特許 6393600 バーハンドル車両用ブレーキ制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6393600

(24)【登録日】2018年8月31日

(45)【発行日】2018年9月19日

(54)【発明の名称】バーハンドル車両用ブレーキ制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/26 20060101AFI20180910BHJP

   B60T 8/66 20060101ALI20180910BHJP

   B60T 8/172 20060101ALI20180910BHJP

   B62J 99/00 20090101ALI20180910BHJP

   B62J 27/00 20060101ALI20180910BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/26 K

   B60T8/66 Z

   B60T8/172 B

   B62J99/00 J

   B62J99/00 K

   B62J27/00 Z

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-237476(P2014-237476)

(22)【出願日】2014年11月25日

(65)【公開番号】特開2016-97859(P2016-97859A)

(43)【公開日】2016年5月30日

【審査請求日】2017年9月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000226677

【氏名又は名称】日信工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100116034

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 啓輔

(74)【代理人】

【識別番号】100144624

【弁理士】

【氏名又は名称】稲垣 達也

(72)【発明者】

【氏名】豊田 昌宏

(72)【発明者】

【氏名】土屋 智晴

【審査官】 山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−９６７５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−１９１３９０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ８／２６

Ｂ６０Ｔ ８／６６

Ｂ６０Ｔ ８／１７２

Ｂ６２Ｊ ９９／００

Ｂ６２Ｊ ２７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪および後輪のいずれか一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御を実行可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記一方の車輪の車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、
前記一方の車輪の車輪速度の変化量を第１制限値で制限することで補正用車体速度を算出する補正用車体速度算出手段と、
前記車体速度の補正が必要であるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果に応じて、前記アンチロックブレーキ制御に用いる制御用車体速度として、前記車体速度と前記補正用車体速度とを選択的に用いる補正手段と、を備えたことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。

【請求項2】

前記判定手段は、アンチロックブレーキ制御における減圧制御開始から増圧制御開始までの総減圧量が所定の閾値以上になった場合に、前記車体速度の補正が必要であると判定することを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。

【請求項3】

路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、
前記車体速度算出手段は、前記車輪速度の変化量を、前記路面摩擦係数に応じた第２制限値で制限することで車体速度を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。

【請求項4】

前記第１制限値の大きさは、前記第２制限値の大きさの最大値以上であることを特徴とする請求項３に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実行可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動二輪車等のバーハンドル車両のブレーキ力を制御するためのバーハンドル車両用ブレーキ制御装置として、前輪および後輪のそれぞれに対して、車体速度と車輪速度とに基づいてＡＢＳ制御を実行するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、前輪および後輪のそれぞれに車輪速センサが設けられ、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、各車輪速センサから得られる車輪速度を用いて、詳しくは前輪および後輪の車輪速度比を用いて車体速度を補正することで、車体速度を算出している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第４６２２７２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、前輪および後輪のいずれか一方の車輪のみをＡＢＳ制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置も従来より知られているが、この場合においてＡＢＳ制御に用いる制御用車体速度を算出するために、前述した従来技術のような方法を用いると、ＡＢＳ制御を行わない車輪にも車輪速センサを設ける必要があり、コストアップとなるという問題があった。

【0005】

そこで、本発明は、前輪および後輪のいずれか一方のみに設けた車輪速センサからの車輪速度に基づいて制御用車体速度を推定することで、コストアップを抑えることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記課題を解決するため、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、前輪および後輪のいずれか一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御を実行可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記一方の車輪の車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記一方の車輪の車輪速度の変化量を第１制限値で制限することで補正用車体速度を算出する補正用車体速度算出手段と、前記車体速度の補正が必要であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に応じて、前記アンチロックブレーキ制御に用いる制御用車体速度として、前記車体速度と前記補正用車体速度とを選択的に用いる補正手段と、を備えたことを特徴とする。

【0007】

この構成によれば、判定手段の判定結果に応じて、制御用車体速度として、一方の車輪の車輪速度に基づいて算出した車体速度と、車体速度とは別に算出している補正用車体速度とを選択的に用いるので、一方の車輪速度のみを用いて、制御用車体速度を良好に推定することができる。そして、このように一方の車輪速度のみを用いて制御用車体速度を推定することができるので、車輪速センサを一方の車輪のみに設けるだけで済み、コストアップを抑えることができる。

【0008】

また、前記した構成において、前記判定手段は、アンチロックブレーキ制御における減圧制御開始から増圧制御開始までの総減圧量が所定の閾値以上になった場合に、前記車体速度の補正が必要であると判定するように構成することができる。

【0009】

例えば、車体速度が実際の車体速度よりも高めに推定されていると、減圧が過剰に行われるおそれがあるが、このように減圧が過剰に行われる場合に、制御用車体速度を補正用車体速度にすることで減圧の収束を図ることができるようになる。

【0010】

また、前記した構成において、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備える場合には、前記車体速度算出手段は、前記車輪速度の変化量を、前記路面摩擦係数に応じた第２制限値で制限することで車体速度を算出するように構成することができる。

【0011】

これによれば、バーハンドル車両が走行している路面状況に応じて、車体速度を適切に算出することができる。

【0012】

また、前記した構成において、前記第１制限値の大きさは、前記第２制限値の大きさの最大値以上とすることができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、一方の車輪速度のみを用いて制御用車体速度を推定することができるので、車輪速センサを一方の車輪のみに設けるだけで済み、コストアップを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を備えたバーハンドル車両の構成を示す図である。

【図2】制御部の構成を示すブロック図である。

【図3】制御部の動作を示すフローチャートである。

【図4】ＡＢＳ制御中において路面状況が低μ路から高μ路に切り替わった後の各パラメータの変化を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るバーハンドル車両の一例としての自動二輪車は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦと、後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲと、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の一例としての制御部１００とを備えている。なお、本実施形態においては、前輪ＷＦが「前輪および後輪のうち一方の車輪」に相当する。

【0016】

ブレーキ系統ＢＦは、マスタシリンダＭＦと、液圧ユニット１０と、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＦと液圧ユニット１０の入口ポート１０ａを繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０の出口ポート１０ｂと車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管４０と、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗを検出する車輪速センサ５１とを主に有して構成されている。また、ブレーキ系統ＢＲは、マスタシリンダＭＲと、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＲと車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管５０とを主に有して構成されている。

【0017】

マスタシリンダＭＦは、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬＦの操作量に応じた液圧を出力する装置であり、マスタシリンダＭＲは、運転者が左手で操作するブレーキレバーＬＲの操作量に応じた液圧を出力する装置である。

【0018】

車輪ブレーキ２０は、それぞれ、ブレーキロータ２１と、図示しないブレーキパッドと、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから出力された液圧によりブレーキパッドをブレーキロータ２１に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生するホイールシリンダ２３とを主に備えている。

【0019】

液圧ユニット１０は、入口弁１、チェック弁１ａ、出口弁２、リザーバ３、ポンプ４、吸入弁４ａ、吐出弁４ｂ、オリフィス５ａ、ダンパ５ｂ、モータ６を主に備え、通常時は入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、マスタシリンダＭＦから出力された液圧が前輪ＷＦの車輪ブレーキ２０に伝達されるようになっている。

【0020】

入口弁１は、マスタシリンダＭＦと車輪ブレーキ２０との間に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＦから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを許容する。また、入口弁１は、前輪ＷＦがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、マスタシリンダＭＦから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを遮断する。

【0021】

出口弁２は、車輪ブレーキ２０とリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、前輪ＷＦがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキ２０に加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

【0022】

チェック弁１ａは、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁１に並列に接続されている。チェック弁１ａは、マスタシリンダＭＦからの液圧の入力が解除された場合に、入口弁１を閉じていても、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流れを許容する。

【0023】

リザーバ３は、出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する。ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＦとの間に設けられ、モータ６の回転駆動によって駆動することでリザーバ３に貯溜されているブレーキ液を吸入してマスタシリンダＭＦに戻す。オリフィス５ａおよびダンパ５ｂは、液圧の変動を吸収する。

【0024】

液圧ユニット１０は、制御部１００により入口弁１と出口弁２の開閉状態が制御されることで、制動力、具体的には、前輪ＷＦのホイールシリンダ２３の液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）を調整する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキレバーＬＦを操作していれば、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されて制動力が増加する増圧状態となる。また、入口弁１が閉、出口弁２が開となる状態では、ホイールシリンダ２３からリザーバ３側へブレーキ液が流出して制動力が減少する減圧状態となる。さらに、入口弁１と出口弁２が共に閉となる状態では、ホイールシリンダ２３の液圧が保持されて制動力が保持される保持状態となる。

【0025】

制御部１００は、主に、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに設けられた液圧ユニット１０を制御することで、前輪ＷＦのロックを抑制するＡＢＳ制御を実行する装置である。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力回路などを備えて構成されており、車輪速センサ５１からの入力や、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって制御を実行する。

【0026】

図２に示すように、制御部１００は、車体速度算出手段１１０と、補正用車体速度算出手段１２０と、補正手段１３０と、判定手段１４０と、ＡＢＳ制御手段１５０と、記憶手段１６０とを備えている。

【0027】

車体速度算出手段１１０は、車輪速センサ５１から取得する前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｃを算出する機能を有している。詳しくは、車体速度算出手段１１０は、車輪速度Ｖｗの今回値から前回値を引くことによって、車輪速度Ｖｗの変化量を算出し、算出した車輪速度Ｖｗの変化量を、所定の制限値Ｇで制限することで、車体速度Ｖｃを算出している。詳しくは、車体速度算出手段１１０は、算出した車輪速度Ｖｗの変化量の大きさが、制限値Ｇの大きさよりも小さいか否かを判断し、小さい場合には、車輪速度Ｖｗの変化量を車輪速度Ｖｗの前回値に加算し、大きい場合には、制限値Ｇを車輪速度Ｖｗの前回値に加算することで、車体速度Ｖｃを算出している。

【0028】

ここで、制限値Ｇは、減速度を制限するためのマイナスの制限値であり、後述するＡＢＳ制御手段１５０の路面摩擦係数推定手段１５１によって推定される路面摩擦係数（以下、「路面μ」ともいう。）に基づいて設定される。詳しくは、車体速度算出手段１１０は、路面μが推定されていない場合には、制限値Ｇを初期値Ｇｆに設定し、路面μが推定されている場合には、制限値Ｇを、路面μに対応した第２制限値Ｇμに設定する。

【0029】

詳しくは、第２制限値Ｇμは、路面μが高いほど大きさ（絶対値）が大きく、路面μが低いほど大きさが小さくなるように設定されている。なお、路面μと第２制限値Ｇμの関係を示すマップまたは計算式は、記憶手段１６０に記憶されており、車体速度算出手段１１０は、このマップまたは計算式と路面μとを用いて、第２制限値Ｇμを算出する。また、初期値Ｇｆの大きさは、例えば第２制限値Ｇμの大きさの最大値、つまり高μ路に相当する値に設定されている。

【0030】

そして、車体速度算出手段１１０は、車体速度Ｖｃを算出すると、算出した車体速度Ｖｃを補正手段１３０に出力する。

【0031】

補正用車体速度算出手段１２０は、車輪速センサ５１から取得する前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗから補正用車体速度Ｖａの前回値を引くことによって算出される補正用変化量を第１制限値Ｇ１で制限することで補正用車体速度Ｖａを算出する機能を有している。ここで、第１制限値Ｇ１は、減速度を制限するためのマイナスの固定値であり、例えば第２制限値Ｇμの大きさの最大値、つまり高μ路に相当する値に設定されている。

【0032】

詳しくは、補正用車体速度算出手段１２０は、算出した補正用変化量の大きさが、第１制限値Ｇ１の大きさよりも小さいか否かを判断し、小さい場合には、補正用変化量を補正用車体速度Ｖａの前回値に加算し、大きい場合には、第１制限値Ｇ１を補正用車体速度Ｖａの前回値に加算することで、補正用車体速度Ｖａを算出している。そして、補正用車体速度算出手段１２０は、補正用車体速度Ｖａを算出すると、算出した補正用車体速度Ｖａを補正手段１３０に出力する。なお、補正用車体速度Ｖａの前回値がない場合、つまり補正用車体速度Ｖａの算出を開始するとき（車両の発進時）においては、補正用車体速度Ｖａの前回値は０となっている。

【0033】

補正手段１３０は、通常、車体速度算出手段１１０から出力されてくる車体速度ＶｃをＡＢＳ制御手段１５０に出力し、判定手段１４０から後述する補正信号が出力されてきた場合には、車体速度Ｖｃに代えて、補正用車体速度算出手段１２０から出力されてくる補正用車体速度ＶａをＡＢＳ制御手段１５０に出力する機能を有している。詳しくは、補正手段１３０は、補正信号の有無に応じて、ＡＢＳ制御手段１５０に出力する制御用車体速度Ｖを、車体速度Ｖｃにするか、補正用車体速度Ｖａにするかを決めており、補正信号を受信していない場合には、制御用車体速度Ｖに車体速度Ｖｃを代入し、補正信号を受信している場合には、制御用車体速度Ｖに補正用車体速度Ｖａを代入する。

【0034】

判定手段１４０は、ＡＢＳ制御手段１５０の総減圧量算出手段１５２から出力されてくる総減圧量ΔＰに基づいて、車体速度Ｖｃの補正が必要であるか否かを判定する機能を有している。詳しくは、判定手段１４０は、総減圧量ΔＰが所定の閾値α以上になったか否かを判定し、総減圧量ΔＰが所定の閾値α以上になったと判定した場合には、補正が必要と判定して、そのことを示す補正信号を補正手段１３０に出力する。

【0035】

ＡＢＳ制御手段１５０は、車輪速センサ５１から出力されてくる車輪速度Ｖｗと、補正手段１３０から出力されてくる制御用車体速度Ｖとに基づいてスリップ量を算出し、スリップ量に基づいて公知のＡＢＳ制御を実行する機能を有している。また、ＡＢＳ制御手段１５０は、路面μを推定するための路面摩擦係数推定手段１５１と、ＡＢＳ制御における減圧制御開始から増圧制御開始までの総減圧量ΔＰを算出するための総減圧量算出手段１５２とを備えている。

【0036】

路面摩擦係数推定手段１５１は、ＡＢＳ制御中において路面μを推定する機能を有している。具体的には、路面摩擦係数推定手段１５１は、ＡＢＳ制御の開始時（１回目の減圧制御）においては路面μを適度に大きいもの（例えば高μ路相当）と仮に決定し、これを路面μの推定値とする。また、路面摩擦係数推定手段１５１は、ＡＢＳ制御を開始した後、２回目以降の減圧制御においては、車輪速度Ｖｗの時間的経過から減速度を推定し、減速度から路面μを推定する。そして、路面摩擦係数推定手段１５１は、路面μを推定すると、推定した路面μを車体速度算出手段１１０に出力する。

【0037】

総減圧量算出手段１５２は、減圧制御開始から次の増圧制御開始までの期間の間の総減圧量ΔＰを算出するために、例えば、前記期間中において実際に減圧をしていた時間を積算していき、積算した時間に基づいて総減圧量ΔＰを算出している。具体的に、総減圧量算出手段１５２は、前記期間の間において徐々に増えていく総減圧量ΔＰをその都度算出し、算出するたびに総減圧量ΔＰを判定手段１４０に出力している。また、総減圧量算出手段１５２は、前記期間の終了後、一旦、総減圧量ΔＰをリセットし、その後、再度減圧制御が開始された時点から、新たなに総減圧量ΔＰを算出する。さらに、総減圧量算出手段１５２は、算出した総減圧量ΔＰが閾値α以上になった場合には、この総減圧量ΔＰをＡＢＳ制御が終了するまで保持する。

【0038】

記憶手段１６０は、制御部１００を前述した各手段として機能させるためのプログラムや、第２制限値Ｇμを算出するためのマップまたは計算式などを記憶している。

【0039】

次に、図３を参照して制御部１００による制御用車体速度Ｖを算出するための処理を詳細に説明する。詳しくは、前述した車体速度算出手段１１０、補正用車体速度算出手段１２０、補正手段１３０および判定手段１４０の動作について説明する。

【0040】

図３に示すように、車体速度算出手段１１０および補正用車体速度算出手段１２０は、前輪ＷＦのみに設けた車輪速センサ５１から前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗを取得する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、車体速度算出手段１１０は、路面摩擦係数推定手段１５１により路面μが推定されているか否かを判断する（Ｓ２）。

【0041】

ステップＳ２において路面μが推定されていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、車体速度算出手段１１０は、路面μに基づいて第２制限値Ｇμを算出した後（Ｓ３）、制限値Ｇを第２制限値Ｇμに設定して（Ｓ４）、ステップＳ５の処理に進む。ステップＳ２において路面μが推定されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、車体速度算出手段１１０は、制限値Ｇを初期値Ｇｆのままにして、ステップＳ５の処理に進む。

【0042】

ステップＳ５において、車体速度算出手段１１０は、車輪速度Ｖｗと制限値Ｇとに基づいて車体速度Ｖｃを算出する。ステップＳ５の後、補正用車体速度算出手段１２０は、車輪速度Ｖｗと第１制限値Ｇ１とに基づいて補正用車体速度Ｖａを算出する（Ｓ６）。

【0043】

ステップＳ６の後、判定手段１４０は、総減圧量ΔＰが閾値α以上であるか否かを判定する（Ｓ７）。ステップＳ７において総減圧量ΔＰが閾値α未満である場合には（Ｎｏ）、補正手段１３０は、制御用車体速度Ｖに車体速度Ｖｃを代入する（Ｓ８）。

【0044】

ステップＳ７において総減圧量ΔＰが閾値α以上である場合には（Ｙｅｓ）、補正手段１３０は、制御用車体速度Ｖに補正用車体速度Ｖａを代入する（Ｓ９）。ステップＳ８，Ｓ９の後、補正手段１３０は、制御用車体速度ＶをＡＢＳ制御手段１５０に出力する（Ｓ１０）。なお、ステップＳ１０の後、車体速度算出手段１１０は、制限値Ｇをリセット、つまり初期値Ｇｆに戻して、本制御を終了する。

【0045】

次に、制御用車体速度Ｖの算出方法の一例を図４を用いて詳細に説明する。
なお、図４は、ＡＢＳ制御中において路面状況が低μ路から高μ路に切り替わった後の各パラメータの変化を示す図である。

【0046】

時刻ｔ０〜ｔ１の間は、路面状況が低μ路であり、ＡＢＳ制御の制御状態は増圧制御中であり、さらに運転者によるブレーキ操作量が一定であることにより、ホイールシリンダ圧は一定となっている。時刻ｔ１において路面状況が低μ路から高μ路に切り替わると、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗが徐々に下がっていく。その後、運転者がブレーキ操作量を大きくすると（時刻ｔ２）、ホイールシリンダ圧が徐々に上がっていく。

【0047】

時刻ｔ０〜ｔ１の間、減圧制御が行われていないので、推定される路面μは、低μ路相当の値のままとなっている。そのため、この路面μに基づいて設定される第２制限値Ｇμを用いて算出される車体速度Ｖｃは、車輪速度Ｖｗよりも大きな値に制限されて算出される。一方、高μ路相当の値の第１制限値Ｇ１を用いて算出される補正用車体速度Ｖａは、車輪速度Ｖｗと略同じ値で算出される。そして、この際、総減圧量ΔＰは閾値α未満であるため、制御用車体速度Ｖは車体速度Ｖｃに設定される。

【0048】

その後、制御用車体速度Ｖ（Ｖｃ）と車輪速度Ｖｗの差であるスリップ量が所定値以上になると（時刻ｔ３）、制御部１００は、減圧制御を開始する。これにより、ホイールシリンダ圧が徐々に下がっていくとともに、総減圧量ΔＰが徐々に増えていく。

【0049】

その後、総減圧量ΔＰが閾値α以上になると（時刻ｔ４）、制御部１００は、制御用車体速度Ｖを、車体速度Ｖｃから補正用車体速度Ｖａに切り替える。これにより、制御用車体速度Ｖが、高μ路相当の第１制限値Ｇ１で制限された補正用車体速度Ｖａになるので、実際の車体速度と略同じ値となる。結果として、減圧の収束を図ることができる。

【0050】

なお、この際、車輪速度Ｖｗが一時的に下がったとしても、制御用車体速度Ｖは、車輪速度Ｖｗまで下がることなく、第１制限値Ｇ１で制限された補正用車体速度Ｖａに設定されるので、制御用車体速度Ｖを実際の車体速度に近づけることができる。その後、車輪速度Ｖｗが徐々に回復していくと、制御部１００は、保持制御を実行することで、ホイールシリンダ圧を一定にする（時刻ｔ４〜ｔ５）。

【0051】

その後、車輪速度Ｖｗが制御用車体速度Ｖ（Ｖａ）に追従すると（時刻ｔ５）、制御部１００は、増圧制御を実行することで、ホイールシリンダ圧を徐々に上げる。

【0052】

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
通常は前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｃを算出し、算出した車体速度Ｖｃの補正が必要な場合には、車体速度Ｖｃとは別に算出している補正用車体速度Ｖａを用いて制御用車体速度Ｖを補正するので、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗのみを用いて、制御用車体速度Ｖを良好に推定することができる。そして、このように前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗのみを用いて制御用車体速度Ｖを推定することができるので、車輪速センサ５１を前輪ＷＦのみに設けるだけで済み、コストアップを抑えることができる。

【0053】

例えば、制御用車体速度Ｖを補正する際に、車輪速度Ｖｗに合わせるように補正すると、過剰補正となるおそれがあるが、本実施形態によれば、補正用車体速度Ｖａを用いることで、実際の車体速度と略同じ値となるように適切な補正を行うことができる。

【0054】

車輪速度Ｖｗの変化量を、路面μに応じた第２制限値Ｇμで制限することで車体速度Ｖｃを算出するので、自動二輪車が走行している路面状況に応じて、車体速度Ｖｃを適切に算出することができる。

【0055】

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

【0056】

前記実施形態では、第１制限値Ｇ１の大きさを、第２制限値Ｇμの大きさの最大値としたが、本発明はこれに限定されず、第１制限値の大きさを第２制限値の大きさの最大値よりも大きな値としてもよい。

【0057】

前記実施形態では、前輪ＷＦのみに車輪速センサ５１を設けたが、本発明はこれに限定されず、例えば後輪のみに車輪速センサを設けてもよい。

【0058】

前記実施形態では、制御部１００（バーハンドル車両用ブレーキ制御装置）が、ブレーキ液を利用した液圧ブレーキ装置を制御するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するように構成されていてもよい。

【0059】

前記実施形態では、本発明が適用されるバーハンドル車両として、自動二輪車を例示したが、これに限定されず、例えば、バーハンドル車両は、自動三輪車やバギーカーなどであってもよい。

【0060】

前記実施形態では、後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲをブレーキレバーＬＲで操作するように構成したが、本発明はこれに限定されず、例えば足で操作されるブレーキペダルによって後輪のブレーキ系統を操作するように構成してもよい。

【0061】

また、ＡＢＳ制御が行われない他方の車輪に対するブレーキは、液圧ブレーキに限定されず、例えば機械式のブレーキであってもよい。

【0062】

前記実施形態では、車輪速度Ｖｗの時間的経過から推定した減速度に基づいて路面μの推定を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば加速度センサで検出した減速度に基づいて路面μを推定してもよい。

【符号の説明】

【0063】

１００ 制御部
１１０ 車体速度算出手段
１２０ 補正用車体速度算出手段
１３０ 補正手段
１４０ 判定手段

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】