特許 6407072 車高調整装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6407072

(24)【登録日】2018年9月28日

(45)【発行日】2018年10月17日

(54)【発明の名称】車高調整装置

(51)【国際特許分類】

   B62K 25/04 20060101AFI20181004BHJP

   B60G 17/015 20060101ALI20181004BHJP

   B60G 17/08 20060101ALI20181004BHJP

   F16F 15/02 20060101ALI20181004BHJP

   F16F 9/46 20060101ALI20181004BHJP

【ＦＩ】

   B62K25/04

   B60G17/015 B

   B60G17/08

   F16F15/02 B

   F16F9/46

【請求項の数】6

【全頁数】27

(21)【出願番号】特願2015-57705(P2015-57705)

(22)【出願日】2015年3月20日

(65)【公開番号】特開2016-175555(P2016-175555A)

(43)【公開日】2016年10月6日

【審査請求日】2017年10月30日

(73)【特許権者】

【識別番号】000146010

【氏名又は名称】株式会社ショーワ

(74)【代理人】

【識別番号】100104880

【弁理士】

【氏名又は名称】古部 次郎

(74)【代理人】

【識別番号】100125346

【弁理士】

【氏名又は名称】尾形 文雄

(72)【発明者】

【氏名】村上 陽亮

【審査官】 福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１４−０５８２６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１９３６６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１２２６８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−０６５０１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０２−２６２４１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００８／００２１６１１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｋ ２５／０４ − ２５／３２

Ｂ６０Ｇ １７／０１５

Ｂ６０Ｇ １７／０１６ − １７／０１６５

Ｂ６０Ｇ １７／０１８５

Ｂ６０Ｇ １７／０８

Ｆ１６Ｆ ９／４６

Ｆ１６Ｆ １５／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

同軸的に配置された円筒状の部材であるアウタ部材及びインナチューブと、
一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリングと、
液体を収容する収容室を有し、前記収容室内の液体の量に応じて前記スプリングの長さを調整する調整手段と、
液体を貯留する貯留室と、
シリンダを有し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が大きくなった場合には前記貯留室に溜められた液体をシリンダ内に吸引し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ内の液体を吐出するポンプと、
前記収容室内の液体の量を増加させるべく前記ポンプから吐出された液体を前記収容室内に導く状態と、前記収容室内の液体の量を減少させるべく前記収容室内の液体を前記貯留室に導く状態と、前記収容室内の液体の量を保つ状態とを切り替える流路切替ユニットと、を備え、
前記流路切替ユニットは、前記流路切替ユニットに電流が供給されない場合には、前記収容室内の液体の量を保つ状態を維持し、
前記流路切替ユニットは、前記インナチューブの内側において前記シリンダの上端部に取り付けられていることを特徴とする車高調整装置。

【請求項2】

前記流路切替ユニットは、前記シリンダ内と前記貯留室とを連通する第１連通路と、前記シリンダ内と前記収容室とを連通する第２連通路と、前記第２連通路上に配置され、前記シリンダ内から前記収容室への液体の流れを許容するとともに前記収容室から前記シリンダ内への液体の流れを妨げる第２連通路開閉弁と、前記収容室と前記貯留室とを連通する第３連通路とを有し、供給される電流が予め定められた第１基準電流未満である場合には前記第１連通路を開くとともに前記第３連通路を閉じ、供給される電流が前記第１基準電流以上である場合には電流量に応じて前記第１連通路及び前記第３連通路を閉じる状態と、前記第１連通路を閉じるとともに前記第３連通路を開く状態とを切り替える、
請求項１に記載の車高調整装置。

【請求項3】

前記流路切替ユニットは、供給される電流が前記第１基準電流以上でありかつ前記第１基準電流よりも大きい値に予め定められた第２基準電流未満である場合には前記第１連通路及び前記第３連通路を閉じ、供給される電流が前記第２基準電流以上である場合には前記第１連通路を閉じるとともに前記第３連通路を開く、
請求項２に記載の車高調整装置。

【請求項4】

前記流路切替ユニットは、供給される電流量が大きいほどケースからの突出量が大きくなる作動ロッドと、前記作動ロッドに取り付けられた板状のバルブとを有するソレノイドを備え、
前記ソレノイドの前記作動ロッドは、供給される電流が前記第１基準電流以上である場合に前記バルブが前記第１連通路を閉じる位置まで突出する、
請求項２又は３に記載の車高調整装置。

【請求項5】

前記流路切替ユニットは、座面に着座する弁体と、前記ソレノイドの前記作動ロッドに押されることで移動するプッシュロッドと、を備え、
前記プッシュロッドは、供給される電流が前記第２基準電流以上である場合に前記ソレノイドの前記作動ロッドにより押されて、前記弁体が前記座面から離れるよう前記弁体を押すことで前記第３連通路を開く、
請求項４に記載の車高調整装置。

【請求項6】

前記流路切替ユニットは、前記第１連通路を開閉可能な第１連通路開閉弁と、前記第３連通路を開閉可能な第３連通路開閉弁とを有する、
請求項２から５のいずれか１項に記載の車高調整装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動二輪車の車高を調整する車高調整装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。そして、車高を調整するために、電磁アクチュエータが作動させられる。例えば、設定車速になったら自動的にスイッチが入って電磁アクチュエータが作動するようにしておくと、設定車速に達したとき、車高が高くなる。他方、設定車速以下になるとスイッチが自動的に切れるようにしておくと、設定車速以下になったときに、車高が低くなる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特公平８−２２６８０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の車高調整装置は、設定車速になると自動的にスイッチが入って電磁アクチュエータが作動して車高が高くなり、設定車速以下になるとスイッチが自動的に切れて車高が低くなる。それゆえ、設定車速より高速で走行しているときに故障によりスイッチが切れた場合（例えば断線等による電源喪失が生じた場合）には高速で走行しているにもかかわらず車高が低くなるおそれがある。そして、走行中に不意に車高が低下すると車体を傾けることが難しくなり、バンク角を大きく採り難くなる。
本発明は、走行中に電源喪失が生じたとしても車高を維持することができる車高調整装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

かかる目的のもと、本発明は、同軸的に配置された円筒状の部材であるアウタ部材及びインナチューブと、一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリングと、液体を収容する収容室を有し、前記収容室内の液体の量に応じて前記スプリングの長さを調整する調整手段と、液体を貯留する貯留室と、シリンダを有し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が大きくなった場合には前記貯留室に溜められた液体をシリンダ内に吸引し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ内の液体を吐出するポンプと、前記収容室内の液体の量を増加させるべく前記ポンプから吐出された液体を前記収容室内に導く状態と、前記収容室内の液体の量を減少させるべく前記収容室内の液体を前記貯留室に導く状態と、前記収容室内の液体の量を保つ状態とを切り替える流路切替ユニットと、を備え、前記流路切替ユニットは、前記流路切替ユニットに電流が供給されない場合には、前記収容室内の液体の量を保つ状態を維持し、前記流路切替ユニットは、前記インナチューブの内側において前記シリンダの上端部に取り付けられていることを特徴とする車高調整装置である。

【0006】

ここで、前記流路切替ユニットは、前記シリンダ内と前記貯留室とを連通する第１連通路と、前記シリンダ内と前記収容室とを連通する第２連通路と、前記第２連通路上に配置され、前記シリンダ内から前記収容室への液体の流れを許容するとともに前記収容室から前記シリンダ内への液体の流れを妨げる第２連通路開閉弁と、前記収容室と前記貯留室とを連通する第３連通路とを有し、供給される電流が予め定められた第１基準電流未満である場合には前記第１連通路を開くとともに前記第３連通路を閉じ、供給される電流が前記第１基準電流以上である場合には電流量に応じて前記第１連通路及び前記第３連通路を閉じる状態と、前記第１連通路を閉じるとともに前記第３連通路を開く状態とを切り替えてもよい。

【0007】

また、前記流路切替ユニットは、供給される電流が前記第１基準電流以上でありかつ前記第１基準電流よりも大きい値に予め定められた第２基準電流未満である場合には前記第１連通路及び前記第３連通路を閉じ、供給される電流が前記第２基準電流以上である場合には前記第１連通路を閉じるとともに前記第３連通路を開いてもよい。

【0008】

また、前記流路切替ユニットは、供給される電流量が大きいほどケースからの突出量が大きくなる作動ロッドと、前記作動ロッドに取り付けられた板状のバルブとを有するソレノイドを備え、前記ソレノイドの前記作動ロッドは、供給される電流が前記第１基準電流以上である場合に前記バルブが前記第１連通路を閉じる位置まで突出してもよい。

【0009】

また、前記流路切替ユニットは、座面に着座する弁体と、前記ソレノイドの前記作動ロッドに押されることで移動するプッシュロッドと、を備え、前記プッシュロッドは、供給される電流が前記第２基準電流以上である場合に前記ソレノイドの前記作動ロッドにより押されて、前記弁体が前記座面から離れるよう前記弁体を押すことで前記第３連通路を開いてもよい。
また、前記流路切替ユニットは、前記第１連通路を開閉可能な第１連通路開閉弁と、前記第３連通路を開閉可能な第３連通路開閉弁とを有してもよい。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、走行中に例えば断線などにより電源喪失が生じたとしても車高を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。

【図2】実施の形態に係るフロントフォークの断面図である。

【図3】図２のIII部の拡大図である。

【図4】図３のIV部の拡大図である。

【図5】フロントフォークの圧縮行程時の作用を説明するための図である。

【図6】フロントフォークの伸張行程時の作用を説明するための図である。

【図7】流路切替ユニットが第１切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。

【図8】流路切替ユニットが第２切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。

【図9】流路切替ユニットが第３切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。

【図10】流路切替ユニットが第４切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。

【図11】（ａ）は、流路切替ユニットが第１切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。（ｂ）は、流路切替ユニットが第２切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。（ｃ）は、流路切替ユニットが第３切替状態である場合の、第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。

【図12】他の実施例に係るフロントフォークの第１連通路、第２連通路及び第３連通路の開閉状態を模式的に示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後前の車輪である後輪３と、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１、ハンドル１２及びエンジン１３などを有する車両本体１０と、を備えている。

【0013】

また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する懸架装置の一例としてのフロントフォーク２１を、前輪２の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０とを連結するリヤサスペンション２２を、後輪３の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。図１では、右側に配置されたフロントフォーク２１及びリヤサスペンション２２のみを示している。

【0014】

また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたフロントフォーク２１と前輪２の右側に配置されたフロントフォーク２１とを保持する２つのブラケット１４と、２つのブラケット１４の間に配置されたシャフト１５と、を備えている。シャフト１５は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク２１の後述する流路切替ユニット３００のソレノイド３１０を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御装置２０を備えている。

【0015】

次に、フロントフォーク２１について詳述する。
図２は、本発明の実施の形態に係るフロントフォーク２１の断面図である。
本実施の形態に係るフロントフォーク２１は、自動二輪車１の車両本体１０と前輪２との間に配置されて前輪２を支えるとともに、後述するアウタ部材１１０が前輪２側にインナチューブ２１０が車両本体１０側に配置された、所謂正立型のフロントフォークである。

【0016】

フロントフォーク２１は、アウタ部材１１０を有して前輪２の車軸に取り付けられる車軸側ユニット１００と、インナチューブ２１０を有して車両本体１０に取り付けられる本体側ユニット２００と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００との間に配置されて、路面の凸凹に伴い前輪２が受ける振動を吸収するスプリング５００を備えている。

【0017】

アウタ部材１１０及びインナチューブ２１０は、同軸的に配置された円筒状の部材であり、この円筒の中心線の方向（軸方向）を、以下では「上下方向」と称する場合がある。かかる場合、車両本体１０側が「上」側、前輪２側が「下」側である。そして、フロントフォーク２１は、車軸側ユニット１００と本体側ユニット２００とが上下方向（軸方向）に相対的に移動することにより、前輪２を支持しながら路面の凸凹を吸収して振動を抑制する。

【0018】

［車軸側ユニット１００の構成］
車軸側ユニット１００は、前輪２の車軸に取り付けられるアウタ部材１１０と、オイルの粘性抵抗を利用した減衰力を発生する減衰力発生ユニット１３０と、減衰力発生ユニット１３０を保持するロッド１５０と、ロッド１５０の下端部を保持するロッド保持部材１６０とを備えている。
また、車軸側ユニット１００は、ロッド保持部材１６０の後述する軸方向凹部１６１ａに挿入された球状のボール１６６と、ボール１６６の移動を制限する制限部材１６７とを備えている。
また、車軸側ユニット１００は、スプリング５００の下端部を支持するスプリング支持部材１７０と、スプリング支持部材１７０を保持する支持部材保持部材１８０と、インナチューブ２１０の軸方向の移動を案内する案内部材１９０とを備えている。

【0019】

（アウタ部材１１０の構成）
アウタ部材１１０は、インナチューブ２１０が挿入される円筒状の円筒状部１１１と、前輪２の車軸を取り付け可能な車軸ブラケット部１１２とを有している。
円筒状部１１１は、上端部に、インナチューブ２１０の外周面との間をシールするオイルシール１１３と、インナチューブ２１０の外周面との摺動を円滑にするためのスライドブッシュ１１４とを有している。
車軸ブラケット部１１２には、ロッド保持部材１６０が挿入される軸方向の軸方向貫通孔１１２ａと、軸方向に交差する方向に貫通して前輪２の車軸を取り付け可能な車軸取付孔１１２ｂと、が形成されている。

【0020】

（減衰力発生ユニット１３０の構成）
減衰力発生ユニット１３０は、後述するシリンダ２３０の内側の空間に形成された作動油室５０内を区画するピストン１３１と、ピストン１３１の上端側に設けられた上端側バルブ１３６と、ピストン１３１の下端側に設けられた下端側バルブ１３７とを備えている。また、減衰力発生ユニット１３０は、ピストン１３１、上端側バルブ１３６及び下端側バルブ１３７などを支持するピストンボルト１４０と、ピストンボルト１４０に締め付けられてピストン１３１、上端側バルブ１３６及び下端側バルブ１３７などの位置を定めるナット１４５とを備えている。

【0021】

ピストン１３１は、円筒状の部材であって、外周面に、シリンダ２３０との間の隙間をシールするシール部材を有している。ピストン１３１には、軸方向の貫通孔である第１貫通孔１３２及び第２貫通孔１３３が形成されている。また、ピストン１３１には、上端部にて径方向に延びて形成されると共に第１貫通孔１３２に連通する第１径方向連通路１３４と、下端部にて径方向に延びて形成されると共に第２貫通孔１３３に連通する第２径方向連通路１３５とが形成される。第１貫通孔１３２及び第２貫通孔１３３は、それぞれ周方向に等間隔に複数（例えば３つ）形成されており、第１径方向連通路１３４，第２径方向連通路１３５は、それぞれ第１貫通孔１３２，第２貫通孔１３３に対応する位置に形成されている。

【0022】

上端側バルブ１３６は、円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。上端側バルブ１３６は、それぞれの金属板の中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にピストンボルト１４０の後述する軸部１４１が通されている。そして、上端側バルブ１３６は、第２貫通孔１３３を塞ぎ、かつ第１貫通孔１３２を開放する。

【0023】

下端側バルブ１３７は、円盤状の金属板が複数重ねられて構成される。下端側バルブ１３７は、それぞれの金属板の中央に貫通孔が形成され、その貫通孔にピストンボルト１４０の後述する軸部１４１が通されている。そして、下端側バルブ１３７は、第１貫通孔１３２を塞ぎ、かつ第２貫通孔１３３を開放する。

【0024】

ピストンボルト１４０は、上端側に設けられた円柱状の軸部１４１と、下端側に設けられるとともに軸部１４１の半径よりも大きな半径の円柱状の基部１４２とを有する。ピストンボルト１４０には、基部１４２の下端面から軸部１４１にかけて凹んだ凹部１４３が形成されている。

【0025】

軸部１４１の上端部には、ナット１４５に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじが形成されている。
凹部１４３における下端部の内周面には、ロッド１５０における上端部に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。また、凹部１４３における上端部には、軸部１４１の外側と凹部１４３とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔１４４が形成されている。

【0026】

ナット１４５には、上端部に、ピストンボルト１４０の雄ねじが締め付けられる雌ねじ１４６が形成され、雌ねじ１４６よりも下方には、下端面から凹むとともに雌ねじ１４６の谷の半径よりも大きな半径の円柱状の凹部１４７が形成されている。また、ナット１４５には、ナット１４５の外部と凹部１４７とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔１４８が形成されている。

【0027】

以上のように構成された減衰力発生ユニット１３０は、ピストンボルト１４０の凹部１４３に形成された雌ねじにロッド１５０の上端部に形成された雄ねじが締め付けられることでロッド１５０に保持される。そして、ピストン１３１が、その外周面に設けられたシール部材を介してシリンダ２３０の内周面に接触し、シリンダ２３０内の空間を、ピストン１３１よりも上方の第１油室５１と、ピストンよりも下方の第２油室５２とに区画する。

【0028】

（ロッド１５０の構成）
ロッド１５０は、円筒状の部材であり、上端部及び下端部における外周面には雄ねじが形成されている。上端部に形成された雄ねじは、減衰力発生ユニット１３０のピストンボルト１４０に締め付けられ、下端部に形成された雄ねじは、ロッド保持部材１６０の上端側円柱状部１６１に形成された雌ねじ１６１ｄに締め付けられる。また、下端部に形成された雄ねじにロックナット１５５が締め付けられることでロッド保持部材１６０に固定される。
また、ロッド１５０の下端部の内周面には雌ねじが形成されている。

【0029】

（ロッド保持部材１６０の構成）
ロッド保持部材１６０は、それぞれ径が異なる複数の円柱状の部位を有する部材であり、上端部にある上端側円柱状部１６１と、下端部にある下端側円柱状部１６２と、上端側円柱状部１６１と下端側円柱状部１６２との間にある中間円柱状部１６３とを有している。

【0030】

上端側円柱状部１６１には、上端面から軸方向に凹んだ軸方向凹部１６１ａと、外周面から径方向に全周に渡って凹んだ径方向凹部１６１ｂと、軸方向凹部１６１ａと径方向凹部１６１ｂとを径方向に貫通する径方向貫通孔１６１ｃとが形成されている。
軸方向凹部１６１ａには、ロッド１５０の下端部に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじ１６１ｄが形成されている。また、軸方向凹部１６１ａには、内径が下方に行くに従って徐々に小さくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面１６１ｅが形成されている。
また、上端側円柱状部１６１における下端部には、支持部材保持部材１８０に形成された後述する雌ねじ１８１が締め付けられる雄ねじ１６１ｆが形成されている。

【0031】

中間円柱状部１６３の径は、アウタ部材１１０に形成された軸方向貫通孔１１２ａの内径よりも小さく、中間円柱状部１６３は、アウタ部材１１０の軸方向貫通孔１１２ａに嵌め込まれている。
下端側円柱状部１６２の外周面には雄ねじ１６２ａが形成されている。
ロッド保持部材１６０は、下端側円柱状部１６２に形成された雄ねじ１６２ａがアウタ部材１１０の軸方向貫通孔１１２ａに挿入されたナット１６５に締め付けられることで、アウタ部材１１０に固定される。

【0032】

（制限部材１６７の構成）
制限部材１６７は、段付き円筒状の部材である。そして、制限部材１６７の上端部の外周面には雄ねじが形成されている。制限部材１６７は、この雄ねじが、ロッド１５０の下端部の内周面に形成された雌ねじに締め付けられることで、ロッド１５０に固定される。そして、制限部材１６７は、下端部にて、ロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａ内に挿入されたボール１６６の移動を制限する。

【0033】

（スプリング支持部材１７０の構成）
スプリング支持部材１７０は、円筒状の部材であり、支持部材保持部材１８０における上端部に固定される。固定方法としては、溶接や圧入であることを例示することができる。

【0034】

（支持部材保持部材１８０の構成）
支持部材保持部材１８０は、円筒状の部材であり、下端部にはロッド保持部材１６０に形成された雄ねじ１６１ｆが締め付けられる雌ねじ１８１が形成されている。支持部材保持部材１８０は、雌ねじ１８１がロッド保持部材１６０に形成された雄ねじ１６１ｆに締め付けられることで、ロッド保持部材１６０に固定される。
支持部材保持部材１８０には、軸方向の位置においてロッド保持部材１６０の径方向凹部１６１ｂに対応する位置に、内外を連通する連通孔１８２が形成されている。

【0035】

（案内部材１９０の構成）
案内部材１９０は、円筒状の円筒状部１９１と、円筒状部１９１における下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部１９２とを有している。
案内部材１９０は、内向部１９２がロッド保持部材１６０とアウタ部材１１０との間に挟み込まれることによって、ロッド保持部材１６０とアウタ部材１１０との間に固定される。
そして、内向部１９２における下端部には面取りが形成されており、この面取りとロッド保持部材１６０との間に形成された空間にＯリング１９５が嵌め込まれる。Ｏリング１９５は、案内部材１９０、ロッド保持部材１６０及びアウタ部材１１０間の隙間をシールする。これにより、アウタ部材１１０の円筒状部１１１の内部空間が液密に保持される。

【0036】

以上のように構成された車軸側ユニット１００においては、アウタ部材１１０の内周面と、ロッド１５０や支持部材保持部材１８０の外周面との間には、フロントフォーク２１内に密封されたオイルを貯留するリザーバ室４０が形成される。

【0037】

［本体側ユニット２００の構成］
本体側ユニット２００は、両端が開口した円筒状のインナチューブ２１０と、インナチューブ２１０における上端部に取り付けられたキャップ２２０と、を備えている。
また、本体側ユニット２００は、円筒状のシリンダ２３０と、シリンダ２３０における下端部に取り付けられてシリンダ２３０内の空間を密封する密封部材２４０とを備えている。
また、本体側ユニット２００は、スプリング５００の上端部を支持するとともにスプリング５００の長さを変更するスプリング長変更ユニット２５０と、シリンダ２３０における上端部に取り付けられて液体の一例としてのオイルの流路を切り替える流路切替ユニット３００とを備えている。

【0038】

（インナチューブ２１０の構成）
インナチューブ２１０は、円筒状の部材である。
インナチューブ２１０は、下端部に、アウタ部材１１０の円筒状部１１１の内周面との摺動を円滑にするための円筒状のスライドブッシュ２１１と、スプリング支持部材１７０やアウタ部材１１０の車軸ブラケット部１１２に突き当たることにより軸方向の移動を抑制する円筒状の移動抑制部材２１２とを備えている。
インナチューブ２１０における上端部には、キャップ２２０に形成された後述する雄ねじが締め付けられる雌ねじ２１３が形成されている。

【0039】

（キャップ２２０の構成）
キャップ２２０は略円筒状の部材である。キャップ２２０の外周面には、インナチューブ２１０に形成された雌ねじ２１３に締め付けられる雄ねじ２２１が形成され、内周面には、スプリング長変更ユニット２５０や流路切替ユニット３００に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。そして、キャップ２２０は、インナチューブ２１０に取り付けられるとともに、スプリング長変更ユニット２５０や流路切替ユニット３００を保持する。
また、キャップ２２０は、インナチューブ２１０の内部空間を液密に保つためのＯリング２２２を有している。

【0040】

（シリンダ２３０の構成）
シリンダ２３０は円筒状の部材である。シリンダ２３０における上端部の外周面には、流路切替ユニット３００に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成され、下端部の内周面には、密封部材２４０に形成された雄ねじが締め付けられる雌ねじが形成されている。

【0041】

（密封部材２４０の構成）
密封部材２４０は円筒状の部材である。密封部材２４０の外周面には、シリンダ２３０の下端部の内周面に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじが形成されている。密封部材２４０は、雄ねじがシリンダ２３０の下端部の内周面に形成された雌ねじに締め付けられることでシリンダ２３０に保持される。

【0042】

密封部材２４０は、内周側に、ロッド１５０の外周面との摺動を円滑にするためのスライドブッシュ２４５を有している。また、密封部材２４０は、シリンダ２３０の内部空間を液密に保つために、ロッド１５０の外周面との間に配置されたＯリング２４６とシリンダ２３０の内周面との間に配置されたＯリング２４７とを有している。
また、密封部材２４０の上端部には、減衰力発生ユニット１３０との接触の際の衝撃を緩和する衝撃緩和部材２４８が取り付けられている。衝撃緩和部材２４８は、樹脂やゴムなどの弾性部材であることを例示することができる。

【0043】

（スプリング長変更ユニット２５０の構成）
スプリング長変更ユニット２５０は、キャップ２２０に固定されたベース部材２６０と、スプリング５００の上端部を支持するとともにベース部材２６０に対して軸方向に相対移動することでスプリング５００の長さを変更する上端部支持部材２７０とを備えている。

【0044】

ベース部材２６０は、略円筒状の部材である。ベース部材２６０における上端部の外周面には、キャップ２２０に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじ２６０ａが形成されている。この雄ねじ２６０ａがキャップ２２０に形成された雌ねじに締め付けられることで、ベース部材２６０は、キャップ２２０に固定される。
ただし、ベース部材２６０の上端部は、周方向の一部が径方向に突出した突出部２６０ｂが形成されており、突出部２６０ｂの内側と、後述する支持部材４００の下端部における外周面との間に、シリンダ２３０内のオイルをリザーバ室４０へ排出する排出流路４１を形成する。

【0045】

ベース部材２６０は、下端部に、外周に嵌め込まれて、上端部支持部材２７０の内周面との摺動を円滑にする円筒状のスライドブッシュ２６１と、スライドブッシュ２６１の内側に設けられたＯリング２６２とを有している。ベース部材２６０の内周面とシリンダ２３０の外周面との間には、環状の環状流路６１が形成される。

【0046】

上端部支持部材２７０は、円筒状の円筒状部２７１と、円筒状部２７１における下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部２７２とを有している。上端部支持部材２７０は、シリンダ２３０の外周面及びベース部材２６０の下端部との間の空間に、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の位置を変更するオイルを収容するジャッキ室６０を形成する。

【0047】

円筒状部２７１の内径は、ベース部材２６０に嵌め込まれたスライドブッシュ２６１の外径以下に設定されている。円筒状部２７１には、この円筒状部２７１の内外を連通するように径方向に貫通した径方向貫通孔２７３が形成されている。この径方向貫通孔２７３を介してオイルがジャッキ室６０からリザーバ室４０へ排出されることにより、ベース部材２６０に対する上端部支持部材２７０の移動量が制限される。

【0048】

内向部２７２は、内周側に、シリンダ２３０の外周面との間の隙間をシールすることによりジャッキ室６０を液密に保つＯリング２７４を有している。
ジャッキ室６０へは、ベース部材２６０の内周面とシリンダ２３０の外周面との間に形成された環状流路６１を介してシリンダ２３０内のオイルが供給される。その詳細については後で詳述する。

【0049】

（流路切替ユニット３００の構成）
図３は、図２のIII部の拡大図である。
図４は、図３のIV部の拡大図である。
流路切替ユニット３００は、後述するポンプ６００にて吐出されたオイルをリザーバ室４０へ供給するか、ポンプ６００にて吐出されたオイルをジャッキ室６０へ供給するか、ジャッキ室６０に収容されたオイルをリザーバ室４０へ供給するかを切り替える装置である。

【0050】

流路切替ユニット３００は、ソレノイド３１０と、球状の弁体３２１と、弁体３２１を押す棒状のプッシュロッド３２２と、弁体３２１の座面を有する弁体シート部材３３０と、コイルスプリング３４０と、コイルスプリング３４０のバネ力を受けて弁体３２１を座面に押し付ける押付部材３５０とを備えている。

【0051】

また、流路切替ユニット３００は、球状のボール３６０と、ボール３６０に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング３６１と、ボール３６０とコイルスプリング３６１との間に介在する円板３６２と、を備えている。また、流路切替ユニット３００は、ボール３６０の座面を有するボールシート部材３６５と、コイルスプリング３６１及び円板３６２を収容する収容部材３７０とを備えている。
また、流路切替ユニット３００は、弁体３２１や弁体シート部材３３０などを収容するバルブ収容内側部材３８０と、バルブ収容内側部材３８０の外側に配置されてボール３６０やボールシート部材３６５などを収容するバルブ収容外側部材３９０と、バルブ収容内側部材３８０及びバルブ収容外側部材３９０を支持する支持部材４００とを備えている。
また、流路切替ユニット３００は、ソレノイド３１０の後述する作動ロッド３１４の下端部に装着され、ソレノイド３１０の推力をプッシュロッド３２２に伝達する伝達部材４１０と、伝達部材４１０に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング４１５とを備えている。

【0052】

＜ソレノイド３１０の構成＞
ソレノイド３１０は、コイル３１１と、コイル３１１の内側に配置されたコア３１２と、コア３１２に案内されるプランジャ３１３と、プランジャ３１３に連結された作動ロッド３１４とを備えた、比例ソレノイドである。
また、ソレノイド３１０は、コイル３１１、コア３１２及びプランジャ３１３などを収容するケース３１５と、ケース３１５の開口部を覆うカバー３１６とを備えている。

【0053】

ケース３１５は、円筒状の円筒状部３１５ａと、円筒状部３１５ａにおける下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部３１５ｂとを有している。内向部３１５ｂには、作動ロッド３１４を通す貫通孔が形成されているとともに作動ロッド３１４の移動をガイドするガイドブッシュ３１５ｃが嵌め込まれている。

【0054】

作動ロッド３１４は、中空であり、上端部はケース３１５の内部に収容され、下端部はケース３１５から突出している。そして、作動ロッド３１４におけるケース３１５から突出した部位には、バルブ収容内側部材３８０に形成された後述する流路を開閉する円板状のバルブ３１７が取り付けられている。また、バルブ３１７とケース３１５との間における作動ロッド３１４の周囲には、バルブ３１７に対して軸方向の付勢力を与えるコイルスプリング３１８が取り付けられている。

【0055】

以上のように構成されたソレノイド３１０は、キャップ２２０に装着されたコネクタ、リード線を介してコイル３１１に通電されることにより、通電電流に応じてプランジャ３１３に軸方向の推力が発生する。そして、プランジャ３１３の推力によってプランジャ３１３に連結された作動ロッド３１４が軸方向に移動する。本実施の形態に係るソレノイド３１０は、コイル３１１への通電電流が大きくなるほど作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が大きくなるようにプランジャ３１３に軸方向の推力が発生する。
なお、コイル３１１への通電量は制御装置２０にて制御される。

【0056】

＜プッシュロッド３２２の構成＞
プッシュロッド３２２は、上端部側に位置する円柱状の第１軸部３２２ａと、下端部側に位置する円柱状の第２軸部３２２ｂと、第１軸部３２２ａと第２軸部３２２ｂとの間に位置する円柱状の第３軸部３２２ｃと、を備えている。
第３軸部３２２ｃの半径は、第１軸部３２２ａ及び第２軸部３２２ｂの半径よりも大きい。つまり、第３軸部３２２ｃにおける軸方向に垂直な断面積は、第１軸部３２２ａにおける軸方向に垂直な断面積及び第２軸部３２２ｂにおける軸方向に垂直な断面積よりも大きい。
なお、弁体３２１とプッシュロッド３２２とは一体であってもよい。

【0057】

＜弁体シート部材３３０の構成＞
弁体シート部材３３０は、外径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面３３１を有する円錐状の円錐状部３３２と、円柱状の円柱状部３３３とを有する。

【0058】

円錐状部３３２の内部には、上端面から凹んだ上端側凹部３３４が形成されている。また、円柱状部３３３の内部には、下端面から凹んだ下端側凹部３３５と、この下端側凹部３３５と上端側凹部３３４とを連通する連通孔３３６が形成されている。
上端側凹部３３４の内径は第３軸部３２２ｃの半径よりも大きく、連通孔３３６の内径は第２軸部３２２ｂの半径よりも大きい。連通孔３３６，上端側凹部３３４に、プッシュロッド３２２の第２軸部３２２ｂ，第３軸部３２２ｃが挿入されている。そして、第２軸部３２２ｂの外周面と連通孔３３６の内周面との間の隙間及び第３軸部３２２ｃの外周面と上端側凹部３３４の内周面との間の隙間が、後述する第３連通路Ｒ３及び第４連通路Ｒ４の一部として機能する。

【0059】

下端側凹部３３５は、半径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面３３５ａを有する円錐状の円錐状凹部３３５ｂと、円柱状の円柱状凹部３３５ｃとを有する。円錐状凹部３３５ｂの半径は、下方に行くに従って、弁体３２１の半径よりも小さい値から、弁体３２１の半径よりも大きな値まで変化する。そして、円錐状凹部３３５ｂの内部に弁体３２１が収容されるとともに、弁体３２１が傾斜面３３５ａに接触することで弁体３２１と円錐状凹部３３５ｂとの間の隙間がシールされる。下端側凹部３３５の円柱状凹部３３５ｃの半径は、押付部材３５０の後述する第１円柱状部３５１の半径よりも大きく、下端側凹部３３５の内部に押付部材３５０の第１円柱状部３５１が収容される。
円錐状部３３２の外周面には、全周に渡って凹んだ溝３３２ａが形成されている。溝３３２ａに、バルブ収容内側部材３８０との間の隙間をシールするＯリング３３７が嵌め込まれている。

【0060】

＜押付部材３５０の構成＞
押付部材３５０は、径が互いに異なる２つの円柱状の第１円柱状部３５１と第２円柱状部３５２とを有する。
第１円柱状部３５１における上端面には、弁体３２１の下端部の形状に沿う凹部が形成されている。第１円柱状部３５１の半径は、弁体３２１の半径及びコイルスプリング３４０の中心径の半分よりも大きい。そして、第１円柱状部３５１は、上端面で弁体３２１の下端部を支持し、下端面でコイルスプリング３４０の上端部を支持する。
第２円柱状部３５２の半径は、コイルスプリング３４０の内径の半分よりも小さく、第２円柱状部３５２は、コイルスプリング３４０の内部に進入している。

【0061】

＜ボールシート部材３６５の構成＞
ボールシート部材３６５は、上端部にフランジが形成された円筒状の部材である。ボールシート部材３６５における上端側の開口には、ボール３６０の下端部の形状に沿う凹部が形成されている。ボールシート部材３６５の外周面には、全周に渡って溝３６６が形成されており、この溝３６６に、バルブ収容外側部材３９０との間の隙間をシールするＯリング３６７が嵌め込まれている。

【0062】

＜収容部材３７０の構成＞
収容部材３７０は、概略、円柱状の部材である。収容部材３７０には、上端面から凹んだ円柱状の上端側凹部３７１と、下端面から凹んだ円柱状の下端側凹部３７２とが形成されている。上端側凹部３７１には、コイルスプリング３４０の下端部が収容され、下端側凹部３７２には、コイルスプリング３６１及び円板３６２が収容される。また、下端側凹部３７２の開口部の大きさは、ボール３６０の上端部の大きさよりも大きく、下端側凹部３７２は、ボール３６０の上端部を収容する。
収容部材３７０は、バルブ収容内側部材３８０の下端部に嵌め込まれる。収容部材３７０の外周面には、全周に渡って溝３７３が形成されており、この溝３７３に、バルブ収容内側部材３８０との間の隙間をシールするＯリング３７４が嵌め込まれている。
また、収容部材３７０におけるバルブ収容内側部材３８０から露出した部位には、下端側凹部３７２内と、収容部材３７０の外側とを連通するように径方向に貫通された径方向貫通孔３７５が形成されている。

【0063】

＜バルブ収容内側部材３８０の構成＞
バルブ収容内側部材３８０は、概略、上端部にフランジ部が形成された円柱状の部材である。バルブ収容内側部材３８０には、上端面から凹んだ上端側凹部３８１と、下端面から凹んだ下端側凹部３８２と、上端側凹部３８１と下端側凹部３８２とを連通する連通孔３８３とが形成されている。また、バルブ収容内側部材３８０の外周面には、全周に渡って径方向に凹んだ第１径方向凹部３８４と第２径方向凹部３８５とが形成されている。

【0064】

上端側凹部３８１は、伝達部材４１０及びコイルスプリング４１５を収容するように、円柱状に形成されている。
下端側凹部３８２は、円柱状で径が互いに異なる第１円柱状凹部３８２ａ及び第２円柱状凹部３８２ｂと、第１円柱状凹部３８２ａと第２円柱状凹部３８２ｂとの間に形成され半径が下方に行くに従って徐々に大きくなるように軸方向に対して傾斜した傾斜面を有する円錐状の円錐状凹部３８２ｃとを有する。

【0065】

第１円柱状凹部３８２ａ、円錐状凹部３８２ｃ及び第２円柱状凹部３８２ｂは、弁体シート部材３３０を収容するように形成されている。つまり、円錐状凹部３８２ｃの傾斜面は、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１の形状に沿うように形成され、第２円柱状凹部３８２ｂの半径は弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の半径よりも小さい。
また、下端側凹部３８２の開口部、つまり第２円柱状凹部３８２ｂの下端部には、収容部材３７０の上端部が嵌め込まれている。収容部材３７０に嵌め込まれたＯリング３７４が、収容部材３７０とバルブ収容内側部材３８０との間の隙間をシールする。
第２径方向凹部３８５には、バルブ収容外側部材３９０との間の隙間をシールするＯリング３８６が嵌め込まれている。

【0066】

また、バルブ収容内側部材３８０には、下端側凹部３８２の第１円柱状凹部３８２ａと第１径方向凹部３８４とを連通する径方向の貫通孔である第１径方向連通孔３８７が形成されている。第１径方向連通孔３８７は、周方向に等間隔に複数形成されている。
また、バルブ収容内側部材３８０には、第２円柱状凹部３８２ｂとバルブ収容内側部材３８０の外側とを連通する径方向の貫通孔である第２径方向連通孔３８８が形成されている。第２径方向連通孔３８８は、周方向に等間隔に複数形成されている。

【0067】

また、バルブ収容内側部材３８０には、上端面と第１径方向凹部３８４とを連通する軸方向の貫通孔である内側軸方向連通孔３８９ａが形成されている。内側軸方向連通孔３８９ａは、周方向に等間隔に複数形成されている。
また、バルブ収容内側部材３８０のフランジには、このフランジを軸方向に貫通する貫通孔である外側軸方向連通孔３８９ｂが形成されている。外側軸方向連通孔３８９ｂは、周方向に等間隔に複数形成されている。

【0068】

＜バルブ収容外側部材３９０の構成＞
バルブ収容外側部材３９０は、円筒状でそれぞれ外径が互いに異なる第１円筒状部３９１及び第２円筒状部３９２と、第１円筒状部３９１における上端部から半径方向に外側に向かうフランジ部とを有している。第１円筒状部３９１の外径は第２円筒状部３９２の外径よりも大きい。
バルブ収容外側部材３９０には、上端面から凹んだ上端面側凹部３９３が形成されている。
第１円筒状部３９１には、第１円筒状部３９１の下方であって第２円筒状部３９２の外周面とシリンダ２３０の内周面との間に形成された空間と、上端面側凹部３９３とを連通する軸方向の貫通孔である軸方向連通孔３９４が形成されている。軸方向連通孔３９４は、周方向に等間隔に複数形成されている。

【0069】

第１円筒状部３９１の外周面には、全周に渡って径方向に凹んだ第１径方向凹部３９５及び第２径方向凹部３９６と、シリンダ２３０の上端部に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじ３９７が形成されている。
第１径方向凹部３９５には、スプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０との間の隙間をシールするＯリング３９５ａが嵌め込まれている。
第２径方向凹部３９６には、シリンダ２３０との間の隙間をシールするＯリング３９６ａが嵌め込まれている。

【0070】

また、第１円筒状部３９１には、内部と外部とを連通する径方向の貫通孔である第１径方向連通孔３９７及び第２径方向連通孔３９８が形成されている。第１径方向連通孔３９７及び第２径方向連通孔３９８は、周方向に等間隔に、軸方向連通孔３９４が形成されていない部位に複数形成されている。軸方向の位置としては、第１径方向連通孔３９７は、第１径方向凹部３９５よりも上方に形成され、第２径方向連通孔３９８は、第１径方向凹部３９５と第２径方向凹部３９６との間に形成されている。

【0071】

第２円筒状部３９２は、内周面から内側に突出した凸部３９９を有している。凸部３９９の上端面に、ボールシート部材３６５のフランジが載せられるとともに、凸部３９９の内周面とボールシート部材３６５の外周面との間の隙間がボールシート部材３６５に嵌め込まれたＯリング３６７によってシールされる。

【0072】

バルブ収容外側部材３９０は、第１円筒状部３９１の外周面に形成された雄ねじ３９７がシリンダ２３０の内周面に形成された雌ねじに締め付けられることで、シリンダ２３０を保持する。

【0073】

＜支持部材４００の構成＞
支持部材４００は、図３に示すように、円筒状の円筒状部４０１と、円筒状部４０１における下端部から半径方向の内側に向かうように形成された内向部４０２とを有している。
円筒状部４０１における上端部の外周面にはキャップ２２０に形成された雌ねじに締め付けられる雄ねじ４０３が形成されている。支持部材４００は、円筒状部４０１の外周面に形成された雄ねじ４０３がキャップ２２０に形成された雌ねじに締め付けられることでキャップ２２０に保持される。また、支持部材４００は、内向部４０２とソレノイド３１０との間に、バルブ収容内側部材３８０のフランジ部とバルブ収容外側部材３９０のフランジ部とを挟み込むことで、バルブ収容内側部材３８０及びバルブ収容外側部材３９０を保持する。

【0074】

＜伝達部材４１０の構成＞
伝達部材４１０は、円柱状で径が互いに異なる第１円柱状部４１１及び第２円柱状部４１２を有している。
第２円柱状部４１２の外径は、コイルスプリング４１５の内径よりも小さく、第２円柱状部４１２は、コイルスプリング４１５の内部に挿入される。
第１円柱状部４１１の外径は、コイルスプリング４１５の内径よりも大きい。第１円柱状部４１１の外周面には、コイルスプリング４１５の上端部が嵌り込む溝が形成されている。
伝達部材４１０及びコイルスプリング４１５は、バルブ収容内側部材３８０の上端側凹部３８１に収容される。

【0075】

バルブ３１７及びコイルスプリング３１８は、ソレノイド３１０の下端面に形成された凹部３１９に収容されている。バルブ３１７には、バルブ収容内側部材３８０の上端側凹部３８１に対向する位置に軸方向の貫通孔３１７ａが形成されている。コイルスプリング３１８は、バルブ３１７に対してバルブ収容内側部材３８０の上端面の方へ向かう軸方向の付勢力を与える。

【0076】

以上のように構成された流路切替ユニット３００においては、ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が停止しているか又は予め定められた第１基準電流未満の電流が供給されている場合には、ケース３１５から突出した作動ロッド３１４の突出量が予め定められた第１基準量未満となる。作動ロッド３１４の突出量が第１基準量未満である場合には、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座せずに、バルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａの上端側の開口を開放する。

【0077】

他方、ソレノイド３１０のコイル３１１へ第１基準電流以上の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４が下方に移動し、作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第１基準量以上となる。作動ロッド３１４の突出量が第１基準量以上である場合には、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座して内側軸方向連通孔３８９ａの上端側の開口を閉じる。言い換えれば、作動ロッド３１４は、ケース３１５からの突出量が第１基準量以上である場合にバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０の上端面に着座する位置まで突出する。

【0078】

そして、ソレノイド３１０のコイル３１１へ、第１基準電流よりも大きい予め定められた第２基準電流以上の電流が供給されている場合には、作動ロッド３１４がさらに下方に移動し、作動ロッド３１４のケース３１５からの突出量が第１基準量よりも大きい値に予め定められた第２基準量以上となる。作動ロッド３１４の突出量が第２基準量以上である場合には、作動ロッド３１４が伝達部材４１０を介してプッシュロッド３２２を下方へ押す。プッシュロッド３２２が下方へ移動すると、弁体３２１がプッシュロッド３２２から押されて弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れる。言い換えれば、プッシュロッド３２２は、ケース３１５からの作動ロッド３１４の突出量が第２基準量以上である場合に作動ロッド３１４により押されて、座面の一例としての傾斜面３３５ａから弁体３２１が離れるよう弁体３２１を押す。

【0079】

以下では、コイル３１１への通電が停止しているか又は第１基準電流未満の電流が供給されている場合に、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを開放するとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している状態を第１切替状態と称す。

【0080】

また、コイル３１１へ第１基準電流以上であって第２基準電流未満の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している状態を第２切替状態と称す。

【0081】

また、コイル３１１へ第２基準電流以上であって第３基準電流未満の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに弁体３２１が弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａから離れている状態を第３切替状態と称す。

【0082】

また、コイル３１１へ第３基準電流以上の電流が供給され、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じるとともに、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１がバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面から離れている状態を第４切替状態と称す。なお、この第４切替状態においては、弁体３２１は弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａに着座している。

【0083】

＜フロントフォーク２１の作用＞
以上のように構成されたフロントフォーク２１は、スプリング５００が自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収し、減衰力発生ユニット１３０がスプリング５００の振動を減衰する。
図５は、フロントフォーク２１の圧縮行程時の作用を説明するための図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程においては、減衰力発生ユニット１３０のピストン１３１が、白抜き矢印のようにシリンダ２３０に対して上方へ移動し、ピストン１３１の移動で第１油室５１内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第１貫通孔１３２を塞ぐ下端側バルブ１３７が開き、オイルは第１貫通孔１３２を通って第２油室５２に流入する（矢印Ｃ１参照）。この第１油室５１から第２油室５２へのオイルの流れは、第１貫通孔１３２及び下端側バルブ１３７で絞られ、圧縮行程時における減衰力を得る。

【0084】

また、圧縮行程時にシリンダ２３０内部へロッド１５０が進入したことに起因して、ロッド進入体積分のオイルが、流路切替ユニット３００の切替状態に応じて、ジャッキ室６０又はリザーバ室４０へ供給される（矢印Ｃ２参照）。流路切替ユニット３００の切替状態に応じて、ジャッキ室６０、リザーバ室４０のいずれへ供給されるかについては後述する。なお、減衰力発生ユニット１３０、ロッド１５０及びシリンダ２３０などは、シリンダ２３０内のオイルをジャッキ室６０又はリザーバ室４０へ供給するポンプとして機能する。以下では、このポンプを「ポンプ６００」と称す場合もある。

【0085】

図６は、フロントフォーク２１の伸張行程時の作用を説明するための図である。
フロントフォーク２１の伸張行程においては、減衰力発生ユニット１３０のピストン１３１が、白抜き矢印のようにシリンダ２３０に対して下方へ移動し、ピストン１３１の移動で第２油室５２内のオイルは押されて圧力が上昇する。その結果、第２貫通孔１３３を塞ぐ上端側バルブ１３６が開き、オイルは第２貫通孔１３３を通って第１油室５１に流入する（矢印Ｔ１参照）。この第２油室５２から第１油室５１へのオイルの流れは、第１貫通孔１３２及び上端側バルブ１３６で絞られ、伸張行程時における減衰力を得る。

【0086】

また、伸張行程時にシリンダ２３０内部からロッド１５０が退出したことに起因して、ロッド退出体積分のオイルが、リザーバ室４０から第１油室５１へ供給される。つまり、ピストン１３１が下方へ移動したことに起因して低圧となった第１油室５１へ、リザーバ室４０のオイルが進入する。つまり、リザーバ室４０のオイルは、支持部材保持部材１８０の連通孔１８２、ロッド保持部材１６０の径方向貫通孔１６１ｃを通ってロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａに進入した後にボール１６６を上方へ移動させてロッド１５０内部へ進入する（矢印Ｔ２参照）。そして、ロッド１５０内部へ進入したオイルは、ピストンボルト１４０の凹部１４３，径方向貫通孔１４４、ナット１４５の径方向貫通孔１４８を通って第１油室５１へ至る（矢印Ｔ３参照）。

【0087】

このように、支持部材保持部材１８０の連通孔１８２、ロッド保持部材１６０の径方向貫通孔１６１ｃ、ロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａ、ロッド１５０内部、ピストンボルト１４０の凹部１４３，径方向貫通孔１４４、ナット１４５の径方向貫通孔１４８は、リザーバ室４０からシリンダ２３０内（第１油室５１）へオイルを吸入する吸入路として機能する。また、ボール１６６及びロッド保持部材１６０の軸方向凹部１６１ａに形成された傾斜面１６１ｅは、リザーバ室４０からロッド１５０内部へのオイルの流入を許容するとともにロッド１５０内部からリザーバ室４０へのオイルの排出を抑制するチェック弁として機能する。以下では、ボール１６６及び傾斜面１６１ｅを、「吸入側チェック弁Ｖｃ」と称す。

【0088】

＜流路切替ユニット３００の切替状態に応じたオイルの流通状態＞
図７は、流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合、減衰力発生ユニット１３０、ロッド１５０及びシリンダ２３０などにより構成されるポンプ６００から吐出されたオイルは、図７に示した矢印Ｐ１のように、バルブ収容外側部材３９０に形成された軸方向連通孔３９４を通って上方へ向かう。そして、バルブ収容外側部材３９０に形成された軸方向連通孔３９４を通って上方へ向かったオイルは、バルブ収容内側部材３８０の外側軸方向連通孔３８９ｂを通って上方へ向かい、開放された内側軸方向連通孔３８９ａを通って下方へ向かう。その後、オイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７、ベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。

【0089】

このように、バルブ収容外側部材３９０の軸方向連通孔３９４、バルブ収容内側部材３８０の外側軸方向連通孔３８９ｂ及び内側軸方向連通孔３８９ａ、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１は、シリンダ２３０内とリザーバ室４０とを連通する第１連通路Ｒ１（図１１参照）として機能する。また、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７、コイルスプリング３１８及びバルブ収容内側部材３８０の上端面が、この第１連通路Ｒ１を開閉する第１連通路開閉弁Ｖ１（図１１参照）として機能する。

【0090】

図８は、流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合、作動ロッド３１４に取り付けられたバルブ３１７がバルブ収容内側部材３８０に形成された内側軸方向連通孔３８９ａを閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、図８に示した矢印Ｐ２のように、ジャッキ室６０へ向かう。つまり、ポンプ６００から吐出されたオイルは、コイルスプリング３６１の付勢力に抗してボール３６０を押し上げ、バルブ収容内側部材３８０の外周面及び収容部材３７０の外周面と、バルブ収容外側部材３９０の内周面との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８を通ってバルブ収容外側部材３９０の外側に向かう。第２径方向連通孔３９８を通ったオイルは、その後、シリンダ２３０の外周面とスプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０の内周面との間に形成された環状流路６１を通ってジャッキ室６０に向かう。

【0091】

このように、バルブ収容内側部材３８０の外周面及び収容部材３７０の外周面と、バルブ収容外側部材３９０の内周面との間の隙間、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及び環状流路６１は、シリンダ２３０内とジャッキ室６０とを連通する第２連通路Ｒ２（図１１参照）として機能する。また、ボール３６０、コイルスプリング３６１、円板３６２及びボールシート部材３６５が、この第２連通路Ｒ２を開閉する第２連通路開閉弁Ｖ２（図１１参照）として機能する。第２連通路開閉弁Ｖ２は、シリンダ２３０内からジャッキ室６０へのオイルの流れを許容するとともにジャッキ室６０からシリンダ２３０内へのオイルの流れを妨げるチェック弁でもある。

【0092】

図９は、流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合、図９に示した矢印Ｐ３のように、ジャッキ室６０内のオイルは、リザーバ室４０に向かう。つまり、ジャッキ室６０内のオイルは、シリンダ２３０の外周面とスプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０の内周面との間に形成された環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及びバルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８を通ってバルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入する。バルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入したオイルは、バルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間を通って下方へ向かい、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５に進入する。弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５に進入したオイルは、押付部材３５０、弁体３２１及びプッシュロッド３２２と弁体シート部材３３０との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通る。バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通ったオイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７及びベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。

【0093】

このように、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８、バルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８、バルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間、押付部材３５０、弁体３２１及びプッシュロッド３２２と弁体シート部材３３０との間の隙間、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１が、ジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通する第３連通路Ｒ３（図１１参照）として機能する。また、弁体３２１、弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａが、この第３連通路Ｒ３を開閉する第３連通路開閉弁Ｖ３（図１１参照）として機能する。

【0094】

図１０は、流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合のオイルの流通状態を示す図である。
フロントフォーク２１の圧縮行程時に流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合、図１０に示した矢印Ｐ４のように、ジャッキ室６０内のオイルは、リザーバ室４０に向かう。つまり、ジャッキ室６０内のオイルは、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８及びバルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８を通ってバルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入する。バルブ収容内側部材３８０の下端側凹部３８２に進入したオイルは、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面との間の隙間を通って上方へ向かい、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通る。バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７を通ったオイルは、バルブ収容外側部材３９０に形成された第１径方向連通孔３９７及びベース部材２６０の突出部２６０ｂと支持部材４００の下端部との間に形成された排出流路４１を通ってリザーバ室４０に向かう。

【0095】

このように、環状流路６１、バルブ収容外側部材３９０の第２径方向連通孔３９８、バルブ収容内側部材３８０の第２径方向連通孔３８８、弁体シート部材３３０の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面との間の隙間、バルブ収容内側部材３８０の第１径方向連通孔３８７、バルブ収容外側部材３９０の第１径方向連通孔３９７、排出流路４１が、ジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通する第４連通路Ｒ４（不図示）として機能する。また、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７、バルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面が、この第４連通路Ｒ４を開閉する第４連通路開閉弁Ｖ４（不図示）として機能する。

【0096】

（流路切替ユニット３００の第３切替状態から第４切替状態への変遷）
流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合に図９に示した矢印Ｐ３のようにジャッキ室６０内のオイルがリザーバ室４０に向かうと、ジャッキ室６０内のオイルが減ってスプリング５００の長さが短くなり、ジャッキ室６０内の圧力が低下する。その結果、流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合における弁体シート部材３３０と収容部材３７０との間に形成される背圧室の圧力は、流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合における背圧室の圧力よりも低下する。これにより、弁体シート部材３３０が下方に移動し始める。
ソレノイド３１０のコイル３１１へ第３基準電流以上の電流が供給されると、プッシュロッド３２２により弁体３２１が第３切替状態よりもさらに下方へ移動させられて弁体３２１と弁体シート部材３３０の下端側凹部３３５の傾斜面３３５ａとの間の隙間が大きくなる。その結果、ジャッキ室６０内の圧力がさらに低下して、背圧室の圧力がさらに低下する。これにより、弁体シート部材３３０が下方に移動し、弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１がバルブ収容内側部材３８０の円錐状凹部３８２ｃに形成された傾斜面から離れて第４切替状態となる。

【0097】

＜流路切替ユニット３００の切替状態に応じた連通路の開閉状態＞
図１１（ａ）は、流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。図１１（ｂ）は、流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。図１１（ｃ）は、流路切替ユニット３００が第３切替状態である場合の、第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。

【0098】

図１１（ａ）に示すように、ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第１基準電流未満である場合には、流路切替ユニット３００は第１切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は開き、第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室４０に至る。かかる場合、ポンプ６００から吐出されたオイルは第２連通路開閉弁Ｖ２を開くほど高圧ではないので、オイルは第２連通路Ｒ２を流通しない。言い換えれば、第１連通路開閉弁Ｖ１が開いているので、第２連通路開閉弁Ｖ２は閉じている。この第１切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルは増減しない。

【0099】

図１１（ｂ）に示すように、ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、流路切替ユニット３００は第２切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１及び第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第２連通路開閉弁Ｖ２を開いて第２連通路Ｒ２を介してジャッキ室６０に至る。この第２切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が増える。

【0100】

図１１（ｃ）に示すように、ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第２基準電流以上であって第３基準電流未満である場合には、流路切替ユニット３００は第３切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第３連通路開閉弁Ｖ３は開いているので、ジャッキ室６０のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室４０に至る。この第３切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が減る。

【0101】

ソレノイド３１０のコイル３１１への通電が第３基準電流以上である場合には、流路切替ユニット３００は第４切替状態、つまり第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第４連通路開閉弁Ｖ４は開いているので、ジャッキ室６０のオイルは、第４連通路Ｒ４を介してリザーバ室４０に至る。
この第４切替状態における弁体シート部材３３０の円錐状部３３２の傾斜面３３１及びＯリング３３７とバルブ収容内側部材３８０に形成された傾斜面との間の隙間で作られた流路は、第３切替状態におけるバルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間で作られた流路よりも広い。
また、第３切替状態における弁体３２１と弁体シート部材３３０に形成された傾斜面３３５ａとの間の隙間で作られた流路は、第３切替状態におけるバルブ収容内側部材３８０と弁体シート部材３３０の円柱状部３３３の外周面との間の隙間で作られた流路よりも狭い。それゆえ、この第４切替状態においては、第３切替状態よりも、ジャッキ室６０内のオイルの量が高速で減る。

【0102】

＜車高の昇降について＞
以上述べたように作用するフロントフォーク２１において、流路切替ユニット３００が第２切替状態である場合、圧縮行程時に、ポンプ６００から吐出されたオイルがジャッキ室６０に流入し、ジャッキ室６０内のオイル量が増す。そして、ジャッキ室６０内のオイル量が増すことによってスプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対して上端部支持部材２７０が下方へ移動する。上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して下方へ移動することでスプリング５００のバネ長が短くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べてスプリング５００が上端部支持部材２７０を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から前輪２側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重（プリロード）が大きくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から軸方向に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク２１の沈み込み量が小さくなる。それゆえ、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動することでスプリング５００のバネ長が短くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。

【0103】

他方、流路切替ユニット３００が第３切替状態や第４切替状態である場合、ジャッキ室６０内のオイル量が減少することによってスプリング長変更ユニット２５０のベース部材２６０に対して上端部支持部材２７０が上方へ移動する。上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して上方に移動することでスプリング５００のバネ長が長くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べてスプリング５００が上端部支持部材２７０を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、初期セット荷重（プリロード）が小さくなり、車体フレーム１１（シート１９）側から軸方向に同じ力が作用した場合のフロントフォーク２１の沈み込み量が大きくなる。それゆえ、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して上方に移動することでスプリング５００のバネ長が長くなると、上端部支持部材２７０がベース部材２６０に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。なお、流路切替ユニット３００が第４切替状態である場合には、第３切替状態である場合よりもジャッキ室６０内のオイルの量が高速で減るので、第３切替状態である場合よりも高速で車高が低くなる。

【0104】

なお、流路切替ユニット３００が第１切替状態である場合、圧縮行程時にポンプ６００から吐出されたオイルはリザーバ室４０に流入するので、ジャッキ室６０内のオイル量は増減しない。それゆえ、シート１９の高さが維持される（車高が維持される）。

【0105】

以上、説明したように、本実施の形態に係るフロントフォーク２１は、上端部が車両本体１０側に支持され、下端部が前輪２側に支持されたスプリング５００と、オイル（液体）を収容するジャッキ室６０（収容室）を有して、スプリング５００における上端部を支持し、ジャッキ室６０内のオイルの量に応じてスプリング５００の長さを調整するスプリング長変更ユニット２５０とを備える。また、フロントフォーク２１は、オイルを貯留するリザーバ室４０（貯留室）と、シリンダ２３０を有し、車両本体１０と前輪２との間の相対距離が大きくなった場合にはリザーバ室４０に溜められたオイルをシリンダ２３０内に吸引し、車両本体１０と前輪２との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ２３０内のオイルを吐出するポンプ６００とを備える。また、フロントフォーク２１は、ジャッキ室６０内のオイルの量を増加させるべくポンプ６００から吐出されたオイルをジャッキ室６０内に導く状態と、ジャッキ室６０内のオイルの量を減少させるべくジャッキ室６０内のオイルをリザーバ室４０に導く状態と、ジャッキ室６０内のオイルの量を保つ状態とを切り替える流路切替ユニット３００を備える。そして、流路切替ユニット３００は、流路切替ユニット３００に電流が供給されない場合には、ジャッキ室６０内のオイルの量を保つ状態を維持する。

【0106】

流路切替ユニット３００は、第１基準電流以上の電流が供給される場合には、ポンプ６００から吐出されたオイルをジャッキ室６０に導くべくシリンダ２３０内とジャッキ室６０とを連通可能であり、又、ジャッキ室６０に収容されたオイルをリザーバ室４０に導くべくジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通可能であるので、車高を昇降することができる。一方、例えば断線などにより電源喪失が生じる故障により電流が供給されなくなった場合には、流路切替ユニット３００はポンプ６００から吐出されたオイルをリザーバ室４０に導くべくシリンダ２３０内とリザーバ室４０とを連通するので、ポンプ６００から吐出されたオイルがジャッキ室６０へ導かれたりジャッキ室６０に収容されたオイルがリザーバ室４０に導かれたりしない。その結果、故障などにより流路切替ユニット３００に電流が供給されなくなった場合には、ジャッキ室６０内のオイル量は増減せず、車高が維持される。

【0107】

したがって、本実施の形態に係るフロントフォーク２１は、車高を高めた状態で例えば高速で走行しているときに故障などにより流路切替ユニット３００のソレノイド３１０に電流が供給されなくなった場合でも車高を維持することができる。それゆえ、本実施の形態に係るフロントフォーク２１によれば、走行中に故障などにより流路切替ユニット３００のソレノイド３１０に電流が供給されなくなった場合でも、運転者は、故障する前と同様に車体を傾けることができ、同様のバンク角を採ることができる。

【0108】

また、本実施の形態に係る流路切替ユニット３００は、シリンダ２３０内とリザーバ室４０とを連通する第１連通路Ｒ１と、シリンダ２３０内とジャッキ室６０とを連通する第２連通路Ｒ２と、ジャッキ室６０とリザーバ室４０とを連通する第３連通路Ｒ３とを有する。そして、流路切替ユニット３００は、供給される電流が予め定められた第１基準電流未満である場合には第１連通路Ｒ１を開くとともに第３連通路Ｒ３を閉じる。また、流路切替ユニット３００は、供給される電流が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には第１連通路Ｒ１及び第３連通路Ｒ３を閉じる。また、流路切替ユニット３００は、供給される電流が第２基準電流以上である場合には第１連通路Ｒ１を閉じるとともに第３連通路Ｒ３を開く。

【0109】

このように、本実施の形態に係る流路切替ユニット３００は、供給される電流量に応じて、ソレノイド３１０の作動ロッド３１４の軸方向への移動量を制御することで、車高を高くしたり、車高を低くしたり、車高を維持したりすることができる。言い換えれば、流路切替ユニット３００は、１つのユニットにて、車高を上昇させる上昇モード、車高を下降させる下降モード、車高を維持する維持モードの３つの制御モードを、電流量に応じて制御することができる。

【0110】

そして、上述した機能を実現する流路切替ユニット３００は、インナチューブ２１０の内側において、シリンダ２３０の上端部に取り付けられる構成である。つまり、流路切替ユニット３００は、インナチューブ２１０の外側に配置されているのではない。また、３つの制御モードを実現するために複数の電磁アクチュエータ（ソレノイドなど）を必要としない。それゆえ、本実施の形態に係る流路切替ユニット３００によれば、フロントフォーク２１の構成を簡易にして省スペース化を実現できるとともに、上記機能を実現することができる。言い換えれば、周囲のスペースが限られたフロントフォーク２１に本実施の形態に係る流路切替ユニット３００を適用することで、フロントフォーク２１は、自身の大きさを大きくすることなく、故障が生じた場合に車高を維持するモードを含んだ３つの制御モードを制御することができる。

【0111】

また、本実施の形態に係る流路切替ユニット３００は、供給される電流が第１基準電流未満である場合には維持モード、供給される電流が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には上昇モード、供給される電流が第２基準電流以上である場合には下降モードとなる。つまり、供給される電流量が大きくなるのに応じて、維持モード、上昇モード、下降モードへと順に遷移する。
このように、本実施の形態に係る流路切替ユニット３００は、供給される電流量が大きくなるのに応じて、維持モード、下降モード、上昇モードへと順に遷移するのではない。維持モード、下降モード、上昇モードへと順に遷移する構成である場合には、車高を高くした状態でその車高を維持するために電流量を下げると、一旦電流量が下降モードに対応する電流量となり車高が下降するおそれがある。
これに対して、本実施の形態に係る流路切替ユニット３００においては、供給される電流量が大きくなるのに応じて、維持モード、上昇モード、下降モードへと順に遷移するので、車高を高くした状態でその車高を維持するために電流量を下げたとしても車高が下降することはない。

【0112】

なお、上述した実施の形態においては、上昇モード、下降モード及び維持モードの３つの制御モードに切り替え可能な流路切替ユニット３００を、フロントフォーク２１に適用した構成を例示しているが、特に限定されない。上述した実施の形態に係る流路切替ユニット３００を、リヤサスペンション２２に適用してもよい。

【0113】

＜他の実施例＞
上述した実施の形態においては、故障などにより電流が供給されなくなった場合にジャッキ室６０内のオイル量を増減させずに車高を維持することを、１つのユニットにて３つの制御モードに切り替え可能な流路切替ユニット３００を用いて実現している。しかしながら、故障などにより電流が供給されなくなった場合にジャッキ室６０内のオイル量を増減させずに車高を維持することを、他の構成でも実現できる。
以下に、他の構成で実現する態様について説明する。

【0114】

他の実施例に係るフロントフォーク７００は、第１連通路Ｒ１上に配置された第１連通路開閉弁Ｖ１，第３連通路Ｒ３上に配置された第３連通路開閉弁Ｖ３が、別々の推力を発生する第１ソレノイド，第２ソレノイドへの通電によって作動する点が上述した実施の形態に係るフロントフォーク２１と異なる。
以下では、異なる点を中心に説明する。

【0115】

他の実施例に係る第１連通路開閉弁Ｖ１，第３連通路開閉弁Ｖ３は、それぞれ、通電されることにより軸方向の推力を発生する第１ソレノイド，第２ソレノイドを備えている。
そして、第１連通路開閉弁Ｖ１は、第１ソレノイドへの通電が停止している場合には第１連通路Ｒ１を開き、第１ソレノイドへ通電されている場合には第１連通路Ｒ１を閉じる、所謂ノーマルオープンの電磁弁である。
他方、第３連通路開閉弁Ｖ３は、第２ソレノイドへの通電が停止している場合には第３連通路Ｒ３を閉じ、第２ソレノイドへ通電されている場合には第３連通路Ｒ３を開く、所謂ノーマルクローズの電磁弁である。

【0116】

図１２は、他の実施例に係るフロントフォーク７００の第１連通路Ｒ１、第２連通路Ｒ２及び第３連通路Ｒ３の開閉状態を模式的に示す図である。（ａ）は、第１ソレノイド及び第２ソレノイドへの通電が停止している場合、（ｂ）は、第１ソレノイドは通電され、第２ソレノイドへの通電は停止している場合、（ｃ）は、第１ソレノイド及び第２ソレノイドが通電されている場合を示す図である。

【0117】

第１ソレノイド及び第２ソレノイドへの通電が停止している場合、図１２（ａ）に示すように、第１連通路開閉弁Ｖ１は開き、第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室４０に至る。かかる場合、ポンプ６００から吐出されたオイルは第２連通路開閉弁Ｖ２を開くほど高圧ではなく、ジャッキ室６０内のオイルは増減しないために車高が維持される。

【0118】

第１ソレノイドは通電され、第２ソレノイドへの通電は停止している場合、図１２（ｂ）に示すように、第１連通路開閉弁Ｖ１及び第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第２連通路開閉弁Ｖ２を開いて第２連通路Ｒ２を介してジャッキ室６０に至る。これにより、ジャッキ室６０内のオイルの量が増え、車高が上昇する。

【0119】

第１ソレノイド及び第２ソレノイドが通電されている場合、図１２（ｃ）に示すように、第１連通路開閉弁Ｖ１は閉じており、第３連通路開閉弁Ｖ３は開いているので、ジャッキ室６０のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室４０に至る。これにより、ジャッキ室６０内のオイルの量が減り、車高が下降する。
なお、第３連通路開閉弁Ｖ３が開いていれば、第１ソレノイドへの通電が停止して第１連通路開閉弁Ｖ１が開いていても、ジャッキ室６０のオイルが第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室４０に至ってジャッキ室６０内のオイルの量が減るので車高が下降する。

【0120】

このように、他の実施例に係るフロントフォーク７００においては、第１連通路開閉弁Ｖ１の第１ソレノイド及び第３連通路開閉弁Ｖ３の第２ソレノイドへの通電を制御することによって、上昇モード、下降モード、維持モードの３つの制御モードを制御することができる。

【0121】

そして、以上のように構成された他の実施例に係るフロントフォーク７００においても、例えば断線などにより電源喪失が生じる故障により第１ソレノイド及び第２ソレノイドに電流が供給されなくなった場合には、第１連通路開閉弁Ｖ１は開き、第３連通路開閉弁Ｖ３は閉じているので、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室４０に至る。それゆえ、ポンプ６００から吐出されたオイルがジャッキ室６０へ導かれたりジャッキ室６０に収容されたオイルがリザーバ室４０に導かれたりしない。つまり、第１ソレノイド及び第２ソレノイドに電流が供給されない場合には、ジャッキ室６０内のオイルの量を保つ状態が維持される。それゆえ、故障などにより第１ソレノイド及び第２ソレノイドに電流が供給されなくなった場合には、ジャッキ室６０内のオイル量は増減せず、車高が維持される。

【0122】

したがって、フロントフォーク７００は、車高を高めた状態で例えば高速で走行しているときに故障などにより第１連通路開閉弁Ｖ１の第１ソレノイド及び第３連通路開閉弁Ｖ３の第２ソレノイドに電流が供給されなくなった場合でも車高を維持することができる。それゆえ、走行中に故障などにより第１ソレノイド及び第２ソレノイドに電流が供給されなくなった場合でも、運転者は、故障する前と同様に車体を傾けることができ、同様のバンク角を採ることができる。

【0123】

なお、電源喪失が生じる故障により第１ソレノイド及び第２ソレノイドのいずれか一方のソレノイドに電流が供給されなくなった場合においても、他方のソレノイドの通電を制御することにより、車高を維持することができるので、運転者は、故障する前と同様に車体を傾けることができる。

【符号の説明】

【0124】

２１…フロントフォーク、４０…リザーバ室、６０…ジャッキ室、１００…車軸側ユニット、１３０…減衰力発生ユニット、１５０…ロッド、２００…本体側ユニット、２３０…シリンダ、２５０…スプリング長変更ユニット、３００…流路切替ユニット、５００…スプリング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】