特許 6418097 電動駐車制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6418097

(24)【登録日】2018年10月19日

(45)【発行日】2018年11月7日

(54)【発明の名称】電動駐車制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20181029BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20181029BHJP

【ＦＩ】

   B60T7/12 A

   B60T13/74 G

【請求項の数】3

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2015-152215(P2015-152215)

(22)【出願日】2015年7月31日

(65)【公開番号】特開2017-30528(P2017-30528A)

(43)【公開日】2017年2月9日

【審査請求日】2017年6月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】半澤 雅敏

(72)【発明者】

【氏名】都築 哲明

【審査官】 谷口 耕之助

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０８１７７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−１１９３４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−１７５２０３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｂ６０Ｔ １３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪と一体回転する回転体と、摩擦材と、モータと、同モータの駆動によって軸方向に移動して前記摩擦材を前記回転体に押し付ける軸部材と、前記モータの駆動によって前記軸部材を移動させることで前記摩擦材を前記回転体に押し付けて押圧力を発生させる制御装置と、を備えた電動駐車制動装置であって、
前記制御装置は、車両の停止を保持可能な押圧力の下限値を下限押圧力とした場合、前記モータを駆動させることにより同下限押圧力よりも大きい初期押圧力まで押圧力を増大させる駐車処理と、前記駐車処理の実施の終了時点から規定時間が経過した時点である再駆動時点で前記モータを駆動させることにより押圧力を増大させる再駆動処理と、を実施するようになっており、
前記制御装置は、前記駐車処理を実施するときには、前記再駆動時点で押圧力が前記下限押圧力以下となるように、前記初期押圧力及び前記規定時間のうち一方と演算用として設定されている想定温度に応じた押圧力の減少特性とに基づいて前記初期押圧力及び前記規定時間のうち他方を演算するものであり、
前記制御装置は、
前記駐車処理の実施の終了時点からの経過時間が前記規定時間未満である状況下で前記車輪の回転を検出したときには、
前記再駆動時点で押圧力が前記下限押圧力以下となるように、前記車輪の回転を検出した時点から前記再駆動時点までの時間と、前記想定温度に応じた押圧力の減少特性とに基づいて再設定押圧力を演算し、その上で前記モータを駆動させることにより、押圧力を前記再設定押圧力まで増大させる
電動駐車制動装置。

【請求項2】

車輪と一体回転する回転体と、摩擦材と、モータと、同モータの駆動によって軸方向に移動して前記摩擦材を前記回転体に押し付ける軸部材と、前記モータの駆動によって前記軸部材を移動させることで前記摩擦材を前記回転体に押し付けて押圧力を発生させる制御装置と、を備えた電動駐車制動装置であって、
前記制御装置は、車両の停止を保持可能な押圧力の下限値を下限押圧力とした場合、前記モータを駆動させることにより同下限押圧力よりも大きい初期押圧力まで押圧力を増大させる駐車処理と、前記駐車処理の実施の終了時点から規定時間が経過した時点である再駆動時点で前記モータを駆動させることにより押圧力を増大させる再駆動処理と、を実施するようになっており、
前記制御装置は、前記駐車処理を実施するときには、前記再駆動時点で押圧力が前記下限押圧力以下となるように、前記初期押圧力及び前記規定時間のうち一方と演算用として設定されている想定温度に応じた押圧力の減少特性とに基づいて前記初期押圧力及び前記規定時間のうち他方を演算するものであり、
前記下限押圧力と余裕増大量との和を停止保持押圧力とした場合、前記制御装置は、前記再駆動処理では、前記モータを駆動させることにより押圧力を前記停止保持押圧力まで増大させるようになっており、
前記制御装置は、
前記駐車処理の実施の終了時点からの経過時間が前記規定時間未満である状況下で前記車輪の回転を検出したときには、前記再駆動時点で前記押圧力が前記停止保持押圧力以上となるように、前記車輪の回転を検出した時点から前記再駆動時点までの時間と、前記想定温度に応じた押圧力の減少特性と、前記停止保持押圧力とに基づいて再設定押圧力を演算し、その上で前記モータを駆動させることにより、押圧力を前記再設定押圧力まで増大させ、
前記再駆動時点よりも以前に前記車輪の回転を検出したために前記モータを駆動させたときには、同再駆動時点に達しても前記再駆動処理を実施しない
電動駐車制動装置。

【請求項3】

前記想定温度は、前記摩擦材が達しうる温度の最大値よりも小さい値に設定されている
請求項１又は請求項２に記載の電動駐車制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に設けられる電動駐車制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車輪と一体回転する回転体の一例であるブレーキディスクに、摩擦材の一例であるブレーキパッドを押し付ける力である押圧力をモータの駆動量によって調整する電動駐車制動装置の一例が記載されている。こうした装置で実施される駐車処理では、モータを駆動させることにより、軸線方向に軸部材が移動してブレーキパッドを押すようになる。すると、ブレーキパッドがブレーキディスクに接触して押し付けられる。そして、押圧力が初期押圧力に達すると、モータの駆動が停止される。

【0003】

なお、ブレーキパッドは、温度上昇によって膨張することがある。そして、ブレーキパッドの温度が高く、ブレーキパッドが膨張している状況下で駐車処理が実施された場合、その後のブレーキパッドの温度低下に起因してブレーキパッドが収縮し、上記押圧力が減少することがある。この押圧力は車輪に付与する制動力と対応しているため、押圧力が減少すると、車輪に付与する制動力が減少してしまう。

【0004】

そこで、特許文献１に記載の装置では、上記駐車処理の実施の終了時点から所定時間が経過すると、モータを再駆動させ、モータに対する電流値の変化態様に基づいて上記押圧力が減少したか否かが判断される。そして、押圧力が減少したと判断されたときには、電流目標値を大きくし、モータに流れる電流の値が同電流目標値に達するまでモータの再駆動が継続される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１２−８１７７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、ブレーキパッドの温度が高い状況下で駐車処理が実施された場合、その後のブレーキパッドの温度低下に伴って同ブレーキパッドが大きく収縮するため、上記押圧力が減少しやすい。一方、ブレーキパッドの温度が高くない状況下で駐車処理が実施された場合、ブレーキパッドの温度がそれほど減少しないため、ブレーキパッドがあまり収縮せず、上記押圧力も減少しにくい。

【0007】

しかしながら、上記の電動駐車制動装置では、駐車処理の実施の終了時点から所定時間が経過すると、上記押圧力の減少量によらず、モータが再駆動されることとなる。すなわち、車両の停止を維持できる上記押圧力の下限値を下限押圧力とした場合、上記押圧力が下限押圧力を十分に上回っているときでも、駐車処理の実施の終了時点から所定時間が経過すると、モータが再駆動されてしまう。

【0008】

本発明の目的は、駐車時における消費電力の増大を抑制することができる電動駐車制動装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するための電動駐車制動装置は、車輪と一体回転する回転体と、摩擦材と、モータと、同モータの駆動によって軸方向に移動して摩擦材を回転体に押し付ける軸部材と、モータの駆動によって軸部材を移動させることで摩擦材を回転体に押し付けて押圧力を発生させる制御装置と、を備えた装置である。この電動駐車制動装置において、制御装置は、車両の停止を保持可能な押圧力の下限値を下限押圧力とした場合、モータを駆動させることにより下限押圧力よりも大きい初期押圧力まで押圧力を増大させる駐車処理と、駐車処理の実施の終了時点から規定時間が経過した時点である再駆動時点でモータを駆動させることにより押圧力を増大させる再駆動処理と、を実施するようになっている。そして、制御装置は、駐車処理を実施するときには、再駆動時点で押圧力が下限押圧力以下となるように、初期押圧力及び規定時間のうち一方と演算用として設定されている想定温度に応じた押圧力の減少特性とに基づいて初期押圧力及び規定時間のうち他方を演算する。

【0010】

摩擦材及び回転体を有するユニットの特性を予め把握することができるのであれば、特定条件下での摩擦材の冷却特性、すなわち摩擦材の収縮特性を把握することができる。そして、回転体に摩擦材を押し付けている状況下にあっては、摩擦材が収縮するにつれて押圧力が減少される。したがって、摩擦材の収縮特性を予め把握することで、駐車処理の実施の終了時点から上記再駆動時点までの押圧力の減少量を推定することができる。

【0011】

そのため、例えば、規定時間及び上記の想定温度が設定されている場合、駐車処理の実施の終了時点から再駆動時点までの期間内での押圧力の減少量を推定することができるため、再駆動時点で押圧力が下限押圧力以下となるような初期押圧力を演算することができる。また、例えば、初期押圧力及び上記の想定温度が設定されている場合、駐車処理の実施の終了時点から再駆動時点までの期間内での押圧力の減少量を推定することができるため、再駆動時点で押圧力が下限押圧力以下となるような規定時間を演算することができる。

【0012】

なお、温度低下に起因する摩擦材の収縮によって押圧力が下限押圧力未満になると、車輪に付与する制動力の減少に起因し、車輪が回転し始める可能性がある。
上記構成では、再駆動時点で押圧力が下限押圧力以下となるように、初期押圧力及び規定時間のうち一方と想定温度に応じた押圧力の減少特性とに基づき、初期押圧力及び規定時間のうち他方が演算される。これにより、初期押圧力と規定時間との間に関係性を持たせることができる。すなわち、駐車処理が実施されると、再駆動時点では押圧力が下限押圧力以下になっている可能性がある。そのため、再駆動時点では、車輪が回転し始める可能性があるために再駆動処理が実施されることとなる。その結果、押圧力が下限押圧力よりも十分に大きく、車輪が回転し始める可能性が限りなく低い状況下で再駆動処理が実施される事象が生じにくくなる。したがって、駐車時における消費電力の増大を抑制することができるようになる。

【0013】

ところで、上記の特定条件下よりも摩擦材が冷却されやすい条件下で電動駐車制動装置が使用されたり、摩擦材の温度と外気温との差が想定温度よりも十分に大きかったりすることがある。こうした場合、単位時間あたりの押圧力の減少量を押圧力の減少速度としたとき、駐車処理の実施の終了時点から再駆動時点までの期間内では、押圧力の減少速度が、上記の特定条件下での押圧力の減少速度である押圧力の予測減少速度よりも大きくなりやすい。このように押圧力の減少速度が予測減少速度よりも大きいと、再駆動時点よりも以前に押圧力が下限押圧力を下回り、車輪が回転し始めることがある。そこで、上記電動駐車制動装置において、制御装置は、駐車処理の実施の終了時点からの経過時間が規定時間未満である状況下で車輪の回転を検出したときには、再駆動時点で押圧力が下限押圧力以下となるように、車輪の回転を検出した時点から再駆動時点までの時間と、想定温度に応じた押圧力の減少特性とに基づいて再設定押圧力を演算し、その上でモータを駆動させることにより、押圧力を再設定押圧力まで増大させることが好ましい。

【0014】

上記構成によれば、再駆動時点よりも以前に車輪の回転が検出されると、モータの再駆動によって押圧力が増大されるため、車輪に付与する制動力の減少に起因する車両の発進を抑制することができる。しかも、回転体に摩擦材を押し付けることで発生する押圧力は、こうしたモータの再駆動によって再設定押圧力まで増大される。そして、こうしたモータの再駆動の終了後にあっては、摩擦材の温度低下に起因して押圧力が徐々に減少し、再駆動時点では押圧力が下限押圧力以下になっている可能性がある。そのため、再駆動時点では、車輪が回転し始める可能性があるために再駆動処理が実施されることとなる。つまり、車輪の回転が検出されたためにモータが再駆動された場合であっても当該再駆動によって押圧力が過大になることが抑制される。したがって、駐車処理の実施の終了後に車輪の回転が検出された場合であってもモータの再駆動によって押圧力が過大になることを抑制できる分、同モータによる消費電力の増大を抑制することができるようになる。

【0015】

また、下限押圧力と余裕増大量との和を停止保持押圧力とした場合、制御装置は、再駆動処理では、モータを駆動させることにより押圧力を停止保持押圧力まで増大させるようにしてもよい。このように再駆動時点で押圧力を停止保持押圧力以上とすることにより、その後の摩擦材の収縮などによって押圧力が減少されたとしても、車両の停止を維持することができる。そこで、上記電動駐車制動装置において、制御装置は、駐車処理の実施の終了時点からの経過時間が規定時間未満である状況下で車輪の回転を検出したときには、再駆動時点で押圧力が停止保持押圧力以上となるように、車輪の回転を検出した時点から再駆動時点までの時間と、想定温度に応じた押圧力の減少特性と、停止保持押圧力とに基づいて再設定押圧力を演算し、その上でモータを駆動させることにより、押圧力を再設定押圧力まで増大させるようにしてもよい。

【0016】

この場合、再駆動時点よりも以前に車輪の回転が検出されると、モータの再駆動によって押圧力が再設定押圧力まで増大され、車輪に付与する制動力の減少に起因する車両の発進を抑制することができる。しかも、その後の再駆動時点では押圧力が停止保持押圧力以上となり、同再駆動時点以降では車輪が回転し始める可能性が限りなく低い。そのため、再駆動時点よりも以前に車輪の回転を検出したためにモータを駆動させたときには、再駆動時点に達しても再駆動処理を実施しないようにしてもよい。これにより、再駆動時点でもモータを駆動させる場合と比較し、モータの駆動回数の増大を抑制することができる。

【0017】

なお、押圧力の減少速度は、摩擦材の温度が低くなるにつれて、すなわち摩擦材の温度と外気温との差が小さくなるにつれて小さくなる。そのため、想定温度を、摩擦材が達しうる温度の最大値と等しくした場合、駐車処理の実施の終了時点から再駆動時点までの期間内での押圧力の減少量が多めに見積もられることとなる。その結果、当該想定温度に応じた押圧力の減少特性に基づいて初期押圧力を演算した場合には同初期押圧力が大きくなりやすく、当該想定温度に応じた押圧力の減少特性に基づいて規定時間を演算した場合には同規定時間が短くなりやすい。

【0018】

そこで、上記電動駐車制動装置において、想定温度を、摩擦材が達しうる温度の最大値よりも小さい値に設定することが好ましい。この構成によれば、駐車処理の実施時における摩擦材の実際の温度と外気温との差と想定温度との乖離が抑えられる。その結果、当該想定温度に応じた押圧力の減少特性に基づいて初期押圧力を演算する場合、同初期押圧力が大きくなりすぎることを抑制することができる。また、当該想定温度に応じた押圧力の減少特性に基づいて規定時間を演算する場合、同規定時間が短くなりすぎることを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】第１の実施形態の電動駐車制動装置の概略を示す構成図。

【図2】同電動駐車制動装置において、車両の位置する路面の勾配の絶対値に基づいて下限押圧力を決定するためのマップ。

【図3】同電動駐車制動装置において、摩擦材の温度に応じて押圧力の減少態様が異なる様子を説明するためのタイミングチャート。

【図4】同電動駐車制動装置において、初期押圧力を決定するためのマップ。

【図5】同電動駐車制動装置において、駐車制動が要求されたときに制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。

【図6】同電動駐車制動装置において、駐車処理の実施後における押圧力の推移を示すタイミングチャート。

【図7】第２の実施形態の電動駐車制動装置において、駐車制動が要求されたときに制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。

【図8】同電動駐車制動装置において、駐車処理の実施後における押圧力の推移を示すタイミングチャート。

【発明を実施するための形態】

【0020】

（第１の実施形態）
以下、電動駐車制動装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、電動駐車制動装置１０は、車輪１００と一体に回転する回転体の一例であるブレーキディスク１１と、ブレーキディスク１１の車両幅方向の両側に配置される一対のブレーキパッド１２，１３とを備えている。ブレーキパッド１２，１３は、裏板１４と、裏板１４に固定される摩擦材１５とを有している。そして、ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１に接近し、摩擦材１５がブレーキディスク１１に押し付けられているときには、摩擦材１５をブレーキディスク１１に押し付ける力である押圧力に相当する制動力が、車輪１００に付与される。すなわち、押圧力を大きくすることで車輪１００に付与する制動力を大きくすることができる。

【0021】

また、電動駐車制動装置１０には、ブレーキディスク１１に近づく方向及び離れる方向に移動可能な状態で両ブレーキパッド１２，１３を支持するキャリパ１６が設けられている。両ブレーキパッド１２，１３のうち、ブレーキパッド１２はブレーキディスク１１よりも車両幅方向内側に位置しており、キャリパ１６には、同ブレーキパッド１２よりも車両幅方向内側に位置するシリンダ本体１７が設けられている。このシリンダ本体１７は、車両幅方向内側が閉塞され、車両幅方向外側が開口する有底略円筒形状をなしている。こうしたシリンダ本体１７は、軸部材の一例であるピストン１８を車両幅方向に摺動可能な状態で支持している。すなわち、本明細書では、車両幅方向が、軸部材の移動方向である軸方向に相当する。

【0022】

ピストン１８は、車両幅方向外側が閉塞され、車両幅方向内側が開口する有底略筒状をなしている。そして、ピストン１８がシリンダ本体１７の開口を閉塞しており、ピストン１８及びシリンダ本体１７によってシリンダ室１９が区画形成されている。こうしたピストン１８が図中左側である車両幅方向外側に摺動すると、ピストン１８に押されることで両ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１に近づく。一方、ピストン１８が図中右側である車両幅方向内側に摺動すると、ピストン１８による両ブレーキパッド１２，１３の押圧が解消され、両ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１から離れる。すなわち、本明細書では、車両幅方向外側となる図中左方が「前進方向」に相当し、車両幅方向内側となる図中右方が「後退方向」に相当する。

【0023】

なお、シリンダ本体１７内のシリンダ室１９には、外部からブレーキ液が供給されるようになっている。そして、シリンダ室１９内の液圧が増大されているときにはピストン１８が前進方向に摺動し、シリンダ室１９内の液圧が減少されているときにはピストン１８が後退方向に摺動する。すなわち、シリンダ室１９内の液圧を調整することにより、車輪１００に付与する制動力、すなわち常用制動力を制御することが可能である。ちなみに、シリンダ室１９内の液圧は、ポンプを備えるブレーキアクチュエータの作動、及び、運転者によるブレーキペダルの操作量などによって調整することができる。

【0024】

また、電動駐車制動装置１０には、出力軸３１１を正逆両方向に回転させることのできるモータ３１と、モータ３１の出力軸３１１の回転速度を減速して出力する減速機構３２と、減速機構３２に連結され、前進方向又は後退方向に移動するナット部材３３とが設けられている。本明細書では、モータ３１、減速機構３２及びナット部材３３を含むユニットを、「駐車用ユニット３０」というものとする。

【0025】

減速機構３２は、シリンダ本体１７の外部に配置されている複数のギヤ３２１を有している。そして、モータ３１の出力軸３１１が回転すると、各ギヤ３２１は、出力軸３１１の回転方向に準じた方向にそれぞれ回転する。また、シリンダ本体１７の底壁１７１の中央には車両幅方向に貫通する貫通孔１７２が設けられており、減速機構３２には、底壁１７１の貫通孔１７２内に挿通されているロッド部材３２２が設けられている。このロッド部材３２２は、ギヤ３２１の回転に応じて回転するとともに、シリンダ本体１７の底壁１７１に回転可能に支持されている。そして、ロッド部材３２２においてシリンダ本体１７内に位置する部位の周面には雄ねじ加工が施されている。

【0026】

ナット部材３３は、シリンダ室１９内、より具体的にはピストン１８の内側に配置されている。このナット部材３３の内周面には雌ねじ加工が施されており、ナット部材３３はロッド部材３２２に螺合されている。そのため、モータ３１の駆動によってロッド部材３２２が回転することで、ナット部材３３が前進方向又は後退方向に移動する。すなわち、ロッド部材３２２及びナット部材３３により、モータ３１の回転運動を直線運動に変換してピストン１８に伝達する変換機構が構成されている。

【0027】

なお、本明細書では、ナット部材３３を前進方向に移動させる際のモータ３１の駆動を正駆動といい、ナット部材３３を後退方向に移動させる際のモータ３１の駆動を逆駆動という。そして、モータ３１の正駆動時における出力軸３１１の回転方向が「正方向」に相当し、モータ３１の逆駆動時における出力軸３１１の回転方向が「逆方向」に相当する。

【0028】

図１に示すように、電動駐車制動装置１０の制御装置２００には、操作部５１、外気温センサ２１１、車輪速度センサ２１２及びレンジ検出センサ２１３などが電気的に接続されている。操作部５１は、車室内に設けられており、駐車制動を行わせる際や駐車制動を解除させる際に車両の乗員に操作される。外気温センサ２１１は、電動駐車制動装置１０を備える車両の外気温ＴＭＰＯＳを検出する。この外気温ＴＭＰＯＳが、電動駐車制動装置１０の使用環境の温度に相当する。車輪速度センサ２１２は、車輪１００の回転速度である車輪速度ＶＷを検出する。レンジ検出センサ２１３は、車両に設けられているシフト装置５２によって選択されているレンジを検出する。そして、制御装置２００は、これら各種の検出系によって検出される情報に基づき、駐車用ユニット３０を制御する。

【0029】

こうした制御装置２００は、ＣＰＵ及びメモリなどで構成されるマイクロコンピュータを備えている。そして、メモリに書き込まれているプログラムをＣＰＵが実行することで、駐車用ユニット３０が制御される。

【0030】

すなわち、操作部５１がオン操作されると、制御装置２００で駐車処理が実施される。これにより、モータ３１が正駆動し、ナット部材３３が前進方向に移動する。すると、ピストン１８の底壁１８１がナット部材３３に押され、同ピストン１８が前進方向に摺動する。これにより、両ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１に近づき、両ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５がブレーキディスク１１に押し付けられる。その結果、摩擦材１５をブレーキディスク１１に押し付ける力である押圧力（「軸力」と言い換えてもよい。）に応じた制動力、すなわち駐車制動力が、車輪１００に付与される。そして、押圧力が後述する初期押圧力と等しくなったと判断されると、モータ３１の正駆動が停止される。このようにモータ３１の正駆動が停止されているときには、ピストン１８の軸方向位置が保持される。

【0031】

一方、車輪１００に駐車制動力が付与されている状況下で操作部５１がオフ操作されると、モータ３１が逆駆動し、ナット部材３３が後退方向に移動する。そして、ナット部材３３によってピストン１８の底壁１８１が押されなくなると、各部品の弾性復帰力などを利用し、ピストン１８もまた後退方向に摺動される。すると、押圧力が徐々に減少し、やがて両ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１から離れる。その結果、車輪１００に駐車制動力が付与されている状態が解消される。

【0032】

上述したように、ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５は、駐車制動時だけではなく常用制動時でもブレーキディスク１１に押し付けられる。そのため、駐車処理が実施される前での常用制動の実施状況によっては、摩擦材１５の温度が高く、摩擦材１５が膨張していることがある。こうした状況下で駐車処理が実施された場合、摩擦材１５の温度低下に起因する摩擦材１５の収縮によって押圧力Ｎｂｐが減少することがある。このように押圧力Ｎｂｐが減少すると、車輪１００に付与する駐車制動力が減少することがある。

【0033】

そのため、本実施形態の電動駐車制動装置１０では、駐車処理の実施の終了時点から規定時間ＴＴＨが経過した時点である再駆動時点で、押圧力を増大させる再駆動処理が実施されるようになっている。そして、再駆動処理の実施が終了された時点で車両のイグニッションスイッチがオフになっているときには、制御装置２００の機能が停止される。このように制御装置２００の機能が停止されると、車輪速度センサ２１２を用いた車輪１００の回転を制御装置２００で監視することができなくなるものの、電動駐車制動装置１０での電力消費量が、制御装置２００の機能が停止されていないときよりも少なくなる。

【0034】

ちなみに、本実施形態の電動駐車制動装置１０では、規定時間ＴＴＨが予め設定された値であるのに対し、駐車処理時に用いられる初期押圧力ＮｂｐＦが可変となっている。すなわち、車両の停止を保持することのできる押圧力の下限値を下限押圧力ＮｂｐＬとした場合、再駆動時点で押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬと等しくなるように、初期押圧力ＮｂｐＦが演算される。

【0035】

次に、図２〜図４を参照し、初期押圧力ＮｂｐＦの演算方法について説明する。
まず、下限押圧力ＮｂｐＬが演算される。車輪１００に付与する駐車制動力は押圧力Ｎｂｐと相関している。そのため、図２に示すように、車両の位置している路面の勾配である路面勾配の絶対値｜θ｜が大きいほど、下限押圧力ＮｂｐＬが大きくされる。ただし、実際の下限押圧力は、路面勾配の絶対値｜θ｜だけではなく、路面のμ値やそのときの車両重量などによっても変化しうる。そのため、路面勾配の絶対値｜θ｜に応じて決定した下限押圧力ＮｂｐＬを、路面のμ値や車両重量などに基づいて補正するようにしてもよい。そして、初期押圧力ＮｂｐＦは、このように演算した下限押圧力ＮｂｐＬよりも大きい値に設定される。

【0036】

ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５の特性は、予め把握することができる。そのため、特定条件下（例えば、電動駐車制動装置１０の設置環境の風速が０（零）ｍ／ｓ）での摩擦材１５の冷却特性、すなわち収縮特性を把握することができる。そして、ブレーキディスク１１に摩擦材１５を押し付けている状況下にあっては、摩擦材１５が収縮するにつれて押圧力Ｎｂｐが減少される。したがって、摩擦材１５の収縮特性を予め把握することで、駐車処理の実施時点から再駆動時点までの期間内での押圧力Ｎｂｐの減少量を推定することができる。

【0037】

図３には、摩擦材１５の温度（具体的には、外気温ＴＭＰＯＳと摩擦材１５の温度との差）に応じた押圧力Ｎｂｐの減少特性が図示されている。すなわち、時間が経過するにつれて温度低下に起因して摩擦材１５が収縮するために押圧力Ｎｂｐが次第に減少される。このとき、単位時間あたりの押圧力Ｎｂｐの減少量である押圧力の減少速度は、時間が経過するにつれて小さくなる。そして、摩擦材１５の温度が外気温ＴＭＰＯＳとほぼ同等となると、摩擦材１５が収縮しなくなるため、押圧力Ｎｂｐがほとんど変化しなくなる。

【0038】

なお、図３には、３つの線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３が図示されている。二点鎖線で示す第１の線Ｌ１は、摩擦材１５の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が比較的大きい場合の押圧力Ｎｂｐの減少特性を示す線である。また、破線で示す第３の線Ｌ３は、摩擦材１５の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が比較的小さい場合の押圧力Ｎｂｐの減少特性を示す線である。そして、実線で示す第２の線Ｌ２は、摩擦材１５の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が中程度である場合の押圧力Ｎｂｐの減少特性を示す線である。すなわち、駐車処理の実施時点での摩擦材１５の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が大きい場合ほど、同時点から再駆動時点までの期間内での押圧力Ｎｂｐの減少量が多くなると予測することができる。

【0039】

図４に示すように、本実施形態の電動駐車制動装置１０では、駐車処理の実施時点での摩擦材１５の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差を、演算用として予め設定されている想定温度ＴＭＰＡＳと仮定し、想定温度ＴＭＰＡＳに応じた押圧力の減少特性と規定時間ＴＴＨとに基づいて初期押圧力ＮｂｐＦが演算される。具体的には、制御装置２００には、図４に実線で示すマップが予め用意されている。このマップは、上記の特定条件下であって且つ摩擦材１５の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が想定温度ＴＭＰＡＳと等しいときの押圧力Ｎｂｐの推移を示すマップであり、想定温度ＴＭＰＡＳに応じた押圧力の減少特性を示すマップである。

【0040】

図４にあっては、押圧力Ｎｂｐの減少態様が実線で示されるとともに、下限押圧力ＮｂｐＬが破線で示されている。そのため、実線と破線とが交差するタイミングが、押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬと等しい再駆動時点に相当する。そして、このように再駆動時点に相当するタイミングよりも規定時間ＴＴＨだけ前のタイミングでの押圧力Ｎｂｐが初期押圧力ＮｂｐＦに相当することとなる。なお、初期押圧力ＮｂｐＦから下限押圧力ＮｂｐＬを減じた差である押圧力増大量ΔＮｂｐは、そのときの下限押圧力ＮｂｐＬが大きいほど大きくなるとともに、駐車処理の実施の終了時点から再駆動時点までの期間内での押圧力の予想減少量に相当する。

【0041】

ちなみに、想定温度ＴＭＰＡＳは、摩擦材１５が設計上で達しうる温度の最大値よりも低い温度に設定されている。これは、車両の制動に際し摩擦材１５の温度が最大値に達することはほとんどないためである。例えば、想定温度ＴＭＰＡＳは、摩擦材１５が設定上で達しうる温度の最大値の半分程度の値に設定されている。そのため、駐車制動を行う際の摩擦材１５の実際の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差と、想定温度ＴＭＰＡＳとの乖離が抑えられる。

【0042】

次に、図５に示すフローチャートを参照し、駐車制動を行う際に制御装置２００が実行する処理ルーチンについて説明する。例えば、この処理ルーチンは、操作部５１のオン操作によって駐車制動が要求されたときに実行される。なお、この処理ルーチンの実行途中に車両のイグニッションスイッチがオフにされたとしても、処理ルーチンの実行が継続される。

【0043】

図５に示すように、制御装置２００は、想定温度ＴＭＰＡＳに応じた押圧力の減少特性を示す図４に示すマップと規定時間ＴＴＨとに基づいて初期押圧力ＮｂｐＦを演算する（ステップＳ１１）。そして、制御装置２００は、モータ３１の正駆動によって押圧力Ｎｂｐを初期押圧力ＮｂｐＦまで増大させる駐車処理を実施する（ステップＳ１２）。例えば、駐車処理では、モータ３１に流れる電流が、初期押圧力ＮｂｐＦに応じた電流判定値に達するまでモータ３１が正駆動される。

【0044】

駐車処理の実施を終了すると、制御装置２００は、車輪速度センサ２１２によって検出される車輪１００の車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。回転判定速度ＶＷＴＨは、駐車制動力の付与されている車輪１００の回転を検出するための判定値である。そのため、車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ未満であるときには車輪１００の回転が検出されない一方、車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ以上であるときには車輪１００の回転が検出される。

【0045】

そして、車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ未満である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置２００は、駐車処理の実施の終了時点からの経過時間Ｔを取得し、この経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ以上になったか否かを判定する（ステップＳ１４）。この場合、制御装置２００は、経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ未満の状態から経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ以上の状態に移行した時点を再駆動時点と見なすことができる。そして、経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ１３に移行する。一方、経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ以上である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置２００は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。すなわち、本実施形態の電動駐車制動装置１０にあっては、駐車処理の実施の終了時点から再駆動時点までの間の期間内では、車輪１００が回転し始めるか否かを監視している。

【0046】

その一方で、ステップＳ１３において、車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ以上である場合（ＹＥＳ）、制御装置２００は、再設定押圧力ＮｂｐＳを演算する（ステップＳ１５）。この再設定押圧力ＮｂｐＳは、再駆動時点で押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬと等しくなるような値にされる。すなわち、制御装置２００は、想定温度ＴＭＰＡＳに応じた押圧力の減少特性を示す図４に示すマップと、規定時間ＴＴＨから現時点の経過時間Ｔを減じた差に応じた残り時間（＝ＴＴＨ−Ｔ）とに基づいて再設定押圧力ＮｂｐＳを演算する。より具体的には、図４に示すマップにおいて再駆動時点に相当するタイミングよりも上記の残り時間だけ前のタイミングでの押圧力Ｎｂｐが再設定押圧力ＮｂｐＳとされる。そのため、再設定押圧力ＮｂｐＳは、下限押圧力ＮｂｐＬよりも大きい値であって、且つ当該残り時間が長いほど大きい値に設定される。

【0047】

続いて、制御装置２００は、モータ３１の正駆動によって押圧力Ｎｂｐを再設定押圧力ＮｂｐＳまで増大させる補正駆動処理を実施する（ステップＳ１６）。例えば、補正駆動処理では、モータ３１に流れる電流が、再設定押圧力ＮｂｐＳに応じた電流判定値に達するまでモータ３１が正駆動される。そして、補正駆動処理の実施を終了すると、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ１４に移行する。

【0048】

ステップＳ１７において、制御装置２００は、モータ３１の正駆動によって下限押圧力ＮｂｐＬと余裕増大量ΔＮｂｐ１との和である停止保持押圧力ＮｂｐＨまで押圧力Ｎｂｐを増大させる再駆動処理を実施する。例えば、再駆動処理では、モータ３１に流れる電流が、停止保持押圧力ＮｂｐＨに応じた電流判定値に達するまでモータ３１が正駆動される。余裕増大量ΔＮｂｐ１は、再駆動処理の実施の終了後での摩擦材１５の温度低下によって押圧力Ｎｂｐが低下したとしても、車両の停止状態を維持できるような値に設定されている。

【0049】

そして、再駆動処理の実施を終了すると、制御装置２００は、機能停止を許可し（ステップＳ１８）、本処理ルーチンを終了する。なお、このように機能停止が許可された時点で、車両のイグニッションスイッチがオフになっているときには、制御装置２００の機能が停止され、車輪１００が回転しているか否かの監視が不能となる。

【0050】

次に、図６に示すタイミングチャートを参照し、本実施形態の電動駐車制動装置１０の作用について説明する。なお、前提として、第３のタイミングｔ１３の以前に車両のイグニッションスイッチがオフにされるものとする。

【0051】

図６に示すように、第１のタイミングｔ１１で操作部５１がオン操作されると、駐車処理の実施によって、駐車処理の実施に先立って演算された初期押圧力ＮｂｐＦまで押圧力Ｎｂｐが増大される（ステップＳ１２）。その後にあっては、ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５の温度低下に起因する摩擦材１５の収縮によって、押圧力Ｎｂｐが低下される。

【0052】

このとき、駐車処理の実施時点での摩擦材１５の実際の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が想定温度ＴＭＰＡＳとほぼ等しいとともに、電動駐車制動装置１０の使用環境の条件が上記の特定条件とほぼ等しい場合、押圧力Ｎｂｐは、図６に実線で示すような態様で減少される。そのため、第１のタイミングｔ１１から規定時間ＴＴＨが経過した第３のタイミングｔ１３（ステップＳ１４：ＹＥＳ）では、押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬとほぼ等しくなっている。すると、再駆動時点である第３のタイミングｔ１３では、駐車制動力の付与されている車輪１００が回転し始める可能性があるため、再駆動処理の実施によって押圧力Ｎｂｐが再設定押圧力ＮｂｐＳまで増大される（ステップＳ１７）。その後、制御装置２００の機能が停止される（ステップＳ１８）。したがって、規定時間ＴＴＨが固定されている場合であっても初期押圧力ＮｂｐＦを適切な値に設定することにより、駐車時における消費電力の増大を抑制することができる。

【0053】

一方、上記の特定条件下よりもブレーキパッド１２，１３が冷却されやすい条件下で電動駐車制動装置１０が使用されたり、駐車処理の実施時点での摩擦材１５の実際の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が想定温度ＴＭＰＡＳよりも非常に大きかったりすることがある。この場合、図６に二点鎖線で示すように、押圧力Ｎｂｐの減少速度が、想定される減少速度（すなわち、図６に実線で示す減少速度）よりも大きくなる。このように押圧力Ｎｂｐの減少速度が大きいと、再駆動時点である第３のタイミングｔ１３よりも以前で押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬを下回り、第３のタイミングｔ１３よりも以前の第２のタイミングｔ１２で車輪１００が回転し始めることがある（ステップＳ１３：ＹＥＳ）。

【0054】

すると、第２のタイミングｔ１２で、再設定押圧力ＮｂｐＳを演算した上で（ステップＳ１５）、補正駆動処理が実施される（ステップＳ１６）。駐車処理の実施時点で想定していた第２のタイミングｔ１２での押圧力Ｎｂｐを押圧力Ｎｂｐ１２とした場合、再設定押圧力ＮｂｐＳは、押圧力Ｎｂｐ１２と等しい値にされる。そして、モータ３１の正駆動によって、こうした再設定押圧力ＮｂｐＳまで押圧力Ｎｂｐが増大される。これにより、駐車制動が行われている車両の発進を抑制することができる。そして、補正駆動処理の実施後であっても、摩擦材１５の温度の低下に起因して押圧力Ｎｂｐが低下される。すなわち、押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬに近づく。

【0055】

このように補正駆動処理が実施されても、再駆動時点で押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬよりも大きい状態にはなりにくい。そのため、再駆動時点である第３のタイミングｔ１３になると、押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬ以下であると予測されるため、再駆動処理の実施によって押圧力Ｎｂｐが増大される（ステップＳ１７）。その後、制御装置２００の機能が停止される（ステップＳ１８）。

【0056】

なお、駐車処理の実施の終了後からの押圧力Ｎｂｐの実際の減少速度が、想定している押圧力Ｎｂｐの減少速度よりも大きく、再駆動時点である第３のタイミングｔ１３よりも以前に、実際の押圧力が下限押圧力ＮｂｐＬ未満になったとしても、車輪１００の回転が検出されないことがある。この場合、第３のタイミングｔ１３までモータ３１の再駆動が行われない。すなわち、駐車処理の実施の終了時点から再駆動時点までの間で車輪１００の回転が検出されないときには、再駆動時点でモータ３１の再駆動が始めて行われることになる。

【0057】

（第２の実施形態）
次に、電動駐車制動装置１０を具体化した第２の実施形態を図７及び図８に従って説明する。本実施形態の電動駐車制動装置１０では、規定時間ＴＴＨが可変である点、及び、再設定押圧力ＮｂｐＳの演算方法などが第１の実施形態と相違している。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

【0058】

本実施形態の電動駐車制動装置１０では、押圧力増大量ΔＮｂｐを規定値に固定し、押圧力増大量ΔＮｂｐと下限押圧力ＮｂｐＬとの和である初期押圧力ＮｂｐＦと、想定温度ＴＭＰＡＳに応じた押圧力の減少特性とに基づき、規定時間ＴＴＨが演算される。具体的には、制御装置２００には、図４に実線で示すマップが予め用意されている。そして、同マップで示す押圧力Ｎｂｐが、下限押圧力ＮｂｐＬと押圧力増大量ΔＮｂｐとの和（すなわち、初期押圧力ＮｂｐＦ）と等しくなるタイミングから、同マップで示す押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬと等しくなるタイミングまでの長さが規定時間ＴＴＨとされる。そのため、このように演算される規定時間ＴＴＨは、押圧力Ｎｂｐの減少量が押圧力増大量ΔＮｂｐと等しくなるまでの予測時間に相当し、そのときの下限押圧力ＮｂｐＬが大きいほど短くなる。

【0059】

ただし、上記の第１の実施形態の場合と同様に、駐車処理の実施終了後において再駆動時点に達する以前に、車輪１００の回転が検出されることがある。本実施形態の電動駐車制動装置１０でも、車輪１００の回転の検出を契機に補正駆動処理を実施するようにしている。この際、補正駆動処理の実施に先立って再設定押圧力ＮｂｐＳを演算することとなるが、再駆動時点で再駆動処理を実施しなくてもよいように、再設定押圧力ＮｂｐＳは十分に大きい値に設定される。

【0060】

次に、図７に示すフローチャートを参照し、駐車制動を行う際に制御装置２００が実行する処理ルーチンについて説明する。
図７に示すように、制御装置２００は、予め設定されている押圧力増大量ΔＮｂｐに下限押圧力ＮｂｐＬを加算することで初期押圧力ＮｂｐＦを求める（ステップＳ１１１）。続いて、制御装置２００は、想定温度ＴＭＰＡＳに応じた押圧力の減少特性を示す図４に示すマップと初期押圧力ＮｂｐＦとに基づいて規定時間ＴＴＨを演算する（ステップＳ１１２）。そして、制御装置２００は、モータ３１の正駆動によって押圧力Ｎｂｐを初期押圧力ＮｂｐＦまで増大させる駐車処理を実施する（ステップＳ１２）。駐車処理の実施を終了すると、制御装置２００は、車輪速度センサ２１２によって検出される車輪１００の車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ未満である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置２００は、駐車処理の実施の終了時点からの経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ以上になったか否かを判定する（ステップＳ１４）。経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ１３に移行する。

【0061】

一方、経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ以上である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置２００は、モータ３１の正駆動によって下限押圧力ＮｂｐＬと余裕増大量ΔＮｂｐ１との和である停止保持押圧力ＮｂｐＨまで押圧力Ｎｂｐを増大させる再駆動処理を実施する（ステップＳ１７）。そして、再駆動処理の実施を終了すると、制御装置２００は、機能停止を許可し（ステップＳ１８）、本処理ルーチンを終了する。

【0062】

その一方で、ステップＳ１３において、車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ以上である場合（ＹＥＳ）、制御装置２００は、再駆動時点で押圧力Ｎｂｐが停止保持押圧力ＮｂｐＨ以上となるように再設定押圧力ＮｂｐＳを演算する（ステップＳ１５１）。すなわち、制御装置２００は、想定温度ＴＭＰＡＳに応じた押圧力の減少特性を示す図４に示すマップと、規定時間ＴＴＨから現時点の経過時間Ｔを減じた差に応じた残り時間（＝ＴＴＨ−Ｔ）とに基づいた基準補正押圧力を演算する。この基準補正押圧力は、当該残り時間が長いほど大きくなるとともに、上記第１の実施形態での再設定押圧力ＮｂｐＳに相当する値である。続いて、制御装置２００は、余裕増大量ΔＮｂｐ１又は余裕増大量ΔＮｂｐ１よりも大きい値をこの基準補正押圧力に加算し、その和を再設定押圧力ＮｂｐＳとする。

【0063】

そして、制御装置２００は、モータ３１の正駆動によって押圧力Ｎｂｐを再設定押圧力ＮｂｐＳまで増大させる補正駆動処理を実施する（ステップＳ１６１）。そして、補正駆動処理の実施を終了すると、制御装置２００は、駐車処理の実施の終了時点からの経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ以上になったか否かを判定する（ステップＳ１６２）。経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ以上である場合（ステップＳ１６２：ＹＥＳ）、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ１８に移行する。

【0064】

一方、経過時間Ｔが規定時間ＴＴＨ未満である場合（ステップＳ１６２：ＮＯ）、制御装置２００は、車輪速度センサ２１２によって検出される車輪１００の車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６３）。車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ以上である場合（ステップＳ１６３：ＹＥＳ）、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ１５１に移行する。一方、車輪速度ＶＷが回転判定速度ＶＷＴＨ未満である場合（ステップＳ１６３：ＮＯ）、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ１６２に移行する。

【0065】

次に、図８に示すタイミングチャートを参照し、本実施形態の電動駐車制動装置１０の作用を説明する。
図８に示すように、第１のタイミングｔ２１で操作部５１がオン操作されると、駐車処理の実施によって、駐車処理の実施に先立って演算された初期押圧力ＮｂｐＦまで押圧力Ｎｂｐが増大される（ステップＳ１２）。このとき、駐車処理の実施時点での摩擦材１５の実際の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が想定温度ＴＭＰＡＳとほぼ等しいとともに、電動駐車制動装置１０の使用環境の条件が上記の特定条件とほぼ等しい場合、押圧力Ｎｂｐは、図８に実線で示すような態様で減少される。そのため、第１のタイミングｔ２１から規定時間ＴＴＨが経過した第３のタイミングｔ２３（ステップＳ１４：ＹＥＳ）では、押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬとほぼ等しくなっている。そして、再駆動時点である第３のタイミングｔ２３では、駐車制動力の付与されている車輪１００が回転し始める可能性があるため、再駆動処理の実施によって押圧力Ｎｂｐが増大される（ステップＳ１７）。その後、制御装置２００の機能が停止される（ステップＳ１８）。したがって、押圧力増大量ΔＮｂｐが固定される場合であっても規定時間ＴＴＨを適切に設定することで、駐車時における消費電力の増大を抑制することができる。

【0066】

一方、上記の特定条件下よりもブレーキパッド１２，１３が冷却されやすい条件下で電動駐車制動装置１０が使用されたり、駐車処理の実施時点での摩擦材１５の実際の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が想定温度ＴＭＰＡＳよりも非常に大きかったりすることがある。この場合、図８に二点鎖線で示すように、押圧力Ｎｂｐの減少速度が、想定される減少速度（すなわち、図８に実線で示す減少速度）よりも大きくなる。このように押圧力Ｎｂｐの減少速度が大きいと、再駆動時点である第３のタイミングｔ２３よりも以前で押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬを下回り、第３のタイミングｔ２３よりも以前の第２のタイミングｔ２２で車輪１００が回転し始める（ステップＳ１３：ＹＥＳ）。すると、第２のタイミングｔ２２で、補正駆動処理の実施によって押圧力Ｎｂｐが増大される（ステップＳ１６１）。

【0067】

なお、再設定押圧力ＮｂｐＳは、再駆動時点である第３のタイミングｔ２３で押圧力Ｎｂｐが停止保持押圧力ＮｂｐＨ以上となるように演算される（ステップＳ１５１）。そして、このように補正駆動処理を実施した場合、第３のタイミングｔ２３では、再駆動処理を実施することなく、制御装置２００の機能が停止される（ステップＳ１８）。すなわち、補正駆動処理の実施の有無に拘わらず再駆動時点で再駆動処理を必ず実施する場合と比較し、モータ３１の駆動回数の増大が抑制される。

【0068】

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・想定温度ＴＭＰＡＳは、摩擦材１５が設計上で達しうる温度の最大値よりも低い値に設定されるのであれば任意の温度であってもよい。例えば、車両制動に際して摩擦材１５が使用される際の摩擦材１５の平均温度又は同平均温度に準じた値を想定温度ＴＭＰＡＳとしてもよい。

【0069】

・想定温度ＴＭＰＡＳを、摩擦材１５の設計上で達しうる温度の最大値と等しくしてもよい。特に、摩擦材１５として、設計上で達しうる温度の最大値がそれほど高くならない摩擦材が使用される場合、想定温度ＴＭＰＡＳを上記最大値と等しくしても、駐車処理の実施時における摩擦材１５の実際の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差と、想定温度ＴＭＰＡＳとが乖離しにくい。つまり、当該想定温度ＴＭＰＡＳ（＝最大値）に基づいて演算した初期押圧力ＮｂｐＦが過度に大きくなりすぎることはない。

【0070】

・上記各実施形態では、ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５の温度低下に起因する押圧力Ｎｂｐの減少を加味し、初期押圧力ＮｂｐＦ又は規定時間ＴＴＨを演算するようにしている。しかし、摩擦材１５をブレーキディスク１１に押し付けた場合、摩擦材１５だけではなくブレーキディスク１１の温度もまた上昇する。さらには、摩擦材１５を支持する裏板１４やキャリパ１６の温度も上昇することがある。そして、こうした摩擦材１５以外の他のディスクブレーキの構成部品の温度低下によっても押圧力Ｎｂｐが低下しうる。

【0071】

なお、摩擦材１５、裏板１４、ブレーキディスク１１及びキャリパ１６などを含めたブレーキユニットの特定条件下での冷却特性、すなわち収縮特性は、予め把握することができる。そこで、こうしたブレーキユニットの各種の構成部品の温度低下に起因する押圧力Ｎｂｐの減少成分も加味し、初期押圧力ＮｂｐＦ又は規定時間ＴＴＨを演算してもよい。

【0072】

・上記各実施形態では、初期押圧力ＮｂｐＦの演算をマップを用いて行っているが、想定温度ＴＭＰＡＳに応じた押圧力の減少特性を示す演算式を用いて初期押圧力ＮｂｐＦを演算するようにしてもよい。

【0073】

・駐車処理の実施後であって再駆動時点よりも以前での車輪１００の回転の検出を契機に補正駆動処理が実施される場合、特定条件下よりも温度が低下しやすい条件下で電動駐車制動装置１０が使用されていたり、駐車処理の実施時点での摩擦材１５の実際の温度と外気温ＴＭＰＯＳとの差が想定温度ＴＭＰＡＳよりも大きかったりすることとなる。そのため、第１の実施形態では、図４に示すマップを参照して設定した再設定押圧力ＮｂｐＳに基づいて補正駆動処理を実施したとしても、再駆動時点に達する前に、実際の押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬを再度下回る可能性がある。そこで、図４に示すマップを参照して設定した再設定押圧力ＮｂｐＳにオフセット値を加算し、その和を補正後の再設定押圧力とし、補正駆動処理では、押圧力Ｎｂｐを補正後の再設定押圧力まで増大させるようにしてもよい。この場合、オフセット値を、規定時間ＴＴＨからその時点の経過時間Ｔを減じた差である残り時間が長いほど大きい値にしてもよい。これにより、駐車処理の実施の終了時点から再駆動時点までの期間内で、補正駆動処理が複数回実施されることが抑制され、モータ３１の駆動機会の増大を抑制することができる。

【0074】

・第１の実施形態では、車輪１００の回転を止めることができるのであれば、再設定押圧力ＮｂｐＳを任意の値に設定してもよい。例えば、図４に示すマップを参照して設定する値よりも再設定押圧力ＮｂｐＳを小さい値としてもよい。この場合、予想される再駆動時点での押圧力が下限押圧力ＮｂｐＬよりも小さくなる。

【0075】

・上述したように、駐車処理の実施後であって再駆動時点よりも以前での車輪１００の回転の検出を契機に補正駆動処理が実施される場合、特定条件下よりも温度が低下しやすい条件下で電動駐車制動装置１０が使用されていたり、駐車処理の実施時点での摩擦材１５の実際の温度が想定温度ＴＭＰＡＳよりも大きかったりすることとなる。そのため、第２の実施形態では、補正駆動処理を実施した場合には、押圧力Ｎｂｐの減少量が想定よりも多くなると判断できるため、再駆動時点になるまで補正駆動処理が実施されなかった場合よりも余裕増大量ΔＮｂｐ１を大きい値としてもよい。

【0076】

・第１の実施形態では、再駆動時点で押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬと等しくなるように、初期押圧力ＮｂｐＦを演算している。しかし、再駆動時点で車輪１００が回転し始める可能性を高くすることができればよいため、再駆動時点では押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬよりも少しだけ小さくなるような値に初期押圧力ＮｂｐＦを演算してもよい。

【0077】

・第２の実施形態では、再駆動時点で押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬと等しくなるように、規定時間ＴＴＨを演算している。しかし、再駆動時点で車輪１００が回転し始める可能性を高くすることができればよいため、再駆動時点では押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬよりも少しだけ小さくなるような値に規定時間ＴＴＨを設定してもよい。

【0078】

・第２の実施形態において、駐車処理の実施が終了してから規定時間ＴＴＨを演算するようにしてもよい。例えば、図７に示す処理ルーチンにおいては、規定時間ＴＴＨを演算するためのステップＳ１１２と、駐車処理を実施するステップＳ１２との実行の順番を入れ替えてもよい。

【0079】

・第２の実施形態において、再駆動時点よりも以前に車輪１００の回転が検出されたときには、再駆動時点で押圧力Ｎｂｐが下限押圧力ＮｂｐＬ以下となるような再設定押圧力ＮｂｐＳを設定し、その上で補正駆動処理を実施するようにしてもよい。この場合、再設定時点で再駆動処理を実施することとなる。

【0080】

・第１の実施形態において、再駆動時点よりも以前に車輪１００の回転が検出されたときには、再駆動時点で再駆動処理を実施しなくてもよいように再設定押圧力ＮｂｐＳを非常に大きい値としてもよい。この場合、再駆動時点では、再駆動処理を実施しなくてもよい。

【0081】

・電動駐車制動装置は、車輪１００と一体回転する回転体に押し付けられる摩擦材の温度低下によって押圧力が低下するような構成の装置であれば、上記各実施形態で説明した電動駐車制動装置１０以外の他の構成の装置であってもよい。

【符号の説明】

【0082】

１０…電動駐車制動装置、１１…回転体の一例であるブレーキディスク、１５…摩擦材、１８…軸部材の一例であるピストン、３１…モータ、１００…車輪、２００…制御装置、Ｎｂｐ…押圧力、ＮｂｐＦ…初期押圧力、ＮｂｐＨ…停止保持押圧力、ＮｂｐＬ…下限押圧力、ＮｂｐＳ…再設定押圧力、Ｔ…経過時間、ＴＭＰＡＳ…想定温度、ＴＴＨ…規定時間、ΔＮｂｐ１…余裕増大量。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】