特許 6406507 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6406507

(24)【登録日】2018年9月28日

(45)【発行日】2018年10月17日

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1761 20060101AFI20181004BHJP

   B60T 8/40 20060101ALI20181004BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/1761

   B60T8/40 C

【請求項の数】4

【全頁数】25

(21)【出願番号】特願2014-202816(P2014-202816)

(22)【出願日】2014年10月1日

(65)【公開番号】特開2016-68884(P2016-68884A)

(43)【公開日】2016年5月9日

【審査請求日】2017年9月8日

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】安井 由行

【審査官】 山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−３１２４６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−０００６５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−０３９７６７（ＪＰ，Ａ）

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力である制動液圧を調整する調圧手段と、
前記車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
前記車両の車輪の速度を取得する車輪速度取得手段と、
前記操作量、及び、前記車輪の速度に基づいて、前記加圧機構、及び、前記調圧手段を制御する制御手段と、
を備えた、車両の制動制御装置であって、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記電気モータを制御して前記加圧機構を駆動することによって、前記第１流体経路における前記加圧機構と前記調圧手段との間の制動液の圧力である前記加圧機構の出力圧を調整するように構成され、
前記制御手段は、
前記車輪の速度に基づいて、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するとともに、前記アンチスキッド制御の実行中において、前記制動液圧の増圧モードが選択されている間は、前記調圧手段を制御して前記加圧機構から前記ホイールシリンダへ制動液を供給することによって前記制動液圧を増加し、前記制動液圧の減圧モードが選択されている間は、前記調圧手段を制御して前記ホイールシリンダから制動液を排出することによって前記制動液圧を減少するように構成され、
前記制御手段は、
前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードを開始する時点での前記加圧機構の出力圧に基づいて基準圧を決定し、
前記アンチスキッド制御の実行中に亘って、前記加圧機構の出力圧が前記決定された基準圧を超えないように前記加圧機構の出力圧を制限する圧力制限制御を行うように構成され、
前記制御手段は、
前記圧力制限制御の実行中において、前記操作量が一定に維持された状態から所定値だけ増加する場合に、前記圧力制限制御を終了するように構成された、車両の制動制御装置。

【請求項2】

電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力である制動液圧を調整する調圧手段と、
前記車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
前記車両の車輪の速度を取得する車輪速度取得手段と、
前記操作量、及び、前記車輪の速度に基づいて、前記加圧機構、及び、前記調圧手段を制御する制御手段と、
を備えた、車両の制動制御装置であって、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記電気モータを制御して前記加圧機構を駆動することによって、前記第１流体経路における前記加圧機構と前記調圧手段との間の制動液の圧力である前記加圧機構の出力圧を調整するように構成され、
前記制御手段は、
前記車輪の速度に基づいて、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するとともに、前記アンチスキッド制御の実行中において、前記制動液圧の増圧モードが選択されている間は、前記調圧手段を制御して前記加圧機構から前記ホイールシリンダへ制動液を供給することによって前記制動液圧を増加し、前記制動液圧の減圧モードが選択されている間は、前記調圧手段を制御して前記ホイールシリンダから制動液を排出することによって前記制動液圧を減少するように構成され、
前記制御手段は、
前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードを開始する時点での前記加圧機構の出力圧に基づいて基準圧を決定し、
前記アンチスキッド制御の実行中に亘って、前記加圧機構の出力圧が前記決定された基準圧を超えないように前記加圧機構の出力圧を制限する圧力制限制御を行うように構成され、
前記制御手段は、
前記車両の左右の両方の車輪について前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードが開始されるまで前記圧力制限制御を開始せず、
前記両方の車輪について前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードが開始された後、前記両方の車輪についての前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードを開始するそれぞれの時点での前記加圧機構の出力圧のうち大きい方の圧力に基づいて前記基準圧を決定し、前記決定された基準圧に基づいて前記圧力制限制御を行うように構成された、車両の制動制御装置。

【請求項3】

電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構と、
前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力である制動液圧を調整する調圧手段と、
前記車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
前記車両の車輪の速度を取得する車輪速度取得手段と、
前記操作量、及び、前記車輪の速度に基づいて、前記加圧機構、及び、前記調圧手段を制御する制御手段と、
を備えた、車両の制動制御装置であって、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記電気モータを制御して前記加圧機構を駆動することによって、前記第１流体経路における前記加圧機構と前記調圧手段との間の制動液の圧力である前記加圧機構の出力圧を調整するように構成され、
前記制御手段は、
前記車輪の速度に基づいて、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するとともに、前記アンチスキッド制御の実行中において、前記制動液圧の増圧モードが選択されている間は、前記調圧手段を制御して前記加圧機構から前記ホイールシリンダへ制動液を供給することによって前記制動液圧を増加し、前記制動液圧の減圧モードが選択されている間は、前記調圧手段を制御して前記ホイールシリンダから制動液を排出することによって前記制動液圧を減少するように構成され、
前記制御手段は、
前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードを開始する時点での前記加圧機構の出力圧に基づいて基準圧を決定し、
前記アンチスキッド制御の実行中に亘って、前記加圧機構の出力圧が前記決定された基準圧を超えないように前記加圧機構の出力圧を制限する圧力制限制御を行うように構成され、
前記制御手段は、
前記車両の全ての車輪について前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードが開始されるまで前記圧力制限制御を開始せず、
前記全ての車輪について前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードが開始された後、前記全ての車輪についての前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードを開始するそれぞれの時点での前記加圧機構の出力圧のうち最も大きい圧力に基づいて前記基準圧を決定し、前記決定された基準圧に基づいて前記圧力制限制御を行うように構成された、車両の制動制御装置。

【請求項4】

請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、
前記制御手段は、
前記圧力制限制御の実行中において、前記増圧モードが選択されている間にて前記車輪のスリップ量が増加しないと判定した場合に、前記圧力制限制御を終了するように構成された、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「電気モータによって駆動されるとともに、車両のホイールシリンダ内の制動液を加圧する加圧機構」と、「前記加圧機構と前記ホイールシリンダとを接続する第１流体経路の途中に介装されるとともに、前記ホイールシリンダ内の制動液の圧力（制動液圧）を調整する調圧手段」と、「制動操作部材の操作量、及び、車輪速度に基づいて、前記加圧機構、及び、前記調圧手段を制御する制御手段」と、を備えた車両の制動制御装置が記載されている。

【0003】

この装置では、制動操作部材の操作量に基づいて、前記電気モータを制御して前記加圧機構を駆動することによって、前記加圧機構の出力圧（前記第１流体経路における前記加圧機構と前記調圧手段との間の制動液の圧力）が調整される。

【0004】

また、この装置では、車輪速度に基づいて、車輪のロック傾向を抑制するアンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御の実行中において、「増圧モード」が選択されている間は、前記調圧手段を制御して前記加圧機構から前記ホイールシリンダへ制動液を供給することによって制動液圧が増加される。「減圧モード」が選択されている間は、前記調圧手段を制御して前記ホイールシリンダから制動液を排出することによって制動液圧が減少される。以下、車輪のロック傾向が生じ始めるときの制動液圧を「ロック圧」と呼ぶ。

【0005】

ところで、制動操作部材の操作量に応じて調整される加圧機構の出力圧が「ロック圧」の近傍に達すると、アンチスキッド制御が開始される。アンチスキッド制御の実行中は、加圧機構の出力圧とは別に、少なくとも減圧モードと増圧モードとが繰り返されて、制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）がロック圧を超えないように調整される。アンチスキッド制御の実行中も、加圧機構の出力圧は、制動操作部材の操作量に応じて際限なく増加し得る。従って、加圧機構の出力圧から「ロック圧」を減じた値（以下、「差圧」と呼ぶ）も、制動操作部材の操作量に応じて際限なく増加し得る。

【0006】

一般に、アンチスキッド制御の増圧モードでは、調圧手段に設けられた増圧弁（加圧機構とホイールシリンダとの間の流体経路を連通・遮断する弁）が「開」に制御されることによって、制動液がホイールシリンダに流入して制動液圧が増加する。このとき、前記「差圧」が過度に大きいと、ホイールシリンダに流入する制動液の量が過大となることによって、制動液圧が過度に増加し得る。この結果、安定したアンチスキッド制御が実行され難くなる。

【0007】

この問題に対処するため、ホイールシリンダに流入する制動液の量が過大とならないように、増圧弁に含まれる絞り要素（オリフィス）の開口面積を小さくすること、が考えられる。しかしながら、絞り要素の開口面積を小さくすると、絞り要素の流体抵抗が大きくなり、（アンチスキッド制御の非実行中において）制動操作部材の急操作時等において制動液圧の上昇に関する応答性が低下する、という新たな問題が発生する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開２０１２−１３１２６３号公報

【発明の概要】

【0009】

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、「電気モータによって駆動される加圧機構」と「調圧手段（液圧モジュレータ）」とを備えた車両の制動制御装置であって、制動液圧の上昇に関する応答性が良好で、且つ、安定したアンチスキッド制御を実行できるものを提供することにある。

【0010】

本発明に係る制動制御装置は、上述と同様の「加圧機構（ＫＡＫ）」、「調圧手段（液圧モジュレータ）（ＭＪＲ）」、及び、「制御手段（ＣＴＬ）」、を備えている。加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）は、制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）に基づいて、電気モータ（ＭＴＲ）を制御して加圧機構（ＫＡＫ）を駆動することによって調整される。

【0011】

本発明に係る制動制御装置の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードを開始する時点（ｔ１）での前記加圧機構の出力圧（Ｐｃａ＝ｐａｂ）に基づいて基準圧（ｐａｃ）を決定し、前記アンチスキッド制御の実行中に亘って、前記加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）が前記決定された基準圧（ｐａｃ）を超えないように前記加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）を制限する圧力制限制御を行うように構成されたこと、にある。

【0012】

上記特徴によれば、アンチスキッド制御の実行中に亘って、圧力制限制御の実行によって、加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）が過度に大きくなり難くなるので、前記差圧も過度に大きくなり難くなる。従って、増圧弁に含まれる絞り要素の開口面積を小さくすることなく、制動液圧の過度の増加を抑制できる。即ち、制動液圧の上昇に関する良好な応答性を維持しつつ、安定したアンチスキッド制御が実行され得る。

【0013】

上記本発明に係る制動制御装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記圧力制限制御の実行中において、前記操作量（Ｂｐａ）が一定に維持された状態から所定値（ｂａ２）だけ増加する場合に、前記圧力制限制御を終了するように構成されることが好適である。

【0014】

アンチスキッド制御の実行中では、加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）が「ロック圧」を下回ると、増圧モードにて制動液圧を増加させることができなくなる。従って、アンチスキッド制御を適切に実行するためには、「加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）が「ロック圧」より大きい状態」を維持する必要がある。

【0015】

アンチスキッド制御の実行中、且つ、圧力制限制御の実行中において、車両が走行する路面が低摩擦係数の路面から高摩擦係数の路面に変化する場合では、路面摩擦係数の増大に伴って「ロック圧」が増大する。このような場合に、実行中の圧力制限制御（即ち、加圧機構の出力圧の増大が禁止される状態）を更に継続すると、「ロック圧」の増大に起因して、加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）が「ロック圧」を下回って、アンチスキッド制御が適切に実行され得なくなる可能性がある。従って、このような場合、加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）を増大させるため、圧力制限制御を終了することが好ましい、と考えられる。

【0016】

他方、車両が走行する路面が低摩擦係数の路面から高摩擦係数の路面に変化する場合など、車両の運転者は、一定に維持してきた制動操作部材の操作量を増加させる傾向がある（所謂、ブレーキペダルの踏み増し）。

【0017】

上記構成は、係る知見に基づく。上記構成によれば、車両が走行する路面が低摩擦係数の路面から高摩擦係数の路面に変化する場合などにおいて、圧力制限制御が終了され得る。従って、路面摩擦係数の増大後も、「加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）が「ロック圧」より大きい状態」が維持されて、アンチスキッド制御を適切に実行し続けることができる。

【0018】

また、上記本発明に係る制動制御装置では、前記制御手段ＣＴＬは、前記圧力制限制御の実行中において、前記増圧モードが選択されている間にて前記車輪のスリップ量（Ｓｌｐ）が増加しないと判定した場合に、前記圧力制限制御を終了するように構成されると好適である。

【0019】

アンチスキッド制御の実行中、且つ、圧力制限制御の実行中において、増圧モードにて車輪のスリップ量（Ｓｌｐ）が増加しないことは、増圧モードにて制動液圧が増加しないこと、即ち、加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）が「ロック圧」を下回っていること、を意味する。この原因としては、上述のように「車両が走行する路面の摩擦係数が増大したこと」が考えられる。このような場合、上述のように、圧力制限制御を終了することが好ましい。上記構成は、係る知見に基づく。

【0020】

また、上記本発明に係る制動制御装置では、前記制御手段ＣＴＬは、前記車両の左右の両方の車輪について前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードが開始されるまで前記圧力制限制御を開始せず、前記両方の車輪について前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードが開始された後、前記両方の車輪についての前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードを開始するそれぞれの時点での前記加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）のうち大きい方の圧力に基づいて前記基準圧（ｐａｃ）を決定し、前記決定された基準圧（ｐａｃ）に基づいて前記圧力制限制御を行うように構成されることが好適である。

【0021】

或いは、前記制御手段ＣＴＬは、前記車両の全ての車輪について前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードが開始されるまで前記圧力制限制御を開始せず、前記全ての車輪について前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードが開始された後、前記全ての車輪についての前記アンチスキッド制御の初回の前記減圧モードを開始するそれぞれの時点での前記加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）のうち最も大きい圧力に基づいて前記基準圧（ｐａｃ）を決定し、前記決定された基準圧（ｐａｃ）に基づいて前記圧力制限制御を行うように構成されることが好適である。

【0022】

車両左側と車両右側とで摩擦係数が異なる路面（所謂、μスプリット路）を車両が走行する場合、摩擦係数が低い路面に対応する車輪（低μ車輪）の「ロック圧」が、摩擦係数が高い路面に対応する車輪（高μ車輪）の「ロック圧」より低くなる。従って、高μ車輪よりも先に、低μ車輪についてアンチスキッド制御が開始される（より具体的には、アンチスキッド制御の初回の減圧モードが開始される）。

【0023】

このような場合に、低μ車輪についてアンチスキッド制御が開始された後、低μ車輪の「ロック圧」に基づいて決定された「基準圧」に基づく「圧力制限制御」を直ちに開始すると、高μ車輪について、（増大が禁止された状態にある）加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）が「ロック圧」を下回って、アンチスキッド制御が開始され得ない事態が発生し得る。従って、このような場合、「ロック圧」が最も高い車輪についてアンチスキッド制御が開始された後に、「ロック圧」が最も高い車輪の「ロック圧」に基づいて決定された「基準圧」に基づいて「圧力制限制御」を開始・実行することが好ましい、と考えられる。

【0024】

上記構成は、係る知見に基づく。上記構成によれば、μスプリット路を走行中において、「加圧機構の出力圧（Ｐｃａ）が「ロック圧」を下回ることに起因してアンチスキッド制御が開始され得ない車輪」が発生しなくなる。従って、車両全体として、アンチスキッド制御が適切に実行され得る。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明に係る制動制御装置の実施形態を備えた車両の全体構成図である。

【図2】図１に示した制御手段ＣＴＬによる処理を説明するための機能ブロック図である。

【図3】図１に示した加圧機構ＫＡＫの部分断面図である。

【図4】図１に示した調圧手段ＭＪＲの構成を示した図である。

【図5】図２に示した加圧制御ブロックＫＡＣでの処理を説明するための機能ブロック図である。

【図6】図１に示した実施形態による作動の一例を示した第１のタイムチャートである。

【図7】図１に示した実施形態による作動の一例を示した第２のタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0026】

＜構成＞
図１を参照しながら、本発明に係る制動制御装置の実施形態を備えた車両の全体構成について説明する。以下、各図の説明において、同一記号をもつ部材・機構は、同一のものであるため、重複の説明が省略される場合がある。

【0027】

車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、緊急状態取得手段ＪＱＡ、ホイールシリンダＷＣ、マスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、加圧機構ＫＡＫ、調圧手段ＭＪＲ、電子制御ユニットＥＣＵ、流体経路ＨＫＪ，ＨＪＷ，ＨＭＷ，ＨＲＫ、及び、電磁弁ＶＭＣ，ＶＳＳ，ＶＫＣが備えられる。

【0028】

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、各車輪に制動力が発生される。車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢが固定される。また、車輪ＷＨには、ホイールシリンダＷＣが設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の制動液圧が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢに押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクが発生される。

【0029】

ホイールシリンダＷＣには、ホイールシリンダ圧力取得手段ＰＷＡが設けられ、ホイールシリンダ圧Ｐｗａが取得（検出）される。車輪ＷＨには、車輪速度取得手段ＶＷＡが設けられ、車輪速度Ｖｗａが取得される。ホイールシリンダ圧Ｐｗａ、及び、車輪速度Ｖｗａは、電子制御ユニットＥＣＵに送信される。

【0030】

制動操作部材ＢＰには、操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣＬの圧力を検出するセンサ（マスタシリンダ圧取得手段）ＰＭＣ、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダル変位センサ）が採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダル変位のうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

【0031】

加圧機構ＫＡＫは、加圧ピストンＫＰＳ、加圧シリンダＫＣＬ、動力伝達機構ＤＤＢ、及び、電気モータＭＴＲにて構成される。加圧機構ＫＡＫは、電気モータＭＴＲの動力によって駆動され、ホイールシリンダＷＣの圧力を増加する。

【0032】

加圧ピストンＫＰＳと加圧シリンダＫＣＬとが組み合わされて、１つのピストン／シリンダが形成される。具体的には、加圧ピストンＫＰＳ、及び、加圧シリンダＫＣＬによって、流体室Ｒｋｃ（後述する図３を参照）が形成（区画）される。電気モータＭＴＲの回転動力から変換された直線動力によって、加圧ピストンＫＰＳは移動される（ＫＣＬの中心軸方向に往復運動される）。流体室Ｒｋｃ内には制動液ＢＦＬが充填されており、この往復運動によって、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で制動液ＢＦＬの移動が行なわれる。結果、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦＬの圧力が調整（増減）される。

【0033】

加圧機構ＫＡＫは、電磁弁ＶＫＣを介して、ホイールシリンダＷＣに接続される。加圧機構ＫＡＫによって発生される圧力（出力圧）Ｐｃａを検出するために、出力圧取得手段（圧力センサ）ＰＣＡが、加圧機構ＫＡＫから調圧手段ＭＪＲに到る流体経路の途中に設けられる。

【0034】

加圧機構ＫＡＫには、加圧ピストンＫＰＳの位置Ｐｐｓを取得（検出）するために、ピストン位置取得手段（位置センサ）ＰＰＳが設けられる。ピストン位置取得手段ＰＰＳとして、回転角取得手段ＭＫＡによって取得される、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａが採用され得る。

【0035】

加圧機構ＫＡＫでは、電気モータＭＴＲの回転動力（出力トルク）が、動力伝達機構ＤＤＢを介して、加圧ピストンＫＰＳに伝達される。具体的には、動力伝達機構ＤＤＢは、減速機ＧＳＫ、及び、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪＢにて構成される。電気モータＭＴＲの回転動力は、減速機ＧＳＫに入力され、この回転動力が減速されて、減速機ＧＳＫから出力される。そして、ねじ部材ＮＪＢにて、減速機ＧＳＫからの回転動力が直線動力に変換され、加圧ピストンＫＰＳに伝達される。

【0036】

電気モータＭＴＲには、回転角取得手段ＭＫＡが設けられ、ＭＴＲの回転角Ｍｋａ（例えば、ロータ位置）が取得（検出）される。モータ回転角Ｍｋａ、及び、動力伝達機構ＤＤＢの諸元に基づいて、加圧ピストンＫＰＳの位置（変位）Ｐｐｓが取得（演算）され得る。

【0037】

電子制御ユニットＥＣＵによって、加圧機構ＫＡＫ（具体的には、電気モータＭＴＲ）、電磁弁ＶＭＣ，ＶＳＳ，ＶＫＣ、及び、調圧手段ＭＪＲが制御される。電子制御ユニットＥＣＵには、加圧機構ＫＡＫ等を制御するための制御手段ＣＴＬが設けられる。制御手段ＣＴＬは制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。

【0038】

マスタシリンダ（ブレーキマスタシリンダともいう）ＭＣＬは、プッシュロッドＰＲＤを介して伝達される、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）を液圧に変換し、車輪ホイールシリンダＷＣに制動液ＢＦＬを圧送する。制動液ＢＦＬは、リザーバ（マスタリザーバともいう）ＲＳＶから、配管ＨＲＫを介して、マスタシリンダＭＣＬに補充される。即ち、制動操作部材ＢＰの非操作時には、マスタシリンダＭＣＬは、流体配管ＨＲＫを介して、マスタリザーバＲＳＶに連通されている。マスタシリンダＭＣＬは、ホイールシリンダＷＣに流体配管ＨＭＷにて接続される。換言すれば、配管ＨＭＷは、マスタシリンダＭＣＬと、ホイールシリンダＷＣとを接続する流体配管である。

【0039】

制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるため、シミュレータ（ストロークシミュレータともいう）ＳＳＭが設けられる。例えば、シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬから制動液ＢＦＬがシミュレータＳＳＭ内に移動され、流入する制動液ＢＦＬによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

【0040】

流体経路ＨＫＪ，ＨＪＷは、加圧機構ＫＡＫ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）と、ホイールシリンダＷＣとを、調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲを介して、接続する流体経路である。配管ＨＫＪは、加圧機構ＫＡＫ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）と、調圧手段ＭＪＲとを接続する流体配管である。配管ＨＪＷは調圧手段ＭＪＲと、ホイールシリンダＷＣとを接続する流体配管である。

【0041】

電磁弁ＶＫＣは、配管ＨＫＪの途中に設けられ、ＨＫＪの連通／悲連通の状態を切り替える。電磁弁ＶＫＣは、２ポート２位置の電磁弁であり、「加圧機構遮断弁」とも称呼される。加圧機構遮断弁ＶＫＣは、制御手段ＣＴＬにて形成される信号Ｓｋｃによって駆動される。具体的には、ＶＫＣは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正診断時）に、連通状態（開位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適診断時）に、非連通状態（閉位置）にされる。

【0042】

電磁弁ＶＭＣは、配管ＨＭＷの途中に設けられ、ＨＭＷの連通／悲連通の状態を切り替える。電磁弁ＶＭＣは、２ポート２位置の電磁弁であり、「マスタシリンダ遮断弁」とも称呼される。マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣは、制御手段ＣＴＬにて形成される信号Ｓｍｃによって駆動される。具体的には、ＶＭＣは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正診断時）に、非連通状態（閉位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適診断時）に、連通状態（開位置）にされる。従って、ホイールシリンダＷＣは、適正時には加圧機構ＫＡＫ（加圧シリンダＫＣＬ）に限って接続され、不適時にはマスタシリンダＭＣＬに限って接続される。

【0043】

電磁弁ＶＳＳは、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとを接続する経路内に設けられる。電磁弁ＶＳＳは、２ポート２位置の電磁弁であり、「シミュレータ遮断弁」とも称呼される。シミュレータ遮断弁ＶＳＳは、制御手段ＣＴＬにて形成される信号Ｓｓｓによって駆動される。具体的には、ＶＳＳは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正診断時）に、連通状態（開位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適診断時）に、非連通状態（閉位置）にされる。従って、適正時には、シミュレータＳＳＭは、制動操作部材ＢＰの反力発生機構として機能する。しかし、不適診断時には、シミュレータＳＳＭは制動液ＢＦＬを消費せず、マスタシリンダＭＣＬからの制動液量は、全てホイールシリンダＷＣに移動される。

【0044】

調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲは、各車輪のホイールシリンダＷＣ内の圧力を、運転者による制動操作部材ＢＰの操作とは独立して、調整する。ＭＪＲは、アンチスキッド制御等の、所謂、ブレーキ制御を実行するためのアクチュエータである。調圧手段ＭＪＲは、電磁弁（ソレノイド）ＳＯＬ、流体ポンプＨＰＪ、電気モータＭＴＪ、及び、低圧リザーバＴＡＲによって構成される。

【0045】

電磁弁ＳＯＬは、増圧弁ＺＡＢ、及び、減圧弁ＧＡＢの組み合わせで構成される。ホイールシリンダＷＣの圧力が減少される場合には、増圧弁ＺＡＢが閉位置にされ、減圧弁ＧＡＢが開位置にされる。これにより、加圧機構ＫＡＫから調圧手段ＭＪＲ内への制動液ＢＦＬの流入が阻止され、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦＬが低圧リザーバＴＡＲに移動される。ホイールシリンダＷＣの圧力が増加される場合には、増圧弁ＺＡＢが開位置にされ、減圧弁ＧＡＢが閉位置にされる。そして、制動液ＢＦＬが、加圧機構ＫＡＫから、ＭＪＲを介して、ホイールシリンダＷＣ内に移動される。

【0046】

流体ポンプＨＰＪは、ＨＰＪ用の電気モータＭＴＪによって回転駆動され、減圧時に低圧リザーバＴＡＲ内に溜まった制動液ＢＦＬを、増圧弁ＺＡＢに対して上流側（増圧弁ＺＡＢと加圧機構ＫＡＫとの間）に戻す。そして、戻された制動液ＢＦＬの圧力によって、アンチスキッド制御における再増圧が行われる。

【0047】

液圧モジュレータＭＪＲにおいて、流体ポンプＨＰＪ、電気モータＭＴＪ、及び、低圧リザーバＴＡＲが省略され得る。この構成において、ホイールシリンダＷＣの液圧減少は、減圧弁ＧＡＢによってホイールシリンダＷＣとマスタリザーバＲＳＶとが、配管ＨＭＲ（破線で示す）を介して連通されることによって行われる。なお、アンチスキッド制御におけるＷＣ圧力の再増加は、加圧機構ＫＡＫから制動液ＢＦＬが供給されることによって行われる。

【0048】

緊急状態量取得手段ＪＱＡにて、緊急状態量Ｊｑａが取得される。緊急状態量取得手段ＪＱＡには、衝突回避ブロックＶＸＳ、及び、逸脱回避ブロックＶＸＲが含まれる。緊急状態量Ｊｑａは、車両の緊急状態を表す状態量である。緊急状態量Ｊｑａは、その値の大きさ（絶対値）が大きい程、車両の緊急状態が高い状態にある。例えば、緊急状態量Ｊｑａは、通信バスＣＡＮを介して、取得され得る。

【0049】

車両の緊急状態が、車両前方の障害物との衝突の可能性である場合には、衝突回避ブロックＶＸＳにおいて、緊急状態量Ｊｑａとして、衝突回避車速（目標値）Ｖｘｓと、自車両の速度（実際値）Ｖｘａとの偏差ΔＶｘｓが演算される。ここで、目標値Ｖｘｓは、障害物との衝突を回避するための目標車速である。衝突回避車速Ｖｘｓは、障害物と自車両との距離、及び、相対速度に基づいて演算される。なお、障害物と自車両との距離、及び、相対速度は、公知の方法（レーザセンサ、カメラ映像、等）によって取得される。前方障害物との衝突の可能性が高い場合には、緊急状態量Ｊｑａ（偏差ΔＶｘｓ）が、相対的に大きい値とされる。

【0050】

車両の緊急状態が車両前方の走行路（例えば、カーブ）を逸脱する可能性である場合には、逸脱回避ブロックＶＸＲにおいて、緊急状態量Ｊｑａとして、適正車速（目標値）Ｖｘｒと、実際の車両速度Ｖｘａとの偏差ΔＶｘｒが演算される。例えば、目標値Ｖｘｒは、カーブを逸脱せずに安定して通過するための目標車速である。適正車速Ｖｘｒは、カーブ半径Ｒに基づいて演算される。なお、カーブ半径Ｒは、公知の方法（ナビゲーション装置、カメラ映像、等）によって取得される。車両が前方カーブを逸脱する可能性が高い場合には、緊急状態量Ｊｑａ（偏差ΔＶｘｒ）が、相対的に大きい値とされる。

【0051】

＜制御手段の処理＞
次に、図２に示す機能ブロック図を参照して、制御手段ＣＴＬでの処理について説明する。制御手段ＣＴＬは、診断処理ブロックＳＮＤ、加圧制御ブロックＫＡＣ、及び、アンチスキッド制御ブロックＡＳＣにて構成される。制御手段ＣＴＬは、制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。

【0052】

診断処理ブロックＳＮＤは、装置全体の作動状態の適否を診断する。例えば、電気モータＭＴＲの作動状態の適否は、電気モータＭＴＲへの電力供給状態（例えば、供給電圧）、電気モータＭＴＲを駆動する電子制御ユニットＥＣＵの作動状態、及び、電気モータＭＴＲの制御に利用される状態量を取得する取得手段（ＭＫＡ等）の作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて診断される。

【0053】

診断処理ブロックＳＮＤは、初期診断ブロックＳＨＫ、及び、作動監視ブロックＫＮＣにて構成される。診断処理ブロックＳＮＤは、制御アルゴリズムであって、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。初期診断ブロックＳＨＫでは、制動装置の作動が開始される前の初期診断（所謂、イニシャルチェック）が実行される。また、作動監視ブロックＫＮＣでは、システム全体の作動が常時、監視され、診断される。

【0054】

初期診断ブロックＳＨＫでは、制動制御装置への電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵ自身の診断（例えば、メモリ診断）、電気モータＭＴＲ、ブリッジ回路、通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、電磁弁（ＶＭＣ等）、及び、液圧取得手段（ＰＭＣ等）のうちの少なくとも１つの診断（作動確認）が実行される。ここで、ブリッジ回路は、電気モータＭＴＲを駆動するための電気回路である。ブリッジ回路には、電気モータＭＴＲへの通電量（実際値）Ｉｍａを取得するための通電量取得手段ＩＭＡ（例えば、電流センサ）が設けられる。

【0055】

初期診断ブロックＳＨＫでは、具体的には、電子制御ユニットＥＣＵに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点（制御装置の起動時）において、初期診断のトリガ信号に基づいて、上記の各機能のうちの少なくとも１つのイニシャルチェックが実行される。例えば、トリガ信号は、通信バスＣＡＮから受信される信号に基づいて決定される。

【0056】

初期診断（イニシャルチェック）においては、初期診断ブロックＳＨＫからブリッジ回路、及び、各電磁弁に向けて、診断用の駆動信号が送信される。そして、その結果として、通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段（ＰＭＣ等）の取得結果（各センサの検出結果）のうちの少なくとも１つの変化が、初期診断ブロックＳＨＫにて受信される。この受信結果に基づいて、ブリッジ回路（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、電磁弁、通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段ＰＭＣ，ＰＣＡ，ＰＷＡのうちの少なくとも１つの機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。万一、機能（作動）に不都合が存在する場合には、不適状態を表す信号が出力されるとともに、予め設定される処置（例えば、運転者への報知と作動の制限又は停止）が行われる。

【0057】

同様に、作動監視ブロックＫＮＣでも、制動制御装置への電力供給状態、ブリッジ回路（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、電磁弁、通電量取得手段ＩＭＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、液圧取得手段のうちの少なくとも１つの機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。これらの構成要素の診断は、電気モータＭＴＲ、及び、電磁弁の目標値と、その結果（実際値）との比較に基づいて、適否の決定が行われる。具体的には、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。各構成要素（ＭＴＲ等）の機能に不適状態が存在する場合には、ＳＨＫでの演算処理と同様に、不適状態を表す信号が出力されるとともに、予め設定される処置（例えば、運転者への報知と作動の制限又は停止）が行われる。

【0058】

初期診断ブロックＳＨＫ、及び、作動監視ブロックＫＮＣの全てが、「適正」を判定している場合に、診断処理ブロックＳＮＤは、「適正状態」を決定する。適正状態が決定されている場合が、「適正診断時」と称呼される。一方、初期診断ブロックＳＨＫ、及び、作動監視ブロックＫＮＣのうちの少なくとも１つが、「不適（適正状態を否定）」を判定している場合に、診断処理ブロックＳＮＤは、「不適状態」を決定する。不適状態が決定されている場合が、「不適診断時」と称呼される。

【0059】

診断処理ブロックＳＮＤからは、電磁弁ＶＭＣ，ＶＳＳ，ＶＫＣを駆動するための信号（駆動信号）が、駆動手段ＤＲＶに送信される。具体的には、電磁弁ＶＭＣの駆動信号Ｓｍｃとして、適正判断時には、ＶＭＣが非連通状態（閉位置）にされ、不適状態時には、ＶＭＣが連通状態（開位置）にされるものが、診断処理ブロックＳＮＤから駆動手段ＤＲＶに向けて送信される。

【0060】

また、電磁弁ＶＳＳの駆動信号Ｓｓｓとして、適正判断時には、連通状態（開位置）にされ、不適判断時には、非連通状態（閉位置）にされるものが、診断処理ブロックＳＮＤから駆動手段ＤＲＶに向けて送信される。同様に、電磁弁ＶＫＣの駆動信号Ｓｋｃとして、適正判断時には、連通状態（開位置）にされ、不適判断時には、非連通状態（閉位置）にされるものが、診断処理ブロックＳＮＤから駆動手段ＤＲＶに向けて送信される。

【0061】

加圧制御ブロックＫＡＣには、制動操作量Ｂｐａ、緊急状態量Ｊｑａ、アンチスキッド制御の駆動信号（ＭＪＲ用の信号等）Ｓａｓ、ピストン位置Ｐｐｓ、出力圧（ＫＡＫの発生圧力）Ｐｃａ、及び、ＷＣ圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐｗａが入力される。加圧制御ブロックＫＡＣでは、これらの信号に基づいて、加圧機構ＫＡＫを駆動する電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔが演算される。ここで、目標通電量Ｉｍｔは、電気モータＭＴＲを制御するための通電量の目標値である。Ｉｍｔは、駆動手段ＤＲＶに送信され、電気モータＭＴＲが制御される。Ｉｍｔの演算方法については後述する。

【0062】

アンチスキッド制御ブロックＡＳＣでは、車輪速度Ｖｗａに基づいて、公知のアンチスキッド制御が実行される。具体的には、アンチスキッド制御ブロックＡＳＣにて、車輪のスリップ量Ｓｌｐが演算される。スリップ量Ｓｌｐは、車輪スリップ速度Ｖｓｌ、及び、車輪減速度ｄＶｗのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。ここで、車輪スリップ速度Ｖｓｌは、車両速度（車体速度）Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａとの偏差に基づいて演算される。また、車輪減速度ｄＶｗは、車輪速度Ｖｗａが微分されて演算される。スリップ量Ｓｌｐが所定量ｓｐ０未満の場合には、アンチスキッド制御は開始されず、スリップ量Ｓｌｐが所定量ｓｐ０以上の場合に、アンチスキッド制御の実行が開始される。アンチスキッド制御は、ホイールシリンダＷＣの圧力（ＷＣ圧）を増加させる「増圧モード」、及び、ＷＣ圧を減少させる「減圧モード」の２つの制御モードにて構成される。

【0063】

アンチスキッド制御ブロックＡＳＣでは、車輪スリップ量Ｓｌｐに基づいて、調圧手段ＭＪＲ内の、電気モータＭＴＪ、及び、電磁弁ＳＯＬを制御するための駆動信号（アンチスキッド制御信号）Ｓａｓが演算される。ここで、電磁弁ＳＯＬは、増圧弁ＺＡＢ、及び、減圧弁ＧＡＢの組み合わせで構成される。また、電気モータＭＴＪは、流体ポンプＨＰＪに接続されている。

【0064】

アンチスキッド制御が開始されると、電気モータＭＴＪを所定回転数で駆動するよう、アンチスキッド制御信号Ｓａｓが決定される。また、車輪スリップ量Ｓｌｐが増加する場合には、ＷＣ圧を減少させるよう、アンチスキッド制御信号Ｓａｓが決定される。即ち、減圧モードでは、電磁弁ＳＯＬの増圧弁ＺＡＢを閉位置とし、ＳＯＬの減圧弁ＧＡＢを開位置とする信号Ｓａｓが演算される。一方、車輪スリップ量Ｓｌｐが減少する場合には、ＷＣ圧を増加させるよう、アンチスキッド制御信号Ｓａｓが決定される。増圧モードでは、電磁弁ＳＯＬの減圧弁ＧＡＢを閉位置とし、ＳＯＬの増圧弁ＺＡＢをデューティ制御する信号Ｓａｓが演算される。具体的には、増圧モードのデューティ制御では、ＷＣ圧が急激に増加されないよう、増圧弁ＺＡＢの開位置と閉位置とが繰り返し指示される。車輪スリップ量Ｓｌｐが所定値を維持している場合には、増圧モードのデューティ制御において、増圧弁ＺＡＢが開位置にある時間が短縮されるため、ＷＣ圧は概ね一定に維持される。

【0065】

アンチスキッド制御信号Ｓａｓは、駆動手段ＤＲＶ、及び、加圧制御ブロックＫＡＣに送信される。加圧制御ブロックＫＡＣに送信される信号Ｓａｓは、制御フラグＦＬａにて代替され得る。制御フラグＦＬａには、アンチスキッド制御が実行されていること、及び、アンチスキッド制御における調圧指示状態（増圧モード指示、及び、減圧モード指示のうちの何れであるか）の情報が含まれている。

【0066】

アンチスキッド制御の制御モードにおいて、ＷＣ圧を一定に維持する「保持モード」が設けられ得る。具体的には、減圧モードの後に、保持モードが形成され、車輪スリップ量Ｓｌｐが回復するのを待って、増圧モードが開始される。アンチスキッド制御の保持モードでは、電磁弁ＳＯＬの増圧弁ＺＡＢ、及び、減圧弁ＧＡＢを閉位置とする信号Ｓａｓが演算される。

【0067】

電磁弁ＶＫＣは、配管ＨＫＪの途中に設けられ、駆動信号Ｓｋｃに基づいて、ＨＫＪの連通／悲連通の状態を切り替える。具体的には、ＶＫＣは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正時）に、連通状態（開位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適時）に、非連通状態（閉位置）にされる。

【0068】

電磁弁ＶＭＣは、配管ＨＭＷの途中に設けられ、駆動信号Ｓｍｃに基づいて、ＨＭＷの連通／悲連通の状態を切り替える。具体的には、ＶＭＣは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正状態時）に、非連通状態（閉位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適状態時）に、連通状態（開位置）にされる。従って、ホイールシリンダＷＣは、適正時には加圧機構ＫＡＫ（加圧シリンダＫＣＬ）に限って接続され、不適時にはマスタシリンダＭＣＬに限って接続される。

【0069】

電磁弁ＶＳＳは、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとを接続する経路内に設けられ、駆動信号Ｓｓｓに基づいて、ＭＣＬとＳＳＭとの連通／悲連通の状態を切り替える。具体的には、ＶＳＳは、ＣＴＬ内の診断処理ブロックＳＮＤによって、装置の適正状態が肯定される場合（適正状態時）に、連通状態（開位置）にされ、装置の適正状態が否定される場合（不適状態時）に、非連通状態（閉位置）にされる。従って、適正時には、シミュレータＳＳＭは機能する。しかし、不適状態時には、シミュレータＳＳＭは制動液ＢＦＬを消費せず、マスタシリンダＭＣＬからの制動液ＢＦＬは、全量がホイールシリンダＷＣに移動される。

【0070】

駆動手段（駆動回路）ＤＲＶにより、制御手段ＣＴＬからの信号（Ｉｍｔ等）に基づいて、電気モータ（ＭＴＲ等）、及び、電磁弁（ＶＫＣ等）が駆動される。駆動手段ＤＲＶは、電子制御ユニットＥＣＵ内に構成される。また、駆動手段ＤＲＶは、各要素（ＭＴＲ、ＶＫＣ、等）に内蔵され得る。

【0071】

駆動手段（駆動回路）ＤＲＶは、加圧制御ブロックＫＡＣ（特に、目標通電量演算ブロックＩＭＴ）からの目標通電量Ｉｍｔに基づいて、電気モータＭＴＲを駆動する。具体的には、ＤＲＶ内には、ＭＴＲを駆動するため、複数のスイッチング素子（例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ）によって、ブリッジ回路（モータドライバ回路）が形成されている。目標通電量Ｉｍｔに基づいて、これらのスイッチング素子の通電／非通電が切り替えられて、ＭＴＲが回転駆動される。駆動手段ＤＲＶのブリッジ回路には、ＭＴＲへの通電量Ｉｍａを検出する通電量取得手段ＩＭＡが設けられる。

【0072】

駆動手段（駆動回路）ＤＲＶは、診断処理ブロックＳＮＤからの信号Ｓｋｃ，Ｓｍｃ，Ｓｓｓに基づいて、電磁弁ＶＫＣ，ＶＭＣ，ＶＳＳを駆動する。具体的には、駆動手段ＤＲＶ内には、電磁弁（ＶＫＣ等）を駆動するためのソレノイドドライバが設けられ、この通電／非通電が切り替えられて、電磁弁が駆動される。

【0073】

上記と同様に、駆動手段ＤＲＶは、アンチスキッド制御ブロックＡＳＣからの駆動信号Ｓａｓに基づいて、調圧手段ＭＪＲ内の電磁弁（増圧弁ＺＡＢ、及び、減圧弁ＧＡＢ）ＳＯＬ、及び、電気モータＭＴＪを駆動する。

【0074】

＜加圧機構ＫＡＫ＞
次に、図３の部分断面図を参照して、加圧機構ＫＡＫについて説明する。加圧機構ＫＡＫは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、ホイールシリンダＷＣの液圧を調整する。加圧機構ＫＡＫは、電気モータＭＴＲ、動力伝達機構ＤＤＢ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＫＰＳ、及び、戻しばねＤＳＢにて構成される。

【0075】

電気モータＭＴＲは、電子制御ユニットＥＣＵによって制御され、４輪の各ホイールシリンダＷＣの液圧を調整するための動力を発生する。電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブラシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲには、ステータ（固定子）に対するロータ（回転子）の位置（回転角）Ｍｋａを取得する回転角取得手段ＭＫＡが設けられる。なお、電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向Ｆｗｄが、ホイールシリンダＷＣの液圧（ＷＣ圧）が増加する方向（即ち、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向Ｒｖｓが、ホイールシリンダＷＣの液圧が減少する方向（即ち、制動トルクが減少する方向）に相当する。

【0076】

動力伝達機構ＤＤＢは、電気モータＭＴＲの出力（回転動力）を加圧ピストンＫＰＳの直線動力に変換して伝達する。動力伝達機構ＤＤＢは、減速機ＧＳＫ、及び、ねじ部材ＮＪＢにて構成される。

【0077】

減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、ねじ部材ＮＪＢに出力する。即ち、電気モータＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、ねじ部材ＮＪＢに回転力（トルク）として伝達される。例えば、減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。

【0078】

減速機ＧＳＫとして、歯車伝達機構に代えて、ベルトを用いた巻き掛け伝達機構が採用され得る。この場合、大径歯車ＤＫＨ、小径歯車ＳＫＨに代えて、大径プーリ、小径プーリの組が採用される。ベルト伝達機構の採用によって、２つの軸間の距離が拡大されるとともに、減速比が大きく設定され得る。この結果、電気モータＭＴＲとして、高回転・小トルク型の電気モータが採用され、装置が小型化され得る。加えて、歯車の歯打ち音等が回避され、装置の静粛性が向上され得る。

【0079】

動力伝達機構ＤＤＢのねじ部材ＮＪＢは、回転動力を、直線動力に変換する部材（回転・直動変換機構）である。ねじ部材ＮＪＢは、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにて構成される。ボルト部材ＢＬＴは、大径歯車ＤＫＨに同軸（軸Ｊｋｃ）で固定されている。ナット部材ＮＵＴの外周部、及び、加圧シリンダＫＣＬの内周部には、キー溝が形成される。キー部材ＫＹＢが、キー溝に嵌合されることによって、ナット部材ＮＵＴは、中心軸Ｊｋｃまわりの回転運動は制限されるが、中心軸Ｊｋｃの方向（キー溝の長手方向）の直線運動は許容される。ナット部材ＮＵＴの直線運動によって、加圧ピストンＫＰＳが、加圧シリンダＫＣＬに対して移動される。

【0080】

ねじ部材ＮＪＢには、可逆性があり（逆効率をもつ）、双方向に動力伝達が可能である。即ち、ホイールシリンダＷＣ内の圧力が増加される場合（制動トルクが増加される場合）、ねじ部材ＮＪＢを通して、電気モータＭＴＲから加圧ピストンＫＰＳへ動力が伝達される。逆に、ホイールシリンダＷＣ内の圧力が減少される場合（制動トルクが減少される場合）、ねじ部材ＮＪＢを介して、加圧ピストンＫＰＳから電気モータＭＴＲへ動力が伝達される（このとき、逆効率が「０」よりも大きい）。

【0081】

ねじ部材ＮＪＢは、「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ（台形ねじ等）によって構成される。この場合には、ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが設けられる。ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが設けられ、ＮＵＴのＭＮＪと螺合される。減速機ＧＳＫから出力される回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢ（ＯＮＪとＭＮＪ）を介して、加圧ピストンＫＰＳの直線動力（推力）として伝達される。

【0082】

滑りねじに代えて、ねじ部材ＮＪＢには、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材、及び、ボルト部材には、ボール溝が設けられる。このボール溝にはめ合わされるボール（鋼球）を介して、動力伝達が行われる。動力伝達機構ＤＤＢの回転・直動変換機構として、ねじ部材ＮＪＢに代えて、ボールランプ部材、回転クサビ部材、ラック＆ピニオン部材等の変換機構が採用され得る。

【0083】

マスタシリンダＭＣＬの構造と同様に、加圧シリンダＫＣＬの内部は、加圧ピストンＫＰＳよって、流体室Ｒｋｃに区画されている。流体室Ｒｋｃは、制動トルクの発生が不要である場合（例えば、制動操作部材ＢＰの非操作時）には、リリーフポートＰＲＫ、及び、流体配管ＨＲＫを通して、マスタリザーバＲＳＶに連通されている。

【0084】

車輪の制動トルクが増加される場合には、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに駆動されることによって、ナット部材ＮＵＴが、加圧ピストンＫＰＳを押し、ＫＰＳが移動される。加圧ピストンＫＰＳの外周部にはプライマリシール（加圧シリンダＫＣＬの内周部と接触して、液圧を保持するためのカップ状のゴムシール）ＧＣＰが設けられる。加圧シリンダＫＣＬ内にて加圧ピストンＫＰＳが前進方向（図３で左方向）に移動されるに伴って、プライマリシール（カップシール）ＧＣＰによってリリーフポートＰＲＫが塞がれて、流体室ＲｋｃとリザーバＲＳＶとの連通状態が妨げられる（非連通状態となる）。

【0085】

さらに、加圧ピストンＫＰＳが前進方向に移動されると、流体室Ｒｋｃの体積が減少され、制動液（ブレーキフルイド）ＢＦＬが、流体室Ｒｋｃから、４輪のホイールシリンダＷＣに向けて排出され、ホイールシリンダＷＣの液圧が増加される。即ち、流体室Ｒｋｃの出力ポートＰＫＪから、流体配管ＨＫＪに、制動液ＢＦＬが圧送される。ここで、加圧ピストンＫＰＳの前進方向は、流体室Ｒｋｃの体積を減少させる方向であり、電気モータＭＴＲの正転方向Ｆｗｄに対応する。

【0086】

車輪の制動トルクが減少される場合には、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに駆動され、加圧ピストンＫＰＳが、後退方向（前進方向とは逆方向であり、図３で右方向）に移動され、元の位置（流体室ＲｋｃがリザーバＲＳＶと連通される初期位置）に向けて戻される。加圧ピストンＫＰＳの移動によって、流体室Ｒｋｃの体積が増加され、制動液ＢＦＬがホイールシリンダＷＣから加圧シリンダＫＣＬ内に戻され、ホイールシリンダＷＣの液圧が減少される。ここで、加圧ピストンＫＰＳの後退方向は、流体室Ｒｋｃの体積を増加させる方向であり、電気モータＭＴＲの逆転方向Ｒｖｓに対応する。

【0087】

加圧機構ＫＡＫには、加圧ピストンＫＰＳを初期位置（流体室ＲｋｃとリザーバＲＳＶとが連通する位置）に戻すよう、戻しばねＤＳＢが設けられる。戻しばねＤＳＢによって、電気モータＭＴＲへの通電が停止される場合であっても、加圧ピストンＫＰＳは初期位置（ゼロ点）まで戻され得る。

【0088】

また、加圧シリンダＫＣＬの内部には、加圧ピストンＫＰＳ、プライマリシールＧＣＰ、及び、セカンダリシールＧＣＳによって区画された、リザーバ接続室Ｒｒｓが形成される。ここで、プライマリシールＧＣＰ、及び、セカンダリシールＧＣＳは、カップ形状をもつシール部材である。リザーバ接続室Ｒｒｓは、リザーバポートＰＲＲ、及び、配管ＨＲＫを介して、リザーバＲＳＶに接続されている。従って、リザーバ接続室Ｒｒｓの内部は、常に大気圧となっている。

【0089】

プライマリシールＧＣＰのシール性は、加圧ピストンＫＰＳの移動方向に依存する。加圧ピストンＫＰＳが前進方向（図３の左方向）に移動される場合には、カップシールＧＣＰはシール機能（液体が漏れないようにする機能）をもち、ホイールシリンダＷＣの液圧を上昇させる。一方、加圧ピストンＫＰＳが後退方向（図３の右方向、ＫＰＳの中心軸方向において前進方向とは反対の方向）に移動される場合には、リザーバ接続室Ｒｒｓ（即ち、リザーバＲＳＶ）から流体室Ｒｋｃの内部にプライマリシールＧＣＰのリップ部を介して、制動液ＢＦＬの移動が許容され得る。

【0090】

一方、セカンダリシールＧＣＳのシール機能は、加圧ピストンＫＰＳの移動方向に依存することなく発揮される。従って、流体室Ｒｋｃ、及び、リザーバ接続室Ｒｒｓから、制動液ＢＦＬがねじ部材ＮＪＢの側に漏れることはない。

【0091】

＜調圧手段ＭＪＲ＞
次に、図４を参照して、調圧手段ＭＪＲの実施形態について説明する。図４（ａ）は、流体ポンプＨＰＪより制動液ＢＦＬが循環されて再増圧が行われる構成であり、所謂、還流型アクチュエータの液圧回路図を表している。図４（ｂ）は、ホイールシリンダ圧力の減圧がマスタリザーバＲＳＶに開放されて行われ、再増圧が加圧機構ＫＡＫよって行われる構成であり、所謂、排出型アクチュエータの液圧回路図を示している。

【0092】

調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲは、各車輪のホイールシリンダＷＣ内の圧力（ＷＣ圧）を、運転者による制動操作部材ＢＰの操作とは独立して、調整する。調圧手段ＭＪＲは、アンチスキッド制御等の、所謂、ブレーキ制御を実行するためのアクチュエータである。

【0093】

調圧手段ＭＪＲ（還流型）は、電磁弁（ソレノイド）ＳＯＬ、流体ポンプＨＰＪ、電気モータＭＴＪ、及び、低圧リザーバＴＡＲによって構成される。車輪のスリップ量Ｓｌｐが増大し、しきい値を超過した場合に、アンチスキッド制御の減圧モードが実行される。具体的には、増圧弁ＺＡＢが非連通状態にされ、減圧弁ＧＡＢが連通状態にされ、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦＬが低圧リザーバＴＡＲに移動されることによって、ホイールシリンダＷＣの圧力（ＷＣ圧）が減少される。一方、スリップ量Ｓｌｐが減少し、しきい値よりも小さくなった場合に、アンチスキッド制御の増圧モードが実行される。具体的には、増圧弁ＺＡＢが連通状態にされ、減圧弁ＧＡＢが非連通状態にされ、加圧機構ＫＡＫから、制動液ＢＦＬがホイールシリンダＷＣ内に移動されることによって、ＷＣ圧が増加される。低圧リザーバＴＡＲ内の制動液ＢＦＬは、電気モータＭＴＪによって回転駆動される流体ポンプＨＰＪによって、増圧弁ＺＡＢの上流側（ＫＣＬ側であり、ＺＡＢとＫＣＬとの間）に戻される。

【0094】

ホイールシリンダＷＣの圧力（ＷＣ圧）が増加される場合（アンチスキッド制御の増圧モードの実行時）には、増圧弁ＺＡＢがデューティ制御される。具体的には、増圧弁ＺＡＢの連通状態、及び、非連通状態が周期的に繰り返されることによって、ＷＣ圧の時間変化量が緩やかにされる。増圧弁ＺＡＢのデューティ制御によって、ＷＣ圧の急激な増加が抑制されるため、車輪ＷＨのロック傾向の増大が防止され得る。

【0095】

調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲにおいて、流体ポンプＨＰＪ、電気モータＭＴＪ、及び、低圧リザーバＴＡＲが省略された、排出型のものが採用され得る。排出型の調圧手段ＭＪＲでは、減圧弁ＧＡＢが配管ＨＭＲを介してマスタリザーバＲＳＶに接続されている。

【0096】

スリップ量Ｓｌｐがしきい値を超過した場合に、アンチスキッド制御の減圧モードが実行される。具体的には、増圧弁ＺＡＢが非連通状態にされ、減圧弁ＧＡＢが連通状態にされ、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦＬがリザーバＲＳＶに移動されることによって、ＷＣ圧が減少される。一方、スリップ量Ｓｌｐがしきい値よりも小さくなった場合には、アンチスキッド制御の増圧モードが実行される。具体的には、増圧弁ＺＡＢが連通状態にされ、減圧弁ＧＡＢが非連通状態にされ、加圧機構ＫＡＫから、制動液ＢＦＬがホイールシリンダＷＣ内に移動されることによって、ＷＣ圧が増加される。同様に、増圧モードの実行時には、上記のデューティ制御が行われる。

【0097】

＜加圧制御ブロックＫＡＣでの処理＞
次に、図５の機能ブロック図、及び、図６，７のタイムチャートを参照して、加圧制御ブロックＫＡＣでの処理について説明する。加圧制御ブロックＫＡＣは、指示圧力演算ブロックＰＣＳ、目標圧力演算ブロックＰＣＴ、及び、目標通電量演算ブロックＩＭＴにて構成される。

【0098】

指示液圧演算ブロックＰＣＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐｃに基づいて、指示圧力Ｐｃｓが演算される。ここで、指示圧力Ｐｃｓは、加圧機構ＫＡＫによって発生される制動液圧（出力圧）の目標値である。具体的には、演算特性ＣＨｐｃにおいて、操作量Ｂｐａが「０（ゼロ）」（制動操作が行われていない場合に相当）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示圧力Ｐｃｓが「０」に演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示圧力Ｐｃｓが「０」から単純増加するように演算される。

【0099】

また、運転者が車両の緊急状態を認知していない場合に、車両を自動的に減速させるため、指示圧力Ｐｃｓは、緊急状態量Ｊｑａ（車両の緊急状態を表現する状態変数）に基づいて演算され得る。この場合においても、制動操作量Ｂｐａの場合と同様に、緊急状態量Ｊｑａが「０（ゼロ）」以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示圧力Ｐｃｓが「０」に演算され、Ｊｑａが所定値ｂｐ０以上では指示圧力Ｐｃｓが「０」から単純増加するように演算される。

【0100】

目標圧力演算ブロックＰＣＴでは、指示圧力Ｐｃｓに各種の調整が行われて、最終的な加圧機構ＫＡＫの出力圧の目標値である目標圧力Ｐｃｔが演算される。目標圧力演算ブロックＰＣＴは、圧力フィードバック演算ブロックＡＦＢ、圧力制限制御ブロックＡＳＧ、及び、引き戻し制御ブロックＨＭＣにて構成される。なお、圧力制限制御ブロックＡＳＧ、及び、引き戻し制御ブロックＨＭＣは、アンチスキッド制御の実行中に限って機能する。

【0101】

圧力フィードバック演算ブロックＡＦＢでは、加圧機構ＫＡＫにおける、指示圧力（目標値）Ｐｃｓと出力圧（実施値）Ｐｃａとの偏差ΔＰｃに基づいて、所謂、フィードバック制御が実行され、目標圧力Ｐｃｔが演算される。ここで、実際値Ｐｃａは、圧力取得手段ＰＣＡによって取得（検出）される。アンチスキッド制御が実行されていない場合には、指示圧力Ｐｃｓが、偏差ΔＰｃによって調整されて、最終的な目標圧力Ｐｃｔが決定される。

【0102】

圧力制限制御ブロックＡＳＧでは、加圧手段ＫＡＫの出力圧Ｐｃａ（即ち、ＭＪＲに対する供給圧）が、アンチスキッド制御の実行において、必要、且つ、十分となるよう、ＫＡＫの出力圧Ｐｃａの増加を制限する「圧力制限制御」が実行される。図６のタイムチャートを参照して、圧力制限制御について説明する。

【0103】

図６に示した例では、時点ｔ０にて、運転者による制動操作が開始され、ホイールシリンダＷＣの圧力（ＷＣ圧）が徐々に増加される。そして、時点ｔ１で、車輪のスリップ量Ｓｌｐがアンチスキッド制御のしきい値ｓｐ０を超過し、アンチスキッド制御が開始される。即ち、時点ｔ１にて、アンチスキッド制御の減圧モードが実行される。圧力制限制御ブロックＡＳＧでは、アンチスキッド制御が開始された時点（即ち、ｔ１）における液圧（出力圧の実際値）Ｐｃａが、値ｐａｂ（基準圧）として記憶される。さらに、圧力制限制御ブロックＡＳＧでは、基準圧ｐａｂに基づいて、制限圧ｐａｃが決定される。具体的には、基準圧ｐａｂに、所定圧（予め設定される所定値）ｐｍ１が加算されて、制限圧ｐａｃが決定される（即ち、ｐａｃ＝ｐａｂ＋ｐｍ１）。

【0104】

時点ｔ１以降も、運転者の操作によって、制動操作量Ｂｐａは増加されるが、目標圧力Ｐｃｔは、値ｐａｃ（制限圧）に制限される。具体的には、時点ｔ２にて、目標圧力Ｐｃｔ（結果として、実際の圧力Ｐｃａ）が制限圧ｐａｃに達し、加圧機構ＫＡＫの圧力制限制御（出力圧の制限制御）が始まる。これは、ＷＣ圧が、車輪と路面との最大摩擦に相当する状態に到達して、アンチスキッド制御は開始されるため、これ以上に目標圧力Ｐｃｔが増加されてもＷＣ圧は増加しないことに因る。

【0105】

ホイールシリンダ圧力（ＷＣ圧）が、路面の最大摩擦状態に到達すると、車輪はロック傾向を生じ始める。このときのＷＣ圧が、「ロック圧」と称呼される。加圧機構ＫＡＫの出力圧（目標値）Ｐｃｔが、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに応じて上記ロック圧よりも大きく指示されても、ＷＣ圧はアンチスキッド制御によって制限される。加圧機構の出力圧が、必要以上に増大されると、出力圧とロック圧との差（「差圧」と称呼される）が増加し、安定したアンチスキッド制御の実行が阻害される場合が生じ得る。圧力制限制御によって、加圧機構ＫＡＫの出力圧が、ロック圧に対して必要最低限に制限され、差圧が適切に維持されるため、安定したアンチスキッド制御が実行され得る。

【0106】

アンチスキッド制御が開始されると、アンチスキッド制御ブロックＡＳＣで駆動される調圧手段ＭＪＲによって、先ず、ＷＣ圧が減少される。その後、車輪のスリップ量Ｓｌｐの変化に基づいて、ＷＣ圧の増加と減少が繰り返される。

【0107】

運転者によって、時点ｔ３からｔ４までは、制動操作量Ｂｐａが一定に維持されている。その後、運転者が制動操作部材ＢＰを踏み増して、維持されていたＢｐａ（値ｂａｃ）が、所定量ｂａ２を超えて増加した場合に、上記の圧力制限制御は終了され、目標圧力Ｐｃｔは指示圧力Ｐｃｓにまで増加される。具体的には、圧力制限制御ブロックＡＳＧにて、制動操作部材ＢＰの保持状態（値ｂａｃ）が記憶され、値ｂａｃに所定値ｂａ２を加算した値が、解除値ｂａｐ（しきい値）として設定される。そして、制動操作量Ｂｐａが解除値ｂａｐを超過した時点ｔ５にて、圧力制限制御は解除（終了）される。制御終了においては、目標圧力Ｐｃｔ（即ち、Ｐｃａ）の急変を抑制するため、Ｐｃｔの増加勾配（時間に対する変化量）に制限が設けられ得る。即ち、目標圧力Ｐｃｔは、指示圧力Ｐｃｓに向けて徐々に増加される。

【0108】

引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、調圧手段ＭＪＲにおいて、排出型のものが採用され得る場合（図４を参照）に、加圧ピストンＫＰＳの引き戻し制御が実行される。従って、調圧手段ＭＪＲとして、還流型のものが採用される場合には、引き戻し制御ブロックＨＭＣは省略される。

【0109】

排出型調圧手段ＭＪＲが採用される場合、アンチスキッド制御の減圧状態において、制動液ＢＦＬはマスタリザーバＲＳＶに排出される。アンチスキッド制御における再増圧状態は、加圧機構ＫＡＫからの制動液ＢＦＬの補充によって行われる。このため、アンチスキッド制御が比較的長い時間に亘って継続される場合（例えば、路面摩擦係数が低い路面において、比較的高い車速にてアンチスキッド制御が開始される場合）、加圧機構ＫＡＫの加圧ピストンＫＰＳは、徐々に前進する（中心軸方向に移動される）ため、加圧ピストンＫＰＳのボトミング（ＫＰＳのストローク限界に達すること）が懸念され得る。

【0110】

引き戻し制御ブロックＨＭＣでは、上記のボトミングを回避するために、アンチスキッド制御に性能上に影響を及ぼさない状態で、加圧ピストンＫＰＳが非制動時に対応する初期位置（ゼロ点位置）に向けて引き戻される。即ち、アンチスキッド制御の実行中に、加圧ピストンＫＰＳが後退方向に移動させるものが、「引き戻し制御」と称呼される。図７のタイムチャートを参照して、引き戻し制御について説明する。

【0111】

図７に示した例では、アンチスキッド制御の実行途中であり、調圧手段ＭＪＲによってホイールシリンダＷＣ内の圧力Ｐｗａの増加・減少が繰り返されている。アンチスキッド制御が、増圧モード状態にある場合には、引き戻し制御は実行されず、目標圧力Ｐｃｔは値ｐｈｂ（例えば、制限圧）に維持されている。そして、時点ｕ１にて、アンチスキッド制御の増圧モードから減圧モードに変更される。このモード変更時点ｕ１で（又は、直後に）、引き戻し制御が開始され、目標圧力Ｐｃｔが、値ｐｈｂよりも小さい値ｐｈｃに変更される。ここで、値ｐｈｃは、アンチスキッド制御による最大圧ｐｈａよりも所定値ｐｈ１だけ大きい値である。従って、アンチスキッド制御の実行中の最大圧ｐｈａ、加圧ピストンＫＰＳの引き戻し制御の実行中の圧力ｐｈｃ、及び、ＫＰＳの引き戻し制御の非実行中の圧力ｐｈｂの関係は、「ｐｈａ＜ｐｈｃ＜ｐｈｂ」である。

【0112】

引き戻し制御によって、加圧ピストンＫＰＳが初期位置（ゼロ点位置であり、Ｐｃｔ＝０に対応）に向けて引き戻される。これにより、減圧モードでは、増圧弁ＺＡＢが閉位置にあるため、制動液ＢＦＬが、リザーバ接続室Ｒｒｓから流体室Ｒｋｃに、プライマリシールＧＣＰと加圧シリンダＫＣＬの内壁の隙間（リップ部の先端）を介して補充される。排出型の調圧手段ＭＪＲでは、ＷＣ圧の減少時に、制動液ＢＦＬがマスタリザーバＲＳＶに移動される。この加圧ピストンＫＰＳの引き戻しによって、リザーバＲＳＶに移動（流出）した制動液ＢＦＬが、プライマリシールＧＣＰを介して、流体室Ｒｋｃ内に戻される。

【0113】

アンチスキッド制御の減圧モードから増圧モードに変更される時点ｕ３にて、目標圧力Ｐｃｔが増加され、引き戻された加圧ピストンＫＰＳの前進方向への移動が開始される。このとき、目標圧力Ｐｃｔ（結果、Ｐｃａ）の増加勾配（時間に対する増加量）ｄｐｃが、ホイールシリンダＷＣの圧力Ｐｗａの増加勾配（時間変化量）ｄｐｗよりも大きく設定される（ｄｐｃ＞ｄｐｗ）。この結果、アンチスキッド制御の増加モードにおける、ＷＣ圧の増加が確実に行われ得る。

【0114】

加圧ピストンＫＰＳを引き戻した後の目標圧力Ｐｃｔの増加が、アンチスキッド制御の増加モードが開始される前（減圧モードから増圧モードに切り替えられる前）に、開始され得る（例えば、時点ｕ６）。一旦、加圧ピストンＫＰＳの引き戻しが行われれば、制動液ＢＦＬが加圧シリンダＫＣＬ（即ち、Ｒｋｃ）内に補充されることに因る。

【0115】

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、目標液圧Ｐｃｔ等に基づいて、加圧機構ＫＡＫを駆動する電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔ（ＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

【0116】

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定され、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

【0117】

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、目標液圧Ｐｃｔ、及び、予め設定された演算マップに基づいて、電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔが演算される。通電量の増加に従って、電気モータＭＴＲの出力は増加するため、演算マップは、目標圧力Ｐｃｔが増加するに従って、目標通電量Ｉｍｔが単純増加するように設定される。目標通電量Ｉｍｔは、駆動手段（駆動回路）ＤＲＶに送信される。

【0118】

図６を参照して、圧力制限制御において演算された目標通電量Ｉｍｔの例を説明する。アンチスキッド制御中には、圧力制限制御によって、指示圧力（目標値）Ｐｃｓが目標圧力（目標値）Ｐｃｔに制限される。この結果、目標通電量Ｉｍｔも制限される（制限値ｉａｃに保持される）。即ち、指示圧力Ｐｃｓに基づいて演算される指示通電量（目標値）Ｉｍｓよりも、小さい目標通電量（目標値）Ｉｍｔに制限される。また、運転者の制動操作部材ＢＰの操作増加によって、圧力制限制御は停止され、指示通電量Ｉｍｓに向けて増加される。

【0119】

図７を参照して、引き戻し制御において演算された目標通電量Ｉｍｔの例を説明する。アンチスキッド制御中には、引き戻し制御によって、アンチスキッド制御の減圧モード（即ち、増圧弁ＺＡＢが閉じられている制御モード）において、目標圧力Ｐｃｔが減少される。この結果、図７において目標通電量Ｉｍｔが、値ｉｈｂから値ｉｈｃに減少される。ここで、値ｉｈｃは、アンチスキッド制御の最大圧ｐｈａに所定値ｐｈ１を加算した値ｐｈｃに対応するものである。増圧弁ＺＡＢが閉じられている状態で、加圧ピストンＫＰＳが引き戻される（後退方向に移動される）と、流体室Ｒｋｃ内が負圧となるため、プライマリシールＧＣＰを介して、制動液ＢＦＬが、リザーバ接続室Ｒｒｓ（即ち、リザーバＲＳＶ）から流体室Ｒｋｃの内部に移動される。これによって、加圧機構ＫＡＫにおいて、アンチスキッド制御中の制動液ＢＦＬの補充が行われ得る。なお、最大圧ｐｈａは、一連のアンチスキッド制御中（開始から終了まで）に増加、減少されるＷＣ圧のうちで最大の値である。最大圧ｐｈａは、ＥＣＵのメモリ内に記憶される。

【0120】

＜圧力制限制御ブロックＡＳＧの実施形態＞
圧力制限制御は、アンチスキッド制御の実行中において、加圧機構ＫＡＫの出力圧Ｐｃａが、走行路面と車輪との間の摩擦状態に適した圧力に保持される。具体的には、車輪ロックを発生するために必要、且つ、十分な液圧値ｐａｃが、アンチスキッド制御が開始される時点（制御による初回の減圧が開始される時点）での液圧（基準圧）ｐａｂに基づいて決定される（ｐａｃ＝ｐａｂ＋ｐｍ１、ここで、値ｐｍ１は、予め設定された所定値））。そして、加圧機構ＫＡＫ（即ち、加圧シリンダＫＣＬ）の出口液圧を制限圧ｐａｃよりも増加させないよう、目標圧力Ｐｃｔが調整される。

【0121】

〔車両がμスプリット路を走行している場合についての対応〕
加圧機構ＫＡＫは、車両の左右車輪のホイールシリンダＷＣに対して圧力を増加させるため、車両の左右車輪が異なる摩擦係数の路面（所謂、μスプリット路）を走行している場合、上記の制限圧ｐａｃは、摩擦係数が高い側の車輪に基づいて決定される。具体的には、車両の左右車輪のうちで一方側車輪のホイールシリンダＷＣが液圧モジュレータＭＪＲによって減圧された後に、他方側車輪のホイールシリンダＷＣがＭＪＲによって減圧された時点の加圧機構ＫＡＫの液圧ｐａｂが基準圧として採用される。左右車輪のうちで一方側車輪のホイールシリンダＷＣにおいて、アンチスキッド制御の初回の減圧が行われたが、他方側車輪のホイールシリンダＷＣにおいては、初回の減圧が実行されていない場合には、圧力制限制御は実行（開始）されない。左右車輪の両方のホイールシリンダで減圧が実行された時点（即ち、アンチスキッド制御の初回の減圧モードが開始された時点）で、圧力制限制御が開始される。即ち、車両がμスプリット路を走行している場合には、路面摩擦が高い側の車輪において、アンチスキッド制御が開始された時点（制御による初回の減圧開始時点）における加圧機構ＫＡＫの出力（液圧値）が、液圧ｐａｂに設定される。

【0122】

例えば、４つの車輪のうちの少なくとも１つ車輪のホイールシリンダＷＣが液圧モジュレータＭＪＲによって減圧されない場合には、圧力制限制御の実行が禁止され得る。即ち、４輪の全てにアンチスキッド制御が実行されている場合に限って、圧力制限制御が実行され得る。具体的には、各車輪において、アンチスキッド制御が開始された時点の圧力のうちで最大のものが基準圧ｐａｂに設定され、加圧機構ＫＡＫの圧力制限制御が実行される。

【0123】

〔路面摩擦が変化した場合についての対応〕
次に、圧力制限制御において、路面摩擦係数が変化した場合への対応について説明する。ここでは、特に、路面摩擦が低い状態から高い状態に変化した場合に言及する。調圧手段（液圧モジュレータ）ＭＪＲが増圧状態（増圧弁ＺＡＢが開位置にある状態）にあるにもかかわらず、車輪スリップＳｌｐが増加しない場合には、圧力制限制御が終了され、保持されている目標通電量Ｉｍｔが、指示通電量Ｉｍｓに向けて、増加勾配（時間に対する変化量）が制限されて増加される。具体的には、ＭＪＲの増圧弁ＺＡＢが閉位置から開位置に変更された時点から所定時間ｔｓ１に亘って車輪スリップＳｌｐが所定値ｓｌ１未満の状態を維持する場合に、圧力制限制御が停止される。これは、アンチスキッド制御の増圧状態（増圧モード）にあってもＳｌｐが増加しないのは、車両の走行路面が低摩擦係数から高摩擦係数に変化したためと考えられることに因る。

【0124】

〔加圧制限制御の効果〕
運転者によって、制動操作部材ＢＰが、路面摩擦に相当する操作量以上に操作される場合であっても、加圧機構ＫＡＫの出力液圧が制限されるため、安定したアンチスキッド制御が実行され得る。更に、制動操作部材ＢＰの操作量に対する、液圧特性の依存度が低減されるため、調圧手段ＭＪＲに内蔵される絞り要素（オリフィス等）の開口面積が拡大され得るため、該要素の抵抗が低減され、装置全体の応答性が向上され得る。

【0125】

運転者によって制動操作部材ＢＰが踏み増された場合、路面の摩擦状態が変化した場合には、加圧機構ＫＡＫの出力液圧の制限が解除されるため、適切なアンチスキッド制御が実行され得る。さらに、μスプリット路において、最も路面摩擦が高い車輪でのアンチスキッド制御が基準とされて制限が実行されるため、路面の摩擦状態が不均一である場合にも、適切な対応が行われ得る。

【0126】

＜引き戻し制御ブロックＨＭＣの実施形態＞
排出型の液圧モジュレータＭＪＲでは、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＷＣの液圧を減少する場合に、ＷＣ内部の制動液ＢＦＬをリザーバＲＳＶに移動する。具体的には、液圧モジュレータＭＪＲは、ＷＣとＲＳＶとの間に配置される開閉弁（減圧弁）ＧＡＢを備え、ＷＣの液圧を減少する場合には、減圧弁ＧＡＢが閉位置から開位置に変更され、減圧弁ＧＡＢを介して、制動液ＢＦＬがＷＣからＲＳＶに移動される。このため、アンチスキッド制御の実行時間が長期に亘ると、ＫＡＫ内のＢＦＬが減少してくる。

【0127】

アンチスキッド制御の実行中であって、液圧モジュレータＭＪＲが保持モード、及び、減圧モードのうちの少なくとも１つの状態にある場合（即ち、増圧弁ＺＡＢが閉位置にある場合）に、加圧ピストンＫＰＳを後退させることによって、マスタリザーバＲＳＶから制動液（ブレーキフルイド）ＢＦＬが、加圧機構ＫＡＫの内部（ＫＣＬとＫＰＳによって区画される流体室Ｒｋｃ）に補充される（流入される）。加圧機構ＫＡＫへの制動液補充のために、意図的に加圧ピストンＫＰＳを後退させることが、「引き戻し制御」と称呼される。

【0128】

加圧ピストンＫＰＳのカップシール（プライマリシール）ＧＣＰはシール機能において方向性を持っている。具体的には、加圧ピストンＫＰＳの軸方向移動において、流体室Ｒｋｃから制動液ＢＦＬをホイールシリンダＷＣに向けて排出する方向である一方向（ＫＰＳの前進方向であり、Ｒｋｃの体積が減少する方向に相当）にはシール機能が発揮される。一方、増圧弁ＺＡＢが非連通の状態で、加圧ピストンＫＰＳが、前記の一方向とは逆方向である他の方向（ＫＰＳの後退方向）に移動される場合には、制動液ＢＦＬが、流体室Ｒｋｃの外部（リザーバ接続室Ｒｒｓ）からそのリップ部を介してＫＣＬ（流体室Ｒｋｃの内部に吸入され得る。具体的には、増圧弁ＺＡＢが閉位置とされた状態で、流体室Ｒｋｃの体積が増加されると、流体室Ｒｋｃ内は負圧となるため、大気圧状態にあるリザーバ接続室Ｒｒｓから、プライマリシールＧＣＰのリップ部を通して、制動液ＢＦＬが流入される。即ち、プライマリシールＧＣＰのシール性は、加圧ピストンＫＰＳの移動方向（前進、又は、後退方向）に依存する。そして、加圧機構ＫＡＫによって調圧される車輪（調圧対象車輪）の全てが、アンチスキッド制御において保持状態及び減圧状態のうちの一方の状態にある場合（即ち、増圧弁ＺＡＢが閉じている場合）に、加圧ピストンＫＰＳが後退方向に移動されて、リザーバＲＳＶから加圧機構ＫＡＫの内部に制動液ＢＦＬが移動されて、補充される。

【0129】

上記の引き戻し制御によって、リザーバＲＳＶから加圧機構ＫＡＫに制動液ＢＦＬが補充されるため、アンチスキッド制御用の液圧モジュレータ（調圧手段）ＭＪＲにおいて、戻しポンプＨＰＪ、及び、該ポンプＨＰＪを駆動するための電気モータＭＴＪが省略され得る。

【0130】

加圧ピストンＫＰＳの位置（ピストン位置）Ｐｐｓを取得する位置取得手段ＰＰＳが設けられる。ピストン位置Ｐｐｓが初期位置（ゼロ点）ｐ０から所定距離ｐｘの範囲内にある場合には、加圧ピストンＫＰＳの引き戻し制御が実行されない（引き戻し制御が禁止される）。一方、ピストン位置Ｐｐｓが初期位置ｐ０から所定距離ｐｘよりも離れている場合に、引き戻し制御が許可状態（条件が満足されると、制御実行され得る状態）にされる。加圧ピストンＫＰＳの位置Ｐｐｓに基づいて、引き戻し制御の禁止、又は、許可状態が決定されるため、制動液ＢＦＬの補充が必要となる場合（例えば、摩擦係数が低い路面での制御実行等において、ボトミングの蓋然性が高まった場合）に限って、引き戻し制御が行われ得る。

【符号の説明】

【0131】

ＭＴＲ…電気モータ、ＫＡＫ…加圧機構、ＭＪＲ…調圧手段、ＢＰＡ…操作量取得手段、ＶＷＡ…車輪速度取得手段、ＣＴＬ…制御手段、ｐａｃ…基準圧

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】