特許 6441565 車両用無段変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6441565

(24)【登録日】2018年11月30日

(45)【発行日】2018年12月19日

(54)【発明の名称】車両用無段変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 9/18 20060101AFI20181210BHJP

【ＦＩ】

   F16H9/18 B

【請求項の数】1

【全頁数】9

(21)【出願番号】特願2013-244041(P2013-244041)

(22)【出願日】2013年11月26日

(65)【公開番号】特開2015-102189(P2015-102189A)

(43)【公開日】2015年6月4日

【審査請求日】2015年12月21日

【審判番号】不服2017-11308(P2017-11308/J1)

【審判請求日】2017年7月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】土屋 慎治

【合議体】

【審判長】 平田 信勝

【審判官】 大町 真義

【審判官】 内田 博之

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−３２７８１４号公報

【文献】 特開平１１−１３２３２１号公報

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

F16H 9/00

F16H 61/00

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

固定シーブと可動シーブとそれら固定及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを各々有する入力側及び出力側のプーリと、前記入力側及び出力側のプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備える車両用無段変速機であって、
前記油圧アクチュエータは、
前記推力を付与する為の作動油圧として、エンジンにより回転駆動される機械式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧、及び前記機械式オイルポンプの吐出流量よりも少ない吐出流量とされた電動式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧のうちの一方の作動油圧を選択的に受け入れることができる第１油室と、
前記推力を付与する為の作動油圧として、前記電動式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧のみを受け入れることができる第２油室と
を備えていることを特徴とする車両用無段変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、入力側及び出力側のプーリと伝動ベルトとを備える車両用無段変速機に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両用無段変速機としてベルト式無段変速機が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された無段変速機がそれである。特許文献１には、エンジンにより回転駆動される機械式オイルポンプが発生する油圧に基づいて無段変速機や発進クラッチに油圧を供給することが記載されている。加えて、特許文献１には、車両の減速中に所定のエンジン停止条件を満足した場合には、プライマリプーリに伝達されるクラッチ伝達トルクが無段変速機の伝達トルク(特にはプライマリプーリの伝達トルク)を上回らないように、プライマリプーリへの供給油圧を保持して急速な低下を防止すると共に発進クラッチの実クラッチ圧を強制的に(急速に)下げることによって、減速中アイドルストップ突入時(すなわちエンジン停止に伴う機械式オイルポンプの発生油圧の低下時)におけるベルト滑りの発生を防止又は抑制することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−２４１７４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、減速走行中にエンジンのアイドリングストップを実行しているときに、ドライバによる急減速操作が行われる可能性がある。このような急減速操作において、減速操作が急である程或いは路面が低μ路である程、車輪の制動(回転低下)が急となり、回転慣性体による大きなイナーシャトルクが無段変速機へ入力され易くなる。一方で、機械式オイルポンプの代替として電動式オイルポンプを備え、減速走行中にエンジンのアイドリングストップを実行しているときには、電動式オイルポンプが発生する油圧に基づいて無段変速機等に油圧を供給することが考えられる。しかしながら、機械式オイルポンプの代替として一時的に電動式オイルポンプを用いる場合には、配置スペースやコスト等を勘案すれば、機械式オイルポンプよりも吐出流量が少ない小型の電動式オイルポンプを備えることになる。その為、入力されるイナーシャトルクの大きさによっては、無段変速機の残圧による或いは電動式オイルポンプの発生油圧に基づく無段変速機への供給油圧による無段変速機のトルク容量(ベルト挟圧力)をそのイナーシャトルクが上回って、ベルト滑りが発生する恐れがある。尚、上述したような課題は未公知である。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、プーリに供給される作動油圧が低油圧のときであってもベルト滑りを防止することができる車両用無段変速機を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 固定シーブと可動シーブとそれら固定及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを各々有する入力側及び出力側のプーリと、前記入力側及び出力側のプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備える車両用無段変速機であって、(b) 前記油圧アクチュエータは、前記推力を付与する為の作動油圧として、エンジンにより回転駆動される機械式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧、及び前記機械式オイルポンプの吐出流量よりも少ない吐出流量とされた電動式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧のうちの一方の作動油圧を選択的に受け入れることができる第１油室と、(c) 前記推力を付与する為の作動油圧として、前記電動式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧のみを受け入れることができる第２油室とを備えていることにある。

【発明の効果】

【0007】

このようにすれば、電動式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧は前記第１油室及び前記第２油室の両方の油室に供給されるので、前記推力を付与する為の作動油圧が専ら電動式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧となるような低油圧であっても、大きな受圧面積でプーリに油圧がかけられて、大きなベルト挟圧を得ることができる。よって、本発明の車両用無段変速機では、プーリに供給される作動油圧が低油圧のときであってもベルト挟圧低下によるベルト滑りを防止することができる。

【0008】

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用無段変速機において、前記エンジンの停止時には前記電動式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧が前記第１油室及び前記第２油室の両方の油室に供給されることにある。このようにすれば、前記エンジンが停止して機械式オイルポンプの吐出流量が低下乃至略零とされても、電動式オイルポンプが吐出する油圧を元圧とする作動油圧により大きなベルト挟圧を得ることができる。尚、エンジンが停止しても第１油室に作動油が残っている間に電動式オイルポンプを駆動すれば、専ら電動式オイルポンプが油圧を出力しているときでも、第１油室の受圧面積を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。

【図2】本発明が適用される車両用無段変速機の概略構成を説明する図であると共に、車両用無段変速機への油圧供給に関する要部を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明において、好適には、例えば前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧(プーリ圧)をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路が構成される。或いは、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ圧を生じるように油圧制御回路が構成される。このような油圧制御回路により、前記入力側及び出力側のプーリにおける推力が各々直接的に或いは間接的に(結果的に生じるように)制御されることで、伝動ベルトの滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。尚、本明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

【0011】

また、好適には、前記エンジンの動力が前記車両用無段変速機を介して駆動輪へ伝達される。前記エンジンは、例えば内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるが、駆動力源として、電動機等を前記エンジンと組み合わせて採用することもできる。

【0012】

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

【実施例】

【0013】

図１は、車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０では、走行用駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、本発明が適用される車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機１８(以下、無段変速機１８という)、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

【0014】

トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びタービン軸２６を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。ポンプ翼車１４ｐには、機械式オイルポンプ２８が連結されている。

【0015】

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓにはトルクコンバータ１４のタービン軸２６が一体的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃには無段変速機１８の入力軸３０が一体的に連結されている。又、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３２に選択的に固定される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、公知の油圧式摩擦係合装置である。

【0016】

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、タービン軸２６が入力軸３０に直結され、前進用動力伝達経路が成立(達成)させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３０はタービン軸２６に対して逆方向へ回転させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

【0017】

無段変速機１８は、入力軸３０に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側のプーリ(プライマリプーリ、プライマリシーブ)３４及び出力軸３６に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側のプーリ(セカンダリプーリ、セカンダリシーブ)３８と、入力側及び出力側のプーリ３４,３８の間に巻き掛けられた伝動ベルト４０とを備えており、入力側及び出力側のプーリ３４,３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

【0018】

プライマリプーリ３４は、入力軸３０に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ３４ａと、入力軸３０に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ３４ｂと、それら固定及び可動シーブ３４ａ,３４ｂの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ３４における入力側の推力(プライマリ推力)Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)を付与する入力側の油圧アクチュエータ(油圧シリンダ)３４ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ３８は、出力軸３６に固定された出力側固定回転体としての固定シーブ３８ａと、出力軸３６に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ３８ｂと、それら固定及び可動シーブ３８ａ,３８ｂの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ３８における出力側の推力(セカンダリ推力)Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)を付与する出力側の油圧アクチュエータ３８ｃとを備えている。

【0019】

そして、入力側の油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される作動油圧であるプライマリ圧Ｐin及び出力側の油圧アクチュエータ３８ｃへ供給される作動油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路７２(図２参照)によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが制御される。これにより、入力側及び出力側のプーリ３４,３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４０が滑りを生じないように入力側及び出力側のプーリ３４,３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力(ベルト挟圧力)が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４０の滑りが防止されつつ実際の変速比γが目標変速比γtgtとされる。

【0020】

又、車両１０には、例えば無段変速機１８の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８の油圧制御用等に分けて構成される。又、電子制御装置５０には、車両１０に設けられた各種センサ(例えば各回転速度センサ５２，５４，５６，５８、アクセル開度センサ６０など)により検出された検出値に基づく各種入力信号(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θaccなど)が供給される。又、電子制御装置５０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路７２など）に各種出力信号（例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvtなど）が供給される。

【0021】

図２は、本発明が適用される無段変速機１８の概略構成を説明する図であると共に、車両１０に備えられた油圧システム７０のうち無段変速機１８への油圧供給に関する要部を説明する図である。

【0022】

図２において、油圧システム７０は、油圧制御回路７２に加え、機械式オイルポンプ２８及び電動式オイルポンプ７４を備えている。機械式オイルポンプ２８は、エンジン１２に機械的に連結されており、そのエンジン１２よって回転駆動されることにより、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧の元圧となる油圧を発生する(吐出する)。電動式オイルポンプ７４は、電動モータ７６によって回転駆動されることにより、エンジン１２の回転状態に拘わらず(例えばエンジン１２の回転停止時に)、上記作動油圧の元圧となる油圧を発生する(吐出する)ことができる。機械式オイルポンプ２８は、例えば良く知られたエンジン１２の自動停止再始動制御(エコラン制御)においてエンジン１２が自動停止させられると、作動油を吐出できない。その為、電動式オイルポンプ７４は、例えば車両１０の減速走行中乃至停車中に実行されるようなエコラン制御におけるエンジン自動停止時に作動させられる。このように、電動式オイルポンプ７４は、専ら、機械式オイルポンプ２８の代替として一時的に用いられるので、例えば定格上の最大吐出流量が、機械式オイルポンプの吐出流量よりも少ない吐出流量とされて、小型化が図られている。上述したようなエコラン制御を減速中に実行する場合、変速比γは最大変速比γmax(最ロー側変速比)に向かって制御されるので、例えばプライマリプーリ３４側では油圧が抜かれてＶ溝幅が拡げられ、セカンダリプーリ３８側では所定のベルト挟圧力が得られるように油圧が供給される。従って、セカンダリプーリ３８側の方が油圧が不足し易いと考えられる。その為、セカンダリプーリ３８に適用した実施例にて、本発明が適用される無段変速機１８の概略構成を説明する。

【0023】

機械式オイルポンプ２８及び電動式オイルポンプ７４は、ハウジング３２(トランスミッションケース)の下部に設けられたオイルパン７８に還流した作動油を、共通の吸い込み口(ストレーナ)８０から吸い上げて、各々吐出油路８２,８４に吐出する。機械式オイルポンプ２８の吐出油路８２は、油圧制御回路７２内の第１油圧制御部８６を介して第１供給油路８８に連結され、電動式オイルポンプ７４の吐出油路８４は、油圧制御回路７２内の第２油圧制御部９０を介して第２供給油路９２に連結されている。第１油圧制御部８６及び第２油圧制御部９０は共に、例えばライン油圧を調圧するレギュレータ弁、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するコントロール弁等を備えている。従って、第１油圧制御部８６及び第２油圧制御部９０は共に、オイルポンプ２８,７４が吐出する油圧を元圧として、油圧アクチュエータ３８ｃへ作動油圧を供給することができる。第１供給油路８８と第２供給油路９２との間には、第１油圧制御部８６から出力された作動油圧(第１供給油路８８を流通する作動油)が第２供給油路９２側へ流入することを防止する為の逆止弁９４が設けられている。

【0024】

油圧アクチュエータ３８ｃは、第１油室９６と第２油室９８とを備えている。第１油室９６は、出力軸３６上に固設された第１シリンダ１００と、第１シリンダ１００の開口部に設けられた径方向外側に突出する支持部１００ａ上を軸心方向に沿って摺動する、第１シリンダ１００よりも大径であって可動シーブ３８ｂに固設された中間シリンダ１０２とにより形成されている。又、第２油室９８は、第１シリンダ１００と、中間シリンダ１０２よりも大径であって出力軸３６上に固設された第２シリンダ１０４と、第１シリンダ１００の外周面上及び第２シリンダ１０４の内周面内を軸心方向に沿って摺動する、中間シリンダ１０２の可動シーブ３８ｂとは反対側の端部に固設されたピストン１０６とにより形成されている。

【0025】

このように構成された第１油室９６は、出力軸３６内に設けられた第１油路１０８に連通させられている。その第１油路１０８は、第１供給油路８８及び第２供給油路９２に連通させられている。従って、第１油室９６は、推力Ｗoutを付与する為の作動油圧Ｐoutとして、機械式オイルポンプ２８が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout1、及び電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout2のうちの一方の作動油圧を選択的に受け入れることができる。又、第２油室９８は、出力軸３６内に設けられた第２油路１１０に連通させられている。その第２油路１１０は、第２供給油路９２に連通させられている。従って、第２油室９８は、推力Ｗoutを付与する為の作動油圧Ｐoutとして、電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout2のみを受け入れることができる。

【0026】

このように構成された油圧アクチュエータ３８ｃでは、電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout2は、第１油室９６及び第２油室９８の両方の油室に供給される。従って、作動油圧Ｐout2が第１油室９６のみに供給される場合と比べて、大きな受圧面積で可動シーブ３８ｂに作動油圧Ｐout2がかけられ、大きな推力Ｗoutを付与することができる。

【0027】

ここで、電子制御装置５０は、例えば、エンジン１２の停止時には電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout2を第１油室９６及び第２油室９８の両方の油室に供給する。具体的には、電子制御装置５０は、イグニッションキーやイグニッションスイッチ等のユーザ操作によるエンジン１２の始動／停止とは別に、例えば車両１０が交差点等で一時停止した際に、又は低車速にて走行(例えば減速走行)している際に、燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減等の為に、ユーザ操作に因らず、エンジン１２を自動的に一時停止し、その後にエンジン１２を自動的に再始動するエンジン１２の自動停止再始動制御(エコラン制御、アイドリングストップ制御)を実行する。電子制御装置５０は、例えば所定のエンジン停止条件(アイドリングストップ開始条件)が成立した場合には、フューエルカット制御(及び／又は前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放するニュートラル制御)等を実行してエンジン１２を一時的に自動停止する。この際、電子制御装置５０は、電動式オイルポンプ７４を回転駆動して油圧を出力する為に電動モータ７６を駆動する。これにより、エンジン１２の停止時には電動式オイルポンプ７４に基づく作動油圧Ｐout2が第１及び第２油室９６,９８に供給される。このようにすれば、エンジン１２が停止して機械式オイルポンプ２８の吐出流量が低下乃至略零とされても、電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout2により大きな推力Ｗoutが付与されて大きなベルト挟圧を得ることができる。このとき、エンジン１２が停止しても第１油室９６に作動油が残っている間に電動式オイルポンプ７４を駆動すれば、専ら電動式オイルポンプ７４が油圧を出力しているときでも、第１油室９６の受圧面積を確保することができる。尚、上記所定のエンジン停止条件は、例えばシフトポジションが「Ｐ」,「Ｎ」,「Ｄ」ポジションの何れかであり、且つアクセル開度Ａccが零と判定されるアクセルオフであり、且つ車速Ｖが零と判定される車両停止中(或いは車速Ｖが予め定められたエコラン許可車速以下と判定される低速走行中)であるなどの条件である。更に、シフトポジションが「Ｄ」ポジションであるときには、ホイールブレーキがオン状態(ブレーキオン)であるという条件が、所定のエンジン停止条件として加えられる。

【0028】

上述のように、本実施例によれば、電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout2は第１及び第２油室９６,９８に供給されるので、推力Ｗoutを付与する為の作動油圧が専ら電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout2となるような低油圧であっても、大きな受圧面積でプーリ３８に油圧がかけられて、大きなベルト挟圧を得ることができる。よって、無段変速機１８では、プーリ３８に供給される作動油圧が低油圧のときであってもベルト挟圧低下によるベルト滑りを防止することができる。又、電動式オイルポンプ７４の大型化を抑制することができる。

【0029】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0030】

例えば、本発明が適用される無段変速機１８は、エンジン１２の動力を、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、無段変速機１８等を順次介して駆動輪２４へ伝達する車両１０に備えられたが、これに限らない。例えばトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、前後進切換装置１６がその発進機構として機能するか、発進クラッチ等の発進機構が備えられるか、或いは動力伝達経路を断接可能な係合装置等が備えられる場合には、流体式伝動装置は備えられなくとも良い。

【0031】

また、前述の実施例では、逆止弁９４が設けられることで、第１油室９６は、推力Ｗoutを付与する為の作動油圧Ｐoutとして、作動油圧Ｐout1及び作動油圧Ｐout2のうちの一方の作動油圧を選択的に受け入れたが、この態様に限らない。例えば、逆止弁９４に替えて、例えば油路の連通と遮断とが切り替えられる切替弁が設けられて、オンオフソレノイド弁によって電動式オイルポンプ７４の駆動に合わせて油路の連通が切り替えられるような態様であっても良い。

【0032】

また、前述の実施例では、電動式オイルポンプ７４を駆動する場合として、エコラン制御においてエンジン１２が自動停止させられる場合を例示したが、これに限らない。例えば、エンジン１２の運転中に、電動式オイルポンプ７４を駆動しても良い。このような場合、推力Ｗoutを付与する為の作動油圧として、機械式オイルポンプ２８が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout1に加えて、電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐout2が油圧アクチュエータ３８ｃへ供給される。

【0033】

また、前述の実施例では、セカンダリプーリ３８に本発明を適用した実施例を例示したが、これに限らない。例えば、セカンダリプーリ３８に加えて、或いは替えて、プライマリプーリ３４に本発明を適用しても良い。つまり、プライマリプーリ３４において、第１油室９６及び第２油室９８を備え、第１油室９６は、推力Ｗinを付与する為の作動油圧Ｐinとして、機械式オイルポンプ２８が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐin1、及び電動式オイルポンプ７４が吐出する油圧を元圧とする作動油圧Ｐin2のうちの一方の作動油圧を選択的に受け入れても良い。

【0034】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0035】

１２：エンジン
１８：ベルト式無段変速機(車両用無段変速機)
２８：機械式オイルポンプ
３４,３８：入力側及び出力側のプーリ
３４ａ,３８ａ：固定シーブ
３４ｂ,３８ｂ：可動シーブ
３４ｃ,３８ｃ：油圧アクチュエータ
４０：伝動ベルト
７４：電動式オイルポンプ
９６：第１油室
９８：第２油室

【図1】

【図2】