特許 6408343 自動二輪車のエンジンの吸気ダクト

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6408343

(24)【登録日】2018年9月28日

(45)【発行日】2018年10月17日

(54)【発明の名称】自動二輪車のエンジンの吸気ダクト

(51)【国際特許分類】

   B62J 99/00 20090101AFI20181004BHJP

【ＦＩ】

   B62J99/00 L

【請求項の数】7

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2014-224471(P2014-224471)

(22)【出願日】2014年11月4日

(65)【公開番号】特開2016-3000(P2016-3000A)

(43)【公開日】2016年1月12日

【審査請求日】2017年6月19日

(31)【優先権主張番号】PCT/JP2014/065937

(32)【優先日】2014年6月16日

(33)【優先権主張国】WO

(73)【特許権者】

【識別番号】000000974

【氏名又は名称】川崎重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087941

【弁理士】

【氏名又は名称】杉本 修司

(74)【代理人】

【識別番号】100086793

【弁理士】

【氏名又は名称】野田 雅士

(74)【代理人】

【識別番号】100112829

【弁理士】

【氏名又は名称】堤 健郎

(74)【代理人】

【識別番号】100154771

【弁理士】

【氏名又は名称】中田 健一

(74)【代理人】

【識別番号】100155963

【弁理士】

【氏名又は名称】金子 大輔

(72)【発明者】

【氏名】坪根 敏之

(72)【発明者】

【氏名】有馬 一樹

(72)【発明者】

【氏名】稲富 伸彦

【審査官】 稲垣 彰彦

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１４／０１０６４７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 国際公開第２０１４／０１０６５０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１０−２７０６６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平９−２３６１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｊ ９９／００

Ｂ６２Ｍ ７／０２

Ｆ０２Ｍ ２５／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動二輪車に搭載されたエンジンのシリンダの後方に配置された過給機へ空気を導く吸気ダクトであって、
前記エンジンンの前方に配置された空気取入口と、
前記吸気ダクトの壁に形成されて吸気音を漏出させる貫通孔と、を備え、
前記貫通孔は、ハンドルの可動範囲の下方に配置されている吸気ダクト。

【請求項2】

請求項１に記載の吸気ダクトにおいて、前記貫通孔は、ヘッドパイプよりも後方でライダー用シートよりも前方に配置されている吸気ダクト。

【請求項3】

請求項１または２に記載の吸気ダクトにおいて、前記空気取入口が自動二輪車の前端に配置され、
前記貫通孔が、カウリングを後方から覆うインナカバーよりも後方に配置されている吸気ダクト。

【請求項4】

自動二輪車に搭載されたエンジンのシリンダの後方に配置された過給機へ空気を導く吸気ダクトであって、
前記エンジンンの前方に配置された空気取入口と、
前記吸気ダクトの壁に形成されて吸気音を漏出させる貫通孔と、を備え、
前記貫通孔は、内側壁または上壁に形成されている吸気ダクト。

【請求項5】

自動二輪車に搭載されたエンジンのシリンダの後方に配置された過給機へ空気を導く吸気ダクトであって、
前記エンジンンの前方に配置された空気取入口と、
前記吸気ダクトの壁に形成されて吸気音を漏出させる貫通孔と、
前記シリンダの車幅方向側方を通過して前後方向に延びるシリンダ側方部分と、を備え、
前記貫通孔が、前記シリンダ側方部分の前方に形成されている吸気ダクト。

【請求項6】

請求項５に記載の吸気ダクトにおいて、前記シリンダ側方部分の前方に、後方に向かって車幅方向外側に湾曲する湾曲部分が形成され、
前記貫通孔が、前記湾曲部分の内側壁に形成されている吸気ダクト。

【請求項7】

自動二輪車に搭載されたエンジンのシリンダの後部に設けられた吸気ポートへ空気を導く吸気ダクトであって、
前記エンジンンの前方に配置されて走行風を取り入れる空気取入口と、
前記シリンダの車幅方向側方を通過して前後方向に延びるシリンダ側方部分と、
前記シリンダ側方部分の前方で、後方に向かって車幅方向外側に湾曲する湾曲部分と、
前記湾曲部分の内側壁に形成されて吸気音を漏出させる貫通孔と、を備えた吸気ダクト。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動二輪車に搭載されたエンジンのシリンダの後方に配置された過給機へ空気を導く吸気ダクトに関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車のエンジンに、出力を向上させるために、過給機を搭載したものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１では、過給機がシリンダの後方に配置され、エンジンの前方に空気取入口を有する吸気ダクトにより、過給機へ空気が導入されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開ＷＯ２０１４／０１０６４７号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１では、過給機がシリンダの後方で、燃料タンクおよびライダー用シートの下方に位置しているので、走行中にライダーが過給機の稼働を聴覚で認識することは難しい。

【0005】

本発明は、走行中にライダーが吸気音を認識できる自動二輪車のエンジンの吸気ダクトを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明の第１構成に係る吸気ダクトは、自動二輪車に搭載されたエンジンのシリンダの後方に配置された過給機へ空気を導く吸気ダクトであって、前記エンジンンの前方に配置された空気取入口と、前記吸気ダクトの壁に形成されて吸気音を漏出させる貫通孔とを備えている。ここで、「シリンダ」とは、シリンダブロックおよびその上方のシリンダヘッドを含む。

【0007】

この構成によれば、自動二輪車の走行中に過給機が稼働すると、吸気ダクト内に空気が高速で流れる。このとき、吸気ダクトの壁に形成された貫通孔から吸気音が漏出するので、ライダーが吸気音を認識できる。これにより、走行中にライダーが過給機の稼働を確認することができる。

【0008】

本発明の第１構成において、前記貫通孔は、ヘッドパイプよりも後方でライダー用シートよりも前方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、ライダーに近い位置で吸気音を漏出させることができるので、ライダーが吸気音を認識しやすい。

【0009】

本発明の第１構成において、前記空気取入口が自動二輪車の前端に配置され、前記貫通孔が、カウリングを後方から覆うインナカバーよりも後方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、カウリングとインナカバーに覆われていない部分から吸気音が漏出するので、ライダーが吸気音を認識しやすい。

【0010】

本発明の第１構成において、前記貫通孔は、ハンドルの可動範囲の下方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、ハンドルの下方は、ハンドルを回動させるための空間が形成されているので、ライダーに吸気音が届きやすい。

【0011】

本発明の第１構成において、前記貫通孔は、内側壁または上壁に形成されていることが好ましい。この構成によれば、貫通孔から漏出した吸気音がライダーに届きやすい。

【0012】

本発明の第１構成において、さらに、前記シリンダの車幅方向側方を通過して前後方向に延びるシリンダ側方部分を備え、前記貫通孔が、前記シリンダ側方部分の前方に形成されていることが好ましい。この場合、好ましくは、前記シリンダ側方部分の前方に、後方に向かって車幅方向外側に湾曲する湾曲部分を有し、前記貫通孔が前記湾曲部分の内側壁に形成されている。この構成によれば、吸気ダクトの湾曲部分を流れる空気は、遠心力により吸気ダクトの車幅方向外側に向かうが、貫通孔を湾曲部分の内側壁に形成しているので、吸気が過大に漏れ出るのを抑制できる。その結果、吸気の流れに対する影響が小さく済み、吸気性能が低下するのを抑制できる。さらに、湾曲部分の内側壁に貫通孔を形成することで、貫通孔から漏出した吸気音がライダーに届きやすい。

【0013】

本発明の第２構成に係る吸気ダクトは、自動二輪車に搭載されたエンジンのシリンダの後部に設けられた吸気ポートへ空気を導く吸気ダクトであって、前記エンジンンの前方に配置されて走行風を取り入れる空気取入口と、前記シリンダの車幅方向側方を通過して前後方向に延びるシリンダ側方部分と、前記シリンダ側方部分の前方で、後方に向かって車幅方向外側に湾曲する湾曲部分と、前記湾曲部分の内側壁に形成されて吸気音を漏出させる貫通孔とを備えている。

【0014】

この構成によれば、自動二輪車が走行すると、吸気ダクト内に走行風が流れる。このとき、吸気ダクトの壁に形成された貫通孔から吸気音が漏出するので、ライダーが吸気音を認識できる。吸気ダクトの湾曲部分を流れる空気は、遠心力により吸気ダクトの車幅方向外側に向かうが、貫通孔を湾曲部分の内側壁に形成しているので、吸気が過大に漏れ出るのを抑制できる。

【発明の効果】

【0015】

本発明のエンジンの吸気ダクトによれば、自動二輪車が走行すると、吸気ダクトの壁に形成された貫通孔から吸気音が漏出するので、走行中にライダーが吸気音を認識できる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の第１実施形態に係る吸気ダクトを備えた自動二輪車を示す側面図である。

【図2】同自動二輪車のエンジンを後方斜め上方から見た斜視図である。

【図3】同自動二輪車の要部を示す側面図である。

【図4】同自動二輪車の前部を示す平面図である。

【図5】同吸気ダクトの支持部を示す後方斜視図である。

【図6】同吸気ダクトの横断面図である。

【図7】同自動二輪車を示す正面図である。

【図8】本発明の第２実施形態に係る吸気ダクトを備えた自動二輪車を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。

【0018】

図１は本発明の第１実施形態に係る吸気ダクトを備えた自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が設けられ、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定され、フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられている。

【0019】

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。

【0020】

車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン１１を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥは、クランク軸２６の軸線方向に複数気筒が並ぶ並列多気筒エンジンで、本実施形態では、４気筒４サイクルの多気筒エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されるものではない。

【0021】

エンジンＥは、クランク軸２６を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前部の上面から上方に突出したシリンダブロック３０と、その上方のシリンダヘッド３２と、クランクケース２８の下部に連結されたオイルパン３３とを有している。シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２は前方に傾斜し、エンジンＥのシリンダを構成している。つまり、エンジンＥは、側面視でほぼＬ字形である。

【0022】

シリンダヘッド３２の前面の４つの排気ポート３５に、４本の排気管３６が接続されている。これら４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラ３８に接続されている。エンジンＥの前方にラジエータ２５が配置されている。

【0023】

メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、リヤフレーム２にライダー用シート１８および同乗者用シート２０が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方、詳細にはハンドル６の下方でラジエータ２５の外側方にかけての部分を覆っている。カウリング２２には、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、カウリング２２の前端に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。カウリング２２の内側でラジエータ２５の前方に、カウリング２２を後方から覆うインナカバー２７が設けられている。

【0024】

車体フレームＦＲの左側に、吸気ダクト５０が配置されている。吸気ダクト５０は、前端開口５０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。つまり、吸気ダクト５０の前端開口５０ａが空気取入口２４に連通している。吸気ダクト５０の前端開口５０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。吸気ダクト５０の詳細は後述する。

【0025】

シリンダブロック３０の後方でクランクケース２８の後部の上面に、エアクリーナ４０および過給機４２が、エアクリーナ４０を外側にして車幅方向に並んで配置されている。吸気ダクト５０は、エンジンＥの前方からシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の左外側方を通過して、エアクリーナ４０に走行風を吸気として導いている。過給機４２は、エアクリーナ４０で浄化された清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。

【0026】

過給機４２とエンジンＥの吸気ポート５４との間に、吸気チャンバ５２が配置され、過給機４２と吸気チャンバ５２とが直接接続されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２から供給された高圧の吸気を貯留する。吸気チャンバ５２とシリンダヘッド３２の後部の吸気ポート５４との間には、スロットルボディ４４が配置されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２およびスロットルボディ４４の上方でシリンダヘッド３２の後方に配置されている。エアクリーナ４０は、側面視で、クランクケース２８とその上方の吸気チャンバ５２との間に配置されている。吸気チャンバ５２およびスロットルボディ４４の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。

【0027】

図２に示すように、過給機４２はエアクリーナ４０の右側に隣接して配置され、図示しないボルトによりクランクケース２８の上面に固定されている。過給機４２は車幅方向に延びる回転軸心ＡＸを有し、クランクケース２８の上方でエンジンＥの幅方向の中央部に、左向きに開口した吸込口４６が位置し、エンジンＥの車幅方向の中央部で回転軸心ＡＸよりも後方に吐出口４８が位置している。過給機４２の吸込口４６にエアクリーナ４０の出口５９が接続され、エアクリーナ４０の入口５７に吸気ダクト５０の後端部５０ｂが車幅方向外側から接続される。

【0028】

吸気チャンバ５２の前部に、吸気チャンバ５２の空気圧力、すなわち過給機４２の下流側の圧力を調整するリリーフ弁８０が設けられている。リリーフ弁８０に、高圧空気Ａをエアクリーナ４０に送るリリーフ通路８２を構成する逃がし配管８３が接続されている。逃がし配管８３は、吸気チャンバ５２の右側方を通って後方斜め下方に延びたのち、吸気チャンバ５２の下方で、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２と過給機４２との間を左側方に延びてエアクリーナ４０に接続される。

【0029】

図３に示すように、吸気ダクト５０は、上流側のダクトフロント６９と下流側のダクト本体７０とを有している。吸気ダクト５０の断面形状は上流側から下流側にかけて一様ではないが、概ね、角部に丸みを有する矩形である。ダクトフロント６９は、前端部６９ａに空気取入口２４が形成され、後端部６９ｂでダクト本体７０の前端部７０ａに着脱自在に連結されている。ダクトフロント６９は、前端部６９ａから後端部６９ｂにかけて徐々に通路面積である横断面積が大きくなっており、これによってラム効果が得られて、吸気Ｉの圧力が上昇する。ダクト本体７０は、エンジンＥの車幅方向側方、この実施形態では、左側方を通って前後方向に延びたのち、ダクト後端部５０ｂを形成する後端部７０ｂで、エアクリーナ４０に着脱自在に接続されている。

【0030】

図１に示すように、ダクトフロント６９は、ヘッドパイプ４よりも前方に位置し、その全体がカウリング２２により外側方から覆われ、図４からわかるとおり、その大部分がカウリング２２により上方からも覆われている。ダクト本体７０は、その前部を除いた大部分がカウリング２２から外側方に露出している。ダクト本体７０は、ダクトフロント６９よりも前後方向長さが大きい。

【0031】

図３のダクト本体７０は、上流部である前端部７０ａから後方の下流部７０ｃに向かって徐々に断面積が小さくなるように設定されており、前端部７０ａから下流部７０ｃにかけて徐々に流速が増加する。ダクト本体７０は、下流部７０ｃで車体内側に湾曲してエアクリーナ４０に接続されている。

【0032】

図３の吸気ダクト５０は、吸気Ｉの流れ方向の中間部で最下部５０ｄを有している。このように、中間部に最下部５０ｄを設けることで、吸気ダクト５０が側面視でＶ字形状となる。ただし、吸気ダクト５０の形状は、このようなＶ字形に限定されず、ストレート形状であってもよい。

【0033】

ダクトフロント６９の上面に、取付片７２が前後方向に並んで２つ設けられている。この取付片７２を介してダクトフロント６９は、ボルト（図示せず）により、図４のカウリング２２の内面に設けたカウルステー６７（図５）に支持されている。つまり、ダクトフロント６９は、カウリング２２を介してメインフレーム１に支持されている。

【0034】

詳細には、後方斜視図である図５に示すように、第１ブラケット７５がボルト７４によりカウルステー６７に固定されており、ダクトフロント６９の２つの取付片７２，７２が第１ブラケット７５にボルト７６を用いて連結されている。前側の取付片７２と第１ブラケット７５は、第２ブラケット７８を介して連結されている。具体的には、第１ブラケット７５と第２ブラケット７８がボルト８４で連結され、前側の取付片７２と第２ブラケット７８が前記ボルト７２で連結されている。第２ブラケット７８の上面に、ＥＴＣアンテナ受信部８５が設置されている。つまり、第２ブラケット７８は、ＥＴＣアンテナ受信部８５の取付を兼ねている。これにより、部品点数を減らすことができる。

【0035】

ダクト本体７０に、メインフレーム１に向かって突出する突起６８がインサート成形によって一体に形成されている。突起６８は、ダクト本体７０の前後方向中間部の内側面に設けられ、メインフレーム１に形成された係合孔（図示せず）に差し込まれて係合されている。

【0036】

図２に示す吸気ダクト５０の内側壁５０ｉに、吸気ダクト５０の内部と外部とを連通する貫通孔６０が形成されている。貫通孔６０は、走行中に吸気ダクト５０を流れる空気の吸気音を漏出させるために設けられる。本実施形態では、貫通孔６０は、図６に示すように、内側壁５０ｉに設けられているが、上壁５０ｕに設けてもよい。内側壁５０ｉまたは上壁５０ｕに、貫通孔６０を設けると、貫通孔６０が外側方に露出しないので、外観を損なわない。

【0037】

貫通孔６０は、複数設けられており、本実施形態では、内径１８ｍｍの円孔が、図２に示すように６個設けられている。貫通孔６０を複数とすることで、大きな内径の単一の貫通孔とした場合よりも、吸気ダクト５０の強度上有利となる。貫通孔６０の数は、好ましくは４〜８個である。３個以下では貫通６０孔の内径が大きくなって吸気ダクトの強度が低下する恐れがあり、９個以上では加工性が低下する。複数の貫通孔６０は、後方に向かって上方に傾斜して配置されている。本実施形態では、吸気ダクト５０の後側のダクト本体７０に、貫通孔６０が形成されている。貫通孔６０は、ダクト本体７０を型成形で形成すると同時に形成される。ただし、貫通孔６０をダクト本体７０の成形後に、後工程で形成してもよい。

【0038】

貫通孔６０は、雨の入らない場所、外部から見えない場所、ライダーが目視しにくい場所、ライダーの耳に近い場所に設けるのが好ましい。具体的には、貫通孔６０は、以下のような場所に設けられる。

【0039】

貫通孔６０は、ヘッドパイプ４よりも後方でライダー用シート１８よりも前方に配置されている。また、貫通孔６０は、インナカバー２７よりも後方に配置されている。貫通孔６０は、ハンドル６の可動範囲の下方に配置されている。特に、貫通孔６０は、直進姿勢時のハンドルグリップの直下から前方へ３０ｃｍまでの範囲に位置しているのが好ましい。また、図４に示すように、貫通孔６０は、吸気ダクト５０におけるカウリング２２により覆われる部位に配置されている。これにより、貫通孔６０が外側方に露出しないので、外観が損なわれない。

【0040】

吸気ダクト５０は、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の車幅方向左側方を通過して前後方向に延びるシリンダ側方部分６２を備え、貫通孔６０がシリンダ側方部分６２の前方に形成されている。詳細には、吸気ダクト５０は、シリンダ側方部分６２の前方に、後方に向かって車幅方向外側に湾曲する湾曲部分６４を有し、貫通孔６０が湾曲部分６４の内側壁に形成されている。

【0041】

図１のメインフレーム１は、ヘッドパイプ４から後方に延びるとともに車幅方向に広がる傾斜部分（前部分）１ａと、傾斜部分１ａから後方に延びる後部分１ｂとを有する。貫通孔６０は、傾斜部分１ａと車幅方向に対向する位置に形成されている。これにより、図４に示す貫通孔６０とメインフレーム１との間に車幅方向の隙間があるので、吸気音がライダーに向かいやすい。貫通孔６０を傾斜部分１ａよりも前方に配置してもよい。

【0042】

図２に示す吸気ダクト５０の内側に、自動二輪車のケーブル類６６が配置されている。ケーブル類６６は、電気配線、油圧ホースを含む。これにより、ケーブル類６６が外側方に露出するのが防がれ、自動二輪車の外観が向上する。

【0043】

図４に示すように、カウリング２２の前端における吸気ダクト５０がない右側に、走行風Ｂを後方に導く導風孔８６が形成されている。詳細には、図７に示すように、カウリング２２の前面の右側に、第１導風部材８８が取り付けられている。さらに、第１導風部材８８の外側方、つまり右側に第２導風部材９０が配置され、カウリング２２に取り付けられている。第１導風部材８８および第２導風部材９０は、ねじ体のような締結部材９２によりカウリング２２に取り付けられている。

【0044】

第１導風部材８８の前端に、導風孔８６へ走行風Ｂを取り入れるスリット状の導入孔９４が形成されている。導風孔８６は、カウリング２２の外側面、第１導風部材８８の内面および第２導風部材９０の内面により形成されている。第１導風部材８８の後端に、導風孔８６を通過した走行風Ｂをカウリング２２の外側方へ導出する導出孔９６が形成されている。導出孔９６は、第１導風部材８８の後端縁とカウリング２２の外側面との隙間により形成される。導風孔８６を設けることにより、自動二輪車のＣＤ値（空気抵抗係数）が向上する。ただし、導風孔８６はなくてもよい。

【0045】

上記構成において、自動二輪車が走行すると、走行風Ｂが図１の空気取入口２４から吸気ダクト５０に吸気Ｉとして取り入れられる。吸気Ｉは、吸気ダクト５０内を後方に向かって流れ、車幅方向内側に向きを変えながらエアクリーナ４０へ導かれ、エアクリーナ４０内で浄化されたのち、過給機４２に導入される。

【0046】

過給機４２に導入された吸気Ｉは、過給機４２で昇圧されたのち、吐出口４８から上方へ導出される。過給機４２から導出された高圧空気Ａは、上方の吸気チャンバ５２に導かれたのち、図１のスロットルボディ４４を経由してエンジンＥの吸気ポート５４に供給される。このとき、吸気ダクト５０の貫通孔６０から吸気Ｉの一部が漏出する。ライダーは、貫通孔６０から漏出する吸気音を確認することで、過給機４２の稼働、吸気の流れ等を認識できる。また、エンジン回転数に応じて変化する吸気音を確認することで、回転数を把握できる場合もある。

【0047】

過給機４２よりも下流側の過給気通路内の圧力が所定値よりも高くなると、吸気チャンバ５２に設けられた図２のリリーフ弁８０が開動作し、吸気チャンバ５２を含む過給気通路内の圧力を調整する。その際にリリーフ弁８０から逃がされた高圧空気Ａは、リリーフ通路８２を構成する逃がし配管８３を通って、エアクリーナ４０に戻される。リリーフ時には貫通孔６０からの吸気音が変化するので、このような吸気音を確認することで、リリーフ状態を把握できる場合もある。

【0048】

図１に示すように、貫通孔６０は、ヘッドパイプ４よりも後方でライダー用シート１８よりも前方に配置されているので、ライダーに近い位置で吸気音を漏出させることができる。したがって、ライダーが吸気音を認識しやすい。

【0049】

また、貫通孔６０はがインナカバー２７よりも後方に配置されているので、カウリング２２とインナカバー２７に覆われていない部分から吸気音が漏出する。したがって、ライダーが吸気音を認識しやすい。

【0050】

さらに、貫通孔６０は、ハンドル６の可動範囲の下方に配置されている。ハンドル６の下方は、ハンドル６を回動させるための空間が形成されているので、ライダーに吸気音が届きやすい。

【0051】

図２に示すように、貫通孔６０は、吸気ダクト５０の内側壁５０ｉに形成されているので、貫通孔６０から漏出した吸気音がライダーに届きやすい。

【0052】

図４に示すように、貫通孔６０は、吸気ダクト５０におけるシリンダ側方部分６２の前方の湾曲部分６４の内側壁５０ｉに形成されている。吸気ダクト５０の湾曲部分６４を流れる空気は、遠心力により吸気ダクト５０の車幅方向外側に向かうが、貫通孔６０は湾曲部分６４の内側壁５０ｉに形成されているので、吸気Ｉが過大に漏れ出るのを抑制できる。

【0053】

図８は本発明の第２実施形態に係る吸気ダクトを備えた自動二輪車の側面図である。第２実施形態の自動二輪車は、過給機４２を搭載しておらず、これに代えて、エアクリーナ４０の下流側に変向ダクト９８が配置されている。変向ダクト９８は、エアクリーナ４０を通過して右方向に流れる吸気Ｉを上向きに変えて、吸気チャンバ５２に導出する。それ以外の構成は、第１実施形態と同じである。

【0054】

第２実施形態においても、自動二輪車が走行すると、吸気ダクト５０内に吸気Ｉが流れ、吸気ダクト５０の貫通孔６０から吸気音が漏出する。したがって、ライダーが吸気Ｉの流れを認識できる。

【0055】

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、図１の吸気ダクト５０はシリンダヘッド３２の上方を通過してもよい。その場合、貫通孔６０は、吸気ダクト５０上壁５０ｕに設けるのがよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

【符号の説明】

【0056】

４ ヘッドパイプ
６ ハンドル
１８ ライダー用シート
２２ カウリング
２４ 空気取入口
２７ インナカバー
３０ シリンダブロック（シリンダ）
３２ シリンダヘッド（シリンダ）
４２ 過給機
５０ 吸気ダクト
５４ 吸気ポート
６０ 貫通孔
６２ シリンダ側方部分
６４ 湾曲部分
Ｅ エンジン

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】