特許 6429151 自動変速機の油圧回路

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6429151

(24)【登録日】2018年11月9日

(45)【発行日】2018年11月28日

(54)【発明の名称】自動変速機の油圧回路

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20181119BHJP

   F16H 59/04 20060101ALI20181119BHJP

   F16H 61/22 20060101ALI20181119BHJP

   F16H 59/66 20060101ALI20181119BHJP

   F16H 63/34 20060101ALI20181119BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/00

   F16H59/04

   F16H61/22

   F16H59/66

   F16H63/34

【請求項の数】4

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2015-59136(P2015-59136)

(22)【出願日】2015年3月23日

(65)【公開番号】特開2016-176589(P2016-176589A)

(43)【公開日】2016年10月6日

【審査請求日】2017年11月29日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100071870

【弁理士】

【氏名又は名称】落合 健

(74)【代理人】

【識別番号】100097618

【弁理士】

【氏名又は名称】仁木 一明

(74)【代理人】

【識別番号】100152227

【弁理士】

【氏名又は名称】▲ぬで▼島 愼二

(72)【発明者】

【氏名】久保 直之

(72)【発明者】

【氏名】橘田 祐也

【審査官】 中島 亮

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−１８５４１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１３４２４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−３７２１３９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６−６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６−６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０−６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

アイドリングストップ制御されるエンジン（Ｅ）に接続された自動変速機の油圧回路（３１）が、前記エンジン（Ｅ）の運転中に作動する油圧ポンプ（Ｐ）と、走行レンジを確立するための油圧係合装置（４１）と、パーキングロックを行うための油圧アクチュエータ（２５）と、前記油圧ポンプ（Ｐ）が発生する油圧で蓄圧されて前記油圧係合装置（４１）および前記油圧アクチュエータ（２５）を駆動するアキュムレータ（３７，３８）とを備え、
前記エンジン（Ｅ）がアイドリングストップした状態で目標シフトレンジがＰレンジに切り換えられたときに、前記アキュムレータ（３７，３８）に蓄圧された油圧で前記油圧アクチュエータ（２５）を駆動してパーキングロックを作動させる自動変速機の油圧回路であって、
前記油圧回路（３１）は、前記油圧ポンプ（Ｐ）が発生する油圧を前記油圧係合装置（４１）に供給する第１油路（Ｌ６）に配置された第１開閉弁（４３）と、前記油圧ポンプ（Ｐ）が発生する油圧を前記アキュムレータ（３７，３８）に供給する第２油路（Ｌ２）に配置された第２開閉弁（３３Ｂ）とを備え、
目標シフトレンジがＰレンジから走行レンジに切り換えられて前記エンジン（Ｅ）がアイドリングストップから復帰したときに、前記第１開閉弁（４３）が開弁して走行レンジを確立するとともに前記第２開閉弁（３３Ｂ）が開弁して前記アキュムレータ（３７，３８）を畜圧することを特徴とする自動変速機の油圧回路。

【請求項2】

前記油圧回路（３１）は、前記油圧ポンプ（Ｐ）が発生する油圧を前記油圧アクチュエータ（２５）に供給する第３油路（Ｌ３）に配置された第３開閉弁（３５）を備え、
目標シフトレンジがＰレンジから走行レンジに切り換えられて前記エンジン（Ｅ）がアイドリングストップから復帰したときに、前記第３開閉弁（３５）が開弁してパーキングロックを解除することを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の油圧回路。

【請求項3】

前記エンジン（Ｅ）がアイドリングストップから復帰したときに前記第１開閉弁（４３）が前記油圧係合装置（４１）に供給する油圧は、パーキングロックが解除されるまでは前記油圧係合装置（４１）が半係合状態となる待機油圧に維持され、パーキングロックが解除された後は記油圧係合装置（４１）が完全係合状態となる指示油圧へと漸増することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動変速機の油圧回路。

【請求項4】

前記走行レンジがＤレンジであるときに、車両の前上がりの傾斜角が大きいほど前記待機油圧を大きく設定し、前記走行レンジがＲレンジであるときに、車両の前下がりの傾斜角が大きいほど前記待機油圧を大きく設定することを特徴とする、請求項３に記載の自動変速機の油圧回路。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、アイドリングストップ制御されるエンジンに接続された自動変速機の油圧回路が、前記エンジンの運転中に作動する油圧ポンプと、走行レンジを確立するための油圧係合装置と、パーキングロックを行うための油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプが発生する油圧で蓄圧されて前記油圧係合装置および前記油圧アクチュエータを駆動するアキュムレータとを備える自動変速機の油圧回路に関する。

【背景技術】

【0002】

自動変速機の出力軸の回転を拘束して車両の移動を阻止するパーキングロック装置を、油圧回路により作動する油圧アクチュエータにより操作するものが、下記特許文献１により公知である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特表２００８−５０３６９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、パーキングロック装置の油圧回路を、油圧アクチュエータの一端および他端に複数のソレノイドバルブを介して選択的に油圧を供給することで、パーキングロック作動位置あるいはパーキングロック解除位置に切り換えるように構成した場合、自動変速機の油圧回路には元々多数のソレノイドバルブが使用されているため、パーキングロック装置のためにソレノイドバルブの個数が更に増加するのは望ましいことではない。

【0005】

そこで本出願人は、特願２０１４−７３４９８号により、発進機構に油圧を供給するソレノイドバルブと、複数の油圧係合装置の何れかに油圧を供給するソレノイドバルブとを兼用することで、ソレノイドバルブの総数を減少させて油圧回路の部品点数を削減するものを提案した。

【0006】

上記提案のものは、エンジンが停止して油圧ポンプが油圧を発生しなくなった後でも、アキュムレータに予め蓄圧した油圧で油圧アクチュエータを駆動してパーキングロックを作動させることが可能である。しかしながら、エンジンがアイドリングストップした後にシフトレンジをＰレンジに切り換えてパーキングロックを作動させた状態から、シフトレンジをＤレンジあるいはＲレンジに切り換えて車両を発進させるとき、アキュムレータの油圧がパーキングロックを作動させるときに既に消費されているため、「始動したエンジンにより油圧ポンプを駆動してアキュムレータを蓄圧する」→「油圧アクチュエータを駆動してパーキングロックを解除する」→「油圧係合装置を係合してＤレンジあるいはＲレンジを確立する」の手順が必要になり、車両の速やかな発進が妨げられる可能性があった。

【0007】

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンのアイドリングストップ制御中にＰレンジに切り換えられてアキュムレータの油圧が消費された状態からの車両の速やかな発進を可能にすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、アイドリングストップ制御されるエンジンに接続された自動変速機の油圧回路が、前記エンジンの運転中に作動する油圧ポンプと、走行レンジを確立するための油圧係合装置と、パーキングロックを行うための油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプが発生する油圧で蓄圧されて前記油圧係合装置および前記油圧アクチュエータを駆動するアキュムレータとを備え、前記エンジンがアイドリングストップした状態で目標シフトレンジがＰレンジに切り換えられたときに、前記アキュムレータに蓄圧された油圧で前記油圧アクチュエータを駆動してパーキングロックを作動させる自動変速機の油圧回路であって、前記油圧回路は、前記油圧ポンプが発生する油圧を前記油圧係合装置に供給する第１油路に配置された第１開閉弁と、前記油圧ポンプが発生する油圧を前記アキュムレータに供給する第２油路に配置された第２開閉弁とを備え、目標シフトレンジがＰレンジから走行レンジに切り換えられて前記エンジンがアイドリングストップから復帰したときに、前記第１開閉弁が開弁して走行レンジを確立するとともに前記第２開閉弁が開弁して前記アキュムレータを畜圧することを特徴とする自動変速機の油圧回路が提案される。

【0009】

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記油圧回路は、前記油圧ポンプが発生する油圧を前記油圧アクチュエータに供給する第３油路に配置された第３開閉弁を備え、目標シフトレンジがＰレンジから走行レンジに切り換えられて前記エンジンがアイドリングストップから復帰したときに、前記第３開閉弁が開弁してパーキングロックを解除することを特徴とする自動変速機の油圧回路が提案される。

【0010】

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記エンジンがアイドリングストップから復帰したときに前記第１開閉弁が前記油圧係合装置に供給する油圧は、パーキングロックが解除されるまでは前記油圧係合装置が半係合状態となる待機油圧に維持され、パーキングロックが解除された後は記油圧係合装置が完全係合状態となる指示油圧へと漸増することを特徴とする自動変速機の油圧回路が提案される。

【0011】

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記走行レンジがＤレンジであるときに、車両の前上がりの傾斜角が大きいほど前記待機油圧を大きく設定し、前記走行レンジがＲレンジであるときに、車両の前下がりの傾斜角が大きいほど前記待機油圧を大きく設定することを特徴とする自動変速機の油圧回路が提案される。

【0012】

尚、実施の形態の第２ボールバルブ３３Ｂは本発明の第２開閉弁に対応し、実施の形態のパーキングインヒビットバルブ３５は本発明の第３開閉弁に対応し、実施の形態の第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８は本発明のアキュムレータに対応し、実施の形態の油圧ブレーキ４１は本発明の油圧係合装置に対応し、実施の形態のブレーキカットバルブ４３は本発明の第１開閉弁に対応し、実施の形態の油路Ｌ２は本発明の第２油路に対応し、実施の形態の油路Ｌ３は本発明の第３油路に対応し、実施の形態の油路Ｌ６は本発明の第１油路に対応する。

【発明の効果】

【0013】

請求項１の構成によれば、自動変速機の油圧回路は、エンジンがアイドリングストップした状態で目標シフトレンジがＰレンジに切り換えられたときに、アキュムレータに蓄圧された油圧で油圧アクチュエータを駆動してパーキングロックを作動させるため、アイドリングストップからの復帰時にアキュムレータの油圧は油圧アクチュエータにより消費された状態となる。油圧回路は、油圧ポンプが発生する油圧を油圧係合装置に供給する第１油路に配置された第１開閉弁と、油圧ポンプが発生する油圧をアキュムレータに供給する第２油路に配置された第２開閉弁とを備え、目標シフトレンジがＰレンジから走行レンジに切り換えられてエンジンがアイドリングストップから復帰したときに、第１開閉弁が開弁して走行レンジを確立するとともに第２開閉弁が開弁してアキュムレータを畜圧するので、油圧ポンプが発生した油圧でアキュムレータの蓄圧が完了するのを待つことなく、アキュムレータの蓄圧と並行して油圧ポンプが発生した油圧で油圧係合装置を係合して前進走行レンジを確立し、車両の速やかな発進を可能にすることができる。

【0014】

また請求項２の構成によれば、油圧回路は、油圧ポンプが発生する油圧を油圧アクチュエータに供給する第３油路に配置された第３開閉弁を備え、目標シフトレンジがＰレンジから走行レンジに切り換えられてエンジンがアイドリングストップから復帰したときに、第３開閉弁が開弁してパーキングロックを解除するので、アキュムレータの蓄圧および走行レンジの確立に遅れることなくパーキングロックを解除し、車両の速やかな発進を可能にすることができる。

【0015】

また請求項３の構成によれば、エンジンがアイドリングストップから復帰したときに第１開閉弁が油圧係合装置に供給する油圧は、パーキングロックが解除されるまでは油圧係合装置が半係合状態となる待機油圧に維持され、パーキングロックが解除された後は油圧係合装置が完全係合状態となる指示油圧へと漸増するので、パーキングロックが解除される前に油圧係合装置が不必要に係合して駆動力を無駄に消費するのを防止しながら、パーキングロックが解除された後は油圧係合装置を速やかに係合して車両を遅滞なく発進させることができる。

【0016】

また請求項４の構成によれば、走行レンジがＤレンジであるときに、車両の前上がりの傾斜角が大きいほど待機油圧を大きく設定し、走行レンジがＲレンジであるときに、車両の前下がりの傾斜角が大きいほど待機油圧を大きく設定するので、車両が重力で発進方向と逆方向に付勢されてパーキングギヤにパーキングポールが強く噛み込んでも、待機油圧の増加により発進方向の駆動力を伝達することで、パーキングギヤに対するパーキングポールの噛み込みを弱め、パーキングロックが解除された瞬間の衝撃を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】パーキングロック装置の構造を示す図。

【図2】パーキングロック装置の油圧回路図。

【図3】ＤレンジあるいはＲレンジでの走行時（パーキングロック解除）の作用説明図。

【図4】Ｐレンジ（エンジンＯＮ）での停車時（パーキングロック作動）の作用説明図。

【図5】エンジンＯＦＦ時（パーキングロック作動）の作用説明図。

【図6】アイドリングストップ制御時の作用説明図。

【図7】アイドリングストップ制御からの復帰時の作用説明図。

【図8】Ｐレンジでのアイドリングストップ制御からの復帰時のタイムチャート。

【図9】Ｐレンジでのアイドリングストップ制御からの復帰時の作用説明図（その１）。

【図10】Ｐレンジでのアイドリングストップ制御からの復帰時の作用説明図（その２）。

【図11】メインルーチンのフローチャート。

【図12】ソレノイドバルブ制御状態判断のサブルーチンのフローチャート。

【図13】インギヤ制御のサブルーチンのフローチャート。

【図14】油圧ブレーキ制御状態判断のサブルーチンのフローチャート。

【図15】油圧ブレーキ待機油圧算出のサブルーチンのフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、図１〜図１５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

【0019】

先ず、図１に基づいてパーキングロック装置の構造を説明する。

【0020】

自動変速機の変速軸１１にパーキングギヤ１２が固定されており、支軸１３に枢支されたパーキングポール１４の一端に設けた係止爪１４ａが、パーキングギヤ１２の歯溝１２ａ…から離脱する方向にスプリング１５で付勢される。支軸１６に枢支されたディテントプレート１７にパーキングロッド１８の一端がピン１９で枢支されており、パーキングロッド１８の他端に設けたコーン状のカム２０がパーキングポール１４の他端に設けたカムフォロア１４ｂに当接する。揺動可能なアーム２１の一端に設けられたディテントローラ２２が、ディテントプレート１７の２個の凹部１７ａ，１７ｂの何れか一方に係合する方向にスプリング２３により付勢される。支軸１６に枢支されてディテントプレート１７と一体に揺動するリンク２４が、油圧アクチュエータ２５に接続される。

【0021】

油圧アクチュエータ２５は、シリンダ２６に摺動自在に嵌合するピストン２７を備え、ピストン２７にリンク２４がピン２８を介して接続される。シリンダ２６の左端側には、ピストン２７をパーキングロックが作動する方向（右向き）に駆動するための第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂが形成され、シリンダ２６の右端側には、ピストン２７をパーキングロックが解除する方向（左向き）に駆動するための第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂが形成される。

【0022】

第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されるとピストン２７が右動し、そのピストン２７の動きがリンク２４、ディテントプレート１７、パーキングロッド１８およびカム２０を介してパーキングポール１４のカムフォロア１４ｂを押し上げ、パーキングポール１４がスプリング１５の弾発力に抗して揺動して係止爪１４ａをパーキングギヤ１２の歯溝１２ａの一つに係合させることで、パーキングロックが作動して車両の移動が抑制される。パーキングロックの作動状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ｂにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

【0023】

一方、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されると、ピストン２７が左動し、パーキングポール１４の係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の移動が可能になる。パーキングロックの解除状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ａにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

【0024】

次に、図２に基づいて油圧アクチュエータ２５の作動を制御する油圧回路３１を説明する。

【0025】

油圧回路３１は、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰから油路Ｌ１に供給されるライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ａと、油路Ｌ１にチェックバルブ３６を介して接続する油路Ｌ２のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｂとを備える。ソレノイドバルブ３２Ａは、その開弁により第１ロック用油室２９Ａにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｂは、その開弁により第１ボールバルブ３３Ａを開弁する。ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは共にノーマルオープン型である。

【0026】

また油圧回路３１は、油圧ポンプＰに接続された油路Ｌ３のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｃと、チェックバルブ３６の下流の油路Ｌ４のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｄとを備える。ソレノイドバルブ３２Ｄは、その開弁により第２アンロック用油室３０Ｂにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｃは、その開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールを左動することで第１アンロック用油室３０Ａにライン圧を供給するとともに、その閉弁によりスプールを右動することにより第１アンロック用油室３０Ａのライン圧をドレンする。ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは共にノーマルオープン型である。

【0027】

チェックバルブ３６およびソレノイドバルブ３２Ｂ間の油路Ｌ２には、第１アキュムレータ３７の蓄圧室３７ａと第２アキュムレータ３８の蓄圧室３８ａとが接続され、第１アキュムレータ３７の背室３７ｂは第１アンロック用油室３０Ａに連通し、第２アキュムレータ３８の背室３８ｂは第２アンロック用油室３０Ｂに連通する。また第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８とチェックバルブ３６との間には、オン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｅにより開閉する第２ボールバルブ３３Ｂが配置される。ソレノイドバルブ３２Ｅは、その開弁により第２ボールバルブ３３Ｂを開弁することでオイルの流量を増加させる。ソレノイドバルブ３２Ｅはノーマルクローズ型である。

【0028】

ソレノイドバルブ３２Ａの下流の油路Ｌ１にはロックアップクラッチシフトバルブ３９が接続されており、発進機構であるトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａには、油路Ｌ５のロックアップクラッチ圧がロックアップクラッチシフトバルブ３９を介して供給される。

【0029】

またチェックバルブ３６の下流の油路Ｌ６には変速用の油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に接続されており、油路Ｌ６にはリニアソレノイドバルブ４２およびブレーキカットバルブ４３が配置される。ブレーキカットバルブ４３は、ソレノイドバルブ３２Ｄにより開閉駆動される。リニアソレノイドバルブ４２はインポート４２ａ、アウトポート４２ｂおよびドレンポート４２ｃを備え、インポート４２ａから入力された油圧を調圧してアウトポート４２ｂから出力したり、インポート４２ａから入力された油圧をドレンポート４２ｃさせたりすることができる。

【0030】

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

【0031】

図３に示すように、シフトレバーをＤレンジあるいはＲレンジに操作して所定の変速段で車両が走行しているとき、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰにより発生したライン圧が油路Ｌ１および油路Ｌ３に伝達され、油路Ｌ１の油圧はチェックバルブ３６を通過して油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。その結果、第２ボールバルブ３３Ｂが開弁することで、油路Ｌ１から油路Ｌ２にライン圧が供給されて第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧室３７ａ，３８ａに油圧が蓄圧される。

【0032】

ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは消磁されて開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃの開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールが左動することで、油路Ｌ３のライン圧がパーキングインヒビットバルブ３５を介して油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により油路Ｌ４のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに伝達される。

【0033】

一方、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは励磁されて閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ａの閉弁により油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａのオイルは矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ａからドレンされ、ソレノイドバルブ３２Ｂの閉弁により第１ボールバルブ３３Ａが閉弁することで、油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂのオイルは矢印の経路で第１ボールバルブ３３Ａからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が左動してパーキングロックを解除する。

【0034】

ソレノイドバルブ３２Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｂにより開閉される第１ボールバルブ３３Ａを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第１ボールバルブ３３Ａを介在させることにより油圧アクチュエータ２５の作動応答性を高めることができる。

【0035】

以上のように、車両の走行中にはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが開弁することで、油圧アクチュエータ２５をアンロック位置に作動させてパーキングロックを解除させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が閉弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されなくなっても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が開弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されても、油圧アクチュエータ２５を支障なくアンロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

【0036】

尚、ソレノイドバルブ３２Ｃは第１の所定の変速段で開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｄは第２の所定の変速段で開弁するようになっており、第１の所定の変速段および第２の所定の変速段は一部で重複する。従って、そのときに確立している変速段に応じて、第１アンロック用油室３０Ａだけにライン圧が供給される場合と、第２アンロック用油室３０Ｂだけにライン圧が供給される場合と、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給される場合とが存在するが、何れの場合にも油圧アクチュエータ２５のピストン２７は左動してパーキングロックが解除されるので支障はない。そして前記重複する変速段では、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されるので、ソレノイドバルブ３２Ｃあるいはソレノイドバルブ３２Ｄが故障してライン圧の供給が途絶えてもパーキングロックは解除状態に保持されて冗長性が高められる。

【0037】

図４に示すように、エンジンＥを運転したまま、シフトレバーをＰレンジに操作して車両が停止しているとき、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが消磁して開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが励磁して閉弁する。ソレノイドバルブ３２Ａの開弁により油路Ｌ１のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１ボールバルブ３３Ａが開弁し、油路Ｌ２のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される。

【0038】

一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングインヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロックが作動する。

【0039】

以上のように、エンジンＥを運転したままシフトレバーをＰレンジに投入すると、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが閉弁することで、油圧アクチュエータ２５をロック位置に作動させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が開弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が閉弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されなくなっても、油圧アクチュエータ２５を支障なくロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

【0040】

図５に示すように、シフトレバーをＰレンジに操作してイグニッションをオフすると、エンジンＥが停止することでライン圧が消滅するが、本実施の形態によれば、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロックを支障なく作動させることができる。

【0041】

即ち、イグニッションオフによりノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａ、ソレノイドバルブ３２Ｂ、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは全て消磁して開弁するため、ライン圧が消滅しても、第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。

【0042】

そしてソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が開弁した第２ボールバルブ３３Ｂを介して油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングヒンヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロックが作動する。

【0043】

以上のように、シフトレバーをＰレンジに操作してイグニッションをオフしたことでライン圧が消滅しても、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロックを支障なく作動させることができる。

【0044】

さて、本実施の形態の車両はアイドリングストップ制御を行うことが可能であり、信号待ち等の一時的な停車時にエンジンＥが停止することでライン圧が消滅する。このアイドリングストップ制御中には、図６に示すように、第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。またライン圧の消滅により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの油圧も消滅するが、ディテントプレート１７およびディテントローラ２２の係合によりパーキングロックは解除状態に維持される。

【0045】

アイドリングストップ制御からの復帰時にエンジンＥが始動しても油圧ポンプＰの応答遅れによりライン圧は直ちに立ち上がらないため、発進に必要な油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に油圧を供給することができず、速やかな発進が阻害される可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、アイドリングストップ制御中に保持されていた第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧で油圧ブレーキ４１を遅滞なく作動させることができる。

【0046】

即ち、図７に示すように、アイドリングストップ制御からの復帰と同時にソレノイドバルブ３２を励磁して開弁することで第２ボールバルブ３３Ｂを開弁すると、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧が油路Ｌ２から第２ボールバルブ３３Ｂを介して油路Ｌ４および油路Ｌ６に供給される。このとき、油路Ｌ４に介装したソレノイドバルブ３２Ｄは消磁して開弁しているため、ブレーキカットバルブ４３のスプールは右動している。よって、油路Ｌ６に介装したリニアソレノイドバルブ４２を所定開度で開弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧を油圧ブレーキ４１に供給し、車両を速やかに発進させることができる。

【0047】

ソレノイドバルブ３２を通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２により開閉される第２ボールバルブ３３Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第２ボールバルブ３３Ｂを介在させることにより第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８からの油圧供給の応答性を高め、油圧ブレーキ４１を速やかに係合することができる。

【0048】

またエンジンＥが停止してライン圧が途絶えるアイドリングストップ制御中にシフトレバーをＰレンジに操作した場合にも、図５で説明したＰレンジにおいてイグニッションをオフした場合と同様に、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧を、ソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により開弁した第２ボールバルブ３３Ｂを介して油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達することで、パーキングロックを支障なく作動させることができる。

【0049】

しかながら、アイドリングストップ制御から復帰して車両を発進させるとき、パーキングロックを解除して油圧ブレーキ４１を係合する必要があるが、図５に示すように、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は、Ｐレンジへの操作によりパーキングロックが作動するときに既に消費されている。そのため、車両を発進させるべくパーキングロックを解除して油圧ブレーキ４１を係合するには、油圧ポンプＰにより第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８を充填し、続いてパーキングロックを解除し、続いて油圧ブレーキ４１を係合する必要があり、その手順に時間を要するために車両の速やかな発進が阻害される可能性がある。

【0050】

そこで本実施の形態では、Ｐレンジにおけるアイドリングストップ制御から復帰して車両を発進させるときに、油圧ポンプＰによる第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の充填と、パーキングロックの解除と、油圧ブレーキ４１の係合（インギヤ制御）とを同時並行的に実行することで、車両の速やかな発進を可能にしている。

【0051】

即ち、図８のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１にアイドリングストップ制御によりエンジンＥが停止して油圧ブレーキ４１が係合解除した後、時刻ｔ２にシフトレバーがＰレンジに操作されると、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧により油圧アクチュエータ２５が駆動されてパーキングロックが作動するが、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８は油圧アクチュエータ２５により油圧を消費されるために空の状態になってしまう。

【0052】

時刻ｔ３に車両を発進させるべくシフトレバーがＤレンジに操作されると、アイドリングストップ制御から復帰したエンジンＥにより油圧ポンプＰが作動して第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８が蓄圧されると同時に、油圧ポンプＰが発生する油圧で油圧ブレーキ４１が係合を開始する。時刻ｔ４に第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧が完了すると、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧で油圧アクチュエータ２５が作動してパーキングロックが解除される。破線は比較例を示すもので、従来は時刻ｔ６であった油圧ブレーキ４１の係合タイミングが、本実施の形態では時刻ｔ３に早まっている。

【0053】

図９は、Ｐレンジでのアイドリングストップ制御から復帰する第１段階を示すもので、始動したエンジンＥによる作動する油圧ポンプＰからの油圧が油路Ｌ２を介して第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧を開始する。このとき、ソレノイドバルブ３２Ｂが閉弁して第１ボールバルブ３３Ａを閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧が油圧アクチュエータ２５側に漏洩することが阻止される。

【0054】

これと同時に、ソレノイドバルブ３２Ｄが開弁してブレーキカットバルブ４３のスプールが右動することで、ライン圧が油路Ｌ６を介して油圧ブレーキ４１に供給される。このとき、油圧ブレーキ４１は即座に係合することはなく、ソレノイドバルブ３２Ｄの開度を調整してライン圧を低く抑えることで半係合状態（スリップ状態）に維持される。またソレノイドバルブ３２Ｄの開弁によりライン圧が油路Ｌ４を介して油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに伝達されるが、そのライン圧は低く抑えられているためにディテント機構を備える油圧アクチュエータ２５がアンロック位置に作動することはない。

【0055】

図１０は、Ｐレンジでのアイドリングストップ制御から復帰する第２段階を示すもので、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８は既に蓄圧が完了しており、ソレノイドバルブ３２Ｃが開弁してパーキングインヒビットバルブ３５のスプールが左動することで、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａにライン圧が伝達されるため、油圧アクチュエータ２５がアンロック位置に作動してパーキングロックが解除される。これと同時に、ソレノイドバルブ３２Ｄの開度を全開にすると、油圧ブレーキ４１が完全係合してインギヤが完了し、車両の発進が可能になる。

【0056】

上記作用を、図１１〜図１５のフローチャートに基づいて更に詳細に説明する。

【0057】

図１１のメインルーチンのステップＳ１で油圧ブレーキ４１を係合して自動変速機をインギヤするためのソレノイドバルブ３２Ｄの制御状態を判定する。続くステップＳ２で自動変速機のインギヤ制御、つまり油圧ブレーキ４１の係合時の油圧制御を実行するか否かを判断し、ＹＥＳの場合にはステップＳ３でインギヤ制御を実行し、ＮＯの場合にはステップＳ４でソレノイドバルブ３２Ｄのその他の制御を実行する。

【0058】

図１２は、前記ステップＳ１（ソレノイドバルブ制御状態判断）のサブルーチンを示すもので、ステップＳ１１でパーキングロックが解除しているとき、ステップＳ１２でＲレンジが選択され、ステップＳ１３で前回の制御段が後進変速段以外であれば、つまり今回初めてＲレンジが選択されたのであれば、ステップＳ１４で後進変速段へのインギヤ制御を実行し、前記ステップＳ１３で前回の制御段が後進変速段であれば、つまり前回既にＲレンジが選択されていれば、ステップＳ１５で後進変速段の通常の制御を実行する。

【0059】

前記ステップＳ１２でＲレンジが選択されず、ステップＳ１６でＤレンジが選択され、ステップＳ１７で前回の制御段が前進変速段以外であれば、つまり今回初めてＤレンジが選択されたのであれば、ステップＳ１８で前進変速段へのインギヤ制御を実行し、前記ステップＳ１７で前回の制御段が前進変速段であれば、つまり前回既にＤレンジが選択されていれば、ステップＳ１９で前進変速段の通常の制御を実行する。前記ステップＳ１２でＲレンジが選択されず、前記ステップＳ１６でＤレンジが選択されなければ、ステップＳ２０でＮレンジの確立を実行する。

【0060】

前記ステップＳ１１でパーキングロックが作動しているとき、ステップＳ２１でアイドリングストップ制御中であり、かつ前回のレンジがＰレンジであれば、前記ステップＳ１２に移行することで、状況に応じて前記ステップＳ１４で後進変速段へのインギヤ制御を実行し、あるいは前記ステップＳ１８で前進変速段へのインギヤ制御を実行する。

【0061】

図１２のフローチャートの意図するところは、通常のインギヤ制御は、パーキングロックの解除状態でＲレンジあるいはＤレンジが選択された場合にのみ実行されるものであるが、パーキングロックが作動状態にあっても、Ｐレンジでのアイドリングストップ制御中にＲレンジあるいはＤレンジが選択された場合には、例外的にインギヤ制御を実行することにある。

【0062】

図１３は、前記ステップＳ３（インギヤ制御）のサブルーチンを示すもので、先ずステップＳ３１で制御に必要なパラメータを検出する。制御に必要なパラメータは、例えば油圧ブレーキ４１の作動油室に供給される実油圧や、車両の前後傾斜角である。続くステップＳ３２で油圧ブレーキ４１の制御状態を判定した後、ステップＳ３３で油圧ブレーキ４１の待機油圧を算出する。

【0063】

図１４は、前記ステップＳ３２（油圧ブレーキ制御状態判断）のサブルーチンであり、先ずステップＳ４１で油圧ブレーキ４１の油室への作動油の充填が完了したか否かを判定する。油圧ブレーキ４１は油室に作動油を供給することで係合するが、油室が完全に空の状態から作動油を供給すると、油室に油圧が立ち上がるまでのタイムラグにより係合応答性が低下する。そこで、油圧ブレーキ４１の油室にトルク伝達が行われない程度に作動油を充填しておき、その後に油室の油圧を指示油圧へと増加させることで、油圧ブレーキ４１の係合応答性が高められる。作動油の充填が行われる期間は、図８のタイムチャートの時刻ｔ３から時刻ｔ５までである。

【0064】

前記ステップＳ４１で油圧ブレーキ４１の作動油の充填が完了していなければ、ステップＳ４２で作動油の充填を実行する。前記ステップＳ４１で油圧ブレーキ４１の充填が完了した後、ステップＳ４３で油圧ブレーキ４１の指示油圧と実油圧の差が閾値を超えているとき、ステップＳ４４で油圧ブレーキ４１の指示油圧を保持する待機制御を実行する。その後に前記ステップＳ４３で油圧ブレーキ４１の指示油圧と実油圧の差が閾値以下になっても、ステップＳ４５でパーキングロックが解除しなければ、前記ステップＳ４４で油圧ブレーキ４１の指示油圧を保持する待機制御を継続する。待機制御中の指示油圧は、油圧ブレーキ４１が半係合状態になって車両が発進できない程度のトルクを伝達する油圧である。油室の指示油圧を待機させる期間は、図８のタイムチャートの時刻ｔ５から時刻ｔ６までである。

【0065】

その結果、前記ステップＳ４５でパーキングロックが解除すると、ステップＳ４６で指示油圧を漸増する加算制御を実行することで、油圧ブレーキ４１を完全係合状態にして車両を発進させる。油室の指示油圧を加算制御する期間は、図８のタイムチャートの時刻ｔ６から時刻ｔ７までである。

【0066】

以上のように、エンジンＥがアイドリングストップから復帰し、油圧ブレーキ４１を係合してＤレンジあるいはＲレンジを確立するときに、油圧ブレーキ４１に供給する油圧を、パーキングロックが解除されるまでは半係合状態となる待機油圧に維持し、パーキングロックが解除された後は完全係合状態となる指示油圧へと漸増するので、パーキングロックが解除される前に油圧ブレーキ４１が不必要に係合して駆動力を無駄に消費するのを防止しながら、パーキングロックが解除された後は油圧ブレーキ４１を速やかに係合して車両を遅滞なく発進させることができる。

【0067】

図１５は、前記ステップＳ３３（油圧ブレーキ待機油圧算出）のサブルーチンであり、先ずステップＳ５１でパーキングロックが解除していれば、ステップＳ５２で通常の待機油圧マップから待機油圧を検索するが、前記ステップＳ５１でパーキングロックが作動しているときには、ステップＳ５３でＰレンジでのアイドリングストップ制御後の待機油圧マップから待機油圧を検索する。

【0068】

Ｐレンジでのアイドリングストップ制御後の待機油圧マップには、Ｄレンジにインギヤする場合のマップと、Ｒレンジにインギヤする場合のマップとが存在する。Ｄレンジにインギヤする場合のマップは、傾斜センサで検出した車体の傾斜が登り坂（前上がり）の場合に、傾斜角度の増加に応じて待機油圧が増加するように設定される。その理由は、登り坂で車両を前進発進させるときは重力で車両が後進しようとするため、待機油圧を増加させて油圧ブレーキ４１をある程度係合して前進方向のトルクを発生させることで、パーキングロックのパーキングギヤ１２へのパーキングポール１４の噛み込みを弱くし、パーキングロックが解除するときの衝撃を軽減するためである。

【0069】

一方、Ｒレンジにインギヤする場合のマップは、傾斜センサで検出した車体の傾斜が降り坂（前下がり）の場合に、傾斜角度の増加に応じて待機油圧が増加するように設定される。その理由は、降り坂で車両を後進発進させるときは重力で車両が前進しようとするため、待機油圧を増加させて油圧ブレーキ４１をある程度係合して後進方向のトルクを発生させることで、パーキングロックのパーキングギヤ１２へのパーキングポール１４の噛み込みを弱くし、パーキングロックが解除するときの衝撃を軽減するためである。

【0070】

以上のように、本実施の形態によれば、アイドリングストップ中にシフトレバーがＰレンジに操作されると、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧がパーキングロックの作動に消費されてしまうが、シフトレバーがＰレンジからＤレンジあるいはＲレンジに操作されてアイドリングストップから復帰するきに、油圧ポンプＰが発生する油圧で第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８が完全に蓄圧されるのを待つことなく、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧と並行して、ＤレンジあるいはＲレンジへのインギヤとパーキングロックの解除とを実行することで、車両を速やかに発進させることができる。

【0071】

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

【0072】

例えば、本発明の油圧係合装置は実施の形態の油圧ブレーキ４１に限定されず、油圧クラッチ等の他の油圧係合装置であっても良い。

【0073】

また実施の形態では油圧ポンプＰがエンジンＥにより駆動されるが、油圧ポンプＰを電動モータで駆動してアイドリングストップ制御時に停止させるように構成しても良い。

【符号の説明】

【0074】

２５ 油圧アクチュエータ
３１ 油圧回路
３３Ｂ 第２ボールバルブ（第２開閉弁）
３５ パーキングインヒビットバルブ（第３開閉弁）
３７ 第１アキュムレータ（アキュムレータ）
３８ 第２アキュムレータ（アキュムレータ）
４１ 油圧ブレーキ（油圧係合装置）
４３ ブレーキカットバルブ（第１開閉弁）
Ｅ エンジン
Ｐ 油圧ポンプ
Ｌ２ 油路（第２油路）
Ｌ３ 油路（第３油路）
Ｌ６ 油路（第１油路）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】