特許6439745IP Force 特許公報全文掲載

技術分野

自動車に関し、詳しくは、モータとインバータとバッテリとを備える自動車

発明が解決しようとする課題[発明の詳細な説明]から抜粋

しかしながら、上述の前者の手法(第1手法)では、基本的に、後者の手法(第2手法)に比して、パルス信号(PWM信号)を生成する周期が長くなり、電動機(モータ)の応答性(目標動作点が変化したときの動作点の追従性)が低くなる。また、電動機の目標動作点によっては、第1手法と第2手法との何れを用いても損失がそれほど変わらないこともある。これらより、第1手法を用いることが必ずしも好適とは言えない。また、損失などを考慮すると、第2手法を用いることが必ずしも好適とも言えない。 本発明の自動車は、電動機(モータ)をより好適に駆動することを主目的とする。

課題を解決するための手段[発明の詳細な説明]から抜粋

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

この発明についての権利主張の範囲[特許請求の範囲]

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この特許公報に記載されている図面[図面の簡単な説明]から抜粋

【図1】本発明の一実施例としての電気自動車20の構成の概略を示す構成図である。

【図2】実施例の電子制御ユニット50によって実行される実行用制御設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図3】実施例の電子制御ユニット50によって実行される実行用制御設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図4】実施例の電子制御ユニット50によって実行される実行用制御設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図5】モータ32の目標動作点と第1,第2PWM制御の領域との関係の一例を示す説明図である。

【図6】エリア1〜5および変調率Rmと実行用制御およびパルスパターンPPとの関係の一例を示す説明図である。

【図7】パルスパターンPPおよび変調率Rmとスイッチング番号1〜Nのスイッチング基準角θstmpとの関係の一例を示す説明図である。

【図8】パルスパターンPPとスイッチング番号1〜NのスイッチングパターンVとの関係の一例を示す説明図である。

【図9】スイッチング番号nsが値5で作成数Nsが値4のときの、スイッチング番号5〜8とスイッチング角θs[5]〜θs[8]とスイッチングパターンV[5]〜V[8]とトランジスタT11〜T13の第2PWM信号との関係の一例を示す説明図である。

【図10】変形例のハイブリッド自動車120の構成の概略を示す構成図である。

選択図 図1出願人が指定した本件の代表的な図

20 電気自動車、22a,22b 駆動輪、24 デファレンシャルギヤ、26 駆動軸、32,132 モータ、32a 回転位置検出センサ、32u,32v,36b 電流センサ、34,134 インバータ、36 バッテリ、36a,46a,48a 電圧センサ、40 昇圧コンバータ、42 高電圧系電力ライン、44 低電圧系電力ライン、46,48 コンデンサ、50 電子制御ユニット、52 CPU、54 ROM、56 RAM、60 イグニッションスイッチ、61 シフトレバー、62 シフトポジションセンサ、63 アクセルペダル、64 アクセルペダルポジションセンサ、65 ブレーキペダル、66 ブレーキペダルポジションセンサ、68 車速センサ、69 低μ路スイッチ、120 ハイブリッド自動車、122 エンジン、124 プラネタリギヤ、D11〜D16,D31,D32 ダイオード、L リアクトル、T11〜T16,T31,T32 トランジスタ。

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