特許 6420112 チャイルドシート支持装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6420112

(24)【登録日】2018年10月19日

(45)【発行日】2018年11月7日

(54)【発明の名称】チャイルドシート支持装置

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/28 20060101AFI20181029BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/28

【請求項の数】9

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2014-209909(P2014-209909)

(22)【出願日】2014年10月14日

(65)【公開番号】特開2016-78543(P2016-78543A)

(43)【公開日】2016年5月16日

【審査請求日】2017年9月19日

(73)【特許権者】

【識別番号】391021226

【氏名又は名称】株式会社カーメイト

(74)【代理人】

【識別番号】100091306

【弁理士】

【氏名又は名称】村上 友一

(74)【代理人】

【識別番号】100152261

【弁理士】

【氏名又は名称】出口 隆弘

(74)【代理人】

【識別番号】100174609

【弁理士】

【氏名又は名称】関 博

(72)【発明者】

【氏名】蓮見 俊一

【審査官】 森林 宏和

(56)【参考文献】

【文献】 特許第４８９８０３７（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】 特開２０１２−７６７１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１４／０２０３６０５（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｎ ２／００ − ２／９０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両シートのシートクッションに載置された状態で当該車両シートに固定されるチャイルドシートのシート支持装置であって、
前記チャイルドシートに固定された固定部と、
前記固定部を介して支持されて、車両フロアへ向けて延設される可動部と、を備え、
前記可動部は、前記車両フロアの高さに応じて、前記固定部からの長さを変化させてその下端部を前記車両フロアに当接させる自動アジャスト機構と、
車両の加速度変化に伴い、前記自動アジャスト機構の作動を停止させるロック機構を有することを特徴とするチャイルドシート支持装置。

【請求項2】

前記自動アジャスト機構は、前記可動部を前記車両フロア側へ押し出す付勢手段により構成することを特徴とする請求項１に記載のチャイルドシート支持装置。

【請求項3】

前記ロック機構は、前記車両フロア側へ押し付けられている前記可動部が傾くことにより作動することを特徴とする請求項１または２に記載のチャイルドシート支持装置。

【請求項4】

前記可動部の側面には穴が設けられ、前記ロック機構は、前記固定部を介して固定されるストッパが前記穴に挿入されることで作動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のチャイルドシート支持装置。

【請求項5】

前記可動部の側面には波状面が形成されており、前記ロック機構は、前記固定部を介して固定されるストッパが、前記波状面に嵌合することで作動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のチャイルドシート支持装置。

【請求項6】

前記可動部の側面には凸状の歯部が設けられており、前記ロック機構は、前記固定部を介して固定されるストッパに、前記歯部が挿入されることで作動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のチャイルドシート支持装置。

【請求項7】

前記可動部の側面には摩擦面が設けられており、前記ロック機構は、前記固定部を介して固定されるストッパと、前記摩擦面が当接することで作動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のチャイルドシート支持装置。

【請求項8】

前記可動部は、その一部を固定部内に収容されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のチャイルドシート支持装置。

【請求項9】

前記固定部の側面には貫通孔が設けられ、前記ロック機構は、前記可動部に設けられたストッパが、前記貫通孔に挿入されることで作動することを特徴とする請求項８に記載のチャイルドシート支持装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両シートに載置されたチャイルドシートが、急制動時や衝突時などに前方へ倒れ込むことを防止するチャイルドシート支持装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両シートに載置されるチャイルドシートは、シート本体を車両シートベルトにより固定して使用される。車両シートに固定されたチャイルドシートは、制動時に生ずる慣性力の影響で、シートベースの後端付近を基点として前方へ倒れ込むように動くこととなる。このため、チャイルドシートには、シートベースの前方側の沈み込みを抑制する支持装置が配置されている。

【0003】

チャイルドシート支持装置としては、例えば、特許文献１に開示されているようなものが知られている。特許文献１に開示されているチャイルドシート支持装置は、シートベースの前方へ突出している水平部材と、この水平部材を基点としてシートベース側への傾倒を可能とする垂直部材とを基本として構成されている。このような基本構成を有するチャイルドシート支持装置では、垂直部材の角度や長さを調整し、先端を車両フロアに当接させることで、チャイルドシートの倒れ込みを防止する効果を発揮することができる。

【0004】

なお、垂直部材は、外管と内管とにより構成されており、内管が外管内に出入りすることで、その長さの調整を可能としている。内管には、複数の位置決め孔が形成されており、外管に設けられた位置決めピンを何れかの位置決め孔に挿入することで、垂直部材の長さを定めることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第４８９８０３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１に開示されているようなチャイルドシート支持装置を用いるようにすることで、急制動時等に生じるチャイルドシートの傾倒を防ぐことができる。

【0007】

しかし、特許文献１に開示されているチャイルドシート支持装置をはじめとして、従来のチャイルドシート支持装置は、チャイルドシートを車両シートに備え付ける際、取付者が手動で、垂直部材の長さを調整する必要がある。このため、チャイルドシートを車両シートに取付ける際、取付者がチャイルドシート支持装置の調整を適切に行わなかった場合には、その機能を発揮することができず、危険を伴うこととなる。

【0008】

そこで本発明では、取付者による調整を不要とし、安全性の向上を図ることのできるチャイルドシート支持装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するための本発明に係るチャイルドシート支持装置は、車両シートのシートクッションに載置された状態で当該車両シートに固定されるチャイルドシートのシート支持装置であって、前記チャイルドシートに固定された固定部と、前記固定部を介して支持されて、車両フロアへ向けて延設される可動部と、を備え、前記可動部は、前記車両フロアの高さに応じて、前記固定部からの長さを変化させてその下端部を前記車両フロアに当接させる自動アジャスト機構と、車両の加速度変化に伴い、前記自動アジャスト機構の作動を停止させるロック機構を有することを特徴とする。

【0010】

また、上記のような特徴を有するチャイルドシート支持装置において前記自動アジャスト機構は、前記可動部を前記車両フロア側へ押し出す付勢手段により構成することができる。このような特徴を持たせることにより、可動部の自重のみとした場合よりも、確実に、可動部の先端を車両フロアへ当接させることができる。すなわち、自動アジャスト機構の車両フロア高さへの接地追従性が向上する。

【0011】

また、上記のような特徴を有するチャイルドシート支持装置において、前記ロック機構は、前記車両フロア側へ押し付けられている前記可動部が傾くことにより作動するようにしても良い。このような特徴を備えた場合、可動部が、急制動時や衝突時に生じる加速度変化に伴い傾斜するように構成しておくことで、ロック機構を作動させるためのスイッチを持たせる必要が無くなり、シンプルな構成とすることができる。

【0012】

また、上記のような特徴を有するチャイルドシート支持装置における前記可動部の側面には穴が設けられ、前記ロック機構は、前記固定部を介して固定されるストッパが前記穴に挿入されることで作動するようにすることができる。このような特徴を持たせた場合には、ロック機構が確実に働くこととなる。

【0013】

また、上記のような特徴を有するチャイルドシート支持装置における前記可動部の側面には波状面が形成されており、前記ロック機構は、前記固定部を介して固定されるストッパが、前記波状面に嵌合することで作動するようにすることができる。このような機構を持たせた場合には、穴に対するストッパの挿入よりも、嵌合間隔を狭めることができる。このため、ロック機構が作用するまでの時間を短くすることができる。

【0014】

また、上記のような特徴を有するチャイルドシート支持装置における前記可動部の側面には凸状の歯部が設けられており、前記ロック機構は、前記固定部を介して固定されるストッパに、前記歯部が挿入されることで作動するようにすることができる。このような特徴を持たせる場合であっても、ストッパとの間において、確実にロック機構を働かせることができる。

【0015】

また、上記のような特徴を有するチャイルドシート支持装置における前記可動部の側面には摩擦面が設けられており、前記ロック機構は、前記固定部を介して固定されるストッパと、前記摩擦面が当接することで作動するようにすることができる。このような特徴を持たせた場合には、摩擦面がストッパに当接した時点でロック機構が働くこととなる。このため、急制動や衝突が生じてからロック機構が働くまでのタイムラグを極めて短くすることができる。

【0016】

また、上記のような特徴を有するチャイルドシート支持装置における前記可動部は、その一部を固定部内に収容されるようにすることもできる。このような構成とした場合、安全性確保を実現させた上で、支持装置をスリム化し、軽量化することができる。

【0017】

さらに、上記のような特徴を有するチャイルドシート支持装置における前記固定部の側面には貫通孔が設けられ、前記ロック機構は、前記可動部に設けられたストッパが、前記貫通孔に挿入されることで作動するようにしても良い。このような特徴を有する場合も、確実にロック機構を作用させることができる。

【発明の効果】

【0018】

上記のような特徴を有するチャイルドシート支持装置によれば、チャイルドシートを車両シートに設置する取付者による支持装置長さの調整を不要とし、安全性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】第１の実施形態に係るチャイルドシート支持装置の構成を示す部分断面斜視図である。

【図2】第１の実施形態に係るチャイルドシート支持装置の構成を示す分解斜視図である。

【図3】実施形態に係るチャイルドシート支持装置をチャイルドシートに付帯させた状態を示す斜視図である。

【図4】第１の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、自動アジャスト機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図5】第１の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、ロック機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図6】車両シートに設置したチャイルドシートと、これに付帯させた支持装置が、定常状態にある場合を説明するための図である。

【図7】車両シートに設置したチャイルドシートと、これに付帯させた支持装置が、異常状態にある場合を説明するための図である。

【図8】第２の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、自動アジャスト機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図9】第２の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、ロック機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図10】第３の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、自動アジャスト機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図11】第３の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、ロック機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図12】第４の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、自動アジャスト機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図13】第４の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、ロック機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図14】第５の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、自動アジャスト機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図15】第６の実施形態に係るチャイルドシート支持装置において、ロック機構が働いている状態を示す部分拡大断面図である。

【図16】実施形態に係るチャイルドシート支持装置における第１の応用例を示す断面図であり、自動アジャスト機構が働いている状態を示す図である。

【図17】実施形態に係るチャイルドシート支持装置における第１の応用例を示す断面図であり、ロック機構が働いている状態を示す図である。

【図18】実施形態に係るチャイルドシート支持装置における第２の応用例を示す部分拡大断面図であり、自動アジャスト機構が働いている状態を示す図である。

【図19】実施形態に係るチャイルドシート支持装置における第２の応用例を示す部分拡大断面図であり、ロック機構が働いている状態を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明のチャイルドシート支持装置に係る実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
本発明に係るチャイルドシート支持装置（以下、単に支持装置１０と称す）を適用するチャイルドシート５０は、図３に示すように、ベース５２と、シート本体５４を有する。そして、実施形態に係る支持装置１０は、固定部１２と可動部１４とを備える。

【0021】

固定部１２は、チャイルドシート５０のベース５２に固定される部材である。本実施形態においては、ベース５２からチャイルドシート５０の前方（水平方向）へ延設された後、車両フロア側（下側）へ向けて延設される略Ｌ字型の構造を持つ。図３に示す例では、固定部１２は、２本一対として配置され、先端側に、可動部１４を支持するための支持ケース２４を備えている。

【0022】

可動部１４は、支持ケース２４に対して車両フロア方向へのスライドを可能とする支持脚である。図１〜図３に示す例では、可動部１４は、角柱状の外郭を持って構成されている。取付背面側には、長手方向に沿って形成されたスリット１６と、スリット１６の両サイド（図１においては、部分断面を示しているため片側のみ）に設けられた複数の貫通孔１８が設けられている。また、可動部１４の内部上端側には、梁２０が設けられている。

【0023】

スリット１６は、詳細を後述する支持ケース２４に備えられたフック２６ｃを、可動部１４の内部に介入させた状態で、可動部１４を上下動させるための要素である。複数の貫通孔１８は、ロック機構が作動した際に、ストッパ３６が介入するための要素である。また、梁２０は、スリット１６に介入されたフック２６ｃとの間に、引張側への反発力を持つ付勢手段としてのバネ２２を配置するための要素である。

【0024】

支持ケース２４は、ケーシング２６と、アッパープレート２８、アンダープレート３０、ロックプレート３２、および押圧プレート３４を有する。ケーシング２６は、フロントカバー２６ａとバックカバー２６ｂから成る外郭であり、内部に上記のような構成要素、および固定部の一部、並びに可動部の一部を収容する。なお、バックカバー２６ｂには、バネ２２を係止するためのフック２６ｃが備えられている。

【0025】

アッパープレート２８は、アンダープレート３０と、二個一対で構成される支持プレートである。本実施形態では、アッパープレート２８、アンダープレート３０共に、２つの固定部挿通孔２８ａ，３０ａと、１つの可動部挿通孔２８ｂ，３０ｂを有する。固定部挿通孔２８ａ，３０ａに関しては、アッパープレート２８とアンダープレート３０とにおいて、その大きさに差を設ける必要はない。一方で、可動部挿通孔２８ｂ，３０ｂに関しては、アッパープレート２８に設ける可動部挿通孔２８ｂの方が、アンダープレート３０に設ける可動部挿通孔３０ｂよりも、ケーシング２６の厚み方向に位置する開口幅が大きくなるように形成されている。これは、可動部挿通孔２８ｂ，３０ｂに挿通させた可動部１４を、アンダープレート３０側を支点としてケーシング２６の厚み方向へ傾斜可能な構成とするためである。

【0026】

アッパープレート２８とアンダープレート３０は、は、例えば金属部材のような剛性の高い部材により構成することが望ましい。このような構成とすることで、急制動時や衝突時等に、応力が負荷された際の破損を抑制することができる。

【0027】

ロックプレート３２は、ロック機構を作動させる際のストッパ３６を備えるプレートである。ロックプレート３２には、爪状に形成されたストッパ３６の他、位置決め片３２ａが設けられている。ストッパ３６は、上述したように、可動部１４の取付背面に設けられた貫通孔１８に挿入され、可動部１４のスライドを停止させる作用を担う。位置決め片３２ａは、ストッパ３６のズレや傾きを防止するための要素である。ロックプレート３２は、図４と図５に示すように、可動部１４が垂直状態（フロントカバー２６ａに沿った状態）にある際には、ストッパ３６が貫通孔１８に挿入されず、可動部１４が傾いた際に、ストッパ３６が貫通孔１８に挿入されるように位置決めして配置されている。

【0028】

押圧プレート３４は、急制動や衝突に伴う加速度変化が生じていない定常時に、可動部１４がバックカバー２６ｂ側へ傾斜することを防止するための付勢部材である。本実施形態の場合、押圧プレート３４は、ケーシング２６のバックカバー２６ｂ側に配置され、バックカバー２６ｂと押圧プレート３４との間に圧縮側への反発力を持つバネ３８が設けられている。このような構成とすることで、押圧プレート３４が、フロントカバー２６ａ側へ押圧されることとなり、定常時におけるバックカバー２６ｂ側への倒れ込みを抑制することができる。

【0029】

このような基本要素を備える支持ケース２４は、図６に示すように、設置状態において、車両シートに対する固定点Ｏを基点とした水平線Ｌよりも下側に配置されることが望ましい。図７に示すように、水平線Ｌよりも下側では、加速度変化に伴う慣性力Ｆに起因した回転力Ｆｒ（固定点Ｏを基点とした回転力）が、進行方向と逆側へ入り込もうとすることとなる。このため、支持ケース２４を水平線Ｌよりも下側に配置することにより、回転力Ｆｒに起因した可動部１４の傾きを得ることが容易となるからである。

【0030】

なお、図６、図７に示すように、チャイルドシート５０は、車両シートのシートクッションへの設置状態の特性から、車両シートに適正に取付けられた場合には、固定部１２に所定の傾斜角が与えられることとなる。このため、支持ケース２４が水平線Ｌよりも上側に配置された場合であっても、回転力Ｆｒの発生に伴う可動部１４の傾斜を得ることはできる。また、車両シートのシートクッションに傾斜が無い場合（シートクッションが平らな場合）であっても、固定部１２が存在することにより、支持ケース２４は、必ず固定点Ｏよりも下側に配置されることとなる。

【0031】

このような基本構成を有する支持装置１０は、急制動や衝突に伴う加速度変化が生じていない定常状態では、可動部１４がケーシング２６のフロントカバー２６ａに沿った状態を維持する。可動部１４は、バネ２２の作用により、車両フロア側への押圧力が加えられている。このため、定常状態において可動部１４は、支持ケース２４を基点にスライドし、車両フロアに接地するようにその長さが自動調整される自動アジャスト機構を働かせることとなる。

【0032】

次に、車両が急制動したり、衝突するなどして異常状態が生じた場合には、チャイルドシート５０に対して強い慣性力Ｆが働くこととなる。この際、図示しない子供が着座状態にあるチャイルドシート５０は、ＩＳＯ−ＦＩＸコネクター、もしくは車両シートベルト（いずれも不図示）により車両シートに固定されているため、車両シートへの固定点Ｏを中心として、前方へ引っ張られる力と下側へ沈み込もうとする力が加えられることとなる。このため、チャイルドシート５０には、車両シートへの固定点Ｏを基点として前方側へ沈み込もうとする回転力Ｆｒが加えられることとなる。

【0033】

ここで、支持装置１０における支持ケース２４は、回転中心（固定点Ｏ）に対して車両進行方向側に位置している。このため、チャイルドシート５０に回転力Ｆｒが加えられた際には、車両フロア側へ向けて沈み込むように動くこととなる。この時、可動部１４には、車両フロアへの設置点Ｐ１を支点、アンダープレート３０の可動部挿通孔３０ｂ（支持ケース２４の下端側）を力点Ｐ２として、チャイルドシート５０の固定点Ｏを中心とした車両フロア側への回転方向の力（慣性力Ｆｒ）が加えられる。このため、可動部挿通孔３０ｂよりも上側（固定部１２側）に位置する可動部１４の部位は、押圧プレート３４による押圧力よりも強い力で、ケーシング２６のバックカバー２６ｂ側へ押し付けられて傾斜することとなる。

【0034】

可動部１４がバックカバー２６ｂ側へ押し付けられた状態（傾斜した状態）で、支持ケース２４が車両フロア側へ沈み込もうとした場合、可動部１４の取付背面に対向するストッパ３６が、隣接する貫通孔１８に挿入されることとなる。可動部１４がバックカバー２６ｂ側へ押し付けられた状態で、貫通孔１８にストッパ３６が挿入されることで、可動部１４に沿った支持ケース２４の沈み込みが停止されるロック機構は働くこととなる。これにより、チャイルドシート５０全体の回転（沈み込み）も停止されることとなる。

【0035】

チャイルドシート５０に対する慣性力Ｆｒが解除されると、チャイルドシート５０の回転に伴う沈み込みもなくなるため、可動部１４のバックカバー２６ｂ側への押し付けが解除される。これにより、可動部１４の長さの自動アジャスト機能が復活する。

【0036】

このように、本実施形態に係る支持装置１０は、定常時は、可動部１４のスライドが自在になっており、車両フロアへ到達する長さへの自動アジャストが可能である。一方で、急制動や衝突などにより、チャイルドシート５０に慣性力Ｆが加わると、可動部１４がロックされ、チャイルドシート５０の沈み込みが抑制される。したがって、本実施形態に係る支持装置１０は、チャイルドシート５０の取付者による支持装置（支持脚）の長さ調整を不要とし、不適切な取付状態に起因した事故の発生を防ぐことができる。

【0037】

次に、本発明のチャイルドシート支持装置に係る第２の実施形態について、図８、および図９を参照して説明する。本実施形態に係る支持装置１０Ａも、その殆どの構成は、上述した第１の実施形態に係る支持装置１０と同様である。相違点としては、可動部１４の取付背面に設けていた貫通孔１８に替えて、波状面１８ａを配置した点にある。

【0038】

波状面１８ａにすることにより、貫通孔１８よりも狭い間隔で凹凸を連続させることが可能となる。このため、急制動時や衝突時などに生じるチャイルドシート５０の沈み込みをより小さく抑えることができる。よって、安全性の向上を図ることができる。なお、本実施形態におけるストッパ３６は、波状面１８ａの凹部に嵌合可能な先端形状を有するものとする。
その他の構成、作用、効果については、上述した第１の実施形態に係る支持装置１０と同様である。

【0039】

次に、本発明のチャイルドシート支持装置に係る第３の実施形態について、図１０、および図１１を参照して説明する。本実施形態に係る支持装置１０Ｂも、その殆どの構成は、上述した第１、第２の実施形態に係る支持装置１０，１０Ａと同様である。相違点としては、第１、第２の実施形態に係る支持装置１０，１０Ａでは、可動部１４の取付背面に対し、孔や凹部を設ける貫通孔１８、あるいは波状面１８ａを設ける構成としていたのに対し、本実施形態に係る支持装置１０Ｂでは、該当箇所に凸状の歯部１８ｂを設ける構成とした点にある。

【0040】

本実施形態では、複数の歯部１８ｂを可動部１４の長手方向に連続させて鋸刃状に構成している。そして、ストッパ３６は、歯部１８ｂが嵌合可能な貫通孔や凹部を備えた形態としている。このような構成とした場合であっても、上記第１、第２の実施形態と同様に、定常時における可動部１４の自動アジャスト効果と、異常時における可動部１４のロック効果を得ることができる。
その他の構成、作用、効果については、上述した第１、第２の実施形態に係る支持装置１０，１０Ａと同様である。

【0041】

次に、本発明のチャイルドシート支持装置に係る第４の実施形態について、図１２、および図１３を参照して説明する。本実施形態に係る支持装置１０Ｃも、その殆どの構成は、上述した第１〜第３の実施形態に係る支持装置１０，１０Ａ，１０Ｂと同様である。相違点は、可動部１４の取付背面の構造にある。本実施形態では、取付背面に摩擦面１８ｃを設け、ストッパ３６の構造も、この摩擦面１８ｃに当接する摩擦面を有するものとした。

【0042】

摩擦面同士を当接させる構造とすることにより、取付背面に、貫通孔１８や波状面１８ａ、および歯部１８ｂなどを加工、設置する必要が無くなる。また、ストッパ３６の摩擦面と取付背面の摩擦面１８ｃとが接触した時点でロック機構が働くため、急制動や衝突が生じた際に、ロック機構が働くまでの作動時間が短くなり、安全性の向上を図ることができる。
その他の構成、作用、効果については、上述した第１〜第３の実施形態に係る支持装置１０，１０Ａ，１０Ｂと同様である。

【0043】

次に、本発明のチャイルドシート支持装置に係る第５の実施形態について、図１４、および図１５を参照して説明する。本実施形態に係る支持装置１０Ｄは、固定部１２と可動部１４を有する基本構成は、上述した第１〜第４の実施形態に係る支持装置１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃと同様としつつ、次の構成を異ならせている。すなわち、第１〜第４の実施形態に係る支持装置１０〜１０Ｃが、２本一対の固定部１２を備えているのに対して、支持ケース２４を介して１本の可動部１４を支持する構成としていたのに対し、本実施形態に係る支持装置１０Ｄは、１本の固定部１２により、１本の可動部１４を支持する構成としている。

【0044】

したがって、本実施形態に係る支持装置１０Ｄは、支持ケース２４を備えていない。一方で、固定部１２、可動部１４は共に、その基本的な形態は、上述した第１〜第４の実施形態に係る支持装置１０〜１０Ｃと同様である。すなわち、固定部１２は、車両進行方向へ延設される部分と車両フロア側へ延設される部分を備えている。そして、可動部１４は、ストレート構造としている。

【0045】

本実施形態では、可動部１４を固定部１２に収容する構成を採る。そのため、固定部１２の断面の面積は、可動部１４の断面の面積よりも大きくなるように構成されている。また、固定部１２と可動部１４の断面幅の差は、少なくとも、図１５に示すように、固定部１２の内部に収容された可動部１４が、固定部１２の下端を基点として傾斜可能となるだけあれば良い。

【0046】

また、本実施形態では、支持ケース２４が廃されたことより、ストッパ３６と貫通孔１８（波状面１８ａや歯部１８ｂ、摩擦面１８ｃを含む）との配置関係が逆転している。すなわち、本実施形態では、可動部１４にストッパ３６ａが設けられ、固定部１２に貫通孔１８ｄが設けられている。貫通孔１８ｄは、可動部１４の先端が倒れ込む方向に配置されるため、固定部１２を取り付けた状態において背面となる位置に設けられている。

【0047】

これに対し、ストッパ３６ａは、可動部１４の先端側に設けられる。そして、押圧プレート３４も、可動部１４の先端側に設けられている。また、図１４、図１５に示すように、固定部１２の下端側にフック１２ａを設けると共に、可動部１４の先端側に梁２０を設け、このフック１２ａと梁２０の間に付勢部材としてのバネ（不図示）を設けるようにすることで、車両フロア方向へ可動部１４を付勢させることが可能となる。なお、可動部１４には、取付前面側に、フック１２ａを挿入させた状態でスライドを可能とするためのスリット１６ａを設けるようにする。

【0048】

このような構成とした場合であっても、上記第１〜第４の実施形態と同様に、チャイルドシート取付者による支持装置（支持脚）の長さ調整を不要とし、安全性の向上を図ることができる。

【0049】

また、上記実施形態では、いずれも、急制動や衝突により、チャイルドシート５０に慣性力Ｆが働いた際に、支持装置１０〜１０Ｄの可動部１４が傾斜することにより、ロック機構が作動する旨記載した。しかしながら、ロック機構は、次のような構成のものであっても良い。

【0050】

図１６、及び図１７に示す例は、支持ケース２４を備えるタイプの支持装置１０Ｅである。そして、ストッパとして、爪ではなく、振子３６ｂを採用している。そして、可動部１４は、支持ケース２４に対して傾斜しないように支持されている。

【0051】

このような構成の支持装置１０Ｅでは、定常状態では、上記実施形態と同様に、可動部１４が車両フロア側へ付勢されており、その長さが自動調整されるように構成されている。一方、急制動や衝突などが生じた場合には、慣性力により、ストッパとしての振子３６ｂが、回転中心を基点に、進行方向へ向けて回動する。回動した振子３６ｂの先端が、可動部１４の取付背面に設けられた貫通孔１８に挿入されることで、ロック機構が働くこととなる。

【0052】

このような構成の支持装置１０Ｅであっても、上記実施形態に係る支持装置１０〜１０Ｄと同様に、チャイルドシート取付者による支持装置（支持脚）の長さ調整を不要とし、安全性の向上を図ることができる。

【0053】

さらに、可動部１４の取付背面に形成した貫通孔１８に対してストッパを構成する要素を挿入するという構成では、図１６、図１７に示した例のように慣性力Ｆを利用して作動する受動的な動作では無く、図１８、図１９に示すように、駆動手段４２を持つ能動的な動作のものとしても良い。

【0054】

すなわち、支持ケース２４の内部に、センサー４０と駆動手段４２、およびストッパとしてのロックピン３６ｃを備える構成とする。ここで、センサー４０とは、例えば加速度センサーであれば良い。そして、加速度センサーにより検知される加速度に急激な変化が生じた場合に、駆動手段４２に対して駆動信号を出力するようにする。

【0055】

駆動手段４２は、例えばインフレーターなどの気圧式のものであっても良いし、電磁式のものであっても良く、駆動信号の受信により稼働し、内装されたロックピン３６ｃを突出させることが可能な構成であれば良い。

【0056】

このような構成とした場合、センサー４０により加速度の急激な変化が検知された場合、駆動手段４２に対して駆動信号が出力される。駆動信号を受けた駆動手段４２は稼働し、ロックピン３６ｃを突出させる。駆動手段４２から突出されたロックピン３６ｃは、可動部１４の取付背面に形成された貫通孔１８に挿入され、ロック機能を働かせることとなる。

【0057】

なお、上記実施形態では、いずれも付勢手段としてのバネ２２の作用により、自動アジャスト機構としての機能が生じるように記載した。しかしながら、自動アジャスト機構としての機能は、可動部１４の自重により生じるものであっても良い。

【符号の説明】

【0058】

１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ………支持装置、１２………固定部、１２ａ………フック、１４………可動部、１６………スリット、１６ａ………スリット、１８………貫通孔、１８ａ………波状面、１８ｂ………歯部、１８ｃ………摩擦面、１８ｄ………貫通孔、２０………梁、２２………バネ、２４………支持ケース、２６………ケーシング、２６ａ………フロントカバー、２６ｂ………バックカバー、２６ｃ………フック、２８………アッパープレート、２８ａ………固定部挿通孔、２８ｂ………可動部挿通孔、３０………アンダープレート、３０ａ………固定部挿通孔、３０ｂ………可動部挿通孔、３２………ロックプレート、３２ａ………位置決め片、３４………押圧プレート、３６………ストッパ、３６ａ………ストッパ、３６ｂ………振子、３６ｃ………ロックピン、３８………バネ、４０………センサー、４２………駆動手段、５０………チャイルドシート、５２………ベース、５４………シート本体。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】