特許 6423028 内燃機関

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6423028

(24)【登録日】2018年10月26日

(45)【発行日】2018年11月14日

(54)【発明の名称】内燃機関

(51)【国際特許分類】

   F02F 1/24 20060101AFI20181105BHJP

   F02F 7/00 20060101ALI20181105BHJP

   F01L 1/34 20060101ALI20181105BHJP

   F02B 77/00 20060101ALI20181105BHJP

   F01M 1/06 20060101ALI20181105BHJP

【ＦＩ】

   F02F1/24 G

   F02F7/00 N

   F01L1/34 Z

   F02B77/00 N

   F01M1/06 Z

   F01M1/06 N

【請求項の数】9

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2017-43644(P2017-43644)

(22)【出願日】2017年3月8日

(65)【公開番号】特開2018-145934(P2018-145934A)

(43)【公開日】2018年9月20日

【審査請求日】2017年11月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001379

【氏名又は名称】特許業務法人 大島特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石井 嘉

(72)【発明者】

【氏名】赤井 佑史

(72)【発明者】

【氏名】横田 亮

【審査官】 櫻田 正紀

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−１０４４０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−３１７９２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１９８２４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２５５８０１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｆ １／２４

Ｆ０２Ｆ ７／００

Ｆ０２Ｂ ７７／００

Ｆ０１Ｌ １／３４

Ｆ０１Ｍ １／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

可変動弁機構の切替弁を取付可能な取付面を有する内燃機関本体と、
前記取付面に取り付けられるカバープレートとを有する内燃機関であって、
前記カバープレートは、前記取付面に裏面において締結された板部と、前記板部の表面から突出する突部とを有し、
前記板部は、前記取付面との間に、前記内燃機関本体に形成されたポンプ側の油路、及び、動弁機構側の油路を接続する油路を形成し、
前記取付面に対向する位置にはエンジン補機が配置され、
前記突部は前記エンジン補機と隙間をおいて対向していることを特徴とする内燃機関。

【請求項2】

前記ポンプ側の油路はポンプに接続された一端と前記取付面に開口した他端とを備える上流油路を含み、
前記動弁機構側の油路は前記取付面に開口した一端、及び、前記動弁機構に接続可能な他端とをそれぞれ備えた第１下流油路及び第２下流油路とを含み、
前記内燃機関本体には、更に、前記取付面に開口した一端と動弁室に開口した他端とを備えるドレイン油路が形成され、
前記板部と前記取付面との間には２つの空間を画定するシール材が配置され、
一方の空間には前記上流油路と前記第１下流油路と前記第２下流油路とが開口し、
他方の空間には前記ドレイン油路が開口していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。

【請求項3】

前記取付面において前記ドレイン油路、前記第１下流油路、前記上流油路、及び前記第２下流油路が記載の順に上下に並んで開口し、
前記シール材が８の字状をなし、前記２つの空間を画定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。

【請求項4】

ロッカーシャフトと、前記内燃機関本体に形成され、前記ロッカーシャフトを支持する支持孔とを更に備え、
前記第１下流油路及び前記第２下流油路は前記支持孔に延びて、前記ロッカーシャフトの外周面に対向する面において開口することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の内燃機関。

【請求項5】

前記板部が前記取付面に沿って延在し、
前記板部の表面には、延在方向の一端側において、前記板部から突出する前記突部が形成され、
前記板部の裏面には、前記延在方向の前記一端側において、前記取付面に当接する支持面が形成され、
前記板部の側縁には、裏面において前記取付面に当接する複数のボルトボスが形成されていることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１つの項に記載の内燃機関。

【請求項6】

前記板部の表面には前記突部に接続し、前記板部の中心にまで延在するリブが形成されていることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。

【請求項7】

前記取付面は前記内燃機関本体の後面に形成され、
前記内燃機関本体の後方には吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドに接続されたスロットルバルブとが設けられ、
前記突部の突端面は前記スロットルバルブと隙間をおいて対向することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の内燃機関。

【請求項8】

前記板部は上下に延び、
前記板部には、前記シール材の左側外方、右側外方、及び下側外方においてそれぞれ、ボルトボスが形成され、
前記支持面は前記シール材の上側に配置されていることを特徴とする請求項５〜請求項７のいずれか１つの項に記載の内燃機関。

【請求項9】

前記カバープレートには配管取付部が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つの項に記載の内燃機関。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関に関する。

【背景技術】

【0002】

内燃機関において、吸気バルブのリフト量やタイミングを変更する可変バルブ機構を備えたものがある。可変バルブ機構は、油圧によって駆動される油圧アクチュエータと、油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する油圧制御装置とを有する。油圧制御装置は、油圧アクチュエータに比較的近いシリンダヘッドに組み込まれることが多い。可変バルブ機構は車種やグレード等に応じて搭載が選択される構成であるため、シリンダヘッドへの装着及び省略が容易に選択できる構成であることが好ましい。このような観点から、可変バルブ機構を省略した内燃機関において、油圧制御装置を装着すべき空間にダミープラグを装着し、ダミープラグによって油路の接続及びシールを行うものがある（例えば、特許文献１及び２）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３−１０４４０６号公報

【特許文献2】特開平１０−３１７９２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、シリンダヘッドの周辺には、インジェクタや燃料分配管等の燃料供給装置が設けられている。車両衝突時に燃料供給装置に荷重が加わることを抑制するため、燃料供給装置の周辺の補機や装置等を所定の位置に確実に支持することが好ましい。上述のダミープラグは、シリンダヘッドの外面に単に設けられているだけであり、補機等を所定の位置に支持するために何ら貢献していない。

【0005】

本発明は、以上の背景を鑑み、内燃機関において油路を形成するカバープレートによって補機の移動を規制することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために、可変動弁機構（２００）の切替弁（２０２）を取付可能な取付面（３１）を有する内燃機関本体（９）と、前記取付面に取り付けられるカバープレート（７３）とを有する内燃機関（１）であって、前記カバープレートは、前記取付面に裏面において締結された板部（７５）と、前記板部の表面から突出する突部（７７）とを有し、前記板部は、前記取付面との間に、前記内燃機関本体に形成されたポンプ側の油路（４３）、及び、動弁機構側の油路を接続する油路（４７、５１）を形成し、前記取付面に対向する位置にはエンジン補機（１１０）が配置され、前記突部は前記エンジン補機と隙間をおいて対向している内燃機関が提供される。

【0007】

この態様によれば、カバープレートはポンプ側の油路（上流油路）と動弁機構側の油路（下流油路）とを接続する油路を形成すると共に、車両衝突時に、突部が補機の内燃機関本体に向かう移動を規制するため、補機等を適切な位置に保持し易くなる。

【0008】

また、上記の態様において、前記ポンプ側の油路はポンプに接続された一端と前記取付面に開口した他端とを備える上流油路（４３）を含み、前記動弁機構側の油路は前記取付面に開口した一端、及び、前記動弁機構に接続可能な他端とをそれぞれ備えた第１下流油路（４７）及び第２下流油路（５１）とを含み、前記内燃機関本体には、更に、前記取付面に開口した一端と動弁室に開口した他端とを備えるドレイン油路（５５）が形成され、前記板部と前記取付面との間には２つの空間（１０１、１０３）を画定するシール材（７１）が配置され、一方の空間には前記上流油路と前記第１下流油路と前記第２下流油路とが開口し、他方の空間には前記ドレイン油路が開口しているとよい。

【0009】

この態様によれば、ドレイン油路の一端が閉じられるために、異物の侵入が防止される。また、上流油路とドレイン油路とが接続されていないため、潤滑油がドレイン油路に漏れ出ることが無い。

【0010】

また、上記の態様において、前記取付面において前記ドレイン油路、前記第１下流油路、前記上流油路、及び前記第２下流油路が記載の順に上下に並んで開口し、前記シール材が８の字状をなし、前記２つの空間を画定するとよい。

【0011】

この態様によれば、上流油路からの潤滑油がドレイン油路に流れ出ず、且つ、上流油路、第１下流油路、及び第２下流油路を容易に接続することができる。

【0012】

また、上記の態様において、ロッカーシャフト（２３）と、前記内燃機関本体に形成され、前記ロッカーシャフトを支持する支持孔（２５）とを更に備え、前記第１下流油路及び前記第２下流油路は前記支持孔に延びて、前記ロッカーシャフトの外周面に対向する面において開口するとよい。

【0013】

この態様によれば、ロッカーシャフトと支持孔との間には微小な隙間が形成されている。そのため、第１下流油路、及び、第２下流油路に溜まった空気を、支持孔からロッカーシャフトと支持孔との隙間を通って、第１下流油路、及び、第２下流油路の外に排出することができる。

【0014】

また、上記の態様において、前記板部が前記取付面に沿って延在し、前記板部の表面には、延在方向の一端側において、前記板部から突出する前記突部が形成され、前記板部の裏面には、前記延在方向の前記一端側において、前記取付面に当接する支持面（９１）が形成され、前記板部の側縁には、裏面において前記取付面に当接する複数のボルトボス（８１）が形成されているとよい。

【0015】

この態様によれば、突部が支持面によって内燃機関本体に裏面から支持されているため、補機から突部の先端に加わる荷重に対向するのに十分な強度をカバープレートに持たせることができる。

【0016】

また、上記の態様において、前記板部の表面には前記突部に接続し、前記板部の中心にまで延在するリブ（８９）が形成されているとよい。

【0017】

この態様によれば、突部の剛性が高まる。

【0018】

また、上記の態様において、前記取付面は前記内燃機関本体の後面に形成され、前記内燃機関本体の後方には吸気マニホールド（１１２）と、前記吸気マニホールドに接続されたスロットルバルブ（１１０）とが設けられ、前記突部の突端面は前記スロットルバルブと隙間をおいて対向するとよい。

【0019】

この態様によれば、突部の突端面がスロットルバルブに対向するため、スロットルバルブの内燃機関本体に向かう移動を抑制することができる。同時に、スロットルバルブに接続された吸気マニホールドの内燃機関本体への移動が規制されるため、吸気マニホールドとインジェクタや燃料配管との衝突を防止することができる。

【0020】

また、上記の態様において、前記板部は上下に延び、前記板部には、前記シール材の左側外方、右側外方、及び下側外方においてそれぞれ、ボルトボスが形成され、前記支持面は前記シール材の上側に配置されているとよい。

【0021】

この態様によれば、支持面、及び、ボルトボスによってシール材が上下左右方向から囲まれるため、潤滑油の漏れを抑えることができる。

【0022】

また、上記の態様において、前記カバープレートには配管取付部（８７）が形成されているとよい。

【0023】

この態様によれば、カバープレートの近傍をより効果的に活用することができる。

【発明の効果】

【0024】

以上の構成によれば、内燃機関において油路を形成するカバープレートによって補機の移動を規制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本実施形態に係る内燃機関の斜視図

【図2】カバープレートが取り付けられた内燃機関における油路の説明図

【図3】カバープレートの斜視図

【図4】カバープレートの背面図

【図5】本実施形態の内燃機関が車両に搭載されたときの上面の模式図

【図6】本実施形態の内燃機関が車両に搭載されたときの側面の模式図

【図7】可変バルブ機構を有する内燃機関における油路の一態様を示す説明図

【図8】可変バルブ機構を有する内燃機関における油路の一態様を示す説明図

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下に本発明による内燃機関の実施形態を、図１〜図８を参照して説明する。

【0027】

本実施形態に係るエンジン１（内燃機関）は自動車等の車両に搭載されるレシプロエンジンであって、以下では、エンジン１が車両に搭載されたときを基準として前後左右を定める。図１に示されるように、エンジン１は、シリンダブロック３と、シリンダブロック３の上面に結合したシリンダヘッド５と、シリンダブロック３の下面に結合したクランクケース７とを含むエンジン本体９（内燃機関本体）を備える。また、シリンダヘッド５の上面にはヘッドカバー１１が結合し、クランクケース７の下面にはオイルパン１３が結合している。シリンダブロック３には、オイルパン１３に流入する潤滑油をエンジン１の各所に供給するためのオイルポンプ１５が設けられている。

【0028】

シリンダヘッド５には、図５に示されるように、左右に並ぶ複数のシリンダ１７と、シリンダに繋がる吸気ポート１９と、その吸気ポートからシリンダに流れ込む吸気を制御する吸気バルブとが設けられている。図２に示されるように、シリンダヘッド５の上面とヘッドカバー１１の下面との間には、カム室２１（動弁室）が形成され、その中に吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動する動弁機構が設けられている。

【0029】

シリンダヘッド５の上部には、筒状をなして左右に延び、ロッカーアームを回動可能に支持するロッカーシャフト２３と、そのロッカーシャフト支持孔２５が設けられている。ロッカーシャフト支持孔２５は断面が円形をなす孔であって、その内周の壁面がロッカーシャフト２３の外周面に対向して当接することで、ロッカーシャフト２３はロッカーシャフト支持孔２５に支持される。ロッカーシャフト２３は、例えばロッカーシャフト２３とロッカーシャフト支持孔２５とを接続するアイボルト等によって、ロッカーシャフト支持孔２５に固定されている。ロッカーシャフト２３にはその内部に延在方向に延びる油路が形成されている。また、シリンダヘッド５の上面には、下方に半円状に凹むカムシャフト用軸受２７が形成されている。カムシャフト用軸受２７にはカムシャフト２９が回動可能に支持され、カムシャフト２９の上側にはキャップ部材３０が設けられている。ロッカーシャフト２３及びカムシャフト２９はカム室２１を左右に通過するように配置されている。

【0030】

シリンダヘッド５の上部左側の後面には後方を向き、上下に延びる取付面３１が設けられている。シリンダヘッド５には、オイルポンプ１５に接続され、取付面３１に達する上流油路４３が形成されている。上流油路４３の一端側は取付面３１において開口し、上流開口４１を形成している。シリンダヘッド５には、更に、取付面３１からロッカーシャフト支持孔２５に達する第１下流油路４７が形成されている。第１下流油路４７の一端側は、取付面３１において開口し、第１下流開口４５を形成している。第１下流油路４７の他端側は、ロッカーシャフト支持孔２５のロッカーシャフト２３に対向する壁面において開口し、第１取付座開口４６を形成されている。シリンダヘッド５には、更に、取付面３１からロッカーシャフト支持孔に達する第２下流油路５１が形成されている。第２下流油路５１の一端側は取付面３１において開口し、第２下流開口４９を形成している。第２下流油路５１の他端側は、ロッカーシャフト支持孔２５のロッカーシャフト２３に対向する壁面において開口し、第２取付座開口５０を形成している。第１下流開口４５、上流開口４１、及び、第２下流開口４９は、取付面３１において、上側から記載の順に上下に並んで形成されている。第１下流油路４７と第２下流油路５１とは、エンジン本体９において、取付面３１とロッカーシャフト支持孔２５とをそれぞれ独立に接続している。

【0031】

エンジン本体９には、取付面３１とカム室２１とを接続するドレイン油路５５が形成されている。ドレイン油路５５は、一端側において取付面３１の第１下流開口４５の上側において開口し、ドレイン開口５３を形成している。他端側において、シリンダブロック３の上面において開口し、カム室２１に接続している。また、上流油路４３の所定の位置Ｐにおいて、上流油路４３から分岐し、カムシャフト用軸受２７において開口する第１潤滑油路６１が形成されている。また、その第１潤滑油路６１から、所定の位置Ｑにおいて分岐し、ロッカーシャフト支持孔２５のロッカーシャフト２３の外周に対向する面を通って、ロッカーシャフト２３に形成された油路に繋がる第２潤滑油路６２が形成されている。

【0032】

本実施形態では、ロッカーシャフト支持孔２５とロッカーシャフト２３との間に微小な隙間が形成され、第１下流油路４７及び第２下流油路５１はそれぞれ、第１取付座開口４６及び第２取付座開口５０を介して、カム室２１に接続している。

【0033】

取付面３１の左右縁には、概ね同じ高さの位置に左右一対のボルト穴と、左右方向について左右のボルト穴の概ね中間であり、その下方に配置されたボルト穴とが形成されている。取付面３１には、取付面３１に沿って延在するカバープレート７３が、そのボルト穴に螺結するボルトを用いて、取り付けられている。図３に示されるように、カバープレート７３は上下に延び、前後に向く主面を有する板状の板部７５と、板部７５から後方に向けて突出する突部７７とを有する。本実施形態では、突部７７は板部７５の表面上端から上方に延びた後、略９０度屈曲し、後方に突出している。突部７７の後端には概ね後方に向く突端面７９が形成されている。また、本実施形態では、突端面７９は上面視でやや左後方に向くように形成されている。

【0034】

板部７５の左縁、右縁、下縁には、それぞれボルトボス８１が形成されている。ボルトボス８１はそれぞれ板部７５の板状をなす部分から前後に突出し、その後端に後方に向く締結面８３が形成されている。板部７５の表面（後面）下部には後方に突出するボス８５が設けられ、そのボス８５の突端には配管取付部８７が形成されている。本実施形態では、配管取付部８７として、ボス８５の突端に形成されたボルト穴８８が形成されている。更に、板部７５の表面には、上端において突部７７に接続し、左右両縁に形成されたボルトボス８１の間を通過し、板部７５の中心にまで延在するリブ８９が形成されている。

【0035】

図４に示されるように、板部７５の裏面（前面）上端には、前方に向き、左右に延びる支持面９１が形成されている。図５に示されるように、支持面９１は側面視で突部７７の基端の前側に設けられている。板部７５の裏面には、支持面９１の下側において、上下に延びる略８の字状をなすシール材用溝９３が形成されている。シール材用溝９３によって、板部７５の裏面には上側及び下側にそれぞれ１つずつの領域が画定されている。更に、本実施形態では、シール材用溝９３は、上方において支持面９１に、左右外方、及び下方において締結面８３に囲まれている。

【0036】

シール材７１は、シール材用溝９３に対応する略８の字状をなし、断面が略円形に形成されている。シール材７１がシール材用溝９３に装着された後、図１に示されるように、螺子をボルトボス８１に通し、取付面３１に設けられたボルト穴に締結することで、カバープレート７３は取付面３１に取付けられる。このとき、図２に示されるように、板部７５は取付面３１に締結され、３つの締結面８３、及び支持面９１が取付面３１に当接し、板部７５と取付面３１とに押圧されることによって、シール材７１の断面が変形する。板部７５と取付面３１との間には、変形したシール材７１によって画定され、それぞれ封じられた空間である上側空間１０１と下側空間１０３とが形成される。上側空間１０１を形成する取付面３１の壁面にはドレイン開口５３が形成され、ドレイン油路５５が上側空間１０１に開口している。下側空間１０３を形成する取付面３１の壁面には第１下流開口４５、上流開口４１、及び、第２下流開口４９が形成され、第１下流油路４７と上流油路４３と第２下流油路５１とが下側空間１０３に開口している。

【0037】

図５及び図６に示されるように、各シリンダ１７に２本ずつ吸気ポート１９が接続され、吸気ポート１９は後方に延びてシリンダヘッド５の後面に開口している。その吸気ポート１９には、吸気ポートに吸気を供給する吸気マニホールド１１２と、エンジンの吸気量を調節し、エンジンの出力を調節するスロットルバルブ１１０とが記載の順に接続されている。吸気マニホールド１１２はシリンダヘッド５の後面に結合し、各吸気ポートに接続する多岐管部１１２Ａと、多岐管部１１２Ａが集合する集合部１１２Ｂとを備える。多岐管部１１２Ａは、シリンダヘッド５から後方に延びて左方且つ上方に屈曲して集合部１１２Ｂに連結している。集合部１１２Ｂはシリンダヘッド５の左側後方に配置され、スロットルバルブ１１０は集合部１１２Ｂの左側に結合している。スロットルバルブ１１０はシリンダヘッド５の左端後方であり、且つ、取付面３１に前後に対向する位置に配置されている。

【0038】

更に、エンジン１の背面には、図示しない燃料ポンプに接続された燃料配管１１８と、燃料配管１１８に接続され、燃料を各シリンダ１７に分配するためのデリバリパイプ１１６と、デリバリパイプ１１６から吸気ポート１９のそれぞれに燃料を噴射するためのインジェクタ１１４が設けられている。燃料配管１１８は、シリンダヘッド５の左側下方から右側に向かって延び、取付面３１の前方であり、スロットルバルブ１１０の下側を通過して、多岐管部１１２Ａの左端上側に到達している。燃料配管１１８は、デリバリパイプ１１６と燃料ポンプとの間において、ボルト穴８８に螺子止めされた所定の部材を介して、配管取付部８７に結合されている。多岐管部１１２Ａの上側には、左右に延びるデリバリパイプ１１６が設けられ、燃料配管１１８はデリバリパイプ１１６の左端に結合している。デリバリパイプ１１６には、その下側から延びて各吸気ポート１９に上側後方から挿入された複数のインジェクタが結合している。

【0039】

次に、本実施形態のエンジン１の効果について説明する。図７及び図８に示されるように、本実施形態に示されるシリンダヘッド５は、可変バルブ機構２００（可変動弁機構）を有するエンジン２０１にも共用することができる。そのエンジン２０１のカムシャフト２９には、異なるプロファイルを持つ低速用、及び高速用のカムの２種類のカムと、それぞれのカムに追随する低速用ロッカーアーム及び高速用ロッカーアームが設けられている。低速用ロッカーアームは吸気バルブを押し下げるように構成されている。また、ロッカーアームには低速用ロッカーアームと高速用ロッカーアームとの間には連結・解除をするためのピンと、そのピンを収容する油路とが形成されている。ロッカーシャフト２３にはその油路に接続される２つの油室Ａ、Ｂが形成され、それぞれの油室の油圧を制御することによってピンが収容された油路の油圧を変化させ、ピンによるロッカーアーム間の連結・解除が制御される。低速用ロッカーアーム及び高速用ロッカーアームが連結されると、吸気バルブは高速用のカムのプロファイルに基づいて動作し、解除されると、吸気バルブは低速用のカムのプロファイルに基づいて動作する。

【0040】

ロッカーシャフト２３に設けられた２つの油室Ａ、Ｂの油圧は、切替弁２０２に設けられた弁２０４の開閉によって制御される。図７には弁２０４が閉じられたとき、図８には弁２０４が開かれたときの油路がそれぞれ示されている。図７では、オイルポンプ１５が上流油路４３を介して第２下流油路５１に接続されるため、油室Ａの油圧が高くなる。図８では、オイルポンプ１５が上流油路４３を介して第１下流油路４７に接続されるため、油室Ｂの油圧が高くなる。したがって、弁２０４の開閉によって、可変バルブ機構２００を構成することが可能となる。

【0041】

本実施形態のエンジン１では、取付面３１にカバープレート７３が取り付けられると、図２に示されるように、カバープレート７３と取付面３１との間に、上流油路４３、第１下流油路４７、及び第２下流油路５１に接続する油路が形成される。ロッカーシャフト２３とロッカーシャフト支持孔２５との間に隙間が形成されているときには、第１下流油路４７及び第２下流油路５１に溜まった空気が、上流油路４３からの油圧によって、第１取付座開口４６、及び第２取付座開口５０から押し出され、カム室２１に排出される。このときの潤滑油の流れは、ロッカーシャフト支持孔２５とロッカーシャフト２３との隙間の大きさ等によって制限される。上流油路４３は直接、ドレイン油路５５に接続されていないため、潤滑油の流速を低く抑えることができる。そのため、オイルポンプ１５に負荷がかかりにくく、潤滑油を効率よく循環させることができる。

【0042】

突部７７はエンジン本体９から後方に突出するように形成されているため、エンジン本体９が後方に移動したときに、突部７７はエンジン本体９の後方への移動を規制し、エンジン本体９の後面に設けられたインジェクタ１１４やデリバリパイプ１１６を保護する役割を果たす。例えば、車両衝突時等によってエンジン本体９が後方に移動するときには、突部７７がスロットルバルブ１１０と衝突し、スロットルバルブ１１０のエンジン本体９への接近を防止する。そのため、スロットルバルブ１１０に接続された吸気マニホールド１１２もまた、エンジン本体９に衝突しにくくなり、デリバリパイプ１１６やインジェクタ１１４に荷重が加わり難くなる。

【0043】

突部７７の後端である突端面７９はやや左後方に向くように形成されているため、スロットルバルブ１１０が突部７７に衝突すると、スロットルバルブ１１０はデリバリパイプ１１６及びインジェクタ１１４から離れる左方向に案内される。したがって、車両衝突時にデリバリパイプ１１６及びインジェクタ１１４をより効果的に保護することが可能となる。

【0044】

突部７７の基端と支持面９１とが側面視で前後に揃うように形成されているため、突部７７の剛性が高められ、大きな荷重が加わった場合でも、吸気マニホールド１１２のデリバリパイプ１１６やインジェクタ１１４への接近を防止することができる。スロットルバルブ１１０がカバープレート７３に衝突するとき、突部７７の突端には前方に向く荷重が加わる。突部７７が裏面から支持されるため、前方からの荷重に対するカバープレート７３の強度が高められている。よって、カバープレート７３の突端に大きな荷重が加わった場合でも、スロットルバルブ１１０のエンジン本体９の側へより移動を規制することが可能となる。

【0045】

また、本実施形態では、カバープレート７３がスロットルバルブ１１０に対向する位置に配置されている。スロットルバルブ１１０はエンジン本体９に直接結合していないため、直接結合している吸気マニホールド１１２等よりも、車両衝突時にはエンジン本体９に対して変位しやすい。また、スロットルバルブ１１０は電気的なバルブの開閉を行うため、大型で荷重が大きくなることがある。そのため、スロットルバルブ１１０の移動を規制することによって、吸気マニホールド１１２の変形を防止することができ、燃料配管１１８、デリバリパイプ１１６、インジェクタ１１４等の燃料を内部に有する装置や配管を効果的に保護することができる。

【0046】

図４に示されるように、シール材７１が支持面９１、及び、ボルトボス８１によって上下左右方向から囲まれているため、シール材７１の断面が均一に変形し易くなり、潤滑油の漏れを効果的に抑えることができる。

【0047】

また、カバープレート７３には配管取付部８７が形成されているため、別途、エンジン本体９に配管取付部８７を用意する必要がなく、カバープレート７３をより効果的に活用することができる。

【0048】

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。本実施形態では、突端面７９はやや左後方を向くように構成されていたが左後方には限定されず、車両衝突時にスロットルバルブ１１０等のエンジン補機を燃料配管１１８、デリバリパイプ１１６、インジェクタ１１４等の燃料を内部に有する装置や配管から遠ざける向きであればいかなる方向であってもよい。例えば、多岐管がエンジン本体９から後方且つ右方へ延びるように形成され、その先にスロットルバルブ１１０が設けられる場合には、カバープレート７３はエンジン本体９の後面の右端に設けられ、突端面７９は右後方を向くように形成されるとよい。

【0049】

また、本実施形態のエンジン１では、上流油路４３と第１下流油路４７と第２下流油路５１とを接続する油路が形成されていたが、上流油路４３及び第１下流油路４７、又は、上流油路及び第２下流油路５１を接続する油路を形成するように構成してもよい。また、上流油路４３、第１下流油路４７、第２下流油路５１、及びドレイン油路５５を接続し、ドレイン油路５５からカム室２１へ流れ込む油路のコンダクタンスを低下させる（例えば、ドレイン油路５５のカム室２１への開口に細いパイプを接続する等）ように構成してもよい。

【符号の説明】

【0050】

１ ：エンジン（内燃機関）
９ ：エンジン本体（内燃機関本体）
２３ ：ロッカーシャフト
２５ ：ロッカーシャフト支持孔
３１ ：取付面
４３ ：上流油路
４７ ：第１下流油路
５１ ：第２下流油路
５５ ：ドレイン油路
７１ ：シール材
７３ ：カバープレート
７５ ：板部
７７ ：突部
８１ ：ボルトボス
８７ ：配管取付部
８９ ：リブ
９１ ：支持面
１０１ ：上側空間
１０３ ：下側空間
１１０ ：スロットルバルブ
１１２ ：吸気マニホールド
２００ ：可変バルブ機構（可変動弁機構）
２０２ ：切替弁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】