特許 6409724 自動車の側部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6409724

(24)【登録日】2018年10月5日

(45)【発行日】2018年10月24日

(54)【発明の名称】自動車の側部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20181015BHJP

   B62D 25/04 20060101ALI20181015BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20181015BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/08 K

   B62D25/04 D

   B60J5/00 Q

【請求項の数】11

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2015-184930(P2015-184930)

(22)【出願日】2015年9月18日

(65)【公開番号】特開2017-56881(P2017-56881A)

(43)【公開日】2017年3月23日

【審査請求日】2017年3月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(74)【代理人】

【識別番号】100081422

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 光雄

(74)【代理人】

【識別番号】100083013

【弁理士】

【氏名又は名称】福岡 正明

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 健一

(72)【発明者】

【氏名】川▲崎▼ 敬三

(72)【発明者】

【氏名】椙村 勇一

【審査官】 川村 健一

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１２／０８１３３５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００８−２４７１３９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ １７／００ − ２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４ − ２９／０４

Ｂ６０Ｊ ５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、
車体前後方向に延びるように前記サイドドアに設けられたインパクトバーと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部を含む車体側面部を構成するサイドインナパネルと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部に沿って延びるように配置され、前記サイドインナパネルとの間に第１閉断面を形成するように前記サイドインナパネルの車室外側に接合された第１補強部材と、
前記サイドドアが閉じられた状態の前記インパクトバーに車体側面視でオーバラップするように配置され、前記第１補強部材との間に第２閉断面を形成するように前記第１補強部材の車室外側に接合された第２補強部材と、を備え、
前記サイドインナパネルの車室外側に、車体構成部材に連結された荷重伝達部材が接合され、
前記第１補強部材の長さ方向一端部は、前記荷重伝達部材に接合されていることを特徴とする自動車の側部車体構造。

【請求項2】

車体側方から入力される衝撃荷重に対する耐力は、前記第１補強部材に比べて前記第２補強部材が高いことを特徴とする請求項１に記載の自動車の側部車体構造。

【請求項3】

前記第２補強部材は、車体前方側を向くように配置される前面部を備え、
前記前面部に、車体幅方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車の側部車体構造。

【請求項4】

前記第２補強部材の前記前面部は、前記第１補強部材の所定部に重ねられて接合される被接合部と、該被接合部の車体幅方向外側に連なり前記所定部よりも車体幅方向外側に張り出すように配置される張り出し部とを備え、
前記ビードは、前記被接合部と前記張り出し部とに跨がって設けられていることを特徴とする請求項３に記載の自動車の側部車体構造。

【請求項5】

前記第２補強部材は、車体側方を向くように配置されて前記インパクトバーに対向する側面部を備え、
前記側面部に、前記第１補強部材の長さ方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動車の側部車体構造。

【請求項6】

車体側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、
車体前後方向に延びるように前記サイドドアに設けられたインパクトバーと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部を含む車体側面部を構成するサイドインナパネルと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部に沿って延びるように配置され、前記サイドインナパネルとの間に第１閉断面を形成するように前記サイドインナパネルの車室外側に接合された第１補強部材と、
前記サイドドアが閉じられた状態の前記インパクトバーに車体側面視でオーバラップするように配置され、前記第１補強部材との間に第２閉断面を形成するように前記第１補強部材の車室外側に接合された第２補強部材と、を備え、
前記第２補強部材は、車体前方側を向くように配置される前面部を備え、
前記前面部に、車体幅方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする自動車の側部車体構造。

【請求項7】

車体側方から入力される衝撃荷重に対する耐力は、前記第１補強部材に比べて前記第２補強部材が高いことを特徴とする請求項６に記載の自動車の側部車体構造。

【請求項8】

前記第２補強部材の前記前面部は、前記第１補強部材の所定部に重ねられて接合される被接合部と、該被接合部の車体幅方向外側に連なり前記所定部よりも車体幅方向外側に張り出すように配置される張り出し部とを備え、
前記ビードは、前記被接合部と前記張り出し部とに跨がって設けられていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の自動車の側部車体構造。

【請求項9】

前記第２補強部材は、車体側方を向くように配置されて前記インパクトバーに対向する側面部を備え、
前記側面部に、前記第１補強部材の長さ方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の自動車の側部車体構造。

【請求項10】

車体側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、
車体前後方向に延びるように前記サイドドアに設けられたインパクトバーと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部を含む車体側面部を構成するサイドインナパネルと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部に沿って延びるように配置され、前記サイドインナパネルとの間に第１閉断面を形成するように前記サイドインナパネルの車室外側に接合された第１補強部材と、
前記サイドドアが閉じられた状態の前記インパクトバーに車体側面視でオーバラップするように配置され、前記第１補強部材との間に第２閉断面を形成するように前記第１補強部材の車室外側に接合された第２補強部材と、を備え、
前記第２補強部材は、車体側方を向くように配置されて前記インパクトバーに対向する側面部を備え、
前記側面部に、前記第１補強部材の長さ方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする自動車の側部車体構造。

【請求項11】

車体側方から入力される衝撃荷重に対する耐力は、前記第１補強部材に比べて前記第２補強部材が高いことを特徴とする請求項１０に記載の自動車の側部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアを備えた自動車の側部車体構造に関し、自動車の車体構造の技術分野に属する。

【背景技術】

【0002】

後席乗降用開口部を開閉するリヤサイドドアが設けられた自動車において、車体側面部における後席乗降用開口部の周縁部は、リヤサイドドアの周縁部を車体幅方向内側から受けるドア受け部とされている。この種の自動車では、車体側方から衝撃荷重を受けたリヤサイドドアや、リヤサイドドアを介して衝撃荷重を受けたリヤボディが車室内側へ入り込むように変形することを抑制するために、従来から種々の対策が講じられており、これにより、後部座席の乗員の保護が図られている。

【0003】

例えば特許文献１には、後席乗降用開口部の下縁部及び後縁部に沿って延びる補強部材（サイドシルレインフォースメント）を備えた側部車体構造が開示されている。この補強部材は、乗降用開口部の下縁部に沿って車体前後方向に延びる直線部と、該直線部の後端から斜め後上方に向かって乗降用開口部の後縁部とリヤホイールハウスの上面とに沿って湾曲しながら延びる湾曲部とを備えている。

【0004】

特許文献１の側部車体構造において、後席乗降用開口部の下縁部はサイドシルで構成されている。前記補強部材の直線部は、サイドシルを構成するサイドシルインナとサイドシルアウタとの間に挟み込まれることでサイドシルの内部に２つの閉断面を形成しており、その前端部においてセンタピラーレインフォースメントの下端部に接合されている。また、後席乗降用開口部の後縁部を構成する車体側面部は、車室外側に露出する車体外板としてのサイドアウタパネルとその内側に配置されるサイドインナパネルからなり、これらのパネル間に前記補強部材の湾曲部が配置されている。該湾曲部は、サイドインナパネルの車室外側に接合されて、該パネルとの間に閉断面を形成しており、その後端部においてサスペンションハウジングレインフォースメント（サスハウジングレイン）に接合されている。

【0005】

このようにして車体のドア受け部に設けられた補強部材は、車体側方からリヤサイドドアに入力された衝撃荷重を受けてセンタピラーレインフォースメントやサスハウジングレインに伝達することで、車体の各部へ荷重を分散させることができると共に、補強部材が車体幅方向に圧縮されるように潰れることで衝撃エネルギを吸収することが可能である。このように、補強部材を介した車体各部への荷重分散と、補強部材の変形による衝撃吸収との両立が図られることで、車室内へのリヤサイドドアの侵入が効果的に抑制される。

【0006】

また、特許文献２には、リヤサイドドアの後下端部に設けられた係合ピンと、車体側のドア受け部に設けられた係合孔とを、リヤサイドドアが閉じられたときに互いに係合させるようにした構成が開示されている。

【0007】

このようにして車体側に係合されたリヤサイドドアの後端部は車体に対する相対移動が規制されるため、車体側方から衝撃荷重が入力されたときに、車室内に入り込むようなリヤサイドドアの変形が抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開平５−０６９８５９号公報

【特許文献2】特開２００８−０８１０３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

しかしながら、上述の特許文献１の構成では、後席乗降用開口部の後縁部において、サイドインナパネルの車室外側に補強部材が１枚しか接合されていないことから、次の理由により、補強部材による荷重伝達機能と衝撃吸収機能を両立させ難い。

【0010】

まず、荷重伝達機能が損なわれるような補強部材の座屈を抑制することを目的として、サイドインナパネルと補強部材との間に形成される閉断面の車体幅方向寸法を小さくしようとすれば、車体外板としてのサイドアウタパネルと補強部材との隙間の車体幅方向寸法が増大することで、リヤサイドドアがサイドアウタパネルに当たり始めたときから補強部材に当たり始めるときまでに補強部材を潰すことなく車室内側へ移動する量（空ストローク量）が増大する。また、車体幅方向における補強部材の潰れ量が制限されるため、補強部材の潰れによる衝撃吸収効果が低減する。

【0011】

逆に、補強部材の潰れ量の増大を図るために、サイドインナパネルと補強部材との間に形成される閉断面の車体幅方向寸法を大きくしようとすれば、補強部材がその長さ方向の局所で座屈しやすくなる。特に、リヤサイドドアに設けられたインパクトバーが当たる部分においては、局所的に大きな荷重を受けることになるため、当該部分における補強部材の座屈が生じやすくなる。このような補強部材の座屈が生じると、補強部材による荷重伝達機能が損なわれることで、車体各部への荷重分散を効果的に果たせなくなる。

【0012】

以上の問題を解決するためには、補強部材の板厚を増大させたり、閉断面内にレインフォースメントを配設したりするなどの更なる補強対策が必要になるが、この場合、車体重量が増大するという新たな問題が生じる。

【0013】

また、リヤサイドドアとドア受け部との係合によって車室内へのリヤドアの侵入を抑制する特許文献２の構成において、車体側方からの衝撃荷重入力時に衝撃エネルギを吸収したり、車体各部への荷重分散を行ったりするためには、エネルギ吸収や荷重伝達を行うための部材をドア受け部に追加するなどの対策が必要になるが、この場合も、車体重量の増大を招くことになる。また、車室内側に突出する係合ピンをリヤサイドドアに設けることは意匠上の観点等から望ましくない。

【0014】

そこで、本発明は、車体側方からサイドドアに衝撃荷重が入力されたときの衝撃吸収効果の向上と、車体各部への荷重分散効果の向上とを両立できる自動車の側部車体構造を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0015】

前記課題を解決するため、本発明に係る自動車の側部車体構造は次のように構成したことを特徴とする。

【0016】

まず、本願の請求項１に記載の発明に係る自動車の側部車体構造は、
車体側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、
車体前後方向に延びるように前記サイドドアに設けられたインパクトバーと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部を含む車体側面部を構成するサイドインナパネルと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部に沿って延びるように配置され、前記サイドインナパネルとの間に第１閉断面を形成するように前記サイドインナパネルの車室外側に接合された第１補強部材と、
前記サイドドアが閉じられた状態の前記インパクトバーに車体側面視でオーバラップするように配置され、前記第１補強部材との間に第２閉断面を形成するように前記第１補強部材の車室外側に接合された第２補強部材と、を備え、
前記サイドインナパネルの車室外側に、車体構成部材に連結された荷重伝達部材が接合され、
前記第１補強部材の長さ方向一端部は、前記荷重伝達部材に接合されていることを特徴とする。

【0017】

なお、本明細書でいう「オーバラップ」とは、ある部材の少なくとも一部と、別の部材
の少なくとも一部とが重複することを意味する。また、ここでいう「車体構成部材」とは、車体を構成する任意の部材を意味し、車体構成部材の具体例としては、ルーフサイドレール、サイドインナパネル、リヤホイールハウスアウタ等が挙げられる。

【0018】

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
車体側方から入力される衝撃荷重に対する耐力は、前記第１補強部材に比べて前記第２補強部材が高いことを特徴とする。

【0021】

またさらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記第２補強部材は、車体前方側を向くように配置される前面部を備え、
前記前面部に、車体幅方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする。

【0022】

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記第２補強部材の前記前面部は、前記第１補強部材の所定部に重ねられて接合される被接合部と、該被接合部の車体幅方向外側に連なり前記所定部よりも車体幅方向外側に張り出すように配置される張り出し部とを備え、
前記ビードは、前記被接合部と前記張り出し部とに跨がって設けられていることを特徴とする。

【0023】

さらに、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記第２補強部材は、車体側方を向くように配置されて前記インパクトバーに対向する側面部を備え、
前記側面部に、前記第１補強部材の長さ方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項６に記載の発明に係る自動車の側部車体構造は、
車体側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、
車体前後方向に延びるように前記サイドドアに設けられたインパクトバーと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部を含む車体側面部を構成するサイドインナパネルと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部に沿って延びるように配置され、前記サイドインナパネルとの間に第１閉断面を形成するように前記サイドインナパネルの車室外側に接合された第１補強部材と、
前記サイドドアが閉じられた状態の前記インパクトバーに車体側面視でオーバラップするように配置され、前記第１補強部材との間に第２閉断面を形成するように前記第１補強部材の車室外側に接合された第２補強部材と、を備え、
前記第２補強部材は、車体前方側を向くように配置される前面部を備え、
前記前面部に、車体幅方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の発明において、
車体側方から入力される衝撃荷重に対する耐力は、前記第１補強部材に比べて前記第２補強部材が高いことを特徴とする。

さらに、請求項８に記載の発明は、前記請求項６または請求項７の発明において、
前記第２補強部材の前記前面部は、前記第１補強部材の所定部に重ねられて接合される被接合部と、該被接合部の車体幅方向外側に連なり前記所定部よりも車体幅方向外側に張り出すように配置される張り出し部とを備え、
前記ビードは、前記被接合部と前記張り出し部とに跨がって設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項９に記載の発明は、前記請求項６から請求項８のいずれか一項に記載の発明において、
前記第２補強部材は、車体側方を向くように配置されて前記インパクトバーに対向する側面部を備え、
前記側面部に、前記第１補強部材の長さ方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項１０に記載の発明に係る自動車の側部車体構造は、
車体側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、
車体前後方向に延びるように前記サイドドアに設けられたインパクトバーと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部を含む車体側面部を構成するサイドインナパネルと、
前記乗降用開口部の車体後方側の周縁部に沿って延びるように配置され、前記サイドインナパネルとの間に第１閉断面を形成するように前記サイドインナパネルの車室外側に接合された第１補強部材と、
前記サイドドアが閉じられた状態の前記インパクトバーに車体側面視でオーバラップするように配置され、前記第１補強部材との間に第２閉断面を形成するように前記第１補強部材の車室外側に接合された第２補強部材と、を備え、
前記第２補強部材は、車体側方を向くように配置されて前記インパクトバーに対向する側面部を備え、
前記側面部に、前記第１補強部材の長さ方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項１１に記載の発明は、前記請求項１０に記載の発明において、
車体側方から入力される衝撃荷重に対する耐力は、前記第１補強部材に比べて前記第２補強部材が高いことを特徴とする。

【発明の効果】

【0024】

まず、請求項１、６、および１０に記載の発明によれば、車体側面部を構成するサイドインナパネルと、サイドドアのインパクトバーとの間に、サイドインナパネルとその車室外側の第１補強部材との間に形成される第１閉断面と、第１補強部材とその車室外側の第２補強部材との間に形成される第２閉断面とが介在し、車体側方からサイドドアに入力された衝撃荷重は、サイドドアのインパクトバーから第２補強部材及び第１補強部材を介してサイドインナパネルを含む車体側に伝達される。そのため、上述の特許文献１の構成のように１つの閉断面しか介在しない場合に比べて、第１及び第２閉断面の各車体幅方向寸法の低減を図りつつ、これらの合計寸法を所定量確保することできる。

【0025】

したがって、第１及び第２閉断面の各車体幅方向寸法が低減されることで、車体側方からの荷重に対する耐力が高まるため、第１及び第２補強部材が長さ方向の局所で座屈することを抑制できる。そのため、サイドドアのインパクトバーから第２補強部材及び第１補強部材を介したサイドインナパネルを含む車体側への荷重伝達が良好に行われ、これにより、車体の各部への荷重分散が良好に果たされる。

【0026】

また、上記のように車体側方からの荷重に対して第１及び第２補強部材が車体幅方向に潰れ難くなることで、これらの補強部材を潰すのに要する荷重が増大する。そのため、各補強部材において、所定の潰れ量で吸収し得る衝撃エネルギが増大することになり、衝撃エネルギ吸収効率が高められる。

【0027】

しかも、車体幅方向における第１及び第２閉断面の合計寸法が十分に確保されることで、車体外板と第２補強部材との隙間の車体幅方向寸法が低減されるため、インパクトバーが車体外板を押圧し始めたときから第２補強部材を押圧し始めるときまでの間に何ら補強部材を潰さずに車体幅方向内側へ移動する距離（空ストローク量）を低減できる。また、車体幅方向における第１補強部材と第２補強部材を合わせた全体的な潰れ量を十分に確保できるため、これらの補強部材の潰れによる衝撃エネルギの吸収量を十分に得ることができる。したがって、車体側方からサイドドアに入力された衝撃エネルギを第１及び第２補強部材の潰れによって効果的に吸収できる。

【0028】

以上のように、車体各部への荷重分散と第１及び第２補強部材の潰れによる衝撃吸収との両立が効果的に果たされることで、サイドドア及びその周辺の車体構成部材の車室内への侵入が効果的に抑制され、これにより、乗員の保護を効果的に図ることができる。

【0029】

請求項２、７、および１１に記載の発明によれば、車体側方から入力される衝撃荷重に対する第２補強部材の耐力が第１補強部材に比べて高いことにより、インパクトバーからの荷重を直接的に受ける第２補強部材の座屈が効果的に抑制されると共に、第２補強部材の潰れによるエネルギ吸収効率が高められる。そのため、第２補強部材を介したサイドドアから第１補強部材への荷重伝達が良好に果たされると共に、第２補強部材によって衝撃エネルギが効率的に吸収されることで、第１補強部材に入力される衝撃エネルギが低減されやすくなり、これにより、第１補強部材の座屈も効果的に抑制できる。

【0030】

請求項１に記載の発明によれば、サイドドアから第２補強部材を介して第１補強部材に伝達された衝撃荷重は、サイドパネルに伝達されるとともに、サイドパネルの車室外側に接合された荷重伝達部材を介してサイドパネル以外の車体構成部材にも効果的に伝達されるため、サイドドアに入力された衝撃荷重を車体の各部へ効果的に分散させることができる。

【0031】

請求項３および６に記載の発明によれば、第２補強部材の前面部に車体幅方向に延びるビードが設けられていることにより、車体側方からの荷重に対する前面部の耐力が効果的に高められる。したがって、前面部の潰れによるエネルギ吸収効率が高められると共に、前面部の座屈が効果的に抑制されることで第２補強部材から第１補強部材への荷重伝達機能が高められる。

【0032】

また、請求項４および８に記載の発明によれば、第１補強部材の所定部から車体幅方向外側に張り出した第２補強部材の前面部において、その前記所定部への被接合部から張り出し部に跨がって前記ビードが設けられるため、前面部の耐力が被接合部から張り出し部に亘って効果的に高められ、これにより、第２補強部材の衝撃吸収機能と荷重伝達機能が更に高められる。

【0033】

請求項５、９、および１０に記載の発明によれば、第２補強部材の側面部の耐力が、第１補強部材の長さ方向に延びるビードが設けられていることによって高められることで、該側面部の座屈が効果的に抑制され、これにより、第２補強部材から第１補強部材への良好な荷重伝達を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0034】

【図1】本発明の一実施形態に係る側部車体構造を備えた自動車の車体における後席乗降用開口部の後縁部及びその周辺部を車体幅方向の車室外側から見た斜視図である。

【図2】図１に示す車体部分を車体幅方向の車室内側から見た斜視図である。

【図3】図１に示す車体部分に取り付けられる第１補強部材の斜視図である。

【図4】図１に示す車体部分に取り付けられる上側の第２補強部材の斜視図である。

【図5】図１に示す車体部分に取り付けられる下側の第２補強部材の斜視図である。

【図6】図１に示す車体部分の要部を拡大して示す側面図である。

【図7】第１補強部材と上側の第２補強部材が取り付けられた車体部分を示す図６のＡ−Ａ線断面図である。

【図8】第１補強部材が取り付けられた車体部分を示す図６のＢ−Ｂ線断面図である。

【図9】第１補強部材と下側の第２補強部材が取り付けられた車体部分を示す図６のＣ−Ｃ線断面図である。

【図10】第１補強部材が取り付けられた車体部分を示す図６のＤ−Ｄ線断面図である。

【図11】サスハウジングレインが取り付けられた車体部分を示す図１のＥ−Ｅ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0035】

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の前進走行時の進行方向を「前」とした場合の方向を指すものとする。

【0036】

図１は、本実施形態に係る側部車体構造を備えた自動車１の車体における後席乗降用開口部１２の後縁部及びその周辺部を車体幅方向の車室外側から見た斜視図、図２は、同車体部分を車体幅方向の車室内側から見た斜視図である。また、図３は後述の第１補強部材４０、図４は後述の上側の第２補強部材５０、図５は後述の下側の第２補強部材６０をそれぞれ示す斜視図である。さらに、図６は、図１に示す車体部分の要部を車室外側から見た側面図、図７は図６のＡ−Ａ線断面図、図８は図６のＢ−Ｂ線断面図、図９は図６のＣ−Ｃ線断面図、図１０は図６のＤ−Ｄ線断面図、図１１は図１のＥ−Ｅ線断面図である。

【0037】

なお、図１、図６、図１０及び図１１では、車室外側に露出する外板パネルの図示を省略している。

【0038】

図１及び図２に示すように、自動車１は、４ドアタイプのハッチバック車であり、左右の各車体側面部には、前席乗降用開口部（図示せず）と後席乗降用開口部１２が設けられている。

【0039】

自動車１は、ルーフパネル７の車体幅方向の端部に沿って車体前後方向に延びるルーフサイドレール８、フロアパネル２の車体幅方向の端部に沿って車体前後方向に延びるサイドシル４、サイドシル４の長さ方向中間部とルーフサイドレール８とに跨がって車体上下方向に延びるセンタピラー（図示せず）、及び、サイドシル４の後端部とルーフサイドレール８とに跨がって車体上下方向に延びるリヤピラー１０を備えている。

【0040】

後席乗降用開口部１２の周縁部は、これらルーフサイドレール８、サイドシル４、センタピラー及びリヤピラー１０によって構成されている。後席乗降用開口部１２の周縁部は、後席乗降用開口部１２を開閉するリヤサイドドア８０（図７〜図９参照）の周縁部を車体幅方向内側から受けるドア受け部として機能する。

【0041】

リヤピラー１０は、サイドインナパネル（リヤピラーインナ）２０と、その車室外側に配置された外板パネルとしてのサイドアウタパネル１８（図７〜図９参照）とで構成されている。

【0042】

サイドインナパネル２０の下端部には、車体幅方向外側に膨出したリヤホイールハウスアウタ２１を一体に備えている。図７、図８及び図１１に示すように、リヤホイールハウスアウタ２１の周縁部の車室内側には、車体幅方向内側に膨出したリヤホイールハウスインナ２２の周縁部が接合されており、これらリヤホイールハウスアウタ２１及びリヤホイールハウスインナ２２によって、後輪を収容するリヤホイールハウスが構成されている。

【0043】

図１に示すように、サイドインナパネル２０の車室外側には、サスハウジングレイン２４が接合されている。サスハウジングレイン２４は、車体上下方向に延びる断面ハット状の部材である。サスハウジングレイン２４は、その下端部においてリヤホイールハウスアウタ２１の上面部に接合され、上端部においてとルーフサイドレール８に接合されている。

【0044】

図２及び図１１に示すように、リヤホイールハウスインナ２２の下端部の車室内側には、車体前後方向に延びるリヤサイドフレーム５が配設されている。リヤサイドフレーム５は、フロアパネル２とその車体後方側に配設されたリヤフロアパネル３との車体幅方向の端部に沿って、サイドシル４（図１参照）の後端部から車体後方側へ延びるように配設されている。

【0045】

左右のリヤサイドフレーム５間には、車体幅方向に延びる断面ハット状のクロスメンバ６が架設されている。クロスメンバ６は、フロアパネル２の上面に接合されている。

【0046】

リヤフロアパネル３の前端部には、車体幅方向に延びる断面逆ハット状の補強部３ａが一体に形成されている。補強部３ａは、クロスメンバ６に沿ってフロアパネル２の下側に配設されており、該フロアパネル２の下面に接合されている。リヤフロアパネル３には、補強部３ａよりも車体後方側において、スペアタイヤパン３ｂが設けられている。

【0047】

サイドインナパネル２０を挟んで、サスハウジングレイン２４の車室外側には、サイドブレース２６が配設されている。サイドブレース２６は、車体上下方向に延びる断面ハット状の部材である。サイドブレース２６の大部分は、リヤホイールハウスインナ２２の車室内側に接合されているが、サイドブレース２６の上端部は、サイドインナパネル２０の車室内側に接合されている。

【0048】

サイドブレース２６の下端側は、第１ガセット２８を介して、リヤサイドフレーム５の上面部を構成するフレーム部材５ａに接合されている。フレーム部材５ａには、第１ガセット２８とクロスメンバ６とに跨がる第２ガセット３０も接合されている。これにより、サイドブレース２６は、第１ガセット２８及び第２ガセット３０を介してクロスメンバ６に連結されている。

【0049】

図１及び図６に示すように、サイドインナパネル２０は、リヤホイールハウスアウタ２１の車体前方側に隣接する部分において、後席乗降用開口部１２の車体後方側の周縁部を構成する開口縁部２０ａを有する。

【0050】

サイドインナパネル２０の車室外側には、開口縁部２０ａに沿って車体後方側に向かって斜め上方に延びるように配置された第１補強部材４０が接合されている。

【0051】

図３に示すように、第１補強部材４０は、車体前方側を向くように配置される前面部４１と、車体幅方向外側を向くように配置される側面部４２とを備えている。前面部４１の車体幅方向外側の縁部と側面部４２の前縁部とは一体に連なっており、前面部４１と側面部４２によって断面Ｌ字状部分が形成されている。

【0052】

前面部４１は、上方に向かって車体後方側に傾斜して配置される。前面部４１の上端側は、上端に向かって次第に傾斜が緩やかになるように形成されており、前面部４１の上端近傍部は概ね水平に配置される。前面部４１の下端側も、下端に向かって次第に傾斜が緩やかになるように形成されており、前面部４１の下端近傍部は概ね水平に配置される。側面部４２は、リヤホイールハウスアウタ２１の形状に合わせて、上端側及び下端側に向かってそれぞれ次第に幅広になる形状を有する。

【0053】

第１補強部材４０は、前面部４１の車体幅方向内側の縁部から前方に突出した第１フランジ部４３、側面部４２の後縁部から車体幅方向外側に突出した第２フランジ部４４、及び、前面部４１の上縁部から上方に突出した第３フランジ部４５を備えている。第１フランジ部４３の上端部と、第３フランジ部４５の車体幅方向内側の端部とは一体に連なっている。

【0054】

図１、図６〜図９に示すように、第１補強部材４０は、サイドインナパネル２０における開口縁部２０ａとリヤホイールハウスアウタ２１との間の稜線に沿って延びるように、開口縁部２０ａとリヤホイールハウスアウタ２１とに跨がって配置されている。

【0055】

第１補強部材４０は、第１フランジ部４３においてサイドインナパネル２０の開口縁部２０ａに接合され、第２フランジ部４４においてリヤホイールハウスアウタ２１に接合されている。第１補強部材４０の上端部は、第３フランジ部４５においてサスハウジングレイン２４の下端部に接合されている。第１補強部材４０の下端部は、サイドシル４に接合されている。

【0056】

図１０に示すように、サイドシル４は、車体前後方向に連続する閉断面部を形成するように互いに接合されたサイドシルアウタ４ａ及びサイドシルインナ４ｂを備えており、サイドシルアウタ４ａの上部に、第１補強部材４０の前面部４１、側面部４２及び第１フランジ部４３の下端部が接合されている。

【0057】

図７〜図９に示すように、第１補強部材４０の前面部４１は、サイドインナパネル２０のリヤホイールハウスアウタ２１から車体前方側に間隔を空けて配置され、側面部４２は、サイドインナパネル２０の開口縁部２０ａから車体幅方向外側に間隔を空けて配置される。これにより、サイドインナパネル２０と第１補強部材４０との間に、第１補強部材４０の長さ方向に連続する第１閉断面Ｃ１が形成されている。

【0058】

第１閉断面Ｃ１は、第１補強部材４０の全長に亘って形成されている。第１閉断面Ｃ１の車体前後方向寸法及び面積は、第１補強部材４０の下端側に向かって次第に大きくなっている。

【0059】

図１、図６、図７及び図９に示すように、第１補強部材４０の車室外側には、例えば２つの第２補強部材５０，６０が接合されている。２つの第２補強部材５０，６０は、第１補強部材４０の長さ方向に間隔を空けて配置されている。一方の第２補強部材５０は、第１補強部材４０の長さ方向中央よりもやや上側に配置されており、他方の第２補強部材６０は、第１補強部材４０の下端近傍部に配置されている。

【0060】

図４に示すように、上側の第２補強部材５０は、車体前方側を向くように配置される前面部５１と、車体幅方向外側を向くように配置される側面部５２とを備えている。前面部５１と側面部５２は、上方に向かって車体後方側に傾斜した方向に延びるように配置される。前面部５１の車体幅方向外側の縁部と側面部５２の前縁部とは一体に連なっており、前面部５１と側面部５２によって断面Ｌ字状部分が形成されている。

【0061】

前面部５１には、その長さ方向に間隔を空けて複数のビード５５が設けられている。各ビード５５は、車体幅方向に延びる突条部であり、例えば、前面部５１の全幅に亘って設けられている。これにより、車体側方からの荷重に対する前面部５１の剛性及び耐力が高められている。そのため、車体側方から入力される衝撃荷重に対する第２補強部材５０の剛性及び耐力は、第１補強部材４０よりも高い。

【0062】

側面部５２にもビード５６が設けられており、これにより、側面部５２の面剛性及び耐力が高められている。該ビード５６は、側面部５２の長さ方向に延びる凹溝である。ビード５６は、前面部５１における最も上側のビード５５から最も下側のビード５５までの距離と同程度か又はそれ以上の長さを有する。

【0063】

さらに、上側の第２補強部材５０は、側面部５２の後縁部から車体幅方向外側に突出したフランジ部５４を備えている。これにより、第２補強部材５０は、全体として断面Ｚ字状のクランク形状を有する。フランジ部５４は、側面部５２の全長に亘って設けられている。

【0064】

図５（ａ）は、下側の第２補強部材６０を車体前方側かつ斜め上方から見た斜視図であり、図５（ｂ）は、該第２補強部材６０を車体後方側かつ斜め下方から見た斜視図である。図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、下側の第２補強部材６０は、車体前方側を向くように配置される前面部６１と、車体幅方向外側を向くように配置される側面部６２と、車体後方側を向くように配置される後面部６３とを備えている。これら前面部６１、側面部６２及び後面部６３は、上方に向かって車体後方側に傾斜した方向に延びるように配置される。

【0065】

前面部６１の車体幅方向外側の縁部と側面部６２の前縁部、及び、側面部６２の後縁部と後面部６３の車体幅方向外側の縁部は、それぞれ一体に連なっている。また、後面部６３の車体幅方向内側の縁部には、車体後方側に突出した第１フランジ部６４が一体に連なっている。第１フランジ部６４は、後面部６３の全長に亘って設けられている。以上の構成により、下側の第２補強部材６０は、全体として断面片ハット状に形成されている。

【0066】

前面部６１には、その長さ方向に間隔を空けて複数のビード６５が設けられている。各ビード６５は、車体幅方向に延びる突条部であり、例えば、前面部６１の全幅に亘って設けられている。これにより、車体側方からの荷重に対する前面部６１の剛性及び耐力が高められている。そのため、車体側方から入力される衝撃荷重に対する第２補強部材６０の剛性及び耐力は、第１補強部材４０よりも高い。

【0067】

側面部６２にもビード６６が設けられており、これにより、側面部６２の面剛性及び耐力が高められている。該ビード６６は、側面部６２の長さ方向に延びる凹溝である。ビード６６は、前面部６１における最も上側のビード６５から最も下側のビード６５までの距離と同程度か又はそれ以上の長さを有する。

【0068】

さらに、下側の第２補強部材６０は、側面部６２の上縁部から車体幅方向内側に延びる延長部６７ａと、延長部６７ａの先端から上方に延びる第２フランジ部６７ｂと、側面部６２の下縁部から車体幅方向内側に延びる延長部６８ａと、延長部６８ａの先端から下方に延びる第３フランジ部６８ｂとをそれぞれ一体に備えている。

【0069】

図１、図６及び図７に示すように、上側の第２補強部材５０は、前面部５１において第１補強部材４０の前面部４１に接合され、フランジ部５４において第１補強部材４０の第２フランジ部４４に接合されている。第２補強部材５０の前面部５１は、第１補強部材４０の前面部４１に重ねられて接合される被接合部５１ａと、該被接合部５１ａの車体幅方向外側に連なり第１補強部材４０の前面部４１よりも車体幅方向外側に張り出すように配置される張り出し部５１ｂとを有する。

【0070】

第２補強部材５０の側面部５２は、第１補強部材４０の側面部４２から車体幅方向外側に間隔を空けて配置される。これにより、第１補強部材４０と第２補強部材５０との間に、第２補強部材５０の長さ方向に連続する第２閉断面Ｃ２が形成されている。第２閉断面Ｃ２は、第１閉断面Ｃ１に比べて小さな車体幅方向寸法を有し、第２閉断面Ｃ２の面積は、第１閉断面Ｃ１に比べて小さい。第２閉断面Ｃ２は、第２補強部材５０の全長に亘って形成されている。

【0071】

図１、図６及び図９に示すように、下側の第２補強部材６０は、前面部６１において第１補強部材４０の前面部４１に接合され、第１フランジ部６４において第１補強部材４０の側面部４２に接合されている。第２補強部材６０の前面部６１は、第１補強部材４０の前面部４１に重ねられて接合される被接合部６１ａと、該被接合部６１ａの車体幅方向外側に連なり第１補強部材４０の前面部４１よりも車体幅方向外側に張り出すように配置される張り出し部６１ｂとを有する。

【0072】

第２補強部材６０の側面部６２は、第１補強部材４０の側面部４２から車体幅方向外側に間隔を空けて配置される。これにより、第１補強部材４０と第２補強部材６０との間に、第２補強部材６０の長さ方向に連続する第２閉断面Ｃ３が形成されている。第２閉断面Ｃ３は、第１閉断面Ｃ１に比べて小さな車体幅方向寸法及び車体前後方向寸法を有し、第２閉断面Ｃ３の面積は、第１閉断面Ｃ１に比べて小さい。第２閉断面Ｃ３は、第２補強部材６０の全長に亘って形成されている。

【0073】

図６には、リヤサイドドア８０（図７〜図９参照）が閉じられた状態におけるインパクトバー８１，８２の位置が二点鎖線で示されている。インパクトバー８１，８２は、リヤサイドドア８０の内部において例えば上下に間隔を空けて２本設けられており、各インパクトバー８１，８２は、車体前後方向に延びるように配置されている。各インパクトバー８１，８２は、その長さ方向中間部に比べて幅広の上下方向寸法を有する後端部８１ａ，８２ａを備えており、各後端部８１ａ，８２ａは、車体側面視においてサイドインナパネル２０の開口縁部２０ａとオーバラップするように配置されている。このようにインパクトバー８１，８２が設けられていることにより、車体側方から衝撃荷重が入力されたときのリヤサイドドア８０の変形が抑制される。

【0074】

リヤサイドドア８０が閉じられた状態において、上記のように配置される上側及び下側のインパクトバー８１，８２に対して、上記の上側及び下側の第２補強部材５０，６０は次のように配置されている。

【0075】

上側の第２補強部材５０の側面部５２は、車体前後方向及び車体上下方向の位置が下側のインパクトバー８１の後端部８１ａと重なるように配設されている。これにより、インパクトバー８１の後端部８１ａと第２補強部材５０の側面部５２が車体側面視でオーバラップするようになっている。側面部５２は、その長さ方向においてインパクトバー８１の後端部８１ａと同程度の大きさを有し、その略全長に亘って車体側面視でインパクトバー８１の後端部８１ａとオーバラップしている。

【0076】

下側の第２補強部材６０の側面部６２は、車体前後方向及び車体上下方向の位置が下側のインパクトバー８２の後端部８２ａと重なるように配設されている。これにより、インパクトバー８２の後端部８２ａと第２補強部材６０の側面部６２が車体側面視でオーバラップするようになっている。側面部６２は、その長さ方向においてインパクトバー８２の後端部８２ａと同程度の大きさを有し、その略全面に亘って車体側面視でインパクトバー８２の後端部８２ａとオーバラップしている。

【0077】

このように、上下の第２補強部材５０，６０の側面部５２，６２は、サイドアウタパネル１８（図７及び図９参照）を挟んで、インパクトバー８１，８２の後端部８１ａ，８２ａに対向配置される。したがって、車体側方からリヤサイドドア８０に衝撃荷重が入力されたとき、リヤサイドドア８０のインパクトバー８１，８２は、第２補強部材５０，６０によって受けられる。また、第２補強部材５０，６０は、上記のように第１補強部材４０に接合されているため、車体側方からリヤサイドドア８０に入力された衝撃荷重は、リヤサイドドア８０のインパクトバー８１，８２から第２補強部材５０，６０を介して第１補強部材４０に伝達される。

【0078】

ここで、各第２補強部材５０，６０の前面部５１，６１には、上記のビード５５，６５（図４及び図５参照）が被接合部５１ａ，６１ａから張り出し部５１ｂ，６１ｂに跨がって設けられていることにより、車体側方からの荷重に対する各前面部５１，６１の耐力が全面に亘って効果的に高められているため、インパクトバー８１，８２から伝達される衝撃荷重によって前面部５１，６１が潰れ難くなっている。

【0079】

また、各第２補強部材５０，６０の側面部５２，６２は、第１補強部材４０の長さ方向に延びるように設けられた上記のビード５６，６６（図４及び図５参照）によって面剛性及び耐力が高められている。

【0080】

したがって、車体側方から衝撃荷重が入力されたとき、第２補強部材５０，６０の前面部５１，６１及び側面部５２，６２の座屈が効果的に抑制され、これにより、第２補強部材５０，６０から第１補強部材４０への荷重伝達を確実に行うことができる。

【0081】

また、図７及び図９に示すように、サイドインナパネル２０とインパクトバー８１，８２との間に、第１閉断面Ｃ１と第２閉断面Ｃ２，Ｃ３が介在するため、従来技術のように１つの閉断面しか介在しない場合に比べて、各閉断面Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の各車体幅方向寸法の低減を図りつつ、これらの合計寸法を所定量確保できる。

【0082】

したがって、第１及び第２閉断面Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の各車体幅方向寸法が低減されることで、車体側方からの荷重に対する耐力が高まるため、第１及び第２補強部材４０，５０，６０が車体幅方向の局所で座屈し難い。特に、インパクトバー８１，８２からの荷重を直接的に受ける第２補強部材５０，６０は、車体側方から入力される衝撃荷重に対する耐力が第１補強部材４０よりも高いことにより、より効果的に座屈が抑制される。そのため、第２補強部材５０，６０を介したリヤサイドドア８０から第１補強部材４０への荷重伝達が良好に果たされる。

【0083】

また、上記のように第１補強部材４０の座屈が抑制されることにより、リヤサイドドア８０から第２補強部材５０，６０を介して第１補強部材４０に伝達された衝撃荷重は、第１補強部材４０から車体各部への荷重伝達が良好に行われる。

【0084】

具体的に、この衝撃荷重は、第１補強部材４０からサイドインナパネル２０の広範囲部分へ分散されて伝達されると共に、サイドインナパネル２０と第１補強部材４０との間に形成された第１閉断面Ｃ１を介して、第１補強部材４０の上端部に連結されたサスハウジングレイン２４（図１参照）と、第１補強部材４０の下端部に連結されたサイドシル４（図１参照）とに伝達される。

【0085】

ここで、第２補強部材５０，６０は、第１補強部材４０の長さ方向の中央よりも上側と下側に分かれて配置されているため、第１閉断面Ｃ１を介した上方への荷重伝達と下方への荷重伝達とをいずれも効果的に行うことができ、これにより、車体各部への荷重分散効果が高められる。

【0086】

図２及び図１１に示すように、第１閉断面Ｃ１からサスハウジングレイン２４に伝達された衝撃荷重は、例えば、サイドインナパネル２０、サイドブレース２６、第１及び第２ガセット２８，３０を介して、クロスメンバ６に伝達される。また、サスハウジングレイン２４からサイドブレース２６等を介したリヤサイドフレーム５への荷重伝達や、サスハウジングレイン２４からルーフサイドレール８への荷重伝達もなされる。さらに、第１閉断面Ｃ１からサイドシル４に伝達された衝撃荷重は、左右のサイドシル４間に架設された別のクロスメンバ（図示せず）に伝達される。このように、車体側方からリヤサイドドア８０に入力された衝撃荷重は、車体各部へ効果的に分散される。

【0087】

また、車体幅方向における第１閉断面Ｃ１と第２閉断面Ｃ２，Ｃ３の合計寸法を所定量確保できることにより、第２補強部材５０，６０の側面部５２，６２と車体外板であるサイドアウタパネル１８との隙間の車体幅方向寸法を低減できる。これにより、インパクトバー８１，８２の後端部８１ａ，８２ａがサイドアウタパネル１８を押圧し始めてから第２補強部材５０，６０を押圧し始めるまでの間にインパクトバー８１，８２が車体幅方向内側へ移動する距離、すなわち、インパクトバー８１，８２が車体に当たり始めたときから何ら補強部材を潰さずに車室内側へ移動する距離（空ストローク量）を低減できる。

【0088】

さらに、第１及び第２閉断面Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３のそれぞれの車体幅方向寸法は低減されることにより、第１及び第２補強部材４０，５０，６０が車体幅方向に潰れ難くなっている。そのため、これらの補強部材４０，５０，６０を潰すのに要する荷重が増大することで、各補強部材４０，５０，６０において、所定の潰れ量で吸収し得る衝撃エネルギが増大することになり、衝撃エネルギ吸収効率が高められる。

【0089】

特に、第２補強部材５０，６０は、車体側方から入力される衝撃荷重に対する耐力が第１補強部材４０に比べて高いことにより、より高いエネルギ吸収効率を有する。そのため、第２補強部材５０，６０によって衝撃エネルギが効率的に吸収されることで、第１補強部材４０に入力される衝撃エネルギが低減されやすくなり、これにより、第１補強部材４０の座屈がより効果的に抑制される。

【0090】

またさらに、上記のように車体幅方向における第１閉断面Ｃ１と第２閉断面Ｃ２，Ｃ３の合計寸法が十分に確保されることで、車体幅方向における第１補強部材４０と第２補強部材５０，６０を合わせた全体的な潰れ量を十分に確保できるため、これらの補強部材４０，５０，６０の潰れによる衝撃エネルギの吸収量を十分に得ることができる。したがって、車体側方からリヤサイドドア８０に入力された衝撃エネルギを第１及び第２補強部材４０，５０，６０の潰れによって効果的に吸収できる。

【0091】

以上のように、本実施形態によれば、車体各部への荷重分散と第１及び第２補強部材４０，５０，６０の潰れによる衝撃吸収との両立が効果的に果たされることで、リヤサイドドア８０及びその周辺の車体構成部材の車室内への侵入が効果的に抑制され、これにより、後席乗員の保護を効果的に図ることができる。

【0092】

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

【0093】

例えば、上述の実施形態では、４ドアタイプのハッチバック車の側部車体構造について説明したが、本発明は、車体側面部に乗降用開口部を有するあらゆるタイプの自動車に適用することができる。

【産業上の利用可能性】

【0094】

以上のように、本発明によれば、車体側方からサイドドアに衝撃荷重が入力されたときの衝撃吸収効果と車体各部への荷重分散効果とを高めることが可能となるから、サイドドアを有する自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

【符号の説明】

【0095】

１ 自動車
２ フロアパネル
３ リヤフロアパネル
４ サイドシル
５ リヤサイドフレーム
６ クロスメンバ
７ ルーフパネル
８ ルーフサイドレール
１０ リヤピラー
１２ 後席乗降用開口部
１８ サイドアウタパネル（車体の外板）
２０ サイドインナパネル（リヤピラーインナ）
２１ リヤホイールハウスアウタ
２２ リヤホイールハウスインナ
２４ サスハウジングレイン（荷重伝達部材）
２６ サイドブレース
４０ 第１補強部材
５０ 上側の第２補強部材
５１ 前面部
５１ａ 被接合部
５１ｂ 張り出し部
５２ 側面部
５５ ビード
５６ ビード
６０ 下側の第２補強部材
６１ 前面部
６１ａ 被接合部
６１ｂ 張り出し部
６２ 側面部
６５ ビード
６６ ビード
８０ リヤサイドドア
８１，８２ インパクトバー
Ｃ１ 第１閉断面
Ｃ２，Ｃ３ 第２閉断面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】