特許 6442933 ステアリング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6442933

(24)【登録日】2018年12月7日

(45)【発行日】2018年12月26日

(54)【発明の名称】ステアリング装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/184 20060101AFI20181217BHJP

   B62D 1/189 20060101ALI20181217BHJP

【ＦＩ】

   B62D1/184

   B62D1/189

【請求項の数】4

【全頁数】21

(21)【出願番号】特願2014-177435(P2014-177435)

(22)【出願日】2014年9月1日

(65)【公開番号】特開2016-49918(P2016-49918A)

(43)【公開日】2016年4月11日

【審査請求日】2017年8月3日

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】山本 敏之

【審査官】 野口 絢子

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−０１５６７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２５５８４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０７６６９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０８４１３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１８４７１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ１／１６−１／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両本体に固定される車体側ブラケットと、
ステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットと、
前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットのうち、一方のブラケットに設けられたチルト長孔に対して貫通し、かつ前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットのうち、他方のブラケットに設けられた挿通孔を貫通する支軸と、
前記支軸に貫通されて、前記チルト長孔に対して前記チルト長孔が延びる方向に移動自在に係合するボス部を備えたカムを含む、ロック機構であって、前記カムに対して前記支軸の軸方向の押圧力を発生することで前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを接近させて前記ステアリングコラムのチルト位置を固定可能なロック機構を備えたステアリング装置において、
前記カムの前記ボス部が円筒形状に形成され、
前記チルト長孔が設けられたブラケットには、前記チルト長孔と平行に回り止め長孔が形成され、
前記カムには、前記回り止め長孔に対して前記回り止め長孔が延びる方向に移動自在に係合して前記カムの前記支軸の周りの回動を阻止する回り止め突部が形成され、
ているステアリング装置。

【請求項2】

前記回り止め突部をその突出方向に対して直交する方向に沿って切断した断面の輪郭形状は、円形である請求項１に記載のステアリング装置。

【請求項3】

前記回り止め長孔は複数個形成され、
前記回り止め突部は前記回り止め長孔に対してそれぞれ係合されている請求項１または請求項２に記載のステアリング装置。

【請求項4】

前記挿通孔は、テレスコ方向に延びるテレスコ長孔であって、前記ボス部は前記テレスコ長孔に対して前記テレスコ方向に移動自在に挿入されている請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ステアリング装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、ステアリング装置において、ステアリングコラムをチルト中心軸の周りに揺動させることにより前記ステアリングコラムに設けられたステアリングホイールのチルト位置（高さ位置）を調整可能としたチルト機構を有するものがある。

【0003】

前記チルト機構は、車体に固定された車体側ブラケットと、ステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットと、両ブラケットを連結する支軸とを備えている(特許文献１参照)。前記車体側ブラケットの両側板には、図１０に示すようにチルト方向に延びて円弧形状を有するようにチルト長孔１０２が設けられており、同チルト長孔１０２に対して支軸１０５が前記チルト方向に移動自在に挿通されている。なお、チルト方向とは、チルト中心軸周りの回転方向をいう。

【0004】

前記支軸１０５には、同支軸１０５に挿通固定された操作レバー及びレバー側カムと、同支軸１０５に対して相対回動自在に挿通されるとともに、前記チルト長孔１０２にして係合されたボス部１０４を有するスライド側カム１０１が装着されている。

【0005】

前記スライド側カム１０１のボス部１０４は、前記チルト長孔１０２に対して、摺動自在に係合（すなわち、挿入）されている。そして、前記操作レバーの回動操作により、前記レバー側カムのカム面が前記スライド側カム１０１のカム面に乗り上げて同スライド側カム１０１を車体側ブラケットの側部に押し付けて両ブラケット同士が相互に固定されるようにしている。

【0006】

また、両ブラケット同士が相互に固定された状態で、前記操作レバーを逆方向に回動操作すると、前記レバー側カムによる前記スライド側カムへの押し付けが解除されて、コラム側ブラケットのチルト方向の移動を許容するようにしている。この状態で、ステアリングコラムを所望のチルト位置に変更すべく移動させると、前記スライド側カム１０１のボス部１０４は、前記チルト長孔１０２を移動する。前記スライド側カム１０１のボス部１０４は、この前記チルト長孔１０２を移動するときは、前記支軸１０５の周りで空転しないように、断面が非円形状に形成されている。図１０に示すようにこのボス部１０４の非円形状の断面形状は、種々あるが、例えば、菱形をなす。なお、図１０において、１０３はコラム側ブラケットに設けられたテレスコ長孔であって、前記ボス部１０４がテレスコ方向に移動自在に挿入されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２００９−２５５８４８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところで、上記のようなステアリング装置は、同ステアリング装置を搭載する車両の種類に応じて、車両取付け点である前記チルト中心軸が変わる毎に、車体側ブラケットのチルト長孔の形状を変える必要がある。

【0009】

この理由は、車両の種類が変わると、前記チルト中心軸からの前記ボス部までの距離が変化することによって、前記ボス部の円弧軌跡が変わるためである。このため、前記ボス部の断面形状とチルト長孔とを組み合わせる場合に、両者の最適形状を考えると、チルト長孔の円弧形状に合わせるようにしてスライド側カムのボス部を新規に設定することが好ましい。

【0010】

また、従来から異なる車種間において、これらのカム(レバー側カム及びスライド側カム)が利用できるように共通化することが行われている。しかしながら、チルト長孔の形状と前記スライド側カムのボス部の形状とを組合せる場合、これらの組合せの関係、例えばチルト時の回転方向角度、またはチルト長孔内面とボス部の隙間を、車種に関係ないように同様に設定することはできない問題がある。

【0011】

また、設計の段階において前記組合せの関係の見落としがあると、前記スライド側カムのボス部を前記チルト長孔に組み付ける工程において、噛み込みによる干渉が発生したり、或いは、チルト操作ができない虞がある。

【0012】

本発明の目的は、チルト中心軸とボス部間の距離の影響を受けず、かつ車種の諸元毎の設計検討が不要であって、前記諸元によらずカムの共通化が可能であり、スライド側カムのボス部とチルト長孔との干渉の懸念もないステアリング装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0013】

上記問題点を解決するために、本発明のステアリング装置は、車両本体に固定される車体側ブラケットと、ステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットのうち、一方のブラケットに設けられたチルト長孔に対して貫通し、かつ前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットのうち、他方のブラケットに設けられた挿通孔を貫通する支軸と、前記支軸に貫通されて、前記チルト長孔に対して前記チルト長孔が延びる方向に移動自在に係合するボス部を備えたカムを含む、ロック機構であって、前記カムに対して前記支軸の軸方向の押圧力を発生することで前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを接近させて前記ステアリングコラムのチルト位置を固定可能なロック機構を備えたステアリング装置において、前記カムの前記ボス部が円筒形状に形成され、前記チルト長孔が設けられたブラケットには、前記チルト長孔と平行に回り止め長孔が形成され、前記カムには、前記回り止め長孔に対して前記回り止め長孔が延びる方向に移動自在に係合して前記カムの前記支軸の周りの回動を阻止する回り止め突部が形成されているものである。

【0014】

また、前記回り止め長孔は複数個形成され、前記回り止め突部は前記回り止め長孔に対してそれぞれ係合されていることが好ましい。
また、前記挿通孔は、テレスコ方向に延びるテレスコ長孔であって、前記ボス部は前記テレスコ長孔に対して前記テレスコ方向に移動自在に挿入されていてもよい。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、チルト中心軸とボス部間の距離の影響を受けず、かつ車種の諸元毎の設計検討が不要であって、前記諸元によらずカムの共通化が可能であり、スライド側カムのボス部とチルト長孔との干渉の懸念もない効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】第１実施形態のステアリング装置におけるステアリングシャフトの軸方向に沿った断面図。

【図2】ステアリング装置における上側支持機構のステアリングシャフト軸方向と直交する断面図(図１のＡ−Ａ断面図)。

【図3】ステアリング装置におけるステアリングシャフトの軸方向に沿った側面図。

【図4】(ａ)はロック状態のロック機構近傍を下側から見た斜視図、(ｂ)はスライド側カムがチルト長孔及びテレスコ長孔内で回動が規制される状態を示す模式図。

【図5】（ａ）はレバー側カムの斜視図、（ｂ）はレバー側カムの右側面図、（ｃ）はレバー側カムの正面図、（ｄ）はレバー側カムの左側面図。

【図6】（ａ）はスライド側カムの斜視図、（ｂ）はスライド側カムの左側面図、（ｃ）はスライド側カムの正面図、（ｄ）はスライド側カムの右側面図。

【図7】車体側ブラケットのクランプの斜視図。

【図8】コラム側ブラケットの斜視図。

【図9】カラーの斜視図。

【図10】従来のスライド側カムがチルト長孔及びテレスコ長孔内で回動が規制される状態を示す模式図。

【図11】第２実施形態のステアリング装置における上側支持機構のステアリングシャフト軸方向と直交する断面図。

【図12】車体側ブラケットのクランプの斜視図。

【図13】コラム側ブラケットの斜視図。

【図14】チルトボルトの斜視図。

【図15】スライド側カムがチルト長孔内で回動が規制される状態を示す模式図。

【発明を実施するための形態】

【0017】

（第１実施形態）
以下、本発明のステアリング装置を具体化した第１実施形態を図１〜図９を参照して説明する。

【0018】

図１に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の一部を構成するコラムシャフト３を回転可能に収容するステアリングコラム４とを備えている。コラムシャフト３における車両の後方側（図１における右側）端部には、ステアリングホイール５が連結される。一方、コラムシャフト３における車両の前方側（図１における左側）端部には、図示しない自在継手を介してステアリングシャフト２の一部を構成するインターミディエイトシャフト（図示略）が連結される。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト２の回転がラック＆ピニオン機構等の転舵機構に伝達されることにより転舵輪の舵角が変更される。なお、コラムシャフト３は、前方側端部が車両の上下方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載される。

【0019】

ステアリング装置１は、モータを駆動源としてコラムシャフト３を回転駆動する所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）として構成されている。具体的には、図１に示すようにステアリングコラム４は、コラムチューブ１１と、コラムチューブ１１の前方側端部に固定される操舵力補助装置１２と備えている。前記操舵力補助装置１２は、ハウジング１３と、モータ１４と、モータ１４の作動により回転駆動するウォーム軸（図示略）と、ウォーム軸と噛合するウォームホイール１５とを備えている。前記ウォームホイール１５には、コラムシャフト３の一部を構成する駆動軸２１が一体回転可能に連結されている。前記駆動軸２１は、前記ハウジング１３内に設けられた軸受１６ａ，１６ｂ，１６ｃを介して回転可能に支持されている。

【0020】

これにより、モータ１４の回転が図示しないウォーム軸及びウォームホイール１５により減速されて駆動軸２１に伝達されて操舵系に対してアシスト力が付与される。また、ハウジング１３には、後述する下側支持機構３２によって支持される支持部１７が形成されている。支持部１７には、車両幅方向に貫通した軸孔１８が形成されている。

【0021】

また、ステアリング装置１は、ステアリングホイール５のチルト位置を調整するチルト調整機能、及び前後位置を調整するテレスコ調整機能を備えている。前記コラムシャフト３は、前記駆動軸２１に対して一体に連結されたロアシャフト２３と、ロアシャフト２３に対して軸方向に移動可能にスプライン嵌合された中空状のアッパシャフト２２とを備えている。前記アッパシャフト２２には、前記ステアリングホイール５が連結されている。

【0022】

前記コラムチューブ１１は、前記ハウジング１３に前端が固定されてロアシャフト２３を収容するインナーチューブ２６と、インナーチューブ２６に対して軸方向に移動自在に外嵌されたアウターチューブ２５とを備えている。前記アウターチューブ２５は、前記アッパシャフト２２を軸受２４を介して支持している。図１に示すように、前記アウターチューブ２５の側部には、軸方向に延びるとともに下側に開口する開口部２７が形成されている。また、図１、図２に示すようにアウターチューブ２５とインナーチューブ２６の間には、円弧板状のシート部材２８が介在されている。

【0023】

図１に示すように、ステアリングコラム４の前端側は、操舵力補助装置１２のハウジング１３が車両本体３１における車両前方側部分に設けられた下側支持機構３２にて連結されることにより支持されている。具体的には、前記下側支持機構３２は、前記ハウジング１３の支持部１７の軸孔１８に挿通されたチルト中心軸３４を備えており、前記チルト中心軸３４周りにハウジング１３、すなわちステアリングコラム４を傾動可能に支持している。

【0024】

また、ステアリングコラム４は、車両本体３１において、前記下側支持機構３２よりも後ろ寄りに位置する部位に設けられた上側支持機構３３に前記コラムチューブ１１が連結されることにより支持されている。すなわち、図１及び図２に示す上側支持機構３３は、所定範囲内でコラムチューブ１１（アウターチューブ２５）をチルト中心軸３４周りに傾動可能に、かつ軸方向移動可能に支持している。

【0025】

これにより、チルト中心軸３４周りの回転方向であるチルト方向におけるステアリングホイール５の位置を変更することにより、そのチルト位置が調整される。また、インナーチューブ２６及びロアシャフト２３に対してアウターチューブ２５及びアッパシャフト２２を移動させて、ステアリングシャフト２の軸方向であるテレスコ方向におけるステアリングホイール５の位置を変更することにより、その前後位置が調整される。

【0026】

次に、上側支持機構３３の構成について説明する。
図２、図３に示すように上側支持機構３３は、車両本体３１に固定される車体側ブラケット４１と、前記ステアリングコラム４（アウターチューブ２５）が固定されたコラム側ブラケット４２と、両ブラケット４１、４２を連結する支軸４３とを備えている。前記車体側ブラケット４１は、プレート４５に形成された締結孔４８に挿通された図示しない締結ボルトによって車両本体３１に対して固定されている。

【0027】

前記車体側ブラケット４１は、図２、図７に示すようにステアリングシャフト２の軸方向視でコ字状に形成されるクランプ４４と、クランプ４４の上端に固定される平板状のプレート４５とを備えている。前記クランプ４４の一対の側板４６ａ，４６ｂには、チルト方向に延びるチルト長孔４７がそれぞれ形成されている。各チルト長孔４７は、後述するスライド側カム６６のボス部９２、及びカラー５７の円筒部５７ａが、チルト中心軸３４を揺動中心として描く円弧状の軌跡を含むように長孔に形成されている。

【0028】

また、図７に示すように前記クランプ４４の各側板４６ａ，４６ｂにおいて、前記チルト長孔４７を挟む部位には一対の回り止め長孔４９、５０がそれぞれチルト方向に延びてチルト長孔４７と平行に形成されている。前記回り止め長孔４９、５０は、後述するスライド側カム６６の各回り止め突部９６が、チルト中心軸３４を揺動中心として描く円弧状の軌跡を含むように形成されている。

【0029】

図２、図８に示すようにコラム側ブラケット４２は、ステアリングシャフト２の軸方向視でコ字状に形成されている。図２に示すように各側板５１ａ，５１ｂの上端部は、それぞれ内側に折り曲げられて溶接等によりステアリングコラム４（アウターチューブ２５）に固定されている。図８に示すように前記一対の側板５１ａ，５１ｂには、テレスコ方向に延びる挿通孔としてのテレスコ長孔５３が形成されている。

【0030】

図２に示すように支軸４３は、軸状に形成されるとともに、その基端（図２中、左端）には、他の部分よりも大径の頭部５４が形成されている。前記支軸４３は、コラム側ブラケット４２が車体側ブラケット４１の内側に配置された状態で、チルト長孔４７及びテレスコ長孔５３に挿通され、その先端にナット５５が螺着されることにより、車体側ブラケット４１とコラム側ブラケット４２とを連結している。これにより、コラム側ブラケット４２は、チルト長孔４７の形成された範囲内で車体側ブラケット４１に対してチルト方向に相対移動可能となるとともに、テレスコ長孔５３の形成された範囲内でテレスコ方向に相対移動可能となっている。

【0031】

図２に示すように、支軸４３の軸部５６の先端側には、カラー５７が回動自在及び軸心方向へ移動自在に挿通されている。前記カラー５７は円筒部５７ａを備えており、同円筒部５７ａが側板４６ｂのチルト長孔４７に対してはチルト方向へ、コラム側ブラケット４２のテレスコ長孔５３内に対してはテレスコ方向へそれぞれ移動自在に挿入されている。また、図２、図９に示すように、カラー５７には、円筒部５７ａの基端からフランジ部５８が径方向外側に張り出し形成されており、フランジ部５８とナット５５との間にはスラスト軸受５９が介在されている。図９に示すようにフランジ部５８には、一対の回り止め突起５８ａが突出されて一対の前記回り止め長孔５０に所定のクリアランスを有して係合（すなわち挿入）されている。前記所定のクリアランスは、前記一対の回り止め突起５８ａが一対の前記回り止め長孔５０に対してそれぞれ係合が可能であるとともに、各回り止め突起５８ａにおけるカラー５７の支軸４３の軸心Ｌ周りでの回転を阻止する大きさとされている。なお、カラー５７、フランジ部５８及び回り止め突起５８ａは、例えば、焼結金属で製造されることが好ましいが、限定するものではない。

【0032】

前記回り止め突起５８ａのフランジ部５８からの突出量は、図２に示すようにフランジ部５８がクランプ４４の側板４６ｂに当接した状態でコラム側ブラケット４２の側板５１ｂに到達しない長さに設定されている。

【0033】

また、図２〜図４（ａ）に示すように、上側支持機構３３には、ロック機構６１が設けられている。ロック機構６１は、支軸４３の軸方向に沿った押圧力を発生して車体側ブラケット４１とコラム側ブラケット４２とを互いに摩擦係合させることにより、ステアリングホイール５の位置（チルト位置及びテレスコ位置（前後位置））を保持するものである。

【0034】

具体的には、図２、図３、図４（ａ）に示すように前記ロック機構６１は、運転者により操作される操作レバー６２と、操作レバー６２と支軸４３とを連結する連結プレート６３とを備えている。ロック機構６１は、図１、図２に示すように支軸４３の軸方向中央部に固定された押圧部材６４と、支軸４３にそれぞれ貫通されたレバー側カム６５と、カムとしてのスライド側カム６６とを有している。

【0035】

図２に示すように前記操作レバー６２の基端部６２ａには、支軸４３の軸方向に貫通した四角孔状の嵌合孔７１が形成されている。また、前記嵌合孔７１には、支軸４３の軸部５６が回転可能に挿通されている。

【0036】

図２、図３に示すように前記連結プレート６３には、支軸４３の頭部５４が一体回転可能に嵌合する連結孔７２、及び連結孔７２の中心を曲率中心とする円弧溝７３が形成されている。そして、連結プレート６３は、前記連結孔７２に支軸４３の頭部５４が嵌合した状態で、円弧溝７３を介してボルト７４が操作レバー６２に螺着されることにより、支軸４３と操作レバー６２とを一体で回動するように連結している。

【0037】

図３に示すように、ロック機構６１は、操作レバー６２がその回動範囲におけるロック位置にあるとき、ステアリングホイール５の位置を固定するロック状態となる。また、操作レバー６２がその回動範囲におけるアンロック位置にあるとき、ステアリングホイール５の位置を調整可能なアンロック状態となる。

【0038】

なお、本実施形態では、操作レバー６２がアンロック位置にあるときは、把持部６２ｂは、操作レバー６２がロック位置にあるときの把持部６２ｂの位置よりも下方に位置するとともに、支軸４３から鉛直線（図３参照）よりも車両前後方向の後側に位置する。

【0039】

すなわち、支軸４３の鉛直下方からロック方向へ所定角度、戻った位置までが回動範囲になるように、操作レバー６２が支軸４３に連結されている。図３では、ロック位置にある操作レバー６２を実線で示し、アンロック位置にある操作レバー６２の一部を二点鎖線で示している。

【0040】

図１、図２に示すように、押圧部材６４は、円筒状に形成されており、軸部５６の外周にセレーション嵌合することにより支軸４３と一体で回動可能に連結されている。押圧部材６４には、その軸方向中央部に車両上下方向の上側に突出した押圧部７５が形成されている。押圧部７５は、前記アウターチューブ２５の開口部２７に挿入されてインナーチューブ２６の外周面に接触している。そして、押圧部７５は、扇形状に形成されている。図２に示すように押圧部７５のインナーチューブ２６との当接面は、支軸４３の軸心Ｌから偏心した位置に曲率中心を有する円弧状に形成されている。

【0041】

図２、図４（ａ）及び図５（ａ）〜図５（ｄ）に示すように、レバー側カム６５は、円板状に形成されていて、スライド側カム６６と対向する対向面６５ｂ及びスライド側カム６６と反対側の反対面６５ａを有している。また、レバー側カム６５の反対面６５ａの中央には四角筒状のボス部８２が形成されている。

【0042】

レバー側カム６５及びボス部８２には、丸孔状の貫通孔８１が形成されていて前記支軸４３の軸部５６が回転可能に挿通されている。前記レバー側カム６５は、前記ボス部８２が前記操作レバー６２の嵌合孔７１に相対回動不能に嵌合されていることにより、前記支軸４３の軸心周りに操作レバー６２と一体で回動する。

【0043】

レバー側カム６５の対向面６５ｂには、複数（本実施形態では、４つ）のカム部８３が設けられている。カム部８３は、レバー側カム６５の周方向に沿って突出量が連続的に変化するように構成され、後述するスライド側カム６６と協働して支軸４３の軸方向の押圧力を発生させる。

【0044】

図５（ｂ）に示すようにカム部８３は、アンロック方向に向かうほど対向面６５ｂからの突出量が一定割合で増加するカム面８３ａと、前記カム面８３ａのアンロック方向側の端部に対して隣接するとともに突出量が略一定の平坦面８３ｂとを有する。すなわち、前記カム面８３ａは斜面として形成されている。また、カム部８３は、前記平坦面８３ｂのアンロック方向側の端部に対して隣接した端面８３ｃを有する。

【0045】

また、レバー側カム６５の対向面６５ｂにおけるカム部８３の径方向外側には、対向面６５ｂからスライド側カム６６と反対側に凹んだ段差面６５ｃが形成されている。前記段差面６５ｃには、レバー側カム６５とスライド側カム６６との相対的な回動範囲を規定する複数（本実施形態では、４つ）のストッパ部８４が形成されている。

【0046】

図５（ａ）、図５（ｂ）に示すようにストッパ部８４はロック方向に向かって段差面６５ｃからの突出量が一定割合で増加するアンロック側係合面８４ａと、アンロック側係合面８４ａのロック方向側の端部に隣接するとともに突出量が略一定の平坦面８４ｂを有する。すなわち、前記アンロック側係合面８４ａは斜面として形成されている。また、ストッパ部８４は、前記平坦面８４ｂのロック方向側の端部に隣接するとともにロック方向側の部位の突出量が急激に減少して、前記アンロック側係合面８４ａよりも急斜面であるロック側係合面８４ｃを有する。

【0047】

図２、図４（ａ）及び図６（ａ）〜図６（ｄ）に示すように、スライド側カム６６は、円板状に形成されていて、レバー側カム６５と対向する対向面６６ｂ及びレバー側カム６５とは反対側の反対面６６ａとを有している。また、スライド側カム６６の反対面６６ａの中央には円筒形状のボス部９２が形成されている。前記ボス部９２は、図４（ｂ）に示すようにチルト長孔４７及びテレスコ長孔５３の交差した状態の交差部分において、両長孔に対してそれぞれ挿入可能でかつ、摺接可能な大きさを有している。また、図６（ａ）〜図６（ｄ）に示すようにスライド側カム６６の反対面６６ａにおいて、前記ボス部９２を挟む部位には、一対の回り止め突部９６が、ボス部９２の突出方向と同じ方向に突出されている。なお、各回り止め突部９６のボス部９２からの離間距離は、同じでもよく、或いは異なっていても良い。

【0048】

本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、各回り止め突部９６の軸心Ｏ１、Ｏ２、及び支軸４３の軸心Ｌがテレスコ長孔５３の延出方向（テレスコ方向）に延びる仮想平面Ｈに含まれるように、スライド側カム６６が側板４６ａに取付けられている。以下ではスライド側カム６６が側板４６ａに取付けられる姿勢を、以下では、取付姿勢という。

【0049】

スライド側カム６６及びボス部９２には、丸孔状の貫通孔９１が形成されていて支軸４３の軸部５６が回転可能に挿通されている。
前記レバー側カム６５及びスライド側カム６６は、例えば、焼結金属で製造されることが好ましいが、限定するものではない。

【0050】

各回り止め突部９６は、前記クランプ４４の側板４６ａにおける各回り止め長孔４９に対して、所定のクリアランスを有してそれぞれ係合（すなわち、挿入）されている。前記所定のクリアランスは、前記一対の回り止め突部９６が一対の前記回り止め長孔４９に対してそれぞれ係合（すなわち、挿入）が可能であるとともに、各回り止め突部９６におけるボス部９２の支軸４３周りでの回転を阻止する大きさとされている。

【0051】

なお、回り止め突部９６は、反対面６６ａからの突出量が側板４６ａの板厚以下にされていることにより、コラム側ブラケット４２には達しないようにされている。
各回り止め突部９６は、ボス部９２がチルト長孔４７をチルト方向に移動する際、その移動を許容する大きさであって、かつ、ボス部９２の軸心回り（支軸４３周り）に回転力が付与された際には、回り止め長孔４９の周面に係止してその回転を阻止する大きさにされている。回り止め突部９６の断面形状は、限定はしないが、本実施形態では、円形とされている。この結果、支軸４３周りへの回転力がスライド側カム６６に付与されたときに回り止め突部９６の外周面が回り止め長孔４９の内周面に係止する。

【0052】

これにより、スライド側カム６６は、ボス部９２がチルト長孔４７及びテレスコ長孔５３の交差部分に挿入されて状態においても、支軸４３周りでの回動が規制されている。
スライド側カム６６においてレバー側カム６５との対向面６６ｂには、複数（本実施形態では、４つ）のカム部９３が設けられている。カム部９３は、スライド側カム６６の周方向に沿って突出量が連続的に変化するように構成され、前記レバー側カム６５と協働して、支軸４３の軸方向の押圧力を発生させる。具体的には、図６（ｂ）に示すようにカム部９３は、ロック方向に向かうほど対向面６６ｂからの突出量が一定割合で増加するカム面９３ａと、前記カム面９３ａのロック方向側の端部に対して隣接するとともに突出量が略一定の平坦面９３ｂとを有する。また、カム部９３は、前記平坦面９３ｂのロック方向側端部に隣接した端面９３ｃを有する。

【0053】

また、スライド側カム６６の対向面６６ｂにおけるカム部９３の径方向外側には、対向面６６ｂからスライド側カム６６と反対側に凹んだ段差面６６ｃが形成されている。前記段差面６６ｃには、レバー側カム６５とスライド側カム６６との相対的な回動範囲を規定する複数（本実施形態では、４つ）のストッパ部９４が形成されている。すなわち、レバー側カム６５とスライド側カム６６は、支軸４３に装着された状態において、ストッパ部９４とレバー側カム６５のストッパ部８４とが相対するように形成されている。

【0054】

図６（ａ）、図６（ｂ）に示すようにストッパ部９４はアンロック方向に向かって段差面６６ｃからの突出量が一定割合で増加するアンロック側係合面９４ａと、アンロック側係合面９４ａのアンロック方向側の端部に隣接するとともに突出量が略一定の平坦面９４ｂとを有する。すなわち、前記アンロック側係合面９４ａは斜面として形成されている。また、ストッパ部９４は、前記平坦面９４ｂのアンロック方向側の端部に隣接するとともにアンロック側の部位の突出量が急激に減少して、前記アンロック側係合面９４ａよりも急斜面であるロック側係合面９４ｃを有している。

【0055】

前記アンロック側係合面９４ａは、前記操作レバー６２がアンロック位置に位置する際に、前記レバー側カム６５のアンロック側係合面９４ａと係合するように配置されている。また、ロック側係合面９４ｃは、前記操作レバー６２がロック位置に位置する際に、前記レバー側カム６５のロック側係合面８４ｃと係合するように配置されている。

【0056】

（第１実施形態の作用）
次に、上記のように構成されたステアリング装置１の作用を説明する。
（操作レバー６２のロック位置への回動）
図３に示すように、操作レバー６２をアンロック位置からロック方向へ回動してロック位置まで回動操作すると、レバー側カム６５及び支軸４３も同方向に回動する。この回動によりレバー側カム６５のカム部８３（平坦面８３ｂ）がスライド側カム６６のカム部９３（平坦面９３ｂ）に乗り上げてスライド側カム６６を支軸４３の軸心方向に沿って移動させてクランプ４４側へ押圧する。すなわち、レバー側カム６５とスライド側カム６６とが協働して、両ブラケット４１、４２の弾性力に抗して支軸４３の軸方向の押圧力を発生させる。これにより、車体側ブラケット４１及びコラム側ブラケット４２の側板４６ａ，５１ａ及び側板４６ｂ，５１ｂ同士が摩擦係合する。

【0057】

なお、レバー側カム６５のカム部８３との摩擦によりスライド側カム６６はカム部９３を介してロック方向側への、すなわち支軸４３周りへの回転力が付与されるが、各回り止め突部９６の外周面が回り止め長孔４９の内周面にそれぞれ係止する。この結果、スライド側カム６６は、ロック方向への支軸４３周りに回転することはない。また、支軸４３のロック方向への回動により図２に示すカラー５７は、支軸４３との摩擦により同方向に回動しようとするが、各回り止め突起５８ａの外周面が回り止め長孔５０の内周面にそれぞれ係止する。このため、カラー５７は支軸４３の軸心回りの回転が阻止される。また、このとき、ストッパ部８４，９４のロック側係合面８４ｃ，９４ｃが互いに係合することにより、操作レバー６２がそれ以上ロック方向へ回動することが規制される。

【0058】

また、図１、図４に示すように押圧部材６４の押圧部７５がインナーチューブ２６を車両上下方向の上側に押圧することにより、インナーチューブ２６の外周面及びアウターチューブ２５の内周面がそれぞれシート部材２８に摩擦係合する。

【0059】

このようにロック機構６１のロック状態においては、車体側ブラケット４１とコラム側ブラケット４２との間、及びインナーチューブ２６とアウターチューブ２５との間に作用する摩擦係合力により、ステアリングホイール５の位置が保持される。

【0060】

（操作レバー６２のアンロック位置への回動）
図３に示すロック位置から操作レバー６２をアンロック方向へ回動操作する。すると、レバー側カム６５のカム部８３がスライド側カム６６のカム部９３から滑り降りて、前記軸方向の押圧力が消失する。また、両ブラケット４１、４２の側板は自身の弾性力により前記押圧力が印加される前の状態に復帰する。

【0061】

このとき、レバー側カム６５の平坦面８３ｂに当接している平坦面９３ｂを介してアンロック方向に支軸４３周りの回転力がスライド側カム６６に付与されるが、各回り止め突部９６の外周面が回り止め長孔４９の内周面にそれぞれ係止する。この結果、スライド側カム６６は、アンロック方向への支軸４３周りに回転することはない。また、支軸４３のアンロック方向への回動により図２に示すカラー５７は、支軸４３との摩擦により同方向に回動しようとするが、各回り止め突起５８ａの外周面が回り止め長孔５０の内周面にそれぞれ係止する。このため、カラー５７は支軸４３の軸心回りの回転が阻止される。

【0062】

この結果、車体側ブラケット４１及びコラム側ブラケット４２の側板４６ａ，５１ａ及び側板４６ｂ，５１ｂ同士の摩擦係合が解除される。前記解除後、運転者が操作レバー６２から手を離すと、操作レバー６２がその自重によってアンロック方向へ回動し、先ずストッパ部８４，９４のアンロック側係合面８４ａ，９４ａが互いに周方向に係合して前記操作レバー６２はアンロック位置に位置する。また、図１、図２に示す押圧部材６４の押圧部７５がインナーチューブ２６を車両上下方向の上側に押圧しなくなり、インナーチューブ２６及びアウターチューブ２５とシート部材２８との摩擦係合が解除される。

【0063】

このようにロック機構６１のアンロック状態においては、車体側ブラケット４１とコラム側ブラケット４２との間の摩擦係合が解除されることにより、ステアリングホイール５のチルト位置（高さ位置）の調整が可能となる。

【0064】

なお、ステアリングホイール５のチルト位置を調整する際、図１のチルト中心軸３４の周りで、ステアリングコラム４の傾動に応じて、コラム側ブラケット４２（テレスコ長孔５３）が移動する。

【0065】

前記コラム側ブラケット４２の前記移動に追従してテレスコ長孔５３に挿通されているスライド側カム６６は、テレスコ長孔５３が許容する範囲でチルト中心軸３４周りで傾動する。すなわち、スライド側カム６６は、車体側ブラケット４１（クランプ４４）のチルト長孔４７を移動する。

【0066】

なお、スライド側カム６６がテレスコ長孔５３内をテレスコ方向への移動時にチルト長孔４７内面との摩擦により、図４（ｂ）に示すスライド側カム６６のボス部９２に支軸４３周りの回転力が付与される。しかし、各回り止め突部９６の外周面が回り止め長孔４９の内周面に係合することにより、スライド側カム６６の支軸４３周りの回転が阻止される。

【0067】

また、このとき、同様にしてカラー５７がテレスコ長孔５３内をテレスコ方向への移動時にチルト長孔４７内面との摩擦により、カラー５７に支軸４３周りの回転力が付与される。しかし、各回り止め突起５８ａの外周面が回り止め長孔５０の内周面に係合することにより、カラー５７の支軸４３周りの回転が阻止される。

【0068】

また、インナーチューブ２６とアウターチューブ２５との間の摩擦係合が解除されるため、ステアリングホイール５のテレスコ位置が調整可能となる。
本実施形態では、下記の特徴を有する。

【0069】

（１）本実施形態のステアリング装置１は、スライド側カム６６のボス部９２が円筒形状に形成されている。また、チルト長孔が設けられた車体側ブラケット４１には、チルト長孔４７と平行に回り止め長孔４９が形成されている。また、スライド側カム６６には、回り止め長孔４９に対して前記回り止め長孔が延びる方向に移動自在に係合してスライド側カム６６の支軸４３の周りの回転を阻止する回り止め突部９６が形成されている。

【0070】

上記の構成により、車種によらずスライド側カム及びレバー側カムの共通化を簡単に行うことができる。また、従来と異なり、スライド側カムのボス部の形状について、車種の諸元毎の設計検討が必要でなくなる。

【0071】

なお、従来は、例えば、図１０に示すようにスライド側カムのボス部の断面が菱形等の非円形形状の場合、車体側ブラケットのチルト長孔については、前記ボス部の形状に合わせた設計検討が必要となる。本実施形態によれば、その設計検討の必要がなくなる。

【0072】

また、チルト長孔４７内面とボス部９２とのクリアランス、回り止め長孔４９内面と回り止め突部９６とのクリアランス、並びに、ボス部９２と回り止め突部９６との離間距離をいずれの車種においても統一すると下記の利点がある。すなわち、スライド側カムの車体側ブラケットに対する取付姿勢が、車種の諸元によらず同一に保つことが可能となる。例えば、本実施形態ではスライド側カムの車体側ブラケットに対する取付姿勢は、図４（ｂ）に示すように設定されているが、このときの、前記クリアランス、及び前記離間距離を統一しておけば、いずれの車種においても、図４（ｂ）に示す取付姿勢にできるということである。

【0073】

また、スライド側カムの支軸周りの回転の阻止を、車体側ブラケットに対してチルト長孔と平行に配置した回り止め長孔と、スライド側カムに設けられた回り止め突部とにより行うことができる。すなわち、スライド側カムのボス部とチルト長孔との干渉の懸念もない効果を奏する。

【0074】

（２）本実施形態のステアリング装置１において、回り止め長孔を２個（複数）個形成した。また、複数の回り止め突部９６を回り止め長孔４９に対してそれぞれ係合するようにした。この結果、スライド側カムの支軸周りの回転を容易に阻止することができる。

【0075】

（３）本実施形態では、ステアリング装置１のコラム側ブラケット４２の挿通孔としてのテレスコ長孔に対してスライド側カム６６のボス部９２が、テレスコ方向に移動自在に挿入されている。この結果、本実施形態によれば、チルト調整機能のみならずテレスコ調整機能を有するステアリング装置に対しても上記（１）の効果を容易に実現できる。

【0076】

（第２実施形態）
次に、第２実施形態のステアリング装置を図１１〜図１５を参照して説明する。
本実施形態のステアリング装置１は、ステアリングホイール５のチルト調整を行うチルト機構６を備えているが、前後位置を調整するテレスコ調整機能は省略されているところが第１実施形態と異なっている。

【0077】

本実施形態では、第１実施形態のステアリング装置の構成と同一または相当する構成については、同一符号を付して、その説明を簡略して説明する。
図１１に示すように上側支持機構３３は、回転自在にステアリングシャフト２を支承するステアリングコラム４と、図示しない車体に対してステアリングコラム４を支持するチルト機構６とを備えている。ステアリングシャフト２には自在継手（図示せず）を介してインターミディエイトシャフト（図示略）及びピニオンシャフト（図示略）が接続され、ステアリング操作に基づく回転及び操舵トルクが、操舵輪（図示略）の舵角を変更する転舵機構へと伝達される。

【0078】

ステアリングコラム４は、アウターチューブ２５とインナーチューブ２６を有し、アウターチューブ２５及びインナーチューブ２６とでステアリングシャフト２を回転可能に支持している。アウターチューブ２５は、インナーチューブ２６を内装し、複数箇所を凹ませて、その内装した部分においてインナーチューブ２６を回転不能にかしめ支持している。

【0079】

前記ステアリングコラム４は、第１実施形態と同様に図示しない下側支持機構を介して、チルト中心軸（図示略）周りに傾動可能に支持されている。そして、チルト機構６は、車体に対するステアリングコラム４の傾動を許可し及びその傾動位置を固定する。チルト機構６は、ロック機構に相当する。

【0080】

本実施形態のステアリング装置１は、ステアリングシャフト２を回転駆動することにより操舵系にアシスト力を付与するコラム式の電動パワーステアリング装置である。ステアリング装置１は、第１実施形態と同様にその駆動源となる図示しないモータ、減速機（ウォーム軸及びウォームホイール）等を備えている。

【0081】

チルト機構６は、図示しない車体に固定されるプレート１１１と、相互に対向する一対の側板１１２ａ，１１２ｂを有してプレート１１１に固定されるクランプ１１２と、後述するブラケット１１０、１１５を連結する支軸１１８を備える。

【0082】

また、チルト機構６は、クランプ１１２の各側板１１２ａ，１１２ｂの内側に配置される一対の側板１１５ａ，１１５ｂを有してステアリングコラム４に固定されるコラム側ブラケット１１５を備えている。本実施形態では、プレート１１１及びクランプ１１２により車体側ブラケット１１０が構成されている。そして、コラム側ブラケット１１５は、その各側板１１５ａ，１１５ｂ及びクランプ１１２の各側板１１２ａ，１１２ｂを貫通する支軸１１８により、クランプ１１２に対して相対変位可能に連結されている。

【0083】

図１１、図１２に示すようにクランプ１１２は、断面略コ字状に形成され、その基部１１２ｃの両端から折り曲げられた各側板１１２ａ，１１２ｂが下側に延出して配置されるように、プレート１１１の下面１１１ａに固定されている。

【0084】

図１１、図１３に示すように、コラム側ブラケット１１５は、クランプ１１２と同様、断面略コ字状に形成されるとともに、その対向する各側板１１２ａ，１１２ｂの先端が内側に折り曲げられている。そして、コラム側ブラケット１１５は、これら各側板１１２ａ，１１２ｂの先端がステアリングコラム４（アウターチューブ２５）の外周に溶接されることにより、同ステアリングコラム４に固定されている。

【0085】

図１１、図１３に示すように、コラム側ブラケット１１５の各側板１１５ａ，１１５ｂには、互いに対向する円孔１１６が形成されている。図１３に示す各円孔１１６は、支軸１１８の直径と略等しい内径を有している。また、図１２に示すようにクランプ１１２の各側板１１２ａ，１１２ｂには、各円孔１１６に対応するチルト長孔１１２ｄが形成されている。そして、前記支軸１１８は、これら各円孔１１６及びチルト長孔１１２ｄに挿通されている。

【0086】

チルト長孔１１２ｄは、後述するスライド側カム１２０のボス部１３０が、図示略のチルト中心軸を揺動中心として描く円弧状の軌跡を含むように長孔に形成されている。
また、図１２に示すように、各側板１１２ａ，１１２ｂにおいて、前記チルト長孔１１２ｄを挟む部位には一対の回り止め長孔１１３、１１４がそれぞれチルト方向に延びてチルト長孔４７と平行に形成されている。回り止め長孔１１３、１１４は、第１実施形態と同様に後述するスライド側カム１２０の回り止め突部１３２、及び支軸１１８の回り止め突起１２１が、図示しないチルト中心軸を揺動中心として描く円弧状の軌跡を含むように形成されている。

【0087】

図１１、図１４に示すように支軸１１８の頭部１１９はフランジ状に張り出し形成されてクランプ１１２の側板１１２ｂの外側面に当接し、コラム側ブラケット１１５側への移動が規制されている。又、支軸１１８の基端部は円柱状のボス部１１８ｂが支軸１１８の軸心方向に向かって突出形成されている。ボス部１１８ｂは、チルト長孔１１２ｄの幅と同じとされてチルト長孔１１２ｄに嵌合し、チルト長孔１１２ｄ内をチルト方向へ摺動可能に配置されている。

【0088】

図１４に示すように、頭部１１９において、ボス部１１８ｂを挟む部位には、一対の回り止め突起１２１がボス部１１８ｂと同方向に突出されている。各回り止め突起１２１は、図１２に示す一対の回り止め長孔１１４に対してチルト方向へ移動自在に、かつ支軸１１８の軸心の周りでは回動不能に係合（すなわち、挿入）されている。

【0089】

前記支軸１１８が各チルト長孔１１２ｄ内を移動することにより、チルト長孔１１２ｄが延伸された方向において、クランプ１１２に対するコラム側ブラケット１１５の相対位置が変更される。

【0090】

図１１に示すように、支軸１１８において、クランプ１１２の側板１１２ａのチルト長孔１１２ｄから突出した部位には、スライド側カム１２０、レバー側カム１２２、及び操作レバー１２４が順に貫挿されている。

【0091】

スライド側カム１２０は、その貫通穴１２６がレバー側カム１２２の円筒軸部１２２ａに対して回転可能かつ軸心方向に移動可能に支持されている。そして、スライド側カム１２０は、側板１１２ａとは反対側の面に、第１カム面１２８が形成されている。

【0092】

また、スライド側カム１２０において、クランプ１１２の側板１１２ａ側の面１２０ａには円筒形状のボス部１３０が突出されている。前記ボス部１３０は、スライド側カム１２０の面１２０ａをクランプ１１２の側板１１２ａの外側面に当接させた状態で、側板１１２ａのチルト長孔１１２ｄに嵌合し、チルト長孔１１２ｄ内をチルト方向へ摺動可能に配置されている。

【0093】

また、スライド側カム１２０において、クランプ１１２の側板１１２ａ側の面１２０ａには、図１５に示すように、一対の回り止め突部１３２がボス部１３０の突出方向と同方向へ突出している。本実施形態では、図１５に示すように、各回り止め突部１３２の軸心Ｏ３、Ｏ４、及び支軸１１８の軸心Ｌ１が共通の仮想平面Ｈ１に含まれるように、設定されている。

【0094】

また、前記各回り止め突部１３２が回り止め長孔１１３にそれぞれ係合（すなわち、挿入）することによって、スライド側カム１２０は、クランプ１１２の側板１１２ａに対して支軸１１８の軸心Ｌ１周りに回動しないようにされている。

【0095】

レバー側カム１２２は、その貫通穴１３４が支軸１１８の軸部１１８ａに対して回転可能かつ軸心方向に移動可能に支持されている。レバー側カム１２２は、スライド側カム１２０側の面に第２カム面１３６を形成している。そして、このレバー側カム１２２を回転させることによって、第２カム面１３６の山部又は谷部が、スライド側カム１２０の第１カム面１２８の山部又は谷部に当接するようになっている。

【0096】

操作レバー１２４は、その貫通穴１３８がレバー側カム１２２の円筒軸部１２２ｂに対して回転不能に、かつ、軸心方向に移動可能に嵌合されることにより、支持されている。なお、円筒軸部１２２ａと円筒軸部１２２ｂは、同軸上に設けられており、同一内径及び同一外径を有する。従って、操作レバー１２４は、レバー側カム１２２と一体に支軸１１８を回転中心として回転する。

【0097】

スライド側カム１２０、レバー側カム１２２、操作レバー１２４を貫挿した支軸１１８は、図１１、図１４に示すようにその先端部に形成されたネジ部１４０に鍔付きナット１４２が螺着されている。

【0098】

鍔付きナット１４２は、スライド側カム１２０、レバー側カム１２２、操作レバー１２４が、鍔付きナット１４２とクランプ１１２の側板１１２ａの間において、所定の間隔で保持されるように、支軸１１８のネジ部１４０に螺着されている。すなわち、鍔付きナット１４２は、第２カム面１３６の山部が第１カム面１２８の谷部に当接した状態で、側板１１２ａと側板１１５ａが互いに摺動可能に当接するように、支軸１１８のネジ部１４０に螺着されている。

【0099】

そして、鍔付きナット１４２と操作レバー１２４の基端部の間には、ストッパープレート１４４が連結されている。ストッパープレート１４４は、クランク形状をなし、その先端部に形成された嵌合孔１４６が鍔付きナット１４２に嵌合され、鍔付きナット１４２に対して回転不能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。ストッパープレート１４４は、その基端部が図示しない固定ネジにて操作レバー１２４の基端部に固定されている。従って、ストッパープレート１４４は、操作レバー１２４を回動操作すると、嵌合孔１４６に嵌合した鍔付きナット１４２が連れ回りするようにされている。

【0100】

（第２実施形態の作用）
側板１１２ａと側板１１５ａが互いに摺動可能に当接している状態から、操作レバー１２４を回動操作させると、操作レバー１２４の回動に伴ってレバー側カム１２２は一体回転する。レバー側カム１２２の回転によって第２カム面１３６の山部が、スライド側カム１２０の第１カム面１２８の谷部から山部に乗り上がる。

【0101】

なお、このとき、レバー側カム１２２とのカム作用によりスライド側カム１２０は、支軸１１８の周りで回動しようとするが、図１５に示すように、回り止め突部１３２が、回り止め長孔１１３にそれぞれ係合している。このため、スライド側カム１２０はクランプ１１２の側板１１２ａに対して、支軸１１８の軸心Ｌ１周りに回動することはない。

【0102】

また、支軸１１８の各回り止め突起１２１が、図１２に示す一対の回り止め長孔１１４に対して支軸１１８は自身の軸心の周りでは回動不能に係合されている。このため支軸１１８も回動することがない。

【0103】

第２カム面１３６の山部が両ブラケットの側板の弾性力に抗して第１カム面１２８の山部に乗り上がると、クランプ１１２の側板１１２ａ、１１２ｂを内側に縮めつける支軸１１８の軸力が増大する。この軸力の増大によって、該軸力が側板１１２ａ、１１２ｂを介してコラム側ブラケット１１５の側板１１５ａ、１１５ｂの外側面にそれぞれ加えられ、コラム側ブラケット１１５及びクランプ１１２との摩擦係合面の摩擦抵抗が増大する。

【0104】

これによって、コラム側ブラケット１１５はクランプ１１２に締め付け固定（クランプ）される。しかも、レバー側カム１２２は鍔付きナット１４２とともに締め付け方向に移動するため、側板１１２ａ、１１２ｂを内側に縮めつける力がより大きなものとなり、コラム側ブラケット１１５はクランプ１１２をより強固に締め付け固定（クランプ）する。

【0105】

コラム側ブラケット１１５は、締め付け固定（クランプ）されることによって、揺動不能となり、ステアリングシャフト２（ステアリングホイール）は所定の傾斜角度に固定保持される。

【0106】

この締め付け固定（クランプ）状態から、締め付け固定を開放状態（アンクランプ）にすべく、操作レバー１２４を、反対方向に回動操作させると、操作レバー１２４の回動に伴ってレバー側カム１２２は一体回転する。このレバー側カム１２２の回転によって、第２カム面１３６の山部が、第１カム面１２８の山部から谷部に当接する。第２カム面１３６の山部が第１カム面１２８の谷部に当接すると、支軸１１８の軸力が消失し、コラム側ブラケット１１５及びクランプ１１２との摩擦係合面の摩擦抵抗が消失する。また、ブラケット１１５及びクランプ１１２の側板は自身の弾性力により前記押圧力が印加される前の状態に復帰する。

【0107】

なお、このとき、レバー側カム１２２とのカム作用によりスライド側カム１２０は、支軸１１８の周りで回動しようとするが、図１５に示すように、回り止め突部１３２が、回り止め長孔１１３にそれぞれ係合している。このため、スライド側カム１２０はクランプ１１２の側板１１２ａに対して、支軸１１８の軸心Ｌ１周りに回動することはない。

【0108】

また、支軸１１８の各回り止め突起１２１が、図１２に示す、一対の回り止め長孔１１４に対して支軸１１８は自身の軸心の周りでは回動不能に係合（すなわち、挿入）されている。このため支軸１１８も回動することがない。

【0109】

この摩擦係合面の摩擦抵抗が消失すると、コラム側ブラケット１１５はクランプ１１２に締め付け固定（クランプ）から開放されて、アンクランプとなり揺動可能となる。これによって、コラム側ブラケット１１５の側板１１５ａ，１１５ｂの外側面はクランプ１１２の側板１１２ａ，１１２ｂの内側面と摺動可能となり、ステアリングシャフト２を回動させて傾斜角度を調整することが可能となる。

【0110】

本実施形態では、下記の特徴を有する。
（１）本実施形態のステアリング装置１は、スライド側カム１２０のボス部１３０が円筒形状に形成されている。また、車体側ブラケット１１０には、チルト長孔１１２ｄと平行に回り止め長孔１１３が形成されている。また、スライド側カム１２０には、回り止め長孔１１３に対して移動自在に係合してスライド側カム１２０の支軸１１８（支軸）の周りの回転を阻止する回り止め突部１３２が形成されている。この結果、本実施形態においても、第１実施形態の（１）と同様の効果を奏する。

【0111】

なお、本発明の実施形態は前記実施形態に限定されるものではなく、下記のように変更しても良い。
・第１、第２実施形態では、コラム側ブラケットを車体側ブラケットの内側に配置した。この代わりに、車体側ブラケットをコラム側ブラケットの内側に配置してもよい。この場合、ロック機構は、スライド側カムをコラム側ブラケットに押圧する形態となる。

【0112】

・第１、第２実施形態では、車体側ブラケットにチルト長孔、及び回り止め長孔を形成し、コラム側ブラケットに挿通孔を形成したが、逆に、コラム側ブラケットにチルト長孔、及び車体側ブラケットに挿通孔を形成してもよい。

【0113】

・第１、第２実施形態では、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを直接、摩擦係合させることにより、ステアリングコラムのチルト位置を固定するようにしたが、この構成に限定するものではない。

【0114】

例えば、特許第３９３９８０６号公報に記載のステアリング装置のように、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの間に、平らで平滑な金属板である薄板で形成した薄板セット（公報段落０００９、００１０参照）を設け、薄板セットを介して両ブラケットを係合させるようにしてもよい。この場合、スライド側カムのボス部、及び回り止め突部が、前記薄板セットを貫通してブラケットのチルト長孔、回り止め長孔に対して係合する、ように構成する。

【0115】

また、前記薄板セットとは異なる手段を用いて、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを間接的に係合させてもよい。
・第１、第２実施形態では、回り止め突部９６、１３２を２個としたが、３個以上、或いは、単数でもよい。この場合、回り止め長孔４９、１１３の個数を回り止め突部９６、１３２の個数にあわせればよい。

【0116】

・第１実施形態では、カラー５７を支軸４３周りで回転しないように、クランプ４４の側板４６ｂに回り止め長孔５０を設けるとともに、カラー５７に回り止め突起５８ａを設けたが、回り止め長孔５０及び回り止め突起５８ａを省略してもよい。

【0117】

・第２実施形態において、支軸１１８を支軸１１８の軸心周りで回転しないように、コラム側ブラケット１１５の側板１１２ｂに回り止め長孔１１４を設けるとともに、頭部１１９に回り止め突起１２１を設けた。この回り止め長孔１１４及び回り止め突起１２１を省略して、ボス部１１８ｂを断面非円形形状にして、チルト長孔１１２ｄに対して、支軸１１８をその軸心周りでは回動不能にし、チルト方向に摺動自在に嵌合してもよい。

【0118】

・第１実施形態では、図４（ｂ）に示すように、各回り止め突部９６の軸心Ｏ１、Ｏ２、及び支軸４３の軸心Ｌが仮想平面Ｈに含まれるように、スライド側カム６６を側板４６ａに取付けしたがこの構成に限定されるものではない。

【0119】

例えば、支軸４３の軸心Ｌを含む一対の仮想平面を同軸心Ｌで交差し、そのうち一方の仮想平面に軸心Ｏ１を含むように一方の回り止め突部９６を配置し、他方の仮想平面に軸心Ｏ２を含むように他方の回り止め突部９６を配置してもよい。

【0120】

・また、第２実施形態においても、支軸１１８の軸心Ｌ１を含む一対の仮想平面を同軸心Ｌ１で交差し、そのうち一方の仮想平面に軸心Ｏ３を含むように一方の回り止め突部１３２を配置し、他方の仮想平面に軸心Ｏ４を含むように他方の回り止め突部１３２を配置してもよい。

【符号の説明】

【0121】

１…ステアリング装置、２…ステアリングシャフト、３…コラムシャフト、
４…ステアリングコラム、５…ステアリングホイール、
６…チルト機構（ロック機構）、１１…コラムチューブ、
２５…アウターチューブ、２６…インナーチューブ、３１…車両本体、
３２…下側支持機構、３３…上側支持機構、３４…チルト中心軸、
４１…車体側ブラケット、４２…コラム側ブラケット、４３…支軸、
４４…クランプ、４６ａ、４６ｂ…側板、４７…チルト長孔、
４８…締結孔、４９、５０…回り止め長孔、５１ａ、５１ｂ…側板、
５３…テレスコ長孔（挿通孔）、５６…軸部、５７…カラー、５８…フランジ部、
５８ａ…回り止め突起、５９…スラスト軸受、６１…ロック機構、
６２…操作レバー、６５…レバー側カム、
６６…スライド側カム、９２…ボス部、９６…回り止め突部、
１１０…車体側ブラケット、１１２…クランプ、１１２ｄ…チルト長孔、
１１３…回り止め長孔、１１４…回り止め長孔、１１５…コラム側ブラケット、
１１６…円孔、１１８…支軸、１２０…スライド側カム、１２１…回り止め突起、
１２２…レバー側カム、１２４…操作レバー、１３０…ボス部、
１３２…回り止め突部、Ｈ、Ｈ１…仮想平面、Ｌ，Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３…軸心。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】