特許 6386355 鉄道車両用側構体

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6386355

(24)【登録日】2018年8月17日

(45)【発行日】2018年9月5日

(54)【発明の名称】鉄道車両用側構体

(51)【国際特許分類】

   B61D 17/08 20060101AFI20180827BHJP

   B61D 17/00 20060101ALI20180827BHJP

【ＦＩ】

   B61D17/08

   B61D17/00 C

【請求項の数】5

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-248334(P2014-248334)

(22)【出願日】2014年12月8日

(65)【公開番号】特開2016-107888(P2016-107888A)

(43)【公開日】2016年6月20日

【審査請求日】2017年11月6日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000974

【氏名又は名称】川崎重工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】590003825

【氏名又は名称】北海道旅客鉄道株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田口 真

(72)【発明者】

【氏名】稲場 匡

(72)【発明者】

【氏名】武田 達也

(72)【発明者】

【氏名】水上 幸治

(72)【発明者】

【氏名】林 至紀

(72)【発明者】

【氏名】顧 平昌

【審査官】 林 政道

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５９−０１１０６２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００６−３４１８１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−３４１３００（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第２６５７６４５（ＵＳ，Ａ）

【文献】 実開昭６２−０９５９７９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭６１−０５７０７２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１１−０７３６７４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６１Ｄ １７／０８

Ｂ６１Ｄ １７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

幕板と、少なくとも２つの窓開口の間に設けられる吹寄せと、その一部が車幅方向内方に向けて湾曲する湾曲部を含む腰板とを有する側外板と、
前記幕板、前記吹寄せ及び前記腰板に亘って車両上下方向に連続して延び、前記２つの窓開口の間に配置された一対の側柱と、
車両長手方向に延びる横骨とを備え、
各前記側柱は、
前記吹寄せ及び前記腰板の前記湾曲部において、頭部と、ウェブ部と、前記側外板に接合される第１及び第２フランジ部とを有し、
前記幕板及び前記湾曲部を除く前記腰板において、前記頭部と、前記ウェブ部と、前記側外板に接合される前記第１フランジ部とを有し、
前記一対の側柱の前記第１フランジ部同士が、互いに向き合うように配置され、
前記横骨のうち、前記一対の側柱間に配置される横骨は、その車両長手方向両端部が、前記側柱の前記第１フランジ部にそれぞれ接合され、
前記横骨のうち、前記窓開口の上部の前記幕板及び前記窓開口の下部であって前記湾曲部を除く腰板に配置される横骨は、その車両長手方向の一端部が、前記側外板、前記側柱の前記頭部及び前記ウェブ部によって形成された空間に挿入される、鉄道車両用側構体。

【請求項2】

前記側柱は、
前記吹寄せ及び前記腰板の前記湾曲部において主軸と中立軸が一致し、
前記幕板及び前記湾曲部を除く前記腰板において主軸と中立軸とが一致しない、請求項１に記載の鉄道車両用側構体。

【請求項3】

前記窓開口の隅部には、前記側外板に平行に延びる平面部と、前記平面部に直交する立ち上がり部を有する隅部補強部材をさらに備え、
前記隅部補強部材の前記平面部と、前記側柱の前記第１フランジ部と、前記側外板とが接合され、
前記隅部補強部材の前記立ち上がり部と、前記側柱の前記ウェブ部とが接合される、請求項１または２に記載の鉄道車両用側構体。

【請求項4】

前記側柱のうち、前記吹寄せにおいて、前記第１フランジ部が前記側外板に接合され、前記第２フランジ部が前記隅部補強部材に接合された側柱の前記頭部に、第１補強プレートをさらに有する、請求項３に記載の鉄道車両用側構体。

【請求項5】

前記窓開口の隅部に隣接する前記側柱の内部空間に、前記側外板に接合される第２補強プレートをさらに備える、請求項１−４に記載の鉄道車両用側構体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道車両用側構体に関し、特定的には変断面形状の側柱を備える鉄道車両用側構体に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、鉄道車両の車体は、側構体、妻構体、屋根構体及び台枠の六面体で構成される。このうち、側構体には、車両上下方向及び長手方向から圧縮・引張荷重が負荷されるため、十分な座屈強度や剛性が要求される。例えばステンレス鋼製構体においては、幕板部と窓開口の間の吹寄せ部と腰板部とを接合した側外板に、縦横の骨部材が配置されている。

【0003】

このような側構体として、例えば特許文献１に記載されているように、側外板の車内側の面に補強材として横骨と縦骨を配置する構造が知られている。詳細には、断面ハット形状の横骨を外板に溶接し、横骨の上部に断面ハット形状の縦骨を接合した構造とすることにより側構体として必要な剛性を確保している。

【特許文献1】特開２００５−３２９４１２号公報

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特に、剛性が低くなる窓開口周辺部においては、窓開口に隣接する箇所に車両上下方向に延びる側柱を設けることによって、側外板の変形を防止している（特許文献１の図１６参照）。

【0005】

側柱として、一対のフランジ部とフランジ部に対して直交に延びるウェブ部と頭部とを有する断面ハット形状の骨部材を用いる場合、フランジ部と側外板とがスポット溶接により接合されて固定される。

【0006】

ここで、側柱と側外板とを接合した場合、側柱のウェブ部と頭部と側外板とにより囲まれた空間（閉空間）が形成されるため、スポット溶接の接合間隔は、閉空間の分だけ広くなる。そのため、側外板に対して車両長手方向の圧縮荷重が作用すると、外板に座屈が生じる可能性がある。特に、側外板の板厚が薄い場合（例えば２．０ｍｍ以下）には、座屈の問題が顕著となる。

【0007】

これに対して、側柱として断面Ｚ字状の骨部材を用いる場合、断面ハット形状の側柱と比較して軽量であるものの、曲げ加工の際にねじれが生じやすいという問題がある。図６（ａ）は、Ｚ字状の骨部材の断面を示し、骨部材は一対のフランジ部Ｆ、フランジ部を結ぶウェブ部とから構成されており、ＰＡは主軸、ＮＡは中立軸を示す。かかる骨部材を側柱に適用した場合、一方のフランジ部は側外板に接合され、他方のフランジ部は側外板から離間することになる。

【0008】

このような断面非対称の骨部材に対して、フランジ面に平行でかつ、骨部材の長手方向に直交する軸回りの曲げモーメントが負荷されると、主軸ＰＡがフランジ面Ｆに対して傾いているため、ねじれが生じやすい。

【0009】

特に、腰板の一部を車内内方に湾曲させた裾絞りの外殻形状を有する構体においては、側柱の曲げ加工が必要となる。そのため、断面Ｚ字状の骨部材を側柱に適用した場合、これに曲げ加工を行うと、ねじれが生じることにより、側外板の平面度を悪化させる場合がある。特に側外板は利用者の目に触れる箇所でもあるため、美観が低下することは問題となる。

【0010】

これに対して、断面ハット形状の側柱は、曲げ加工が施されても、側外板の平面度に影響を与えにくい。なぜなら、図６（ｂ）に示すように、主軸ＰＡがフランジ面Ｆに対して直交または平行であるため、曲げモーメントが負荷されても、ねじれが生じないからである。しかし、断面ハット形状の側柱を用いた場合、上述のとおり、側外板には座屈の問題が生じ得る。

【0011】

このように、側柱の形状において、曲げ加工の際のねじれ発生と側外板の座屈はトレードオフの関係にあるため、これまでの技術では、軽量化を図りつつ、側柱のねじり発生を抑制し、かつ側外板の座屈を防止することは難しかった。

【0012】

そこで、本発明の目的は、座屈やねじれによる側外板の美観性低下を防止しつつ、軽量化された鉄道車両用側構体を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0013】

上記目的は、以下の鉄道車両用側構体によって達成される。

【0014】

幕板と、少なくとも２つの窓開口の間に設けられる吹寄せと、その一部が車幅方向内方に向けて湾曲する湾曲部を含む腰板とを有する側外板と、
幕板、吹寄せ及び腰板に亘って車両上下方向に連続して延び、２つの窓開口の間に配置された一対の側柱と、
車両長手方向に延びる横骨とを備え、
各側柱は、
吹寄せ及び腰板の湾曲部において、頭部と、ウェブ部と、側外板に接合される第１及び第２フランジ部とを有し、
幕板及び湾曲部を除く腰板において、頭部と、ウェブ部と、側外板に接合される第１フランジ部とを有し、
一対の側柱の第１フランジ部同士が、互いに向き合うように配置され、
横骨のうち、一対の側柱間に配置される横骨は、その車両長手方向両端部が、側柱の第１フランジ部にそれぞれ接合され、
横骨のうち、窓開口の上部の幕板及び窓開口の下部であって湾曲部を除く腰板に配置される横骨は、その車両長手方向の一端部が、側外板、側柱の頭部及びウェブ部によって形成された空間に挿入される。

【0015】

このように、側柱は、車両上下方向に連続して延びる部材で変断面形状であって、吹寄せ及び腰板の湾曲部において頭部と、ウェブ部と、２つのフランジ部とを有するハット形状とし、幕板及び湾曲部を除く腰板において、頭部と、ウェブ部と、側外板に接合されるフランジ部を１つとした形状としている。これにより、側外板として必要な剛性を確保し、かつ曲げ加工が必要な側外板の湾曲部に相当する位置では、ねじりが生じにくい形状とし、幕板及び湾曲部を除く腰板では、外板に接合されるフランジ部が１つである断面形状としているので軽量化を図ることができる。また、幕板及び湾曲部を除く腰板において、横骨の長手方向端部が、第１フランジ部、頭部及びウェブ部によって形成された空間内に挿入されているので、外板の座屈を防止することができる。

【0016】

好ましくは、側柱は、
吹寄せ及び腰板の湾曲部において主軸と中立軸が一致し、
幕板及び湾曲部を除く腰板において主軸と中立軸とが一致しない。

【0017】

この構成により、曲げ加工が必要な部位では、ねじれが生じにくい構成としているので、軽量化を図りつつ、側外板の平面度を確保することができる。

【0018】

好ましくは、窓開口の隅部には、側外板に平行に延びる平面部と、平面部に直交する立ち上がり部を有する隅部補強部材をさらに備え、
隅部補強部材の平面部と、側柱の第１フランジ部と、側外板とが接合され、
隅部補強部材の立ち上がり部と、側柱のウェブ部とが接合される。

【0019】

具体的には、側柱のうち、吹寄せにおいて、第１フランジ部が側外板に接合され、第２フランジ部が隅部補強部材に接合された側柱の頭部に、第１補強プレートをさらに有する。

【0020】

この構成により、応力が集中する窓開口の隅部において、隅部補強部材が側柱と外板に接合されるので、窓開口周辺における側構体としての剛性を高めることができる。また、側柱の頭部に補強用の第１補強プレートが設けられるので、側柱及び側外板の剛性を確保することができる。

【0021】

好ましくは、窓開口の隅部に隣接する側柱の内部空間に、側外板に接合される第２補強プレートをさらに備える。

【0022】

この構成により、応力が集中する窓開口の隅部において、側柱のフランジ部を繋ぐように、側柱の内部空間に補強プレートが設けられるので、側外板の座屈を防止することができる。

【発明の効果】

【0023】

以上のように、本発明は、座屈やねじれによる側外板の美観性低下を防止しつつ、軽量化された鉄道車両用側構体を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】実施の形態に係る鉄道車両用側構体の側面図

【図2】実施の形態に係る鉄道車両用側構体のうち、車内側から見た側構体の一部を示す図

【図3】図２の鉄道車両用側構体のI−I断面図

【図4】（ａ）は、図２の一対の側柱６０近傍の一部拡大図、（ｂ）〜（ｅ）は、各部位における断面図

【図5】実施の形態における窓開口の隅部拡大図

【図6】（ａ）は、Ｚ字状の骨部材の断面図、（ｂ）は、ハット状の骨部材の断面図

【発明を実施するための最良の形態】

【0025】

（実施の形態）
鉄道車両の車体は、側構体、妻構体、屋根構体及び台枠の六面体で構成される。図１は、本実施の形態に係る鉄道車両用側構体１の側面図であり、図２は車内側から見た側構体の一部を示す。図１及び図２に示すように、側構体１は、ステンレス製の側外板２と、ドア開口３と、ドア開口間に設けられる複数の窓開口４と、補強部材としての複数の横骨５及び縦骨６とを備えている。なお、ドア開口、窓開口、補強部材の数は図に示したものに限られない。

【0026】

図２に示すように、側外板２は、窓開口４の上部に配置される幕板２０と、窓開口４の下部に配置される腰板２１と、窓開口４の間であって幕板２０と腰板２１に挟まれる吹寄せ２２とが互いに溶接等により接合されて構成される。ここで、腰板２１は、その一部が車内内方に湾曲させた湾曲部２１０を有する裾絞り形状とし、十分な客室空間を確保している（図３参照）。

【0027】

縦骨６は、車両上下方向に延びる補強部材であり、窓開口４に隣接した位置に配置されて幕板２０・吹寄せ２２・腰板２１に亘って車両上下方向に延びる側柱６０と、幕板２０に設けられた幕柱６１と、腰板２１に設けられた腰柱６２とを有する。

【0028】

横骨５は、車両長手方向に延びる補強部材であり、窓開口４の上部及び下部、さらに一対の側柱６０間に設けられる。横骨５は、断面形状が異なる第１横骨５０と第２横骨５１が含まれる。図３は、図２のI−I断面図である。図３に示すように、湾曲部２１０には
第１横骨５０が配置され、それ以外の箇所には第２横骨５１が配置される。

【0029】

図２に示すように、第１横骨５０は、腰板２１のうち、湾曲部２１０に設けられる。このうち、窓開口４の下部に配置される第１横骨５０は、その車両長手方向の一端部が側柱６０に接合され、他端部が腰柱６２に接合され、端部以外の箇所は側外板２に対してそれぞれスポット溶接により接合される。

【0030】

これに対して、一対の側柱６０の間（吹寄せ２２の下部）に配置される第１横骨５０は、その車両長手方向の両端部がそれぞれ側柱６０に接合され、端部以外の箇所が側外板２に対してそれぞれスポット溶接により接合される。

【0031】

湾曲部２１０を除く箇所においては、第２横骨５１が配置される。図２に示すように、第２横骨５１は、腰柱６２によっては分断されない横骨優先構造としており、その車両長手方向端部は、それぞれ側柱６０に接合され、端部以外の箇所は側外板２に対してそれぞれスポット溶接により接合される。

【0032】

第１横骨５０の断面形状は、図３に示すように非対称形状であり、側外板２に接合される１つのフランジ部５０ａと、頭部５０ｂと、一対のウェブ部５０ｃとを含んでいる。なお、本実施の形態において、第１横骨５０は、一対のウェブ部としたが、一方のウェブ部５０ｃを省略して、断面Ｚ字状としてもよい。

【0033】

また、第２横骨５１の断面形状は、ハット形状であり、側外板２に接合される一対のフランジ部５１ａと、頭部５１ｂと、一対のウェブ部５１ｃとを含む。

【0034】

図４（ａ）は、図２の一対の側柱６０近傍の一部拡大図であり、図４（ｂ）〜（ｅ）は、各部位における断面図であり、（ｂ）はII−II断面、（ｃ）はIII−III断面、（ｄ）はIV−IV断面、（ｅ）はＶ−Ｖ断面である。図４に示すように、側柱６０は、車両上下方向の部位によって断面形状が異なる、変断面形状としている。ここで、側柱６０は、プレス機等により湾曲部２１０に対応する部位に曲げ加工が施され、一体物として製作される。

【0035】

より詳細には、側柱６０のうち、吹寄せ２２と腰板２１の湾曲部２１０に対応する位置においては（図４（ｃ）、（ｄ））、その断面形状はハット形状であり、外板に接合される一対の第１フランジ部６０ａ、第２フランジ部６０ｂと、ウェブ部６０ｃと、頭部６０ｄとから構成される。

【0036】

一方、側柱６０のうち、幕板２０と湾曲部２１０を除く腰板２１に対応する位置（図４（ｂ）、（ｅ））においては、第１フランジ部６０ａと、ウェブ部６０ｃと、頭部６０ｄと、側外板２から離間した位置にあるタブ部６０ｅとからなる断面非対称形状である。

【0037】

このような側柱６０は、吹寄せ２２を含む窓開口４間において一対設けられるが、これらは、それぞれ左右反転した形状となるように配置されている。すなわち、一対の側柱６０は、第１フランジ部６０ａが互いに向き合うように配置される。

【0038】

側柱６０の断面非対称形状として、第１フランジ部６０ａと、ウェブ部６０ｃと、頭部６０ｄと、タブ部６０ｅからなる形状以外であってもよい。例えば、図４（ｂ）（ｅ）の形状からタブ部６０ｅを取り除いた断面形状でも良いし、あるいはタブ部６０ｅと一方のウェブ部６０ｃを取り除いた断面形状でもよい。本実施の形態では、説明のため、断面非対称形状を単に断面略Ｚ字形状と呼び、断面対称形状を断面ハット形状と呼ぶこともある。

【0039】

このような構成により、側柱６０は、曲げ加工が施される湾曲部２１０に対応する位置において、主軸と中立軸とが一致し、主軸がフランジ面に対して直交または平行となるような断面形状とすることにより、曲げモーメントが負荷されても、ねじれが生じにくい。同時に、側柱６０は、曲げ加工が施されない幕板２０や、湾曲部２１０を除く腰板２１に対応する位置において、側外板２に接合するフランジ部を１つとし、断面ハット形状よりも断面積を小さくして軽量化を図ることができる。例えば、変断面形状の側柱６０とすることにより、１つの側柱６０あたり、約１０％の軽量化が可能となる。

【0040】

なお、湾曲部２１０において側柱６０を断面ハット形状とした場合、側外板２との接合間隔が広がるため、外板座屈の問題が想定し得る。しかし、湾曲部２１０における側外板２は、曲面板となり、平面板と比べて板自体の座屈強度を確保できるので、側柱６０の断面をハット形状としたことによる側外板２の座屈の問題は生じない。

【0041】

次に、一対の側柱６０間に配置された横骨５と側柱６０との接続構造について説明する。

【0042】

図３及び図４（ｂ）〜（ｅ）に示すように、一対の側柱６０の間には、横骨５（第１横骨５０及び第２横骨５１）が設けられる。第１横骨５０または第２横骨５１の車両長手方向両端部は、そのフランジ部５０ａ、５１ａと、各側柱６０のそれぞれの第１フランジ部６０ａと、側外板２とがスポット溶接により接合される。

【0043】

なお、一対の側柱６０間の第１横骨５０及び第２横骨５１の長手方向両端部は、セギリ加工が施されており、各側柱６０のそれぞれの第１フランジ部６０ａに乗り上げるように段差部が設けられ、第１横骨５０及び第２横骨５１のそれ以外の箇所は側外板２と接して、所定の間隔でスポット溶接により接合されている。

【0044】

このように、一対の側柱６０間の横骨５は、その両端部がそれぞれ側柱のフランジ部に重ねられて接合される。これに対して、窓開口４の上部・下部に配置された横骨５と側柱６０との接続構造は、上記の接続構造とは異なるため、以下説明する。
［第２横骨５１と側柱６０との接続構造］
側柱６０の断面形状が略Ｚ字形状となる、幕板２０及び腰板２１（湾曲部２１０を除く）において、第２横骨５１の長手方向端部は、側柱６０と側外板２により形成された内部空間Ｓに挿入される（図４（ｂ）（ｅ）参照）。すなわち、窓開口４の上部または下部に配置される第２横骨５１の車両長手方向端部は、側柱６０（ウェブ６０ｃ、頭部６０ｄ、タブ部６０ｅ）と側外板２によって形成された内部空間Ｓ１に挿入される。第２横骨５１が内部空間Ｓ１に挿入された状態において、側柱６０のタブ部６０ｅの下面と、第２横骨５１の頭部５１ｂの上面とが接し、これらはスポット溶接により接合される。このような構造により、第２横骨５１と側外板２との接合間隔を狭くすることができ、本実施の形態では座屈強度を４倍程度に向上させることができ、側外板２の座屈を抑制することができる。

【0045】

これに対して、側柱として断面ハット形状の骨部材を用いた場合、ハット形状の内部空間に補強プレートを挿入して側外板の座屈を防止する必要があった。さらに当該プレートを側外板に接合するためには、スポット溶接電極用挿通孔を側柱に形成する必要があった。そのため、断面がハット形状一様の側柱を用いた場合、軽量化を図ることができず、また作業が煩雑であった。しかし、本実施の形態では、第２横骨５１の長手方向端部を、断面略Ｚ字形状の開放空間（側柱６０と側外板２によって形成された内部空間Ｓ１）に挿入すれば良いので、別途、補強プレートを設ける必要もなく、そのためのスポット溶接電極用挿通孔の形成作業等を必要としない。
［第１横骨５０と側柱６０との接続構造］
側柱６０の断面がハット形状となる湾曲部２１０において、第１横骨５０の長手方向端部のフランジ部５０ａはセギリ加工が施されており、側柱６０の第２フランジ部６０ｂに重ね合わされて接合される（図４（ｄ）参照）。

【0046】

さらに、側柱６０の断面がハット形状となる吹寄せ２２において、側柱６０の第２フランジ部６０ｂ側には隅部補強部材７０が配置されている。すなわち、隅部補強部材７０は、応力が集中する窓開口４の四隅に設けられ、側外板２と平行に延びる平面部７０ａと、平面部７０ａに対して直交する立ち上がり部７０ｂとを有している（図５参照）。隅部補強部材７０は、その平面部７０ａが側柱６０の第２フランジ部６０ｂ及び側外板２に接合されるとともに、その立ち上がり部７０ｂが側柱６０のウェブ部６０ｃ及び第１横骨５１のウェブ部５１ｃにそれぞれ接合されることにより、窓開口４の四隅を補強する。

【0047】

なお、断面ハット形状の側柱６０と吹寄せ２２とを接合した場合に形成される閉空間によって、接合間隔が広がり、外板座屈の問題が生じうるが、本実施の形態では、側柱６０のうち、窓開口４の隅部に隣接する位置において、その内部空間Ｓ２に側外板２と接合される第２補強プレート８０を設けることによって、これを回避している（図４（ｃ）参照）。すなわち、第２補強プレート８０は、側柱６０の第１フランジ部６０ａと第２フランジ部６０ｂとを繋ぐことになるため、側外板２の座屈を防止する。なお、側柱６０の頭部６０ｄには、スポット溶接用電極を挿通可能な挿通孔６０ｆが形成されており、第２補強プレート８０と側外板２とをスポット溶接により接合可能である。

【0048】

また、図４（ａ）に示すように、側柱６０のうち、窓開口４の隅部に隣接する位置において、側柱６０の頭部６０ｄに補強用の第１補強プレート９０が設けられ、側柱６０及び側外板２の剛性を確保している。

【0049】

次に、再び図２に戻って、縦骨６を構成する幕柱６１及び腰柱６２について説明する。

【0050】

幕柱６１は、側柱６０の間であって窓開口４の上部に複数配置され、幕板２０の剛性を確保する（図２参照）。なお、幕柱６１は、図示しない屋根構体において車幅方向に配置された垂木の延長線上となる位置に配置されている。この構成により、車両上下方向に作用する荷重に対して十分な剛性を確保することができる。

【0051】

幕柱６１は、幕板２０に接合される一対のフランジ部と、頭部と、ウェブ部を有する断面ハット形状であるが、第２横骨５１と交差する箇所においてはフランジ部及びウェブ部は切欠けられた形状とし、第２横骨５１は幕柱６１によって分断されない横骨優先構造としている。

【0052】

また、第２横骨５１のフランジ部５１ａと幕柱６１と交差する箇所において、幕柱６１の頭部にはスポット溶接用電極を挿通可能な挿通孔が形成されており、第２横骨５１のフランジ部５１ａが幕板２０にスポット溶接により接合される。なお、幕柱６１の下端部において、その頭部と第２横骨５１の頭部５１ａを連結する繋ぎ板１２０が設けられ、幕柱６１と第２横骨５１とが連結される。このように繋ぎ板１２０により、幕柱６１と第２横骨５１とを強固に接合することができる。

【0053】

腰柱６２は、窓開口４の車両長手方向中央の下部に配置される（図２参照）。腰柱６２は、腰板２１の湾曲部２１０においては、腰板２１に接合される一対のフランジ部と、頭部と、ウェブ部を有する断面ハット形状であるが、湾曲部２１０を除く箇所であって第２横骨５１と交差する箇所においてはフランジ部及びウェブ部は切欠けられた形状である。すなわち、湾曲部２１０に配置される第１横骨５０は、腰柱６２によって分断されるが、湾曲部２１０を除く箇所に配置される第２横骨５１は、腰柱６２と交差する箇所では切欠けられた箇所に挿入されて、腰柱６２によって分断されない横骨優先構造としている。

【0054】

また、幕柱６１と同様に、第２横骨５１のフランジ部５１ａと腰柱６２と交差する箇所において、腰柱６２の頭部にはスポット溶接用電極を挿通可能な挿通孔が形成されており、第２横骨５１のフランジ部５１ａが腰板２１にスポット溶接により接合される。なお、腰柱６２の上端部において、その頭部と第２横骨５１の頭部５１ｂを連結する繋ぎ板１２０が設けられ、腰柱６２と第２横骨５１とが連結される。このように繋ぎ板１２０により、腰柱６２と第２横骨５１とを強固に接合することができる。

【産業上の利用可能性】

【0055】

本発明に係る鉄道車両用側構体は、特に裾絞りの外殻形状を有する構体に好適である。

【符号の説明】

【0056】

１ 側構体
２ 側外板
３ ドア開口
４ 窓開口
５ 横骨
６ 縦骨
２０ 幕板
２１ 腰板
２２ 吹寄せ
５０ 第１横骨
５１ 第２横骨
５０ａ、５１ａ フランジ部
５０ｂ、５１ｂ 頭部
５０ｃ、５１ｃ ウェブ部
６０ 側柱
６０ａ 第１フランジ部
６０ｂ 第２フランジ部
６０ｃ ウェブ部
６０ｄ 頭部
６０ｅ タブ部
６１ 幕柱
６２ 腰柱
７０ 隅部補強部材
８０ 第２補強プレート
９０ 第１補強プレート
１２０ 繋ぎ板
２１０ 湾曲部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】