特許第6444670号(P6444670)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6444670
(24)【登録日】2018年12月7日
(45)【発行日】2018年12月26日
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ及びその組立体
(51)【国際特許分類】
   B60C 5/01 20060101AFI20181217BHJP
   B60C 5/00 20060101ALI20181217BHJP
【FI】
   B60C5/01 A
   B60C5/00 F
【請求項の数】4
【全頁数】11
(21)【出願番号】特願2014-187021(P2014-187021)
(22)【出願日】2014年9月12日
(65)【公開番号】特開2016-60257(P2016-60257A)
(43)【公開日】2016年4月25日
【審査請求日】2017年6月23日
(73)【特許権者】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100079049
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 淳
(74)【代理人】
【識別番号】100084995
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 和詳
(74)【代理人】
【識別番号】100099025
【弁理士】
【氏名又は名称】福田 浩志
(72)【発明者】
【氏名】今 誓志
(72)【発明者】
【氏名】河野 好秀
【審査官】 市村 脩平
(56)【参考文献】
【文献】 特開2014−151875(JP,A)
【文献】 特開昭63−137005(JP,A)
【文献】 特開2009−046089(JP,A)
【文献】 特開2014−141109(JP,A)
【文献】 特開2014−210487(JP,A)
【文献】 特開昭53−61801(JP,A)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60C1/00−19/12
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
それぞれ樹脂製であってタイヤ赤道面に対して左右対称一対の半骨格部材と、前記一対の半骨格部材のそれぞれの前記タイヤ赤道面側の端部の間に設けられ前記一対の半骨格部材を接合する樹脂製の接合材と、を有するタイヤ骨格部材と、
当該タイヤ骨格部材の前記一対の半骨格部材のうち一方の前記半骨格部材の内面、他方の前記半骨格部材の内面及び前記接合材の内面に亘って熱溶着された外面を有し、樹脂材が配合され、吸音可能とされる吸音材と、
を備えた空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記タイヤ骨格部材は熱可塑性樹脂材により形成され、
前記吸音材に配合された前記樹脂材は熱可塑性樹脂材により形成されている請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記吸音材は、気泡を有する海綿状の多孔構造体により構成され、
前記タイヤ骨格部材と前記吸音材との熱溶着により形成された熱溶着層の気泡密度が、前記吸音材の気泡密度よりも低くされている請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載された空気入りタイヤと、
当該空気入りタイヤが組付けられるホイールと、
を備えた空気入りタイヤ組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤ及びその組立体に関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献1には、タイヤ骨格部材が樹脂材料により形成され、タイヤ骨格部材の外周面にゴム製のトレッドを設けた樹脂製の空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平03−143701号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記樹脂製の空気入りタイヤでは、車両走行時の路面の凹凸による内部空気の振動を抑制して、空洞共鳴音を減少させることが望まれていた。
【0005】
本発明は上記事実を考慮し、空洞共鳴音を減少させることができる樹脂製の空気入りタイヤを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【0006】
請求項1に記載された発明に係る空気入りタイヤは、それぞれ樹脂製であってタイヤ赤道面に対して左右対称一対の半骨格部材と、前記一対の半骨格部材のそれぞれの前記タイヤ赤道面側の端部の間に設けられ前記一対の半骨格部材を接合する樹脂製の接合材と、を有するタイヤ骨格部材と、当該タイヤ骨格部材の前記一対の半骨格部材のうち一方の前記半骨格部材の内面、他方の前記半骨格部材の内面及び前記接合材の内面に亘って熱溶着された外面を有し、樹脂材が配合され、吸音可能とされる吸音材と、を備えている。
【0007】
請求項1に係る空気入りタイヤでは、タイヤ骨格部材が樹脂製とされる。このタイヤ骨格部材の内面に吸音材が設けられ、吸音材は吸音可能とされる。また、吸音材に樹脂材が配合されている。
【0008】
ここで、吸音材がタイヤ骨格部材の内面に熱溶着される。このため、タイヤ骨格部材の内周面に吸音材が簡易に取付けられて固定されると共に、吸音材により空洞共鳴音を減少させることができる。また、タイヤ骨格部材が樹脂製とされており、吸音材に樹脂材が配合される。このため、タイヤ骨格部材と吸音材との間において熱溶着の条件を合わせることができるので、簡易に熱溶着によりタイヤ骨格部材の内周面に吸音材を固定することができる。
【0011】
請求項2に記載された発明に係る空気入りタイヤでは、請求項1に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ骨格部材は熱可塑性樹脂材により形成され、吸音材に配合された樹脂材は熱可塑性樹脂材により形成されている。
【0012】
請求項2に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ骨格部材の樹脂材及び吸音材に配合された樹脂材が同等の熱可塑性樹脂材とされる。このため、タイヤ骨格部材と吸音材との間において実用上の熱溶着の条件を一致させることができるので、簡易に熱溶着によりタイヤ骨格部材の内周面に吸音材を固定するこができる。
【0013】
請求項3に記載された発明に係る空気入りタイヤでは、請求項1又は請求項2に係る空気入りタイヤにおいて、吸音材は、気泡を有する海綿状の多孔構造体により構成され、タイヤ骨格部材と吸音材との熱溶着により形成された熱溶着層の気泡密度が、吸音材の気泡密度よりも低くされている。
【0014】
請求項3に係る空気入りタイヤによれば、吸音材が気泡を有する海綿状の多孔構造体とされる。そして、タイヤ骨格部材と吸音材との熱溶着により熱溶着層が形成される。ここで、熱溶着層の気泡密度が吸音材の気泡密度よりも低くされているので、タイヤ骨格部材と吸音材との接着面積を増加させることができる。このため、タイヤ骨格部材の内面と吸音材との接着力を向上させることができる。
【0015】
請求項4に記載された発明に係る空気入りタイヤ組立体は、請求項1〜請求項3のいずれか1項に係る空気入りタイヤと、空気入りタイヤが組付けられるホイールと、を備えている。
【0016】
請求項4に係る空気入りタイヤ組立体では、請求項1〜請求項3のいずれか1項に係る空気入りタイヤにより得られる作用と同等の作用を得ることができる。
【発明の効果】
【0017】
本発明は、空洞共鳴音を減少させることができる樹脂製の空気入りタイヤ及びその組立体を得ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【0018】
図1】本発明の第1実施の形態に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤ組立体の全体構成を示す径方向から見た断面図である。
図2図1に示される空気入りタイヤの上側断面部分を拡大した斜視図である。
図3図2に示される空気入りタイヤの分解斜視図である。
図4】(A)は図1図3に示される空気入りタイヤのタイヤ骨格部材と吸音材との熱溶着前の要部を示す拡大断面図、(B)はタイヤ骨格部材と吸音材との熱溶着後の要部を示す(A)に対応する拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、図1図4を用いて、本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤ及びその組立体を説明する。なお、図中、適宜示される符号Aはタイヤ軸方向を示している。タイヤ軸方向Aは空気入りタイヤが装着される車両の車幅方向と一致されている。また、符号Cはタイヤ径方向を示している。
【0020】
図1に示されるように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ10は、図示を省略した車両の車軸12の端部に取付けられたホイール14のリム14Aに組付けられている。本実施の形態に係る空気入りタイヤ組立体10Aは、ホイール14及びホイール14に組付けられた空気入りタイヤ10を備えている。空気入りタイヤ10は車幅方向外側の一方のビード部22と車幅方向内側の他方のビード部22とをトロイド状に跨る樹脂製のタイヤ骨格部材20を備えている。タイヤ骨格部材20の外周面にはトレッド層30が設けられている。また、タイヤ骨格部材20の外側面にはサイド被覆層32Bが設けられている。そして、空気入りタイヤ10では、タイヤ骨格部材20の内周面の溶着領域40に吸音可能とされる吸音材42が熱溶着により取付けられて固定されている。
【0021】
(タイヤ骨格部材の構成)
図1図3に示されるように、本実施の形態のタイヤ骨格部材20は樹脂材を用いた射出成形により成形されている。詳しく構造を説明すると、タイヤ骨格部材20は、クラウン部26、サイドウォール部28及びビード部22を備えている。クラウン部26はタイヤ骨格部材20の外周面に設けられている。サイドウォール部28は、クラウン部26のタイヤ軸方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側に延在され、クラウン部26と一体に形成されている。ビード部22は、サイドウォール部28のタイヤ径方向内側にそれぞれ設けられ、サイドウォール部28に一体に形成されている。
【0022】
ビード部22にはビードコア34が埋設されている。ビードコア34として、金属製ビードコア、有機繊維製ビードコア、有機繊維材を樹脂材により被覆した樹脂製ビードコア、硬質樹脂製ビードコア等が使用可能とされている。なお、ビード部22の剛性が確保されて、ホイール14のリム14A(図1参照)に適切にビード部22が嵌合される場合には、ビードコア34は省略可能とされている。
【0023】
樹脂材として、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー(TPE)、熱硬化性樹脂等の樹脂材が使用可能とされている。走行時の弾性と製造時の成形性とを考慮すると、熱可塑性エラストマーが樹脂材として最適である。
【0024】
熱可塑性エラストマーとして、日本工業規格(JIS)K6418に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー(TPA)、エステル系熱可塑性エラストマー(TPC)、オレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、スチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)、ウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、熱可塑性ゴム架橋体(TPV)、若しくはその他の熱可塑性エラストマー(TPZ)等が使用可能である。
【0025】
また、樹脂材として熱可塑性樹脂が使用される場合、熱可塑性樹脂として、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が使用可能である。詳しく説明すると、国際標準化機構(ISO)75−2又はアメリカ材料試験協会(ASTM)D648に規定される荷重たわみ温度(0.45MPa荷重時)が78℃以上、JISのK7113に規定される引張降伏強さ、引張降伏点伸び、引張破壊伸びがそれぞれ10MPa以上、10%以上、50%以上、JISのK7206に規定されるビカット軟化温度(A法)が130℃以上の特性を有する熱可塑性樹脂が最適である。
【0026】
本実施の形態では、タイヤ骨格部材20は、空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向の中心部、すなわちタイヤ赤道面CL又はその近傍面を中心として左右対称の半割り形状により成形された半骨格部材20A、20Bを備えている。半骨格部材20A、20Bのクラウン部26のタイヤ幅方向の中心部側の端部同士が接合されて、タイヤ骨格部材20が構成されている。接合には接合材36が使用されている。また、接合には、タイヤ骨格部材20と同種又は異種の樹脂材を接合材36として使用する溶接法が使用可能である。また、接合には、クラウン部26の端部間に熱板を挟込み、端部同士を接近する方向に押付けながら熱板を除去して、溶融状態の端部同士を接合する熱板溶着法が使用可能である。この場合、溶融後に硬化した樹脂材が接合材36となる。更に、上記溶接法又は熱板溶着法に併用して、接合材36の一部として接着剤が使用されてもよい。
【0027】
クラウン部26には例えば螺旋状に巻回された補強用のコード38が設けられている。コード38として、スチールコード、又は金属繊維や有機繊維により形成されたモノフィラメント(単線)、或いはこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント(撚り線)が使用可能である。スチールコードの場合、クラウン部26のタイヤ径方向外側にシート状の熱可塑性樹脂材が貼付けられ、スチールコードは加熱されながら熱可塑性樹脂材に埋設される。なお、スチールコードが加熱されると共に、熱可塑性樹脂材が加熱されてもよい。
【0028】
コード38がクラウン部26に設けられると、クラウン部26のタイヤ周方向の剛性を向上させることができると共に、クラウン部26の耐破壊性を向上させることができる。更に、空気入りタイヤ10では、クラウン部26において耐パンク性を高めることができる。なお、コード38はタイヤ幅方向において不連続に設けられてもよい。また、タイヤ骨格部材20のビード部22、クラウン部26、サイドウォール部28の少なくとも1つの部位に更なる補強材を設けて、タイヤ骨格部材20が補強されてもよい。補強材として、高分子材、金属製の繊維材、コード材、不織布材、織布材等が実用的に使用可能である。
【0029】
(トレッド層の構成)
トレッド層30はタイヤ骨格部材20の外周面にクッションゴム32Aを介して設けられている。本実施の形態では、トレッド層30として、一般のゴム製の空気入りタイヤのトレッドゴムや、更生タイヤのトレッドゴムと同様のゴムが使用されている。また、クッションゴム32Aとして、予めトレッド面が成形された加硫済みのゴムを貼付けるプレキュア方式(コールド)更生タイヤのクッションゴムと同様のクッションゴムが使用可能である。なお、トレッド層30の踏面には、一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、排水用の溝30Aが形成されている。また、トレッド層30のトレッドパターンとしては、特に限定されず、公知のトレッドパターンが使用可能とされている。
【0030】
(サイド被覆層の構成)
サイド被覆層32Bは一般のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォール部及びビード部に使用されるゴムと同様のゴムにより形成されている。本実施の形態では、サイド被覆層32Bは、トレッド層30のタイヤ幅方向両端部からそれぞれサイドウォール部28の外面、ビード部22の外面及びビード部22の内面に沿って連続して形成されている。
【0031】
サイド被覆層32Bの厚さは、ここではクッションゴム32Aの厚さと実質的に同一に設定されている。また、図3に示されるように、サイド被覆層32Bのクッションゴム32A側の端部にテーパ状の接合部32Dが設けられ、クッションゴム32Aのサイド被覆層32B側の端部にテーパ状の接合部32Cが設けられている。テーパ状とされているので、接合面積が増加されて接合部32Cと接合部32Dとが接合されている。
【0032】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ10では、タイヤ骨格部材20の外面全体がクッションゴム32A及びサイド被覆層32Bにより、すなわち加硫ゴムにより完全に覆われている。
【0033】
(吸音材の構成)
図1図3に示されるように、タイヤ骨格部材20の内周面に溶着領域40が設けられている。本実施の形態では、溶着領域40は、クラウン部26のタイヤ軸方向中央部、かつ周方向の全域の内面とされ、タイヤ骨格部材20の樹脂材の表面を露出させた部位である。なお、溶着領域40は、クラウン部26の内面からビード部22の内面までのタイヤ径方向全域とされてもよく、又クラウン部26の内面を除いてサイドウォール部28の内面やビード部22の内面とされてもよい。更に、溶着領域40は、周方向に一定間隔において離間して設けられてもよい。要するに、溶着領域40は、タイヤ骨格部材20の内面が直接露出された部位であれば、特に限定されない。
【0034】
吸音材42は、タイヤ軸方向に一定幅を有し、かつ長手方向をタイヤ骨格部材20の内周面に沿って延在させた帯状又は筒状により構成され、溶着領域40に熱溶着により設けられている。吸音材42は海綿状の多孔構造体であり、少なくとも樹脂材が配合され、この樹脂材を発砲させたいわゆるスポンジ材が吸音材42として使用されている。詳しく説明すると、樹脂材として、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー(TPE)、熱硬化性樹脂等の樹脂材が使用可能とされている。また、樹脂材として、タイヤ骨格部材20の樹脂材と同一又は同等の樹脂材を使用することが好ましい。本実施の形態では、吸音材42のスポンジ材は、独立気泡(単独気泡)、連続気泡のいずれのタイプでも使用可能である。また、スポンジ材は、上記材料に動物繊維、植物繊維、合成繊維の少なくとも1つを絡合わせて一体的に形成されてもよい。本実施の形態において使用される吸音材42は、音のエネルギを効果的に熱エネルギに変換させ、音を減衰させている。また、吸音材42は防振性の点でも優れている。ここでは、吸音材42は10mm〜10cmの厚さに設定されている。なお、本実施の形態では、音の反射性に優れたグラスウール材、フェルト材、発泡ゴム材等の材料が吸音材42に含まれてもよい。
【0035】
ここで、タイヤ骨格部材20の溶着領域40に熱溶着前の吸音材42が設けられた状態が、図4(A)に示されている。また、溶着領域40に吸音材42が熱溶着により溶着された状態が、図4(B)に示されている。図4(B)に示されるように、タイヤ骨格部材20の内周面の厚さ方向の一部と吸音材42の厚さ方向の一部とが熱溶着により相互に溶融され硬化された熱溶着層44がタイヤ骨格部材20と吸音材42との間に形成されている。詳しく説明すると、タイヤ骨格部材20として熱可塑性エラストマーが使用され、吸音材42に配合される樹脂材として熱可塑性エラストマーが使用される場合、溶着領域40が90℃〜160℃の温度により5秒〜3分間加熱されて熱溶着が行われる。この条件下において、熱溶着層44を0.01mm〜10mmの厚さに形成することができる。熱溶着層44の主成分は当然のことながら熱可塑性エラストマーになる。
【0036】
図4(A)及び図4(B)に示される吸音材42は独立気泡のタイプであるが、吸音材42の溶着領域40側の一部が溶融されて熱溶着層44に形成されるので、熱溶着層44の気泡密度は吸音材42の気泡密度より低くなる。吸音材42が連続気泡のタイプであっても同様であり、熱溶着層44の気泡密度は吸音材42の気泡密度よりも低くなる。
【0037】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ10では、加硫成形において使用されるシリコン等の離型剤(内面液層)が溶着領域40に付着されていない。これは、タイヤ骨格部材20が樹脂製とされ、加硫成形に使用されるブラダーが一般的にブチルゴム製とされているので、タイヤ骨格部材20の内周面とブラダーとが密着し難く、離型剤が必要とされない。また、また、タイヤ骨格部材のトレッドゴム側をエンベロープで覆って仮組品を構成し加硫すると離型剤が必要とされない。このため、タイヤ骨格部材20の内周面に離型剤が必要とされない。従って、空気入りタイヤ10では、離型剤が付着されていないので、又離型剤を除去する工程を必要とせずに、溶着領域40に、直接、吸音材42が熱溶着により固定される。
【0038】
(空気入りタイヤの製造方法)
図1図4を用いて、本実施の形態に係る空気入りタイヤ10の製造方法を簡単に説明する。
【0039】
まず最初に、図3に示される樹脂製のタイヤ骨格部材20、加硫済み又は半加硫状態のトレッド層30、加硫済み又は半加硫状態のサイド被覆層32Bが予め成形される。ここでは、タイヤ骨格部材20の貼付け部位に沿った形状にサイド被覆層32Bが成形されている。
【0040】
タイヤ骨格部材20の外周面に未加硫ゴムのクッションゴム32Aが配置され、クッションゴム32Aのタイヤ径方向外側にトレッド層30が配置される。トレッド層30は帯状とされ、このトレッド層30がクッションゴム32Aの外周に円環状に巻付けられる。また、トレッド層30は予め円環状に形成され、このトレッド層30をクッションゴム32Aの外周に嵌込んでもよい。トレッド層30の表面にはトレッドパターンが設けられている。
【0041】
ここで、図3に示されるように、クッションゴム32Aはタイヤ骨格部材20の外周面に接着剤50を介して接着され、同様にトレッド層30はクッションゴム32Aの外周に接着剤52を介して接着される。本実施の形態では、接着剤50、52としてトリアジンチオール系接着剤が使用され、この接着剤は湿度70%以下の雰囲気中において塗布される。また、接着剤50、52として、塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤等が使用可能である。
【0042】
また、接着剤50の塗布前にタイヤ骨格部材20の外周面にバフ掛け処理が行われ、同様に接着剤52の塗布前にクッションゴム32Aの表面にバフ掛け処理が行われる。バフ掛け処理はサンドペーパ、グラインダ等を用いて最表皮の少なくとも一部を取除く処理である。バフ掛け処理により、タイヤ骨格部材20の外周面への接着剤50の接着力が高められ、又クッションゴム32Aの表面への接着剤52の接着力が高められる。更に、バフ掛け処理の後に、タイヤ骨格部材20の外周面、クッションゴム32Aの表面に、それぞれアルコール液等を用いた洗浄による脱脂処理を行うことが好ましい。更に、バフ掛け処理の後に、タイヤ骨格部材20の外周面、クッションゴム32Aの表面に、それぞれコロナ放電処理、紫外線照射処理等の表面改質処理を行うことが好ましい。これらの処理により、接着力を高めることができる。
【0043】
また、トレッド層30の裏面やクッションゴム32Aの表面にはゴムセメント組成物等の粘着材が予め塗布されることが好ましい。粘着材は仮止め作業に使用することができるので、作業性を向上させることができる。トレッド層30としてスチレン−ブタジエンゴム(SBR)が使用される場合、ゴムセメント組成物としてSBR系のスプライスセメントが使用されている。また、トレッド層30として天然ゴム(NR)の配合比が高いSBR系ゴムが使用される場合、ゴムセメント組成物としてブタジエンゴム(BR)を配合したSBR系のスプライスセメントが使用されている。更に、ゴムセメント組成物としては、液状BR等の液状エラストマーが配合された無溶剤セメント、イソプレンゴム(IR)とSBRとのブレンドを主成分とするセメント等が使用可能とされている。
【0044】
次に、図3に示されるように、タイヤ骨格部材20の外側面(サイドウォール部28及びビード部22の外面)にサイド被覆層32Bが配置される。サイド被覆層32Bはタイヤ骨格部材20の外側面に接着剤54(又はゴムセメント組成物)を介して接着されている。接着剤54の塗布前に、タイヤ骨格部材20の外側面又はサイド被覆層32Bの裏面には上記と同様にバフ掛け処理等が行われる。なお、サイド被覆層32Bの外面にはメーカー名、商品名、タイヤサイズ等の記号、文字、数字等が設けられている。
【0045】
トレッド層30及びサイド被覆層32Bが配置されたタイヤ骨格部材20の外面全体が図示を省略したエンベロープにより覆われ、このタイヤ骨格部材20がリムに近い構造を有する環状の一対の支持部材に組付けられる。エンベロープのタイヤ径方向内側の端縁は、ビード部22と支持部材のフランジ部との間に挟込まれる。また、トレッド層30の溝30Aにはゴム等の弾性体により形成された押付材が一時的に埋込まれる。この押付材は加硫成形後に取外される。エンベロープは、気密性及び伸縮性を有し、熱的及び化学的な安定性を有し、更に適度な強度を有するゴム製の被覆部材である。本実施の形態では、エンベロープとしてブチルゴムが使用されている。エンベロープには図示を省略したバルブが設けられ、バルブは図示を省略した真空装置に接続される構成とされている。真空装置によりエンベロープの内部が真空引きされると、エンベロープはトレッド層30及びサイド被覆層32Bをタイヤ骨格部材20側へ押付ける力を発生させる。
【0046】
次に、仮組品が図示を省略した加硫成形装置内に搬入され、加硫成形装置内において加熱及び加圧されて仮組品が加硫成形される。加硫成形されると、仮組品は空気入りタイヤ10としてほぼ完成する。加硫成形後には、エンベロープ及び支持部材が取除かれる。
【0047】
次に、空気入りタイヤ10においてタイヤ骨格部材20の内周面の少なくとも溶着領域40が加熱され、図4(A)に示されるように、加熱された溶着領域40に吸音材42が配置される。これにより、図4(B)に示されるように、タイヤ骨格部材20の溶着領域40と吸音材42との間に双方の一部が溶融され硬化された熱溶着層44が形成され、溶着領域40に吸音材42が熱溶着される。ここで、本実施の形態では、溶着領域40側を加熱する手法が採用されているが、併せて吸音材42が加熱されてもよい。溶着領域40及び吸音材42の双方が加熱される場合には、溶着時間を短縮させることができる。また、本実施の形態では、溶着前に、前述のバフ掛け処理、脱脂処理、コロナ放電処理、紫外線照射処理等の少なくともいずれか1つの処理が少なくとも溶着領域40に行われてもよい。
【0048】
上記一連の工程が完了すると、図1図3に示される本実施の形態に係る空気入りタイヤ10が完成する。
【0049】
(本実施の形態の作用及び効果)
本実施の形態に係る空気入りタイヤ10では、図1図3に示されるように、タイヤ骨格部材20が樹脂製とされる。このタイヤ骨格部材20の内周面、詳細には溶着領域40に吸音材42が設けられ、吸音材42は吸音可能とされる。
【0050】
ここで、吸音材42がタイヤ骨格部材20の内周面に熱溶着される。このため、タイヤ骨格部材20の内周面に吸音材42が簡易に取付けられて固定されると共に、吸音材42により空洞共鳴音を減少させることができる。
【0051】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ10では、タイヤ骨格部材20が樹脂製とされており、吸音材42に樹脂材が配合される。このため、タイヤ骨格部材20と吸音材42との間において熱溶着の条件を合わせることができるので、簡易に熱溶着によりタイヤ骨格部材20の内周面に吸音材42を固定するこができる。
【0052】
更に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ10では、タイヤ骨格部材20の樹脂材及び吸音材42に配合された樹脂材が同等の熱可塑性樹脂材とされる。このため、タイヤ骨格部材20と吸音材42との間において実用上の熱溶着の条件を一致させることができるので、簡易に熱溶着によりタイヤ骨格部材20の内周面に吸音材42を固定するこができる。
【0053】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ10では、吸音材42が気泡を有する海綿状の多孔構造体とされる。そして、図4(B)に示されるように、タイヤ骨格部材20と吸音材42との熱溶着により熱溶着層44が形成される。ここで、熱溶着層44の気泡密度が吸音材42の気泡密度よりも低くされているので、タイヤ骨格部材20と吸音材42との接着面積を増加させることができる。このため、タイヤ骨格部材20の内周面と吸音材42との接着力を向上させることができる。
【0054】
更に、図1に示される本実施の形態に係る空気入りタイヤ組立体10Aでは、前述の空気入りタイヤ10により得られる作用効果と同等の作用効果を得ることができる。
【0055】
[その他の実施形態]
上記実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【符号の説明】
【0056】
10 空気入りタイヤ
20 タイヤ骨格部材
22 ビード部
26 クラウン部
28 サイドウォール部
30 トレッド層
32A クッションゴム
32B サイド被覆層
40 溶着領域
42 吸音材
44 熱溶着層
図1
図2
図3
図4