特許 6385990 トランスアクスル

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6385990

(24)【登録日】2018年8月17日

(45)【発行日】2018年9月5日

(54)【発明の名称】トランスアクスル

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/04 20060101AFI20180827BHJP

   F16H 9/12 20060101ALI20180827BHJP

   F16H 37/02 20060101ALI20180827BHJP

【ＦＩ】

   B60K17/04 Q

   F16H9/12 B

   F16H37/02 R

【請求項の数】1

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-168949(P2016-168949)

(22)【出願日】2016年8月31日

(65)【公開番号】特開2018-34625(P2018-34625A)

(43)【公開日】2018年3月8日

【審査請求日】2018年3月1日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129643

【弁理士】

【氏名又は名称】皆川 祐一

(72)【発明者】

【氏名】大窪 光秀

(72)【発明者】

【氏名】松本 恭太

(72)【発明者】

【氏名】久保 了一

(72)【発明者】

【氏名】嶋本 雅夫

【審査官】 前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１６−８９９４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６１−１８４２７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１５／０３３７２９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開平７−１９０１６４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １７／０４

Ｆ１６Ｈ ９／１２

Ｆ１６Ｈ ３７／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源から動力がトルクコンバータを介して入力されるインプット軸と、
前記インプット軸から動力が伝達され、プライマリプーリを支持するプライマリ軸と、
前記プライマリ軸と平行に設けられ、セカンダリプーリを支持するセカンダリ軸と、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、
前記セカンダリ軸と一体または別体で同一の軸線上に配置され、前記セカンダリ軸から動力が伝達されるアウトプット軸と、
前記アウトプット軸の動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、
前記インプット軸または前記アウトプット軸上に設けられ、前記アウトプット軸の回転方向を前進方向とその逆方向の後進方向とに切り替える前後進切替機構と、
前記インプット軸に対して前記トルクコンバータ側と反対側に配置され、前記駆動源からの動力で駆動されるオイルポンプと、
前記オイルポンプの発生油圧が供給されるバルブボディとを含み、
前記バルブボディは、上下方向に延びる縦置きで配置されている、トランスアクスル。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トランスアクスルに関する。

【背景技術】

【0002】

ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車には、トランスミッション（変速機）とデファレンシャルギヤ（差動装置）とを一体化したユニット、いわゆるトランスアクスルが多く採用されている。

【0003】

トランスミッションの一種として、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。このベルト式の無段変速機をデファレンシャルギヤと一体化した構成のトランスアクスルでは、ユニットケース内に、エンジンなどの駆動源から動力がトルクコンバータを介して入力されるインプット軸と、インプット軸から動力が伝達されるプライマリ軸と、プライマリ軸と平行に設けられたセカンダリ軸と、プライマリ軸に相対回転不能に支持されたプライマリプーリと、セカンダリ軸に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、セカンダリ軸から動力が伝達されるアウトプット軸と、アウトプット軸の動力を左右の駆動輪に分配するデファレンシャルギヤとが収容されている。

【0004】

図５は、従来のユニットケース１０１を前後方向に沿った切断面で切断した断面を左側から見た断面図である。

【0005】

ユニットケース１０１では、インプット軸が挿通されるインプット軸挿通孔１０２の前上側の位置に、プライマリ軸が挿通されるプライマリ軸挿通孔１０３が形成されている。また、インプット軸挿通孔１０２の後上側かつプライマリ軸挿通孔１０３の後側の位置に、セカンダリ軸が挿通されるセカンダリ軸挿通孔１０４が形成されている。さらに、インプット軸挿通孔１０２の後下側かつセカンダリ軸挿通孔１０４の後下側の位置に、デファレンシャルギヤが収容されるデフ収容部１０５が形成されている。インプット軸挿通孔１０２の前下側かつデフ収容部１０５の前下側には、ユニットケース内の各部にオイルを供給するための油圧回路が形成されたバルブボディ１０６が配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１４−２０４２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

エンジンコンパートメントの前後長の短縮による車室長の拡大のため、トランスアクスルの前後長を短縮したいという要望がある。

【0008】

トランスアクスルの前後長を短縮するために、たとえば、ユニットケース１０１におけるデフ収容部１０５の位置を前下側に移動させることが考えられる。しかしながら、デフ収容部１０５の前下側にバルブボディ１０６が配置されているので、デフ収容部１０５を前下側に移動させるには、バルブボディ１０６を前側に移動させなければならず、トランスアクスルの前後長をさほど短縮することができない。

【0009】

本発明の目的は、前後長の短縮を図ることができる、トランスアクスルを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

前記の目的を達成するため、本発明に係るトランスアクスルは、駆動源から動力がトルクコンバータを介して入力されるインプット軸と、インプット軸から動力が伝達され、プライマリプーリを支持するプライマリ軸と、プライマリ軸と平行に設けられ、セカンダリプーリを支持するセカンダリ軸と、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、セカンダリ軸と一体または別体で同一の軸線上に配置され、セカンダリ軸から動力が伝達されるアウトプット軸と、アウトプット軸の動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、インプット軸またはアウトプット軸上に設けられ、アウトプット軸の回転方向を前進方向とその逆方向の後進方向とに切り替える前後進切替機構と、インプット軸に対してトルクコンバータ側と反対側に配置され、駆動源からの動力で駆動されるオイルポンプと、オイルポンプの発生油圧が供給されるバルブボディとを含む。

【0011】

この構成によれば、駆動源からトルクコンバータを介してインプット軸に入力される動力は、プライマリ軸に伝達され、プライマリ軸からプライマリプーリ、ベルトおよびセカンダリプーリを介してセカンダリ軸に伝達される。セカンダリ軸の動力は、アウトプット軸を介して差動装置に伝達され、差動装置から左右の駆動輪に伝達される。

【0012】

インプット軸またはアウトプット軸上には、アウトプット軸の回転方向を前進方向とその逆方向の後進方向とに切り替える前後進切替機構が設けられている。そのため、インプット軸の回転を逆転させてプライマリ軸に伝達するためのリバースアイドラ軸を設ける必要がない。

【0013】

また、オイルポンプは、インプット軸に対してトルクコンバータと反対側に配置されている。

【0014】

たとえば、図６に示されるユニットケース１１１では、インプット軸が挿通されるインプット軸挿通孔１１２の後上側の位置に、プライマリ軸が挿通されるプライマリ軸挿通孔１１３が形成されている。インプット軸挿通孔１１２の後側かつプライマリ軸挿通孔１１３の後下側の位置には、セカンダリ軸が挿通されるセカンダリ軸挿通孔１１４が形成されている。また、インプット軸挿通孔１１２の後下側かつセカンダリ軸挿通孔１１４の下側の位置には、デファレンシャルギヤを収容するデフ収容部１１５が形成されている。さらに、ユニットケース１１１では、インプット軸挿通孔１１２の前上側かつプライマリ軸挿通孔１１３の前下側の位置に、リバースアイドラ軸が挿通されるリバースアイドラ軸挿通孔１１６が形成され、インプット軸挿通孔１１２の前下側かつリバースアイドラ軸挿通孔１１６の下側の位置に、オイルポンプ１１７が配置されている。そして、デフ収容部１１５の前側かつオイルポンプ１１７の下側の位置には、オイルポンプ１１７の発生油圧が供給されるバルブボディ１１８が配置されている。

【0015】

デフ収容部１１５の前側にバルブボディ１１８が配置されているため、ユニットケース１１１を採用するトランスアクスルでは、デフ収容部１１５の位置を前側に移動させることによる前後長の短縮は困難である。すなわち、デフ収容部１１５の位置を前側に移動させるためには、バルブボディ１１８を前側に移動させる必要があり、バルブボディ１１８を前側に移動させると、バルブボディ１１８が前側に迫り出し、結局はトランスアクスルの前後長を短縮することができない。バルブボディ１１８の階層を増加して、バルブボディ１１８の平面サイズを縮小すれば、バルブボディ１１８が前側に迫り出すことを抑制できるが、トランスアクスルの上下長が大きくなり、トランスアクスルが搭載される車両の最低地上高が低くなる懸念がある。

【0016】

本発明に係るトランスアクスルでは、リバースアイドラ軸を設ける必要がなく、オイルポンプがインプット軸に対してトルクコンバータと反対側に配置されている。そのため、本発明を図６に示される構成に適用した場合、リバースアイドラ軸挿通孔１１６およびオイルポンプ１１７が配置されている位置に、バルブボディ１１８を上下方向に延びる縦置きに配置して、デフ収容部１１５を前側に移動させることができる。その結果、トランスアクスルの前後長を短縮することができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、トランスアクスルの前後長を短縮することができる。そのため、トランスアクスルが配設されるエンジンコンパートメントの前後長を短縮することができ、車室長を拡大することができる。その結果、車両の居住性およびスペースユーティリティを向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態に係るトランスアクスルの構成を示す断面図である。

【図2】動力分割式無段変速機に含まれる係合要素の状態を示す図である。

【図3】動力分割式無段変速機に含まれる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。

【図4】ユニットケースを前後方向に沿った切断面で切断した断面を左側から見た断面図である。

【図5】従来のユニットケースを前後方向に沿った切断面で切断した断面を左側から見た断面図である。

【図6】従来の別のユニットケースを前後方向に沿った切断面で切断した断面を左側から見た断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0020】

＜トランスアクスル＞
図１は、本発明の一実施形態に係るトランスアクスル１の構成を示す断面図である。なお、図１では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

【0021】

トランスアクスル１は、車両に搭載されて、エンジン（図示せず）が発生するトルクを変速して駆動輪（図示せず）に伝達する変速ユニットであり、トルクコンバータ２、動力分割式無段変速機３およびデファレンシャルギヤ４を含む。トルクコンバータ２、動力分割式無段変速機３およびデファレンシャルギヤ４は、トランスアクスル１の外殻をなすユニットケース５内に収容されている。

【0022】

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ２は、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンハブ１３、タービンランナ１４、ロックアップ機構１５およびステータ１６を備えている。

【0023】

フロントカバー１１は、回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部が動力分割式無段変速機３側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー１１の中心部は、エンジン側に膨出している。この膨出した部分には、エンジンの発生トルク（エンジントルク）が入力される。

【0024】

ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１の動力分割式無段変速機３側に配置されている。ポンプインペラ１２の外周端部は、フロントカバー１１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ１２の内面には、複数のブレード１７が放射状に並べて配置されている。

【0025】

タービンハブ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されている。

【0026】

タービンランナ１４は、タービンハブ１３に固定されている。タービンランナ１４のポンプインペラ１２との対向面には、複数のブレード１８が放射状に並べて配置されている。

【0027】

ロックアップ機構１５は、ロックアップピストン２１およびダンパ機構２２を備えている。

【0028】

ロックアップピストン２１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ１３に外嵌されて、フロントカバー１１とタービンランナ１４との間に位置している。ロックアップピストン２１に対してタービンランナ１４側の係合側油室２３の油圧がフロントカバー１１側の解放側油室２４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン２１がフロントカバー１１側に移動する。そして、ロックアップピストン２１がフロントカバー１１に押し付けられると、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室２４の油圧が係合側油室２３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン２１がタービンランナ１４側に移動する。ロックアップピストン２１がフロントカバー１１から離間した状態では、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

【0029】

ダンパ機構２２は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との直結時にエンジンからの振動を減衰するための機構である。具体的には、ダンパ機構２２は、ロックアップピストン２１に支持されるリテーニングプレート２５と、リテーニングプレート２５に支持されるスプリング２６と、スプリング２６を介して回転方向にリテーニングプレート２５と弾性的に連結されるドリブンプレート２７と、スプリング２６の外周を取り囲む外周部材２８とを備えている。フロントカバー１１に入力される振動は、リテーニングプレート２５とドリブンプレート２７との間でスプリング２６が圧縮および復元を繰り返すことによって減衰される。

【0030】

ステータ１６は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間に配置されている。

【0031】

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１４のブレード１８で受けられて、タービンランナ１４が回転する。このとき、トルクコンバータ２の増幅作用が生じ、タービンランナ１４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

【0032】

＜動力分割式無段変速機＞
動力分割式無段変速機３は、トルクコンバータ２から入力される動力をデファレンシャルギヤ４に伝達する。動力分割式無段変速機３は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、無段変速機構４３、逆転ギヤ機構４４、遊星歯車機構４５、スプリットドライブギヤ４６およびスプリットドリブンギヤ４７を備えている。

【0033】

インプット軸４１は、中空軸に形成されている。インプット軸４１は、トルクコンバータ２の回転軸線上を延び、トルクコンバータ２に挿通されている。インプット軸４１のエンジン側の端部には、タービンハブ１３がスプライン嵌合されている。これにより、インプット軸４１は、タービンハブ１３と一体回転し、さらには、そのタービンハブ１３に対して固定されたタービンランナ１４およびロックアップ機構１５と一体回転する。

【0034】

インプット軸４１に対してトルクコンバータ２のフロントカバー１１と反対側には、オイルポンプ６が配置されている。

【0035】

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４８が一体に形成されている。出力ギヤ４８は、デファレンシャルギヤ４（デファレンシャルギヤ４の入力ギヤ）と噛合している。

【0036】

無段変速機構４３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構４３は、プライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。

【0037】

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（プライマリシーブ）６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたシリンダ６３が設けられ、可動シーブ６２とシリンダ６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。

【0038】

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（セカンダリシーブ）６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたシリンダ６７が設けられ、可動シーブ６６とシリンダ６７との間に、ピストン室（油室）６８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ６５と可動シーブ６６との位置関係は、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１と可動シーブ６２との位置関係と逆転している。

【0039】

無段変速機構４３では、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各ピストン室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。

【0040】

具体的には、プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなる。

【0041】

プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなる。

【0042】

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、セカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御される。

【0043】

逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸５１に伝達する構成である。具体的には、逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１と一体に形成されたインプット軸ギヤ７１と、インプット軸ギヤ７１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸５１にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ７１と噛合するプライマリ軸ギヤ７２とを含む。

【0044】

遊星歯車機構４５は、サンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３を備えている。サンギヤ８１は、セカンダリ軸５２にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。キャリア８２は、アウトプット軸４２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア８２は、複数個のピニオンギヤ８４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ８４は、円周上に配置され、サンギヤ８１と噛合している。リングギヤ８３は、複数個のピニオンギヤ８４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ８４にセカンダリ軸５２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２に固定され、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

【0045】

スプリットドライブギヤ４６は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。

【0046】

スプリットドリブンギヤ４７は、遊星歯車機構４５のキャリア８２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ４７は、スプリットドライブギヤ４６よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ４６よりも少ない歯数を有している。

【0047】

また、動力分割式無段変速機３は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。

【0048】

クラッチＣ１は、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

【0049】

クラッチＣ２は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

【0050】

ブレーキＢ１は、遊星歯車機構４５のキャリア８２を制動する係合状態と、キャリア８２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。

【0051】

＜変速モード＞
図２は、車両の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。図３は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。

【0052】

動力分割式無段変速機３は、前進レンジにおける変速モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。

【0053】

ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結される。

【0054】

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３を回転させる。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結されているので、セカンダリ軸５２と一体となって、サンギヤ８１、リングギヤ８３およびアウトプット軸４２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、動力分割式無段変速機３の変速比（ユニット変速比）がプーリ比と一致する。

【0055】

スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とが直結され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリーになり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離される。

【0056】

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ４６からスプリットドリブンギヤ４７を介して遊星歯車機構４５のキャリア８２に増速されて伝達される。

【0057】

スプリットドライブギヤ４６とスプリットドリブンギヤ４７とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸４１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構４５のキャリア８２の回転が一定速度に保持される。そのため、プーリ比が上げられると、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３（アウトプット軸４２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、プーリ比が大きいほど、無段変速機構４３の変速比が小さくなる。

【0058】

ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ４に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト７，８が前進方向に回転する。

【0059】

後進レンジでは、リバースモードとなり、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が係合され、ブレーキＢ１が解放される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動される。

【0060】

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、セカンダリ軸５２と一体に、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１を回転させる。遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動されているので、サンギヤ８１が回転すると、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３がサンギヤ８１と逆方向に回転する。このリングギヤ８３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ８３の回転方向である前進方向と逆方向の後進方向となる。そして、リングギヤ８３と一体に、アウトプット軸４２が回転する。アウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ４に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト７，８が後進方向に回転する。

【0061】

＜レイアウト＞
図４は、ユニットケース５を前後方向に沿った切断面で切断した断面を左側から見た断面図である。

【0062】

ユニットケース５では、インプット軸４１が挿通されるインプット軸挿通孔９１の後上側の位置に、プライマリ軸５１が挿通されるプライマリ軸挿通孔９２が形成されている。また、インプット軸挿通孔９１およびプライマリ軸挿通孔９２の後下側の位置に、セカンダリ軸５２が挿通されるセカンダリ軸挿通孔９３が形成されている。さらに、インプット軸挿通孔９１の後下側かつセカンダリ軸挿通孔９３の前下側の位置に、デファレンシャルギヤ４が収容されるデフ収容部９４が形成されている。インプット軸挿通孔９１、プライマリ軸挿通孔９２、セカンダリ軸挿通孔９３およびデフ収容部９４の前側には、オイルポンプ６の発生油圧が供給されるバルブボディ９５が上下方向に延びる縦置きで配置されている。バルブボディ９５には、ユニットケース５内の各部にオイルを供給するための油圧回路が形成されている。

【0063】

＜作用効果＞
以上のように、エンジンからトルクコンバータ２を介してインプット軸４１に入力される動力は、プライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達される。セカンダリ軸５２の動力は、アウトプット軸４２を介してデファレンシャルギヤ４に伝達され、デファレンシャルギヤ４から左右の駆動輪に伝達される。

【0064】

インプット軸４１またはアウトプット軸４２上には、アウトプット軸４２の回転方向を前進方向と逆転方向とに切り替える遊星歯車機構４５およびブレーキＢ１が設けられている。そのため、トランスアクスル１では、インプット軸４１の回転を逆転させてプライマリ軸５１に伝達するためのリバースアイドラ軸を設ける必要がない。

【0065】

また、オイルポンプ６は、インプット軸４１に対してトルクコンバータ２と反対側に配置されている。

【0066】

トランスアクスル１では、リバースアイドラ軸を設ける必要がなく、オイルポンプ６がインプット軸４１に対してトルクコンバータ２と反対側に配置されているので、ユニットケース５の前端部に、バルブボディ９５を上下方向に延びる縦置きで配置することができる。これにより、トランスアクスル１の前後長の短縮を図ることができる。そのため、トランスアクスル１が配設される車両のエンジンコンパートメントの前後長を短縮することができ、車室長を拡大することができる。その結果、車両の居住性およびスペースユーティリティを向上することができる。

【0067】

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

【0068】

たとえば、トランスアクスル１では、動力分割式無段変速機３が備えられているが、本発明は、動力分割式無段変速機３を備えるトランスアクスル１に限らず、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備えるトランスアクスル（変速ユニット）に広く適用可能である。

【0069】

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

【符号の説明】

【0070】

１：トランスアクスル
２：トルクコンバータ
４：デファレンシャルギヤ（差動装置）
５：ユニットケース
６：オイルポンプ
４１：インプット軸
４２：アウトプット軸
４５：遊星歯車機構
５１：プライマリ軸
５２：セカンダリ軸
５３：プライマリプーリ
５４：セカンダリプーリ
５５：ベルト
９５：バルブボディ
Ｂ１：ブレーキ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】