特許6443353IP Force 特許公報全文掲載

技術分野

ハイブリッド自動車

発明が解決しようとする課題[発明の詳細な説明]から抜粋

上述のハード構成のハイブリッド自動車では、エンジンを回転規制状態として推進モータからのトルクと発電機モータからのトルク(発電機モータを負回転させる方向のトルク)とによって走行するいわゆる両駆動を選択することができる。また、エンジンを始動する際には、発電機モータからのトルク(発電機モータを正回転させる方向のトルク)によってエンジンをクランキングして始動する。したがって、両駆動からエンジンを始動する際には、発電機モータからのトルクの向きが反転することから、発電機モータから出力されて駆動軸に作用するトルクの向きが反転し、駆動軸に出力されるトータルのトルクがある程度大きく減少する可能性がある。アクセルペダルの早踏みが行なわれたときに、こうした現象が生じると、運転者にもたつき感を感じさせやすくなる。 本発明のハイブリッド自動車は、アクセルペダルの早踏みが行なわれたときに、運転者にもたつき感を感じさせるのを抑制することを主目的とする。

課題を解決するための手段[発明の詳細な説明]から抜粋

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

この発明についての権利主張の範囲[特許請求の範囲]

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この特許公報に記載されている図面[図面の簡単な説明]から抜粋

【図1】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。

【図2】単駆動のときのプラネタリギヤ30の共線図の一例を示す説明図である。

【図3】両駆動のときのプラネタリギヤ30の共線図の一例を示す説明図である。

【図4】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。

【図5】実施例のHVECU70によって実行される始動判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図6】エンジン22を始動する際のプラネタリギヤ30の共線図の一例を示す説明図である。

【図7】単駆動最大トルクTpmax1,両駆動最大トルクTpmax2,単駆動と両駆動との選択閾値Tpref,始動閾値Tst(値Tst1または値Tst2)の関係の一例を示す説明図である。

選択図 図1出願人が指定した本件の代表的な図

20 ハイブリッド自動車、21 ケース、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、31 サンギヤ、32 リングギヤ、33 ピニオンギヤ、34 キャリヤ、35 減速ギヤ、36 駆動軸、37 ギヤ機構、38 デファレンシャルギヤ、39a,39b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、57 コンデンサ、60 充電器、61 電源プラグ、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、89 モードスイッチ、C1 ワンウェイクラッチ、MG1,MG2 モータ。

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