特許 6441716 車両制御装置、及び車両の制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6441716

(24)【登録日】2018年11月30日

(45)【発行日】2018年12月19日

(54)【発明の名称】車両制御装置、及び車両の制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/04 20060101AFI20181210BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20181210BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20181210BHJP

   F16H 59/18 20060101ALI20181210BHJP

   F16H 61/686 20060101ALI20181210BHJP

   F16H 61/662 20060101ALI20181210BHJP

   F16H 61/08 20060101ALI20181210BHJP

【ＦＩ】

   B60W10/00 102

   B60W10/02

   B60W10/06

   F16H59/18

   F16H61/686

   F16H61/662

   F16H61/08

【請求項の数】7

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2015-53523(P2015-53523)

(22)【出願日】2015年3月17日

(65)【公開番号】特開2016-172495(P2016-172495A)

(43)【公開日】2016年9月29日

【審査請求日】2017年9月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】特許業務法人後藤特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100075513

【弁理士】

【氏名又は名称】後藤 政喜

(74)【代理人】

【識別番号】100120260

【弁理士】

【氏名又は名称】飯田 雅昭

(74)【代理人】

【識別番号】100167520

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 良太

(72)【発明者】

【氏名】中野 裕介

(72)【発明者】

【氏名】太田 雄介

(72)【発明者】

【氏名】西廣 義祐

(72)【発明者】

【氏名】中崎 勝啓

(72)【発明者】

【氏名】大塚 征史

(72)【発明者】

【氏名】河住 拓郎

(72)【発明者】

【氏名】大塩 伸太郎

【審査官】 田合 弘幸

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１４／０６８７２５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 国際公開第２０１２／１１１０６２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−０９１３９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−０８３９９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１４／０６８７２３（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｗ １０／００−１０／３０

Ｂ６０Ｗ ３０／００−５０／１６

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６−６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６−６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０−６３／６０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源と駆動輪との間に設けられる摩擦締結要素を備える車両を制御する車両制御装置であって、
運転者によって選択された変速レンジが走行レンジであり、惰性走行条件が成立すると、前記摩擦締結要素を解放すると共に前記駆動源の回転軸の回転速度をゼロにする惰性走行制御を実行する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記変速レンジが中立レンジに変更された場合に、前記惰性走行制御を実行するとともに、前記変速レンジが前記中立レンジであり、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、前記惰性走行制御を実行する、
ことを特徴とする車両制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記駆動源は、エンジンであり、
前記車両は、ブレーキペダルが踏み込まれると、前記エンジンの負圧により制動力を発生させる制動力発生手段を備え、
前記制御手段は、前記変速レンジが前記中立レンジであり、前記ブレーキペダルが踏み込まれると前記惰性走行制御を中止する、
ことを特徴とする車両制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記制御手段は、前記ブレーキペダルの操作量が所定量よりも小さい緩減速である場合、前記摩擦締結要素を解放し、前記ブレーキペダルの操作量が前記所定量以上である急減速である場合、前記摩擦締結要素を締結する、
ことを特徴とする車両制御装置。

【請求項4】

請求項１から３のいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
前記制御手段は、前記変速レンジが前記中立レンジから前記走行レンジへ変更されると、前記駆動源を再始動する、
ことを特徴とする車両制御装置。

【請求項5】

請求項４に記載の車両制御装置であって、
前記制御手段は、前記アクセルペダルが踏み込まれている場合、前記摩擦締結要素を締結し、前記アクセルペダルが踏み込まれていない場合、前記摩擦締結要素を解放する、
ことを特徴とする車両制御装置。

【請求項6】

請求項５に記載の車両制御装置であって、
前記制御手段は、前記アクセルペダルが踏み込まれていない状態が所定時間継続すると、前記惰性走行制御を実行する、
ことを特徴とする車両制御装置。

【請求項7】

駆動源と駆動輪との間に設けられる摩擦締結要素を備える車両を制御する車両の制御方法であって、
運転者によって選択された変速レンジが走行レンジであり、惰性走行条件が成立すると、前記摩擦締結要素を解放すると共に前記駆動源の回転軸の回転速度をゼロにする惰性走行制御を実行し、
前記変速レンジが中立レンジに変更された場合に、前記惰性走行制御を実行するとともに、前記変速レンジが前記中立レンジであり、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、前記惰性走行制御を実行する、
ことを特徴とする車両の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。

【背景技術】

【0002】

変速レンジが走行レンジであり、惰性走行制御条件が成立すると、エンジンと駆動輪との間に設けた摩擦締結要素を解放し、エンジン回転速度をアイドル回転速度とする惰性走行制御を実行するものが特許文献１に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３−１１７２７４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このような惰性走行制御を実行するにあたり、エンジン回転速度をゼロにすることで、エンジンで消費される燃料を低減し、燃費を向上させることができる。

【0005】

しかし、上記の技術では、変速レンジがＮレンジになると惰性走行制御を中止しており、惰性走行制御が実行されるのは変速レンジが走行レンジとなっている場合のみである。変速レンジが走行レンジ以外のレンジの場合に、惰性走行制御を行うことでさらに燃費を向上させることができる。

【0006】

本発明はこのような点に鑑みて発明されたもので、変速レンジが走行レンジ以外のレンジとなっている場合でも惰性走行制御を実行し、燃費を向上させることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のある態様に係る車両制御装置は、駆動源と駆動輪との間に設けられる摩擦締結要素を備える車両を制御する車両制御装置であって、運転者によって選択された変速レンジが走行レンジであり、惰性走行条件が成立すると、摩擦締結要素を解放すると共に駆動源の回転軸の回転速度をゼロにする惰性走行制御を実行する制御部を備え、制御部は、変速レンジが中立レンジに変更された場合に、惰性走行制御を実行するとともに、変速レンジが中立レンジであり、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、惰性走行制御を実行する。

【0008】

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、駆動源と駆動輪との間に設けられる摩擦締結要素を備える車両を制御する車両の制御方法であって、運転者によって選択された変速レンジが走行レンジであり、惰性走行条件が成立すると、摩擦締結要素を解放すると共に駆動源の回転軸の回転速度をゼロにする惰性走行制御を実行し、変速レンジが中立レンジに変更された場合に、惰性走行制御を実行するとともに、変速レンジが中立レンジであり、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、惰性走行制御を実行する。

【発明の効果】

【0009】

これら態様によると、変速レンジが中立レンジである場合にも惰性走行制御を実行することで、駆動源における燃費を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本実施形態の車両の概略構成図である。

【図2】コントローラを説明するブロック図である。

【図3】本実施形態の惰性走行制御を説明するフローチャートである。

【図4A】本実施形態の惰性走行制御を説明するタイムチャートである。

【図4B】本実施形態の惰性走行制御を説明するタイムチャートである。

【図4C】本実施形態の惰性走行制御を説明するタイムチャートである。

【図4D】本実施形態の惰性走行制御を説明するタイムチャートである。

【図4E】本実施形態の惰性走行制御を説明するタイムチャートである。

【図4F】本実施形態の惰性走行制御を説明するタイムチャートである。

【図4G】本実施形態の惰性走行制御を説明するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比（変速段）」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値であり、変速比（変速段）が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」という。

【0012】

図１は本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ｃ付きトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。また、ブレーキペダル５２が踏み込まれた場合には、ブレーキ装置８によって制動力が発生し、車両は減速し、停止する。

【0013】

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油によって発生する油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

【0014】

変速機４は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

【0015】

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、各プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

【0016】

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

【0017】

Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。

【0018】

バリエータ２０の変速比と、副変速機構３０の変速段とを変更することで、変速機４全体の変速比であるスルー変速比が変更される。

【0019】

ブレーキ装置８は、ブレーキペダル５２とマスターシリンダ８１とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル５２を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ８２がブレーキブースター８３を介してマスターシリンダ８１のピストンを変位させ、運転者が要求する要求減速度に応じた油圧がブレーキ８４に供給され、制動力が発生する。ブレーキブースター８３は、エンジン１が作動しているときに発生する負圧を用いて制動力の発生をアシストする。なお、図示は省略するが、ブレーキ装置８は従動輪にも設けられている。

【0020】

コントローラ１２は、エンジン１および変速機４を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

【0021】

入力インターフェース１２３には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰに対応したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号、ステアリングホイール５３の操作量θを検出する舵角センサ４７の出力信号等が入力される。

【0022】

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、ブレーキアクチュエータ制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、ブレーキアクチュエータ８２に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

【0023】

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出された油によって発生する油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

【0024】

本実施形態では、アクセルペダル５１の踏み込みがない場合などに、副変速機構３０の各摩擦締結要素３２〜３４を解放し、エンジン１への燃料噴射を停止してエンジン１の回転軸の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅという。）をゼロにして惰性走行する惰性走行制御を実行可能である。惰性走行制御を実行することで、エンジンブレーキによる減速を防止し、惰性走行距離を長くし、意図した位置まで惰性走行する際にエンジン１を駆動させた走行が低減されるのでエンジン１で消費される燃料を少なくし、燃費を向上させることができる。

【0025】

次に本実施形態の惰性走行制御について図３のフローチャートを用いて説明する。以下においては、車両が走行しており、副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３を解放、または締結するものとする。

【0026】

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、シフトレバー５０がＮレンジ（中立レンジ）となっているかどうか判定する。コントローラ１２は、インヒビタスイッチ４５からの信号に基づいてシフトレバー５０の位置、つまり現在の変速レンジを検出する。シフトレバー５０がＮレンジとなっている場合にはステップＳ１０１に進み、シフトレバー５０がＮレンジ以外のレンジとなっている場合にはステップＳ１０８に進む。

【0027】

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、ブレーキペダル５２が踏み込まれているかどうか判定する。コントローラ１２は、ブレーキ液圧センサ４６からの信号に基づいてブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰを検出する。ブレーキペダル５２が踏み込まれておらず、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰがゼロの場合には処理はステップＳ１０２に進み、ブレーキペダル５２が踏み込まれており、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰがゼロではない場合には処理はステップＳ１０５に進む。

【0028】

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、ステアリングホイール５３が操作されているかどうか判定する。コントローラ１２は、舵角センサ４７からの信号に基づいて、ステアリングホイール５３の操作量θが第１操作量θ１よりも小さいかどうか判定する。操作量θは、基準位置に対する操作量であり、基準位置は、車両が直進している場合のステアリングホイール５３の位置である。第１操作量θ１は、予め設定された値であり、運転者が車両を直進させる意図があるかどうかを判定する値である。ステアリングホイール５３が操作されておらず、ステアリングホイール５３の操作量θが第１操作量θ１よりも小さい場合には処理はステップＳ１０３に進み、ステアリングホイール５３が操作されており、ステアリングホイール５３の操作量θが第１操作量θ１以上である場合には処理はステップＳ１０４に進む。

【0029】

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、惰性走行制御を実行する。コントローラ１２は、副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３を解放し、エンジン１への燃料噴射を中止し、エンジン回転速度Ｎｅをゼロにする。シフトレバー５０がＮレンジの場合には、アクセルペダル５１が踏み込まれているかどうかに関わらず、惰性走行制御が実行される。

【0030】

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、惰性走行制御を禁止する。惰性走行制御が実行されていた場合には、コントローラ１２は、惰性走行制御を中止し、エンジン１を再始動する。なお、この処理ではＨｉｇｈクラッチ３３の解放、締結の切り替えは行われない。

【0031】

ステップＳ１０１においてブレーキペダル５２が踏み込まれていると判定された場合には、ステップＳ１０５において、コントローラ１２は、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１以上であるかどうか判定する。第２操作量ＢＲＰ１は、予め設定されており、運転者によるブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが緩減速であるか、または急減速であるかを判定する値である。緩減速とは、例えば前方の車両との車間距離を広げるために減速させることであり、急減速とは、緩減速時よりもブレーキペダル５２の踏み込み量が大きい場合の減速であり、例えば運転者が停車を意図している場合や、前方の車両や障害物と接触することを回避する場合などの減速である。ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１以上である場合には、急減速が要求されていると判定され、処理はステップＳ１０６に進み、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１よりも小さい場合には、緩減速が要求されていると判定され、処理はステップＳ１０７に進む。

【0032】

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する。急減速が要求されている場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結することで、ブレーキ装置８によって発生する制動力に加えて、エンジンブレーキによる制動力を発生させることができる。なお、エンジン１が停止している場合には、電動オイルポンプ１０ｅから吐出された油によって発生する油圧がＨｉｇｈクラッチ３３に供給され、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結する。

【0033】

ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。緩減速が要求されている場合には、一時的な減速であり、ブレーキペダル５２の踏み込みがなくなる可能性が高い。このような場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放しておくことで、ブレーキペダル５２の踏み込みがなくなると直ぐに惰性走行制御を開始することができる。

【0034】

ステップＳ１００においてシフトレバー５０がＮレンジ以外のレンジであると判定された場合には、ステップＳ１０８では、コントローラ１２は、フラグが「１」であるかどうか判定する。フラグが「０」の場合には処理はステップＳ１０９に進み、フラグが「１」の場合には処理はステップＳ１２２に進む。

【0035】

ステップＳ１０９では、コントローラ１２は、シフトレバー５０がＤレンジであるかどうか判定する。シフトレバー５０がＤレンジである場合には処理はステップＳ１１０に進み、シフトレバー５０がＰレンジ、またはＲレンジである場合にはステップＳ１０４に進む。

【0036】

ステップＳ１１０では、コントローラ１２は、ブレーキペダル５２が踏み込まれているかどうか判定する。ブレーキペダル５２が踏み込まれておらず、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰがゼロの場合には処理はステップＳ１１４に進み、ブレーキペダル５２が踏み込まれており、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰがゼロではない場合には処理はステップＳ１１１に進む。

【0037】

ステップＳ１１１では、コントローラ１２は、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１以上であるかどうか判定する。ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１以上である場合には、急減速が要求されていると判定され、処理はステップＳ１１２に進み、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１よりも小さい場合には、緩減速が要求されていると判定され、処理はステップＳ１１３に進む。なお、第２操作量ＢＲＰ１は、請求項３における所定量に相当する。

【0038】

ステップＳ１１２では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する。

【0039】

ステップＳ１１３では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。

【0040】

ステップＳ１１４では、コントローラ１２は、アクセルペダル５１が踏み込まれているかどうか判定する。コントローラ１２は、アクセルペダル開度センサ４１からの信号に基づいて、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出する。アクセルペダル５１が踏み込まれており、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロではない場合には、処理はステップＳ１１５に進み、アクセルペダル５１が踏み込まれておらず、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロである場合には、処理はステップＳ１１７に進む。

【0041】

ステップＳ１１５では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する。シフトレバー５０がＤレンジであり、アクセルペダル５１が踏み込まれている場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結することで、その後、惰性走行制御を中止してエンジン１が再始動される場合に、エンジン１から駆動輪７にトルクを早期に伝達することが可能となる。

【0042】

ステップＳ１１６では、コントローラ１２は、フラグを「１」に設定する。なお、フラグは、初期値として「０」に設定されている。フラグは、シフトレバー５０がＤレンジ以外のレンジに操作された時にリセットされて「０」となる。

【0043】

ステップＳ１１７では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。シフトレバー５０がＤレンジであり、アクセルペダル５１が踏み込まれていない場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３における動力伝達を防止し、エンジン１から駆動輪７にトルクが伝達されることを防止し、押し出しショックが発生することを防止することができる。また、駆動輪７からエンジン１にコーストトルクが伝達されることを防止し、エンジンブレーキが増大することを防止し、減速ショックが発生することを防止することができる。

【0044】

ステップＳ１１８では、コントローラ１２は、タイマの値Ｔをインクリメントする。なお、タイマによるカウントを開始していない場合には、コントローラ１２は、カウントを開始する。コントローラ１２は、シフトレバー５０がＤレンジとなり、かつアクセルペダル５１が踏み込まれていない状態の時間をタイマによって算出する。

【0045】

ステップＳ１１９では、コントローラ１２は、タイマの値Ｔが所定時間Ｔ１以上であるかどうか判定する。所定時間Ｔ１は、運転者による加速要求、及び減速要求がないと判定できる時間である。コントローラ１２は、タイマの値Ｔが所定時間Ｔ１以上継続すると、運転者は加速の意図がないと判定する。タイマの値Ｔが所定時間Ｔ１以上である場合には、処理はステップＳ１２０に進み、タイマの値Ｔが所定時間Ｔ１よりも小さい場合には、処理はステップＳ１０４に進む。

【0046】

なお、本実施形態では、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更された場合には、処理はステップＳ１０４に進み、惰性走行制御は中止（禁止）される。ステップＳ１１９においても、タイマの値Ｔが所定時間Ｔ１以上となるまでは、処理はステップＳ１０４に進む。

【0047】

ステップＳ１２０では、コントローラ１２は、惰性走行制御を実行する。

【0048】

ステップＳ１２１では、コントローラ１２は、フラグを「１」に設定する。

【0049】

ステップＳ１０８においてフラグが「１」であると判定されると、ステップＳ１２２では、コントローラ１２は、惰性走行制御開始条件を満たしているかどうか判定する。惰性走行制御開始条件は、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロであり、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰがゼロであり、かつその状態が所定時間Ｔ１以上継続することである。惰性走行制御開始条件を満たす場合には処理はステップＳ１２０に進み、惰性走行制御開始条件を満たさない場合には処理はステップＳ１２３に進む。なお、惰性走行条件としては、これら以外にも、油温が適正温度範囲内であること、路面勾配が所定勾配内であること、バリエータ２０の変速比が最Ｈｉｇｈであることなどを含んでもよい。

【0050】

ステップＳ１２３では、コントローラ１２は、惰性走行制御を禁止する。惰性走行制御が実行されていた場合には、コントローラ１２は、惰性走行制御を中止する。この処理では、エンジン１を再始動し、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する。

【0051】

次に、本実施形態の惰性走行制御について図４のタイムチャートを用いて説明する。

【0052】

図４Ａは、惰性走行制御の実行中にシフトレバー５０がＤレンジからＮレンジに変更された場合のタイムチャートである。時間ｔ０において、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジに変更される（ステップＳ１００：「Ｙｅｓ」）。ここでは、ブレーキペダル５２は踏み込まれておらず（ステップＳ１０１：「Ｙｅｓ」）、かつステアリングホイール５３は操作されていない（ステップＳ１０２：「Ｙｅｓ」）。このような場合、惰性走行制御は中止されず、継続される。

【0053】

時間ｔ１において、ブレーキペダル５２が踏み込まれると（ステップＳ１０１：「Ｎｏ」）、惰性走行制御が中止される。

【0054】

図４Ｂは、惰性走行制御が実行されておらず、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジに変更された場合のタイムチャートである。時間ｔ０において、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジに変更される（ステップＳ１００：「Ｙｅｓ」）。ここでは、ブレーキペダル５２は踏み込まれておらず、かつステアリングホイール５３は操作されていない（ステップＳ１０１：「Ｙｅｓ」、ステップＳ１０２：「Ｙｅｓ」）。このような場合、時間ｔ０において、シフトレバー５０がＮレンジに変更されると同時に惰性走行制御が開始される。

【0055】

時間ｔ１において、ブレーキペダル５２が踏み込まれると（ステップＳ１０１：「Ｎｏ」）、惰性走行制御が中止される。

【0056】

図４Ｃは、惰性走行制御中にステアリングホイール５３が操作された場合のタイムチャートである。時間ｔ０において、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジに変更される（ステップＳ１００：「Ｙｅｓ」）。ここでは、ステアリングホイール５３は操作されていない（ステップＳ１０２：「Ｙｅｓ」）。このような場合、時間ｔ０において、シフトレバー５０がＮレンジに変更されると同時に惰性走行制御が開始される。

【0057】

時間ｔ１において、ステアリングホイール５３が操作され、ステアリングホイール５３の操作量θが第１操作量θ１以上となる（ステップＳ１０２：「Ｎｏ」）と、惰性走行制御が中止される。エンジン１が停止するとパワーステアリングにおけるアシストが得られなくなり、ステアリングホイール５３の操作性が低下する。そのため、ステアリングホイール５３の操作量θが第１操作量θ１以上となると、惰性走行制御が中止され、エンジン１が再始動されることで、ステアリングホイール５３の操作性が低下することを防止する。

【0058】

図４Ｄは、惰性走行制御中にシフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更され、ブレーキペダル５２が踏み込まれた場合のタイムチャートである。時間ｔ０において、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更され（ステップＳ１００：「Ｎｏ」、ステップＳ１０９：「Ｙｅｓ」）、ブレーキペダル５２が踏み込まれ（ステップＳ１１０：「Ｎｏ」）、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１よりも小さい場合（ステップＳ１１１：「Ｎｏ」）には、Ｈｉｇｈクラッチ３３は解放されたままであり、惰性走行制御が中止される。

【0059】

図４Ｅは、惰性走行中にシフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更され、ブレーキペダル５２が踏み込まれた場合のタイムチャートである。時間ｔ０において、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更され（ステップＳ１００：「Ｎｏ」、ステップＳ１０９：「Ｙｅｓ」）、ブレーキペダル５２が踏み込まれ（ステップＳ１１０：「Ｎｏ」）、ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１以上である場合（ステップＳ１１１：「Ｙｅｓ」）には、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、惰性走行制御が中止される。

【0060】

図４Ｆは、惰性走行制御中にシフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更された場合のタイムチャートである。時間ｔ０において、シフトレバー５０がＮレンジの場合にアクセルペダル５１が踏み込まれる。本実施形態では、このような場合でも惰性走行制御が継続される。

【0061】

時間ｔ１において、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更される（ステップＳ１００：「Ｎｏ」、ステップＳ１０９：「Ｙｅｓ」）と、既にアクセルペダル５１が踏み込まれているので（ステップＳ１１４：「Ｎｏ」）、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、惰性走行制御が中止される。これにより、エンジン１が再始動される。

【0062】

図４Ｇは、惰性走行制御中に、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更された場合のタイムチャートである。時間ｔ０において、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更される（ステップＳ１００：「Ｎｏ」、ステップＳ１０９：「Ｙｅｓ」）。ここでは、アクセルペダル５１が踏み込まれておらず（ステップＳ１１４：「Ｙｅｓ」）、Ｈｉｇｈクラッチ３３は解放されたままであり、タイマの値Ｔが所定時間Ｔ１よりも小さいので（ステップＳ１１９：「Ｎｏ」）、惰性走行制御が中止される。これにより、エンジン１が再始動される。

【0063】

時間ｔ１において、タイマの値Ｔが所定時間Ｔ１となる（ステップＳ１１５：「Ｙｅｓ」）と、惰性走行制御が開始され、エンジン１が停止される。

【0064】

本発明の実施形態の効果について説明する。

【0065】

シフトレバー５０がＮレンジに操作された場合に、惰性走行制御を実行する。シフトレバー５０がＮレンジに操作されている場合は、運転者は加速を意図していない。従って、駆動輪７にトルクを伝達し、駆動力を発生させる必要がないので、エンジン１を停止し、惰性走行制御を実行する。また、運転者は加速を意図していないので、惰性走行制御が開始されても、運転者は違和感を覚えない。このように、シフトレバー５０がＮレンジとなっている場合でも惰性走行制御を実行することで、エンジン１で消費される燃料を少なくし、運転者に違和感を与えることなく、燃費を向上させることができる（請求項１、及び請求項８に対応する効果）。

【0066】

また、シフトレバー５０がＤレンジとなっており、惰性走行制御を実行中にシフトレバー５０がＮレンジに操作された場合に、惰性走行制御を中止すると、運転者が加速を意図していないのに、エンジン１が再始動され、運転者に違和感を与える。さらに、惰性走行制御を中止してＨｉｇｈクラッチ３３を締結すると、エンジン１のトルクが駆動輪７に伝達され押し出しショックが発生し、またはエンジンブレーキの発生により減速ショックが発生し、運転者に違和感を与える。本実施形態では、このような場合であっても、惰性走行制御が継続されるので、押し出しショックや、減速ショックの発生を防止することができる（請求項１、及び請求項８に対応する効果）。

【0067】

ブレーキペダル５２が踏み込まれている場合に惰性走行制御を実行すると、エンジン１が停止することで、ブレーキブースター８３によって制動力の発生をアシストすることができない。本実施形態では、ブレーキペダル５２が踏み込まれている場合には、惰性走行制御を禁止し、惰性走行制御が実行中であれば中止する。これにより、ブレーキペダル５２が踏み込まれた場合に、ブレーキブースター８３によって制動力の発生をアシストすることができ、所望の制動力を発生させることができる（請求項２に対応する効果）。

【0068】

ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１よりも小さい緩減速の場合、その後ブレーキペダル５２の踏み込みがなくなる可能性が高い。このような場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結すると、ブレーキペダル５２の踏み込みがなくなり、惰性走行制御を開始する場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３の解放が遅れるおそれがある。Ｈｉｇｈクラッチ３３の解放が遅れると、エンジンブレーキが増大するので、運転者の意図しない減速ショックが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の解放が完了するまでの間、駆動輪７がエンジン１に連結された状態となっており、エンジンブレーキによる制動力が作用するため、惰性走行距離が短くなる。本実施形態では、緩減速の場合、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放しておくことで、ブレーキペダル５２の踏み込みがなくなった場合に、直ぐに惰性走行制御を開始しても、減速ショックが発生することがないので、運転者に違和感を与えることを防止することができる。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する必要がないので、エンジンブレーキによる制動力が作用することなく惰性走行制御を早期に開始することができ、燃費を向上させることができる（請求項３に対応する効果）。

【0069】

ブレーキペダル５２の操作量ＢＲＰが第２操作量ＢＲＰ１以上である急減速の場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する。これにより、エンジンブレーキを発生させ、ブレーキペダル５２の踏み込みに対する制動力の応答性を向上させることができる（請求項３に対応する効果）。特に、エンジン１を再始動していない場合には、大きなエンジンブレーキを発生させることができる。

【0070】

シフトレバー５０がＮレンジであり、アクセルペダル５１が踏み込まれた場合であっても、惰性走行制御を実行する。シフトレバー５０がＮレンジとなっている場合には、運転者は加速を意図していない。そのため、本実施形態では、シフトレバー５０がＮレンジとなっている状態でアクセルペダル５１が踏み込まれても、シフトレバー５０の操作を優先し、惰性走行制御を実行する。これにより、燃費を向上させることができる（請求項４に対応する効果）。

【0071】

惰性走行制御中に、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更された場合には、例えばその後にアクセルペダル５１が踏み込まれる可能性が高い。本実施形態では、惰性走行制御中に、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更された場合には、惰性走行条件が成立しているかどうかに関わらず惰性走行制御を中止し、エンジン１を再始動する。これにより、その後、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んだ場合には、エンジン１から駆動輪７にトルクを素早く伝達し、駆動力応答性を向上させることができる（請求項５に対応する効果）。

【0072】

惰性走行制御中に、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダル５１が踏み込まれた場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する。これにより、惰性走行制御を中止し、エンジン１を再始動した場合に、エンジン１から駆動輪７にトルクを素早く伝達し、駆動力応答性を向上させることができる（請求項６に対応する効果）。

【0073】

また、惰性走行制御中に、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダル５１が踏み込まれていない場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３のエンジン１側の回転速度が、Ｈｉｇｈクラッチ３３の駆動輪７側の回転速度よりも高い場合に、エンジン１から駆動輪７にトルクが伝達されることを防止し、押し出しショックが発生することを防止することができる。また、エンジン１側の回転速度が、駆動輪７側の回転速度よりも低い場合に、エンジンブレーキが増大することを防止し、減速ショックが発生することを防止することができる。なお、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更された場合には、惰性走行制御が中止されてエンジン１が始動しているので、メカオイルポンプ１０ｍからの油の吐出量が十分に確保されている。そのため、その後アクセルペダル５１が踏み込まれた場合でも、Ｈｉｇｈクラッチ３３を素早く締結することができる（請求項６に対応する効果）。

【0074】

シフトレバー５０がＤレンジであり、アクセルペダル５１が踏み込まれていない状態が所定時間Ｔ１継続すると、運転者に加速の意図がないと判定し、惰性走行制御を実行する。これにより、燃費を向上させることができる（請求項７に対応する効果）。

【0075】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0076】

上記実施形態では、シフトレバー５０によって変速レンジが切り替えられる車両について説明したが、これに限られることはなく、スイッチによって変速レンジが切り替えられる車両で、上記惰性走行制御を実行してもよい。

【0077】

本実施形態について、エンジン１を駆動源とした車両を用いて説明したが、上記惰性走行制御を、モータを駆動源とする電動車両、またはハイブリッド車両に適用してもよい。また、バリエータ２０とエンジン１との間に摩擦締結要素を備えた車両に適用してもよい。

【0078】

惰性走行制御を中止する際に、Ｌｏｗブレーキ３２を締結してもよい。

【0079】

本実施形態では、ステアリングホイール５３の操作量θが第１操作量θ１以上である場合に、惰性走行制御を禁止（中止）したが、電動タイプのパワーステアリングの場合、惰性走行制御を実行してもよい。

【符号の説明】

【0080】

１ エンジン（駆動源）
７ 駆動輪
８ ブレーキ装置（制動力発生手段）
１２ コントローラ（制御手段）
２０ バリエータ
３２ Ｌｏｗブレーキ
３３ Ｈｉｇｈクラッチ
５１ アクセルペダル
５２ ブレーキペダル

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】

【図4C】

【図4D】

【図4E】

【図4F】

【図4G】