制御装置と、からなり、
前記制御装置は、アクセルオンの入力を受けつけてから前記電動モータの駆動を開始し、前記電動モータの駆動開始の際の前記電動モータの動作状態が所定の条件を満たす場合に、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行い、
前記制御装置は、
前記電動モータの駆動開始の際に、前記アクセルオンの入力を受けつけてから所定の期間、アクセル開度に因らず前記電動モータに対し一定のＰＷＭ指令値を指定する駆動指令を出力し、
前記所定の期間後に前記電動モータの回転数を測定し、測定された結果が所定の閾値を超えていた場合が、前記動作状態が前記所定の条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行う
ことを特徴とする自動二輪車。

【請求項4】

駆動輪を非接地状態とすることができるスタンドを有する電気自動車である自動二輪車のエンジンであって、
前記エンジンは電動モータと、該電動モータを制御する制御装置と、からなり、
前記制御装置は、アクセルオンの入力を受けつけてから前記電動モータの駆動を開始し、前記電動モータの駆動開始の際の動作状態が所定の条件を満たす場合に、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行い、
前記制御装置は、
前記電動モータの駆動開始の際に、前記アクセルオンの入力を受けつけてから所定の期間、アクセル開度に因らず前記電動モータに対し一定のＰＷＭ指令値を指定する駆動指令を出力し、
前記所定の期間における前記電動モータの回転数の上昇度合いが所定の判定条件を満たす場合が、前記動作状態が前記所定の条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行う
ことを特徴とするエンジン。

【請求項5】

駆動輪を非接地状態とすることができるスタンドを有する電気自動車である自動二輪車のエンジンであって、
前記エンジンは電動モータと、該電動モータを制御する制御装置と、からなり、
前記制御装置は、アクセルオンの入力を受けつけてから前記電動モータの駆動を開始し、前記電動モータの駆動開始の際の動作状態が所定の条件を満たす場合に、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行い、
前記制御装置は、
前記電動モータの駆動開始の際に、前記アクセルオンの入力を受けつけてから所定の期間、アクセル開度に因らず前記電動モータに対し一定のＰＷＭ指令値を指定する駆動指令を出力し、
前記所定の期間後に前記電動モータの回転数を測定し、測定された結果が所定の閾値を超えていた場合が、前記動作状態が前記所定の条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行う
ことを特徴とするエンジン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動二輪車およびエンジンに関する。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車には、駐車をする際に車体を支えるためのスタンドが設けられている。特に、比較的小型の車両の場合、車両を浮かせた状態で保持するタイプのセンタースタンドが用いられている（例えば特許文献１）。センタースタンドを用いて駐車した場合、駆動輪が地面から浮くことになるが、この状態でエンジンを始動してアクセルを開くと駆動輪が空転することになる。この状態でセンタースタンドを格納し、駆動輪を地面に接触させると（特にエンジンと駆動輪とが直結しているタイプの車両の場合）、エンジンへ大きな負荷がかかる。この問題は、特許文献１に記載されているようにスタンドの格納状態を検出し、例えば、その検出結果に基づいてエンジン駆動を抑制することで解決できる。しかし、特許文献１に記載されている技術ではスイッチ等のハード部品によってスタンド状態を検出しているため、例えば部品点数の増加によるコストアップや磨耗等の課題があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００２−１４７２６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、スタンド状態を検出するスイッチ等を設けることなくスタンドが立っている場合に発生する駆動輪の空転状態を検出してエンジン駆動を抑制することができる自動二輪車およびエンジンを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するため、本発明の一態様は、エンジンの始動時において駆動輪が接地していない場合に前記エンジンの駆動を抑制する制御を行う自動二輪車において、前記自動二輪車は電気自動車であって、前記エンジンは電動モータと、該電動モータを制御する制御装置と、からなり、前記制御装置は、アクセルオンの入力を受けつけてから前記電動モータの駆動を開始し、前記電動モータの駆動開始の際の前記電動モータの動作状態が所定の条件を満たす場合に、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行い、前記制御装置は、前記電動モータの駆動開始の際に、前記アクセルオンの入力を受けつけてから所定の期間、アクセル開度に因らず前記電動モータに対し一定のＰＷＭ指令値を指定する駆動指令を出力し、前記所定の期間における前記電動モータの回転数の上昇度合いが所定の判定条件を満たす場合が、前記動作状態が前記所定の条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行うことを特徴とする自動二輪車である。

【0007】

また、本発明の一態様は、上記自動二輪車であって、前記制御装置は、前記所定の期間に前記電動モータの回転数を複数回測定し、それら複数回の測定結果に基づいて算出された前記電動モータの回転数の上昇率が所定の閾値を越えた場合に、前記所定の期間における前記電動モータの回転数の上昇度合いが前記所定の判定条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行うことを特徴とする。

【0008】

また、本発明の一態様は、エンジンの始動時において駆動輪が接地していない場合に前記エンジンの駆動を抑制する制御を行う自動二輪車において、前記自動二輪車は電気自動車であって、前記エンジンは電動モータと、該電動モータを制御する制御装置と、からなり、前記制御装置は、アクセルオンの入力を受けつけてから前記電動モータの駆動を開始し、前記電動モータの駆動開始の際の前記電動モータの動作状態が所定の条件を満たす場合に、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行い、前記制御装置は、前記電動モータの駆動開始の際に、前記アクセルオンの入力を受けつけてから所定の期間、アクセル開度に因らず前記電動モータに対し一定のＰＷＭ指令値を指定する駆動指令を出力し、前記所定の期間後に前記電動モータの回転数を測定し、測定された結果が所定の閾値を超えていた場合が、前記動作状態が前記所定の条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行うことを特徴とする自動二輪車である。

【0009】

また、本発明の一態様は、駆動輪を非接地状態とすることができるスタンドを有する電気自動車である自動二輪車のエンジンであって、前記エンジンは電動モータと、該電動モータを制御する制御装置と、からなり、前記制御装置は、アクセルオンの入力を受けつけてから前記電動モータの駆動を開始し、前記電動モータの駆動開始の際の動作状態が所定の条件を満たす場合に、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行い、前記制御装置は、前記電動モータの駆動開始の際に、前記アクセルオンの入力を受けつけてから所定の期間、アクセル開度に因らず前記電動モータに対し一定のＰＷＭ指令値を指定する駆動指令を出力し、前記所定の期間における前記電動モータの回転数の上昇度合いが所定の判定条件を満たす場合が、前記動作状態が前記所定の条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行うことを特徴とするエンジンである。

【0010】

また、本発明の一態様は、駆動輪を非接地状態とすることができるスタンドを有する電気自動車である自動二輪車のエンジンであって、前記エンジンは電動モータと、該電動モータを制御する制御装置と、からなり、前記制御装置は、アクセルオンの入力を受けつけてから前記電動モータの駆動を開始し、前記電動モータの駆動開始の際の動作状態が所定の条件を満たす場合に、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行い、前記制御装置は、前記電動モータの駆動開始の際に、前記アクセルオンの入力を受けつけてから所定の期間、アクセル開度に因らず前記電動モータに対し一定のＰＷＭ指令値を指定する駆動指令を出力し、前記所定の期間後に前記電動モータの回転数を測定し、測定された結果が所定の閾値を超えていた場合が、前記動作状態が前記所定の条件を満たす場合であるとして、前記エンジンの駆動を抑制する制御を行うことを特徴とするエンジンである。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、スタンド状態を検出するスイッチ等を設けることなくスタンドが立っている場合に発生する駆動輪の空転状態を検出してエンジン駆動を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の概略構成を示すブロック図である。

【図2】図１に示す制御装置２の動作例を示すフローチャートである。

【図3】図１に示す制御装置２の動作例を説明するための説明図である。

【図4】本発明の第２実施形態に係る自動二輪車の概略構成を示すブロック図である。

【図5】図４に示す制御装置２ａの動作例を示すフローチャートである。

【図6】本発明の第１実施形態および第２実施形態に係る電動モータ１の構成例を示す図である。

【図7】本発明の第１実施形態および第２実施形態に係る電動モータ１の他の構成例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

【0014】

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１０の概略構成を示すブロック図である。図１に示す自動二輪車１０は、電動モータ１と、制御装置２と、アクセルセンサ３とを備える。なお、自動二輪車１０は、電気自動車であって、さらに、図示していないスタンドを備え、電動モータ１の始動時においてスタンドが立っている場合に電動モータ１の駆動を抑制する制御を行う。

【0015】

電動モータ１は、例えば図示してない車輪軸に直結するようにホイール内に設けられているインホイールモータであり、制御装置２とともに、自動二輪車１０のエンジン（原動機）を構成する。電動モータ１は、例えば３相ブラシレスＤＣ（直流）モータである。また、電動モータ１は、例えば電動モータ１のロータを構成する磁極の極性の変化を検出するセンサを備え、センサの検出出力またはセンサの検出出力に基づいて生成した回転数（単位時間当たりの回転数；回転速度）を表す信号を出力する。

【0016】

ここで、図６および図７を参照して、電動モータ１の構成例について説明する。図６は、図１に示す電動モータ１をダイレクトドライブ型インホイールモータとして構成した場合の構成例を示す図である。ダイレクトドライブ型インホイールモータは、減速機構を有せず、電動モータ１のロータを構成する複数のマグネット１２が直接ホイール１０２に設けられている。この構成では、ホイール１０２がそのまま電動モータ１のロータとして機能する。電動モータ１のステータを構成するコイル１１に電圧を印加して励磁することでホイール１０２およびタイヤ１０１が直接回転する。電動モータ１を図６に示すようなダイレクトドライブ型インホイールモータとして構成した場合、回転中のタイヤ１０１が外力によって急に回転を停止した場合、単にコイル電圧に対してタイヤ１０１が回転しないだけなので機械的な負荷は少ない。

【0017】

一方、図７は、図１に示す電動モータ１を減速機構（ギア）付インホイールモータとして構成した場合の構成例を示す図である。電動モータ１のロータ１３は複数のマグネット１２を有するアウターロータとして構成されていて、ロータ１３には一例として遊星歯車機構からなる減速機構１０３が結合されている。ホイール１０２は減速後の出力ロータとして機能する。この構成では、コイル１１に電圧を印加して励磁し、ロータ１３を回転させ、減速機構１０３を介して回転力がホイール１０２へ伝達される。電動モータ１を図７に示すような減速機構付インホイールモータとして構成した場合、回転中のホイール１０２が外力によって急に回転を停止した場合、ロータ１３は慣性で回り続けようとするため、減速機構１０３には入力側と出力側から逆向きの力がかかり、減速機構１０３に対して大きな負荷がかかる。

【0018】

次に図１に示す制御装置２について説明する。図１に示す制御装置２は、制御部２１とモータ駆動回路２２とを備える。制御部２１は、アクセルセンサ３が出力したアクセルＯＮ（オン）／ＯＦＦ（オフ）の状態を示す信号やアクセル開度を示す信号、電動モータ１の回転数を示す信号等に基づき駆動指令を生成して、モータ駆動回路２２に対して出力する。モータ駆動回路２２は、例えば３相インバータ回路から構成され、制御部２１が出力した駆動指令に応じて図示していないバッテリから供給された直流電力を３相交流電力に変換して、出力信号として電動モータ１へ出力する。その際、制御部２１は、モータ駆動回路２２が有する複数のスイッチング素子をＰＷＭ（パルス幅変調）制御することで、電動モータ１の出力を可変制御する。

【0019】

アクセルセンサ３は、図示していないアクセルグリップの操作量を検出するセンサであり、検出したアクセル開度を示す信号や、アクセルがＯＮしているかＯＦＦしているかを示す信号を生成して、制御部２１に対して出力する。

【0020】

次に、図２を参照して図１に示す制御装置２の動作例について説明する。図２に示す動作例は、アクセルセンサ３の出力がアクセルＯＦＦを示していて、制御部２１が電動モータ１を停止させている状態で開始される。運転者がアクセルグリップを操作してアクセルセンサ３がアクセルＯＮを出力すると、制御部２１はアクセルセンサ３の出力信号に基づきアクセルＯＮが検出されたと判定する（ステップＳ１１でＹＥＳ）。制御部２１は、アクセル開度に因らず一定のＰＷＭ指令値を指定する駆動指令を出力することでモータ駆動回路２２を制御し、電動モータ１（以下、単にモータともいう）の駆動を開始する（ステップＳ１２）。ここでＰＷＭ指令値はＰＷＭにおけるデューティ比の指示値である。

【0021】

次に、制御部２１は、一定時間が経過するまで（ステップＳ１４でＹＥＳとなるまで）、ＰＷＭ指令値を一定値に固定したまま電動モータ１を駆動した状態でモータ回転数を複数回測定する（ステップＳ１３）。図３は、ステップＳ１３でのモータ回転数の測定例を示した図である。図３は、横軸を時間とし、縦軸をモータ回転数として、アクセルＯＮのタイミングを０ｓとしてモータ回転数の変化を３種類の条件で模式的に描いた図である。３種類の条件は、自動二輪車１０の駆動輪が空転する状態でアクセルがＯＮされた場合、駆動輪が空転しない状態（駆動輪が地面に接触している状態）でアクセルがＯＮされた場合であって、自動二輪車１０が下り坂で停止している状態でアクセルがＯＮされたときと、平地や上り坂でアクセルＯＮされたときである。ステップＳ１３とステップＳ１４において、制御部２１は、例えば図３に示す一定時間Ｔ１が経過するまでの間、例えば一定の周期Ｔ２で丸印で示したようにモータ回転数を繰り返し測定する。一定時間Ｔ１は例えば数十ｍｓ〜数百ｍｓとすることができる。ステップＳ１３での測定回数に限定はなく複数回であればよい。

【0022】

一定時間が経過すると（ステップＳ１４でＹＥＳとなると）、制御部２１は、ステップＳ１３で測定したモータ回転数の上昇率を算出する（ステップＳ１５）。例えば、測定回数が２回であれば２回分のモータ回転数の差分を算出することで制御部２１はモータ回転数の上昇率を算出することができる。測定回数が３回以上であれば、例えば算出した複数の上昇率のうちの最大値や最小値を算出結果としたり、最大値や最小値を除いた残りの値の平均値を算出結果としたりすることができる。なお、上昇率は、回転加速度もしくは回転数の変化の傾きに対応する。また、ステップＳ１５では、２回分のモータ回転数の差分を算出し、さらに２回の測定間隔に対応する時間で除した値を上昇率としてもよい。

【0023】

次に、制御部２１は、ステップＳ１５で算出したモータ回転数上昇率と、予め定めた上昇率閾値とを比較し、モータ回転数上昇率が上昇率閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１６）。図３に示すように、駆動輪が空転している状態とそれ以外の状態とでは駆動開始の際の回転上昇率が異なる。すなわち、駆動輪が空転している状態の回転上昇率は、それ以外の状態の回転上昇率より大きい。よって、駆動輪が空転している状態とそれ以外の状態とを判別できるように上昇率閾値を設定することで、ステップＳ１６で制御部２１は駆動輪が空転しているのか否かを識別することができる。

【0024】

モータ回転数上昇率が上昇率閾値より大きいと判定した場合（ステップＳ１６でＹＥＳの場合）、制御部２１は、電動モータ１の制御を空転抑制制御へ移行する。一方、モータ回転数上昇率が上昇率閾値より大きくないと判定した場合（ステップＳ１６でＮＯの場合）、制御部２１は、電動モータ１の制御を通常走行における制御へ移行する。ここで、空転抑制制御は、例えばモータ回転数を一定の上限値以下に制限する速度制御である。制御部２１は、例えば、次にアクセルＯＦＦが検出されるまで空転抑制制御を継続する。また、通常走行における制御は、アクセル開度等に応じて電動モータ１の出力制御を行う通常の制御である。

【0025】

以上のように、第１実施形態の自動二輪車１０によれば、スタンド状態を検出するスイッチ等を設けることなくスタンドが立っている場合に発生する駆動輪の空転状態を検出してエンジン駆動を抑制することができる。すなわち、第１実施形態の自動二輪車１０によれば、スタンド状態を検出するスイッチ等を設けることなく、電動モータ１とその電動モータ１を制御する制御装置２とからなるエンジンの始動時においてスタンドが立っている場合にそのエンジンの駆動を抑制する制御を行うことができる。

【0026】

また、第１実施形態では、始動時に一定時間、アクセル開度によらず、一定のデューティ比のＰＷＭで電動モータ１に通電する。このため、スタンドが立っていて無負荷状態である場合にモータ回転数の上昇率を一定とすることができる。例えば、アクセル開度に応じてＰＷＭのデューティ比を変化させてしまう場合と比較して、第１実施形態では無負荷時の回転数上昇を一定の範囲で安定させることができる。また、回転数の上昇が安定しているのでモータ回転数上昇率の測定に要する時間も短縮することができる。この構成によれば、始動の際に、一定のデューティ比のＰＷＭで電動モータ１に通電することで、誤検出を防止することができる。また空転検出時間を短縮することができるので電費の向上が期待できる。

【0027】

なお、第１実施形態では、スタンドが立っている場合に発生する駆動輪の空転状態を次のようにして検出する。すなわち、制御装置２は、アクセルＯＮの入力を受けつけてから電動モータ１の駆動を開始し、電動モータ１の駆動開始の際の電動モータ１の動作状態が所定の条件を満たす場合に駆動輪が空転状態であることを検出する。具体的には、制御装置２は、電動モータ１の駆動開始の際に、アクセルＯＮの入力を受けつけてから所定の期間（図３の時間Ｔ１）、アクセル開度に因らず電動モータ１に対し一定の出力信号を出力し、所定の期間における電動モータ１の回転数の上昇度合いが所定の判定条件を満たす場合が、動作状態が所定の条件を満たす場合であるとして、エンジンの駆動を抑制する制御を行う。また、制御装置２は、所定の期間に電動モータ１の回転数を複数回測定し、それら複数回の測定結果に基づいて算出された電動モータ１の回転数の上昇率が上昇率閾値を越えた場合に、所定の期間における電動モータ１の回転数の上昇度合いが所定の判定条件を満たす場合であるとして、エンジンの駆動を抑制する制御を行う。

【0028】

なお、図２および図３を参照して説明した動作例は、一例であって、例えば図３に示すようにモータ回転数を複数回測定する際にモータ回転数上昇率が上昇率閾値を一度でも越えた場合に駆動輪が空転状態であると判定することができる。この場合、制御部２１は、時間Ｔ１の経過を待たずにエンジンの駆動を抑制する制御を開始することができる。また、電動モータ１の駆動開始の際の電動モータ１の動作状態が所定の条件を満たす場合の条件は、モータ回転数の上昇率に代えて（あるいは加えて）モータ回転数を用いた判定条件としてもよい。例えば、駆動を開始してから一定時間経過後の回転数を所定の閾値と比較することで空転状態の有無を推定するようにしてもよい。

【0029】

＜第２実施形態＞
図４は、本発明の第２実施形態に係る自動二輪車１０ａの概略構成を示すブロック図である。図４において、図１に示す構成と同一の構成には同一の符号を付け、対応する構成（すなわち一部が異なる構成）には符号の末尾に英字「ａ」を付加した符号を付けている。図４に示す自動二輪車１０ａは、電動モータ１と、制御装置２ａと、アクセルセンサ３とを備える。制御装置２ａは、制御部２１ａとモータ駆動回路２２ａを備える。図１に示す自動二輪車１０と図４に示す自動二輪車１０ａは、制御装置２の構成と制御装置２ａの構成が一部異なる。図１に示す制御装置２と比較して、図４に示す制御装置２ａでは、制御部２１ａがモータ電流に基づく判断を行うことと、モータ駆動回路２２ａが電源電流を測定した結果を電流測定値として制御部２１ａへ出力することが異なる。なお、自動二輪車１０ａは、制御装置２ａの構成が一部異なることを除き第１実施形態の自動二輪車１０と同じであり、電気自動車であって、さらに、図示していないスタンドを備え、電動モータ１の始動時においてスタンドが立っている場合に電動モータ１の駆動を抑制する制御を行う。

【0030】

次に、図５を参照して図４に示す制御装置２の動作例について説明する。図５に示す動作例は、アクセルセンサ３の出力がアクセルＯＦＦを示していて、制御部２１ａが電動モータ１を停止させている状態で開始される。運転者がアクセルグリップを操作してアクセルセンサ３がアクセルＯＮを出力すると、制御部２１ａはアクセルセンサ３の出力信号に基づきアクセルＯＮが検出されたと判定する（ステップＳ２１でＹＥＳ）。次に、制御部２１ａは、アクセルセンサ３の出力信号に基づきアクセル開度に応じた電動モータ１の駆動制御を開始する（ステップＳ２２）。アクセル開度に応じた電動モータ１の駆動制御では、制御部２１ａが、所定の周期で、アクセル開度を測定し、測定したアクセル開度に応じてＰＷＭ指令値を決定し、決定したＰＷＭ指令値に基づく駆動指令をモータ駆動回路２２ａに対して出力する。

【0031】

次に、制御部２１ａは、モータ回転数を測定する（ステップＳ２３）。次に、制御部２１ａは、ステップＳ２３で測定したモータ回転数が所定の回転数下限値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。回転数下限値は、電動モータ１が回転を開始したか否かを判定するための基準である。モータ回転数が回転数下限値より大きいと判定した場合（ステップＳ２４でＹＥＳの場合）、制御部２１ａは、モータ電流を測定する（ステップＳ２５）。ここで言うモータ電流は、図示していないバッテリからモータ駆動回路２２ａを通じてモータコイルへ流れ込む電流である。

【0032】

次に、制御部２１ａは、ステップＳ２５で測定したモータ電流が所定の電流閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２６）。電流閾値は、電動モータ１が空転状態で負荷が小さい状態であるか否かを識別するための閾値である。モータ電流は負荷トルクに応じて変化するので、空転状態で負荷トルクが小さい場合、モータ電流は小さくなる。電流閾値は、空転状態と非空転状態とを判別できる値に設定する。

【0033】

モータ電流が所定の電流閾値より大きいと判定した場合（ステップＳ２６でＹＥＳの場合）、制御部２１ａは、電動モータ１の制御を通常走行における制御へ移行する。一方、モータ電流が所定の電流閾値より大きくないと判定した場合（ステップＳ２６でＮＯの場合）、制御部２１ａは、モータ回転数が回転数閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２７）。ステップＳ２７の判定は、ステップＳ２６で空転状態と判定された場合でも（ステップＳ２６でＮＯの場合でも）、一定程度の回転であれば空転を抑制する制御せず、空転を継続させるための判定処理である。モータ回転数が回転数閾値より大きい場合（ステップＳ２７でＮＯの場合）、制御部２１ａは、電動モータ１の制御を空転抑制制御へ移行する。一方、モータ回転数が回転数閾値より大きくない場合（ステップＳ２７でＮＯの場合）、制御部２１ａは、モータ回転数を再度測定する（ステップＳ２４）。

【0034】

なお、空転抑制制御と通常走行における制御の内容は第１実施形態と同一である。また、ステップＳ２７の判定処理は省略してもよい。

【0035】

以上のように、第２実施形態の自動二輪車１０ａによれば、スタンド状態を検出するスイッチ等を設けることなくスタンドが立っている場合に発生する駆動輪の空転状態を検出してエンジン駆動を抑制することができる。すなわち、第２実施形態の自動二輪車１０ａによれば、スタンド状態を検出するスイッチ等を設けることなく、電動モータ１とその電動モータ１を制御する制御装置２ａとからなるエンジンの始動時においてスタンドが立っている場合にそのエンジンの駆動を抑制する制御を行うことができる。

【0036】

その際、第２実施形態では、スタンドが立っている場合に発生する駆動輪の空転状態を次のようにして検出する。すなわち、制御装置２ａは、アクセルＯＮの入力を受けつけてから電動モータ１の駆動を開始し、電動モータ１の駆動開始の際の電動モータ１の動作状態が所定の条件を満たす場合に駆動輪が空転状態であることを検出する。具体的には、制御装置２ａは、電動モータ１の駆動開始の際に、アクセルＯＮの入力を受けつけてから電動モータ１に対してアクセル開度に応じた出力信号の出力を開始し、電動モータ１の回転数が所定の下限値以上となったときに電動モータ１の通電電流が所定の閾値を越えない場合が、動作状態が所定の条件を満たす場合であるとして、エンジンの駆動を抑制する制御を行う。

【0037】

なお、本発明の実施の形態は上記のものに限定されない。例えば、第１実施形態による回転数上昇率に基づく空転状態の判定処理と第２実施形態によるモータ電流に基づく空転状態の判定処理とを組み合わせて、両方またはいずれか一方の判定条件が満足した場合に空転状態であると判定するようにしてもよい。また、電動モータ１は、ブラシレスモータに限らず、ブラシ付きモータであってもよいし、同期モータに限らず、誘導モータ等であってもよい。また、本発明の実施形態は、自動二輪車に限らず、スタンドによって駆動輪が接地状態と非接地状態とに切り替えられる移動体（例えば駆動輪を非接地状態とするためのスタンドが用いられる電動車椅子等）に広く適用することができる。

【符号の説明】

【0038】

１０、１０ａ 自動二輪車
１ 電動モータ
２、２ａ 制御装置
３ アクセルセンサ
２１、２１ａ 制御部
２２、２２ａ モータ駆動回路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】