特許 6435985 船外機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6435985

(24)【登録日】2018年11月22日

(45)【発行日】2018年12月12日

(54)【発明の名称】船外機

(51)【国際特許分類】

   B63H 20/00 20060101AFI20181203BHJP

   B63H 20/32 20060101ALI20181203BHJP

【ＦＩ】

   B63H20/00 100

   B63H20/00 510

   B63H20/32 553

【請求項の数】3

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2015-99982(P2015-99982)

(22)【出願日】2015年5月15日

(65)【公開番号】特開2016-215724(P2016-215724A)

(43)【公開日】2016年12月22日

【審査請求日】2017年8月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001380

【氏名又は名称】特許業務法人東京国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】荒木 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】吉川 幸宏

【審査官】 中島 昭浩

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１１−０１１３９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−０１１３９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−３０８８９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２９１７７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５７−０２６０９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−２８４０９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−３０９９３７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６３Ｈ ２０／００ − ２０／３６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンカバーに覆われて形成されるエンジン室内にエンジンが、クランク軸を鉛直方向に配設すると共に、前記クランク軸を収容するクランク室を前記エンジン室の前寄りに位置づけ、シリンダ及び燃焼室を水平方向で前記エンジン室の後寄りに位置づけて配置される船外機において、
前記燃焼室へ燃料と空気の混合気を供給する混合気供給装置が前記エンジンの左右方向の一側部に配置され、
前記混合気供給装置へ燃料を導く燃料ラインが、前記エンジン室の前部から後部まで、前記エンジンにおける前記左右方向の一側部と反対側の他側部に沿って配設され、
前記クランク軸と一体に回転する発電機により発生する電力を調整するレギュレータが、前記混合気供給装置に対しては前後方向に離間した前記エンジン室の前部に位置づけられ、且つ前記燃料ラインに対しては前記クランク軸を挟んで左右方向反対側に位置づけられて配置され、
前記エンジンの上部に設けられ前記クランク軸により駆動される換気ファンと、この換気ファンを覆い空気流入口及び空気流出口を備えたファンカバーと、このファンカバーの前記空気流出口と前記エンジンカバーに設けられた排気口とを連結する換気ダクトとを備え、この換気ダクトが、前記燃料ラインと前記レギュレータとの間に配置されたことを特徴とする船外機。

【請求項2】

前記エンジン室の後上部にはエンジンのシリンダ及び燃焼室の上方に燃料タンクが配置され、エンジンカバーの後下部で且つ前記燃料タンクの下方に、前記エンジン室内に外気を導入する外気導入口が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。

【請求項3】

前記混合気供給装置は気化器、または燃料を噴射する燃料インジェクタとスロットルバルブを備えたスロットルボディとであることを特徴とする請求項１または２に記載の船外機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、発電機により発電する電力を調整するレギュレータ（レギュレータレクチファイア）のレイアウトを改善した船外機に関する。

【背景技術】

【0002】

図７に示す特許文献１に記載の船外機１００では、エンジンカバー１０２により形成されるエンジン室１０３内に、エンジン１０１と共に燃料タンク１０４が配置されている。このような船外機１００では、燃料ポンプ１０５や燃料フィルタ１０６等を備えた燃料ライン１０７が、燃料タンク１０４内の燃料を燃料インジェクタ１０８へ導いている。また、スロットルボディ１０９がエンジン室１０３内の空気を吸い込み、この空気は、燃料イジェクトタ１０８から噴射される燃料と共に、混合気としてエンジン１０１へ供給される。

【0003】

一方、発電機１１０は、エンジン１０１のクランクシャフト１１１の回転により駆動されて発電し、この発電された電力は、レギュレータ１１２により調整されて、イグニッションコイルなどの電装品へ給電された後、余剰電力が、船体に設置されたバッテリに電源ケーブル（共に図示せず）を経て供給されて充電される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００６−２９１７７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、レギュレータ１１２は発熱体であり、燃料ライン１０７及びスロットルボディ１０９の近傍に配置されている。このため、燃料ライン１０７内の燃料がレギュレータ１１２により加熱されてベーパロックが発生しやすく、この燃料ライン１０７から燃料インジェクタ１０８へ燃料が供給され難くなる恐れがある。また、スロットルボディ１０９により吸い込まれる空気がレギュレータ１１２により加熱されて、エンジン１０１の出力が低下する恐れがある。更に、レギュレータ１１２がエンジン室１０３の後部に配置されているので、船体に設置されたバッテリとレギュレータ１１２とを接続する電源ケーブルが長くなってしまう。

【0006】

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、燃料ラインにおけるベーパロックを防止してエンジンへの燃料供給を良好に実施できると共に、エンジンへの吸気温度の上昇を抑制してエンジン出力を向上できる船外機を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る船外機は、エンジンカバーに覆われて形成されるエンジン室内にエンジンが、クランク軸を鉛直方向に配設すると共に、前記クランク軸を収容するクランク室を前記エンジン室の前寄りに位置づけ、シリンダ及び燃焼室を水平方向で前記エンジン室の後寄りに位置づけて配置される船外機において、前記燃焼室へ燃料と空気の混合気を供給する混合気供給装置が前記エンジンの左右方向の一側部に配置され、前記混合気供給装置へ燃料を導く燃料ラインが、前記エンジン室の前部から後部まで、前記エンジンにおける前記左右方向の一側部と反対側の他側部に沿って配設され、前記クランク軸と一体に回転する発電機により発生する電力を調整するレギュレータが、前記混合気供給装置に対しては前後方向に離間した前記エンジン室の前部に位置づけられ、且つ前記燃料ラインに対しては前記クランク軸を挟んで左右方向反対側に位置づけられて配置され、前記エンジンの上部に設けられ前記クランク軸により駆動される換気ファンと、この換気ファンを覆い空気流入口及び空気流出口を備えたファンカバーと、このファンカバーの前記空気流出口と前記エンジンカバーに設けられた排気口とを連結する換気ダクトとを備え、この換気ダクトが、前記燃料ラインと前記レギュレータとの間に配置されたことを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、発熱体であるレギュレータが混合気供給装置及び燃料ラインに対して離間して配置されたので、混合気供給装置は、温度の低い空気（吸気）を混合気としてエンジンの燃焼室へ供給できるのでエンジン出力を向上させることができ、また、燃料ラインは、レギュレータにより燃料が加熱されないのでベーパロックが抑制されて、混合気供給装置、ひいてはエンジンの燃焼室へ燃料を良好に供給できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係る船外機の一実施形態を示す左側面図。

【図2】図１の船外機におけるエンジン等を、アッパカバーを取り外して示す平面図。

【図3】図１及び図２のエンジン等を示す左側面図。

【図4】図３のＩＶ斜視図。

【図5】図１及び図２のエンジン等を示す右側面図。

【図6】図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。

【図7】従来の船外機におけるエンジン等を示す断面図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る船外機の一実施形態を示す左側面図である。この図１に示す船外機１０はエンジンホルダ１６を備え、このエンジンホルダ１６にバーティカル型のエンジン１１が搭載される。エンジンホルダ１６にはドライブシャフトハウジング１２が下方へ向かって一体に延設され、このドライブシャフトハウジング１２の下端部にギアケース１３が設置される。エンジン１１及びエンジンホルダ１６は、エンジンカバー１４に覆われて形成されるエンジン室１５内に配置される。エンジンカバー１４は、エンジンホルダ１６に取り付けられたロアカバー１４Ａと、このロアカバー１４Ａに着脱可能に設けられたアッパカバー１４Ｂと、を備えてなる。

【0011】

エンジン１１は、クランクシャフト１７（図６）が鉛直方向に設けられた縦置き型（バーティカル型）であり、このクランクシャフト１７に連結されたドライブシャフト１８がドライブシャフトハウジング１２内に鉛直方向に延びる。ドライブシャフト１８は、ギアケース１３内に水平方向に配設されたプロペラシャフト１９にシフト機構２０を介して連結され、プロペラシャフト１９の後端部にプロペラ２１が回転一体に取り付けられる。エンジン１１の駆動力は、クランクシャフト１７からドライブシャフト１８及びシフト機構２０を経てプロペラシャフト１９へ伝達され、シフト機構２０の作用でプロペラ２１を正転または逆転させて、船体２５（後述）を前進または後進させる。

【0012】

ドライブシャフトハウジング１２の上半部は、周囲に設けられたスイベルブラケット２２によって水平方向に回動自在に支持され、このスイベルブラケット２２がスイベルシャフト２３を介してクランプブラケット２４に対し鉛直方向に回転自在に支持され、このクランプブラケット２４が船体２５のトランサム２５Ａを把持する。スイベルブラケット２２がクランプブラケット２４に対し鉛直方向に回動自在に設けられたことで、船外機１０は船体２５に対し鉛直方向にトリム＆チルト操作可能に設けられる。また、ドライブシャフトハウジング１２がスイベルブラケット２２に対し水平方向に回動自在に設けられることで、船外機１０は水平方向に操舵可能に設けられる。

【0013】

尚、船外機１０を操舵する際には、操舵ハンドル２６が用いられる。この操舵ハンドル２６は、エンジンホルダ１６に鉛直方向に回転自在に枢支され、この操舵ハンドル２６の先端部に、エンジン１１の出力調整用のスロットルグリップ２６Ａが設けられる。

【0014】

エンジン１１は、図６に示すように４サイクル単気筒エンジンであり、上下に分割可能な上側エンジンケース２７及び下側エンジンケース２８と、シリンダヘッド２９とを有して構成される。上側エンジンケース２７には、前方にクランク室３７、後方にシリンダ３１がそれぞれ形成される。クランク室３０はクランクシャフト１７を収容して、エンジン室１５の前寄りに位置づけられる。シリンダ３１は水平方向に延在して、後述の燃焼室３６と共にエンジン室１５の後寄りに位置づけられる。このシリンダ３１内にはピストン３２が摺動自在に配設され、このピストン３２がクランクシャフト１７にコンロッド３３を介して連結されて、ピストン３２の往復運動がクランクシャフト１７の回転運動に変換される。

【0015】

下側エンジンケース２８には、オイルパン３４及び排気通路３５が形成される。また、シリンダヘッド２９には、シリンダ３１に整合する燃焼室３６と、この燃焼室３６に連通する吸気ポート３７及び排気ポート３８とがそれぞれ形成されると共に、図示しない動弁装置が設けられる。この動弁装置の図示しない吸気バルブ、排気バルブが吸気ポート３７、排気ポート３８をそれぞれ開閉する。排気ポート３８は、下側エンジンケース２８の排気通路３５に連通する。

【0016】

吸気ポート３７は、混合気供給装置としての図３に示すキャブレタ（気化器）４０に連通する。このキャブレタ４０は吸気口４０Ａを備え、この吸気口４０Ａから取り込んだエンジン室１５内の空気（吸気）と燃料ライン４５（後述）から導かれる燃料とから混合気を生成し、この混合気をエンジン１１の燃焼室３６へ供給する。キャブレタ４０は吸気口４０Ａと共に、図２及び図３に示すように、エンジン室１５内でエンジン１１の左右方向の一側部、本実施形態では左側部に配置される。

【0017】

前記燃料ライン４５は、図３〜図５に示すように、船体２５に設置された図示しない外部燃料タンクに接続可能な燃料コネクタ４６が第１燃料パイプ４１を経て、燃料フィルタ４７が配設された第２燃料パイプ４２に接続され、この第２燃料パイプ４２が燃料ポンプ４８に接続され、更にこの燃料ポンプ４８が第３燃料パイプ４３を経てキャブレタ４０に接続されて主要なラインが構成される。燃料ライン４５の他のラインとして、後述の燃料タンク５０とキャブレタ４０とを接続する第４燃料パイプ４４を備えたものがある。

【0018】

燃料ライン４５における燃料ポンプ４８等を含む主要なラインは、エンジン室１５内でエンジン１１の前部から後部まで、キャブレタ４０が配置されたエンジン１５における左右方向の一側部と反対側の他側部、本実施形態では右側部に沿って配設される。この燃料ライン４５の主要なライン内を、図５の矢印Ａに示すように燃料が流れる。また、燃料ライン４５における第４燃料パイプ４４を含む他のラインは、エンジン室１５内の後部に配設される。

【0019】

前記燃料タンク５０は、図５及び図６に示すように、エンジン室１５の後上部で、且つエンジン１１におけるシリンダ３１と、燃焼室３６を含むシリンダヘッド２９との上方に配置される。キャブレタ４０へは、燃料タンク５０からの燃料と、船体２５に設置された外部燃料タンクからの燃料とが択一に導かれる。

【0020】

図６に示すように、エンジン１１の上部であるクランクシャフト１７の上端にフライホイールマグネト５１が回転一体に取り付けられ、このフライホイールマグネト５１の上面に換気ファン５２が固着される。換気ファン５２の上方にリコイルスタータプーリ５３が、フライホイールマグネト５１と回転一体に設けられる。これらのフライホイールマグネト５１、換気ファン５２及びリコイルスタータプーリ５３はファンカバー５４により覆われて構成される。このファンカバー５４の天面に空気流入口５５が、ファンカバー５４の前下部に空気流出口５６がそれぞれ形成される。

【0021】

図２及び図６に示すように、ロアカバー１４Ａの後下部で且つ燃料タンク５０の下方に、エンジン室１５内に外気を導入する外気導入口５７が形成される。また、ロアカバー１４Ａの前下部には、エンジン室１５内の空気を船外機１０外へ排出する排気口５８が形成される。このロアカバー１４Ａの排気口５８とファンカバー５４の空気流出口５６とが、エンジン室１５の前部に配置された換気ダクト５９により連結される。

【0022】

クランクシャフト１７の回転により換気ファン５２が駆動されると、図６の矢印Ｃに示すように、ロアカバー１４Ａの外気導入口５７からエンジン室１５内に外気が導入される。このエンジン室１５内に導入された外気は、燃料タンク５０の周囲を通ってファンカバー５４の空気流入口５５からファンカバー５４内に流入すると共に、シリンダヘッド２９を冷却して温度上昇し、ファンカバー５４と上側エンジンケース２７との隙間（不図示）を通ってファンカバー５４内に流入する。このファンカバー５４内に流入した空気は、フライホイールマグネト５１を含む発電機６０周囲を冷却して更に温度上昇し、ファンカバー５４の空気流出口５６及び換気ダクト５９を経て、ロアカバー１４の排気口５８から船外機１０外へ排出される。

【0023】

ところで、フライホイールマグネト５１を備えた発電機６０は、フライホイールマグネト５１がクランクシャフト１７と一体に回転することで発電するが、この発電された電力は、図３〜図５に示すレギュレータ（レギュレータレクチファイア）６１により交流電流が直流電流に整流され、電圧が所定電圧（例えば１２Ｖ）に安定化されて調整される。このレギュレータ６１により調整された電力は、図示しないイグニッションコイルなどの電装品へ供給された後、余剰電力が電源ケーブル６２（図１）を経て、船体２５に設置されたバッテリ６３に充填される。

【0024】

上述のレギュレータ６１は発熱体であり、このため、図３に示すようにキャブレタ６０、及び燃料ライン４５における第４燃料ライン４４を含む他のラインに対しては、前後方向に離間するエンジン１１の前方に位置づけられ、且つ図４に示すように、燃料ライン４５の燃料ポンプ４８を含む主要なラインに対しては、クランクシャフト１７を挟んで左右方向反対側に離間して位置づけられて配置される。また、このレギュレータ６１の外表面には、鉛直方向に延びる放熱フィン６４が複数形成されて、エンジン室１５内を上昇する空気による放熱効率の向上が図られている。

【0025】

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（４）を奏する。
（１）図３〜図５に示すように、発熱体であるレギュレータ６１がキャブレタ４０及び燃料ライン４５に対して離間して配置されたので、キャブレタ４０は、温度の低い空気（吸気）を混合気としてエンジン１１の燃焼室３６へ供給できるのでエンジン出力を向上させることができ、また、燃料ライン４５は、レギュレータ６１により燃料が加熱されないのでベーパロックが抑制されて、キャブレタ４０、ひいてはエンジン１１の燃焼室３６へ燃料を良好に供給できる。更に、燃料ライン４５における燃料温度の上昇が防止されるので、燃料温度の上昇により燃料蒸気が増加して大気汚染を招く事態を未然に回避できる。

【0026】

（２）図４に示すように、換気ダクト５９が、燃料ライン４５における燃料ポンプ４８等を含む主要なラインとレギュレータ６１との間に配置されたので、この換気ダクト５９がレギュレータ６１の熱を遮蔽できる。この結果、燃料ライン４５の主要なラインにおける燃料温度の上昇をより一層防止できると共に、燃料ライン４５における遮熱対策を削減できる。

【0027】

（３）図６に示すように、エンジン室１５の前部にレギュレータ６１が、後上部に燃料タンク５０がそれぞれ配置されたので、燃料タンク５０内の燃料が発熱体であるレギュレータ６１により加熱されることを防止でき、燃料タンク５０内での燃料蒸気の発生を抑制できる。更に、ロアカバー１４Ａには燃料タンク５０の下方に外気導入口５７が形成されたので、この外気導入口５７から導入される外気によって燃料タンク５０を冷却でき、このため、燃料タンク５０内の燃料温度の上昇をより一層防止できる。

【0028】

（４）図１に示すように、エンジン室１５の前部にレギュレータ６１が配置されたので、船体２５に設置されたバッテリ６３とレギュレータ６１との距離が接近して、これらのバッテリ６３とレギュレータ６１とを接続する電源ケーブル６２を短縮できる。

【0029】

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

【0030】

例えば、エンジン１１の燃焼室３６へ燃料と空気の混合気を供給する混合気供給装置はキャブレタ４０に限らず、共に図示しない燃料インジェクタ及びスロットルボディであってもよい。スロットルボディが備えたスロットルバルブの開閉により燃焼室３６への空気量が調整され、燃料インジェクタの噴射制御により燃焼室３６へ導かれる燃料量が調整される。

【符号の説明】

【0031】

１０ 船外機
１１ エンジン
１４ エンジンカバー
１４Ａ ロアカバー
１５ エンジン室
３０ クランク室
３１ シリンダ
３６ 燃焼室
４０ キャブレタ（混合気供給装置）
４５ 燃料ライン
４６ 燃料コネクタ
４７ 燃料フィルタ
４８ 燃料ポンプ
５０ 燃料タンク
５１ フライホイールマグネト
５２ 換気ファン
５４ ファンカバー
５５ 空気流入口
５６ 空気流出口
５７ 外気導入口
５８ 排気口
５９ 換気ダクト
６０ 発電機
６１ レギュレータ
６３ バッテリ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】