特許 6446481 鞍乗型車両のブレーキ制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6446481

(24)【登録日】2018年12月7日

(45)【発行日】2018年12月26日

(54)【発明の名称】鞍乗型車両のブレーキ制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/26 20060101AFI20181217BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20181217BHJP

   B62L 3/08 20060101ALI20181217BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/26 K

   B60T8/17 B

   B62L3/08

【請求項の数】5

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2017-6604(P2017-6604)

(22)【出願日】2017年1月18日

(65)【公開番号】特開2018-114832(P2018-114832A)

(43)【公開日】2018年7月26日

【審査請求日】2017年11月15日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】501125231

【氏名又は名称】ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング

(74)【代理人】

【識別番号】110001081

【氏名又は名称】特許業務法人クシブチ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】兼田 寛之

(72)【発明者】

【氏名】澤野 功明

(72)【発明者】

【氏名】倉田 周

(72)【発明者】

【氏名】中村 淳志

【審査官】 山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１３／１１５０８９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 実開平０４−０２６１９３（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ８／２６

Ｂ６０Ｔ ８／１７

Ｂ６２Ｌ ３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

後輪ブレーキ（２２）を作動させる後輪ブレーキ用操作子（２１）と、前記後輪ブレーキ用操作子（２１）の操作に応じて油圧を発生するマスターシリンダ（１５２）と、前記後輪ブレーキ用操作子（２１）の操作に応じた油圧を検出する第１検出部（１５７）と、前輪ブレーキ（１２）と、を備える鞍乗型車両のブレーキ制御装置において、
前記マスターシリンダ（１５２）と前記前輪ブレーキ（１２）とをつなぐ流路（１７０）と、
前記流路（１７０）を介して前記前輪ブレーキ（１２）に作用する油圧を検出する第２検出部として機能する制御部（２００）とを備え、
前記制御部（２００）は、前記第１検出部及び当該制御部（１５７、２００）が検出した前記油圧の差を、前記鞍乗型車両の車速に応じた目標値に制御することを特徴とする鞍乗型車両のブレーキ制御装置。

【請求項2】

前記制御部（２００）は、前記車速が高いほど前記目標値を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のブレーキ制御装置。

【請求項3】

前記制御部（２００）は、前記目標値として、前記後輪ブレーキ用操作子（２１）が操作された当初の車速に応じた値を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のブレーキ制御装置。

【請求項4】

前記流路（１７０）の開度を調整する開度調整弁（１７１）を有し、
前記制御部（２００）は、前記油圧の差が前記目標値となるように前記開度調整弁（１７１）の開度を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のブレーキ制御装置。

【請求項5】

前記制御部（２００）は、前記第１検出部（１５７）が検出した油圧と、前記開度調整弁（１７１）の開度とに基づいて、前記流路（１７０）を介して前記前輪ブレーキ（１２）に作用する油圧を特定することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両のブレーキ制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗型車両のブレーキ制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車には、連動ブレーキシステム（コンバインドブレーキシステムとも称する）を備えたものがある。連動ブレーキシステムでは、後輪にのみブレーキ操作が行われた場合でも、後輪ブレーキと前輪ブレーキの両方を作動させる。この種の自動二輪車には、圧力センサによって検出された後輪に対するブレーキ操作力と、目標ブレーキ力情報とに基づいて、後輪側込め弁の開度を制御するものがある（例えば特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５−８９６９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、従来の構成は、目標ブレーキ力情報は後輪ブレーキの制御だけに使用され、前輪ブレーキの制御には使用されない。このため、後輪ブレーキの制御とは独立して前輪ブレーキの制御が行われ、ブレーキフィーリングの改善の余地がある。また、従来の構成は、ＡＢＳ（Antilock Brake System)の早期作動を抑制するための制御であり、ブレーキフィーリングの改善を目的とした技術ではない。
そこで、本発明は、連動ブレーキのブレーキフィーリングを向上可能にすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するために、本発明は、後輪ブレーキ（２２）を作動させる後輪ブレーキ用操作子（２１）と、前記後輪ブレーキ用操作子（２１）の操作に応じて油圧を発生するマスターシリンダ（１５２）と、前記後輪ブレーキ用操作子（２１）の操作に応じた油圧を検出する第１検出部（１５７）と、前輪ブレーキ（１２）と、を備える鞍乗型車両のブレーキ制御装置において、前記マスターシリンダ（１５２）と前記前輪ブレーキ（１２）とをつなぐ流路（１７０）と、前記流路（１７０）を介して前記前輪ブレーキ（１２）に作用する油圧を検出する第２検出部として機能する制御部（２００）とを備え、前記制御部（２００）は、前記第１検出部及び当該制御部（１５７、２００）が検出した前記油圧の差を、前記鞍乗型車両の車速に応じた目標値に制御することを特徴とする。

【0006】

上記構成において、前記制御部（２００）は、前記車速が高いほど前記目標値を小さくしてもよい。
また、上記構成において、前記制御部（２００）は、前記目標値として、前記後輪ブレーキ用操作子（２１）が操作された当初の車速に応じた値を設定してもよい。

【0007】

また、上記構成において、前記流路（１７０）の開度を調整する開度調整弁（１７１）を有し、前記制御部（２００）は、前記油圧の差が前記目標値となるように前記開度調整弁（１７１）の開度を制御してもよい。

【0008】

また、上記構成において、前記制御部（２００）は、前記第１検出部（１５７）が検出した油圧と、前記開度調整弁（１７１）の開度とに基づいて、前記流路（１７０）を介して前記前輪ブレーキ（１２）に作用する油圧を特定してもよい。

【発明の効果】

【0009】

本発明は、制御部が、後輪ブレーキ用操作子の操作に応じた油圧と、マスターシリンダと前輪ブレーキとをつなぐ流路を介して前記前輪ブレーキに作用する油圧の差を、鞍乗型車両の車速に応じた目標値に制御する。これにより、後輪ブレーキ用操作子の操作時に、車速に合わせた制動力で前輪を精密に制動でき、連動ブレーキのブレーキフィーリングが向上する。
また、前記制御部は、前記車速が高いほど前記目標値を小さくするので、車速が高いほど効率良く制動可能なブレーキ制御となり、車速が低いほど車体のピッチングの抑制に有利なブレーキ制御となる。

【0010】

また、前記制御部は、前記目標値として、前記後輪ブレーキ用操作子が操作された当初の車速に応じた値を設定するので、連動ブレーキ作動中に目標値の変化が抑制され、安定したブレーキフィーリングが得られる。
また、前記制御部は、前記目標値を、前記後輪ブレーキ用操作子が操作されてからの経過時間に応じて可変するので、車速及び時間に応じて連動ブレーキの制御を可変でき、より精密に制動させることができる。これにより、ブレーキフィーリングを更に向上させ易くなる。

【0011】

また、前記流路の開度を調整する開度調整弁を有し、前記制御部は、前記油圧の差が前記目標値となるように前記開度調整弁の開度を制御するので、簡易な構成でブレーキフィーリングが向上する。
また、前記制御部は、前記第１検出部が検出した油圧と、前記開度調整弁の開度とに基づいて、前記流路を介して前記前輪ブレーキに作用する油圧を特定するので、前輪ブレーキに作用する油圧を検出する圧力センサが不要であり、部品点数の削減に有利となる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の実施形態に係る自動二輪車のブレーキシステムの液圧回路を示す図である。

【図2】制御ユニットを周辺構成と共に示すブロック図である。

【図3】第２ブレーキ制御のフローチャートである。

【図4】後輪に対するブレーキ操作力と、前輪ブレーキに作用するブレーキ力（ＦＲ ＣＢＳ出力）との関係の一例を示す図である。

【図5】高速の場合の目標値を零にした場合のブレーキ力（ＦＲ ＣＢＳ出力）と目標値とのそれぞれの時間変化の一例を示す図であり、図５（Ａ）はブレーキ力（ＦＲ ＣＢＳ出力）の時間変化を示し、図５（Ｂ）は低速での目標値の時間変化を示し、図５（Ｃ）は中速での目標値の時間変化を示し、図５（Ｄ）は高速での目標値の時間変化を示す。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車のブレーキシステムの液圧回路１００を示す図である。
このブレーキシステム１０は、大型ツアラーなどに分類される大型の自動二輪車に搭載され、本発明のブレーキ制御装置として機能する。このブレーキシステム１０は、液圧回路（油圧回路とも称する）１００と、液圧回路１００を制御する制御部として機能する制御ユニット２００（後述する図２）とを備える。
液圧回路１００は、前輪ブレーキ用操作子であるブレーキレバー１１の操作によって前輪ブレーキ１２を作動させる第１液圧回路１１１と、後輪ブレーキ用操作子であるブレーキペダル２１の操作によって後輪ブレーキ２２及び前輪ブレーキ１２を作動させる第２液圧回路１５１とによって構成される。

【0014】

前輪ブレーキ１２は、油圧式ディスクブレーキ装置で構成され、前輪と一体に回転する前ブレーキディスク１４と、前ブレーキディスク１４に摩擦材を押し付けて制動する前輪用キャリパ１５とを備える。
前輪用キャリパ１５は、第１液圧回路１１１からの油圧（ブレーキ液の液圧に相当）によって摩擦材を押し付ける第１ピストン部１５Ａと、第２液圧回路１５１からの油圧によって摩擦材を押し付ける第２ピストン部１５Ｂとを備える。

【0015】

後輪ブレーキ２２は、前輪ブレーキ１２と同様に油圧式のディスクブレーキ装置で構成され、後輪と一体に回転する後ブレーキディスク２４と、後ブレーキディスク２４に摩擦材を押し付けて制動する後輪用キャリパ２５とを備える。後輪用キャリパ２５は、第２液圧回路１５１からの油圧によって摩擦材を押し付けるピストン部２５Ａを有する。

【0016】

第１液圧回路１１１は、ブレーキレバー１１の操作に応じた油圧を発生する前輪側マスターシリンダ１１２と、前輪側マスターシリンダ１１２に接続されてブレーキ液の一部を貯留する前輪側リザーブタンク１１３と、前輪側マスターシリンダ１１２と管路１１４を介して接続される前輪側切替弁１１５と、前輪側マスターシリンダ１１２と管路１１４を介して接続される前輪側高圧吸入弁１１６とを備える。管路１１４と前輪側切替弁１１５との接続部、及び管路１１４と前輪側高圧吸入弁１１６との接続部には、それぞれフィルタが設けられる。

【0017】

管路１１４及び後述する各管路はブレーキ液の流路として機能する。管路１１４には、管路１１４内の油圧を検出する圧力センサ１１７が設けられる。圧力センサ１１７は、前輪側マスターシリンダ１１２と前輪側切替弁１１５及び前輪側高圧吸入弁１１６との間の油圧を検出することにより、ブレーキレバー１１の操作に応じた油圧を検出する。つまり、圧力センサ１１７は、前輪に対するブレーキ操作力を検出する検出部として機能する。圧力センサ１１７の検出結果は制御ユニット２００に出力される。

【0018】

前輪側切替弁１１５には、管路１１８を介して前輪側込め弁１１９が接続される。前輪側切替弁１１５と管路１１８の接続部、及び管路１１８と前輪側込め弁１１９との接続部にも、それぞれフィルタが設けられる。
前輪側込め弁１１９は、管路１２０を介して前輪用キャリパ１５のピストン部１５Ａと接続される。これによって、前輪側マスターシリンダ１１２によって発生した油圧は、前輪側切替弁１１５及び前輪側込め弁１１９介して前輪用キャリパ１５のピストン部１５Ａに作用し、前輪ブレーキ１２を作動させる。

【0019】

また、管路１１８には、絞りを介して前輪側液圧ポンプ１２２の吐出側が接続される。この前輪側液圧ポンプ１２２は、モータ（例えばＤＣモータ）１３０によって駆動される。前輪側液圧ポンプ１２２の吸込側は、フィルタを介して管路１２３の一端に接続される。管路１２３の他端は、前輪側高圧吸入弁１１６の一端と接続される。また、管路１２３は、前輪側逆止弁１２４、前輪側リザーバ（アキュムレータ）１２５、前輪側弛め弁１２６を介して管路１２０と接続される。前輪側逆止弁１２４によって、管路１２３から前輪側リザーバ１２５側への逆流が防止される。また、前輪側リザーバ１２５と前輪側逆止弁１２４との接続部にはフィルタが設けられる。

【0020】

管路１２０には、管路１２０内の油圧を検出する圧力センサ１２７が設けられる。圧力センサ１２７は、管路１２０を介して前輪用キャリパ１５の第１ピストン部１５Ａに作用する油圧を検出する。つまり、圧力センサ１２７は、前輪用キャリパ１５の第１ピストン部１５Ａに実際に作用する圧力を検出する検出部として機能する。圧力センサ１２７の検出結果は制御ユニット２００に出力される。

【0021】

第２液圧回路１５１は、ブレーキペダル２１の操作に応じた油圧を発生する後輪側マスターシリンダ１５２と、後輪側マスターシリンダ１５２に接続されてブレーキ液の一部を貯留する後輪側リザーブタンク１５３とを備える。さらに、第２液圧回路１５１は、後輪側マスターシリンダ１５２と管路１５４を介して接続される後輪側高圧吸入弁１５５と、後輪側マスターシリンダ１５２と管路１５４を介して接続される後輪側切替弁１５６とを備える。また、管路１５４と後輪側高圧吸入弁１５５との接続部、及び管路１５４と後輪側切替弁１５６との接続部には、それぞれフィルタが設けられる。

【0022】

さらに、管路１５４には、管路１５４内の油圧を検出する圧力センサ１５７が設けられる。圧力センサ１５７は、後輪側マスターシリンダ１５２と後輪側高圧吸入弁１５５及び後輪側切替弁１５６との間の油圧を検出することにより、ブレーキペダル２１の操作に応じた油圧を検出する。つまり、圧力センサ１５７は、後輪に対するブレーキ操作力を検出する検出部として機能する。圧力センサ１５７の検出結果は制御ユニット２００に出力される。

【0023】

また、後輪側高圧吸入弁１５５には、管路１５８を介して後輪側込め弁１５９が接続される。後輪側高圧吸入弁１５５と管路１５８の接続部、及び管路１５８と後輪側込め弁１５９との接続部にも、それぞれフィルタが設けられる。
後輪側込め弁１５９は、管路１６０を介して後輪用キャリパ２５のピストン部２５Ａと接続される。これによって、後輪側マスターシリンダ１５２によって発生した油圧は、後輪側高圧吸入弁１５５及び後輪側込め弁１５９を介して後輪用キャリパ２５のピストン部２５Ａに作用し、後輪ブレーキ２２を作動させる。
ここで、後輪側込め弁１５９は、全閉、全開、及び全閉と全開との間の中間開度に制御可能なバルブであり、ピストン部２５Ａに至る管路１６０の開度を多段階で変化させる開度調整弁として機能する。

【0024】

また、管路１５８には、絞りを介して後輪側液圧ポンプ１６２の吐出側が接続される。この後輪側液圧ポンプ１６２は、モータ１３０によって駆動される。後輪側液圧ポンプ１６２の吸込側は、フィルタを介して管路１６３の一端に接続される。管路１６３の他端は、後輪側切替弁１５６の一端と接続される。また、管路１６３は、後輪側逆止弁１６４、後輪側リザーバ（アキュムレータ）１６５、後輪側第１弛め弁１６６を介して管路１２０と接続される。後輪側逆止弁１６４によって、管路１６３から後輪側リザーバ１６５側への逆流が防止される。また、後輪側リザーバ１６５と後輪側逆止弁１２４との接続部にはフィルタが設けられる。

【0025】

また、管路１６０には、管路１６０内の油圧（ブレーキ液の圧力）を検出する圧力センサ１６７が設けられる。圧力センサ１６７は、管路１６０を介して後輪用キャリパ２５のピストン部２５Ａに作用する油圧を検出する。つまり、圧力センサ１６７は、後輪ブレーキ２２に実際に作用する圧力を検出する検出部として機能する。圧力センサ１６７の検出結果は制御ユニット２００に出力される。

【0026】

本実施形態では、後輪側マスターシリンダ１５２と前輪用キャリパ１５の第２ピストン部１５Ｂとを接続する流路として機能する管路１７０が設けられる。
この管路１７０の途中には、圧力センサ１５７が設けられる。前輪側連結弁１７１は、全閉、全開、及び全閉と全開との間の中間開度に制御可能なバルブであり、第２ピストン部１５Ｂに至る管路１７０の開度を多段階で変化させる開度調整弁として機能する。
なお、管路１７０と後輪側リザーバ１６５との間には、管路１６８が設けられ、この管路１６８には前連動輪弛め弁１６９が設けられる。これによって、管路１７０内の加圧されたブレーキ液の一部を、前連動輪弛め弁１６９を介して後輪側リザーバ１６５側へ逃がすことができる。

【0027】

図２は制御ユニット２００を周辺構成と共に示すブロック図である。
制御ユニット２００には、ブレーキレバー１１の作動を検出するブレーキレバースイッチ２０１と、圧力センサ１１７、１２７、１５７、１６７と、前輪回転速度を検出する前輪速度センサ２０２とが接続される。さらに、制御ユニット２００には、ブレーキペダル２１の作動を検出するブレーキペダルスイッチ２０３と、後輪回転速度を検出する後輪速度センサ２０４と、車速（自動二輪車の走行速度）を検出する車速センサ２０５とが接続される。
ブレーキレバースイッチ２０１はブレーキレバー１１の作動を示す操作信号を制御ユニット２００に出力する。圧力センサ１１７、１２７、１５７及び１６７は、各管路１１４、１２０、１５４、１６０内の各圧力を示す圧力信号を、それぞれ制御ユニット２００に出力する。

【0028】

前輪速度センサ２０２は、前輪回転速度を示す回転速度信号を制御ユニット２００に出力する。ブレーキペダルスイッチ２０３はブレーキペダル２１の作動を示す操作信号を制御ユニット２００に出力する。後輪速度センサ２０４は、前輪回転速度を示す回転速度信号を制御ユニット２００に出力する。車速センサ２０５は、車速を示す車速信号を制御ユニット２００に出力する。また、制御ユニット２００には、自動二輪車の仕様などに応じて、勾配センサ２０７、加速度センサ、レーダーセンサなどが接続される。

【0029】

制御ユニット２００は、操作信号、圧力信号、回転速度信号及び車速信号に基づき、所定の条件に従って、液圧回路１００の各部を制御する。つまり、制御ユニット２００は、モータ１３０と、第１液圧回路１１１の各部（前輪側切替弁１１５、前輪側高圧吸入弁１１６、前輪側込め弁１１９及び前輪側弛め弁１２６）と、第２液圧回路１５１の各部（後輪側高圧吸入弁１５５、後輪側切替弁１５６、後輪側込め弁１５９、前連動輪弛め弁１６９、前連動輪込め弁１７１）との各々を制御する。

【0030】

また、この制御ユニット２００は、ブレーキング時に、前輪速度センサ２０２及び後輪速度センサ２０４からの回転速度信号に基づき前輪又は後輪のいずれかのロックを検知した場合に、液圧回路１００の各部を制御して前輪又は後輪のロックを防止するアンチロック制御を行う。このアンチロック制御には、公知の制御を広く適用可能である。

【0031】

このブレーキシステム１０は、後輪にのみブレーキ操作が行われた場合に、後輪ブレーキ２２と前輪ブレーキ１２の第２ピストン部１５Ｂを作動させる連動ブレーキシステム（コンバインドブレーキシステム）として機能する。
このブレーキシステム１０では、連動ブレーキ制御として、後輪へのブレーキ操作が行われた場合、前輪用キャリパ１５の第２ピストン部１５Ｂに供給する油圧を定める所定の目標値を、車速に応じた目標値ＤＴに設定する。これにより、連動ブレーキの際に、車速に合わせた制動力で前輪ブレーキ１２の第２ピストン部１５Ｂを作動可能になる。

【0032】

ブレーキペダル２１が操作され、ブレーキレバー１１が操作されない場合の連動ブレーキ制御について説明する。ブレーキペダル２１が踏まれると、後輪側マスターシリンダ１５３の油圧が上昇して、この油圧が、順に、管路１５４、開状態の後輪側高圧吸入弁１５５、管路１５８、開状態の後輪側込め弁１５９、管路１６０を介して、後輪用キャリパ２５に作用する。これにより、後輪用キャリパ２５のピストン部２５Ａが作動して後輪が制動される。

【0033】

ここで、制御ユニット２００は、圧力センサ１５７の信号に基づき後輪ブレーキ２２への油圧の上昇を検出すると、連動ブレーキ制御モードの動作状態に切り替わり、連動ブレーキ制御を開始する。
連動ブレーキ制御として、制御ユニット２００は、第１液圧回路１１１に対するブレーキ制御と、第２液圧回路１５１に対するブレーキ制御とを行う。以下、説明の便宜上、第１液圧回路１１１に対するブレーキ制御を「第１ブレーキ制御」と表記し、第２液圧回路１５１に対するブレーキ制御を「第２ブレーキ制御」と表記する。

【0034】

制御ユニット２００は、第１ブレーキ制御として、第１液圧回路１１１にアクティブ増圧を行って前輪側でブレーキングを行う制御を行う。
具体的には、制御ユニット２００は、前輪側切替弁１１５を閉鎖し、前輪側高圧吸入弁１１６を開放する一方、前輪側込め弁１１９の開放状態を維持し、モータ１３０により前輪側液圧ポンプ１２２を作動する。前輪側液圧ポンプ１２２の作動により、前輪側リザーブタンク１１３からのブレーキ液が、管路１１４、前輪側高圧吸入弁１１６及び管路１２３を通って、前輪側液圧ポンプ１２２の吸込ポートに吸い込まれる。そして、ブレーキ液は前輪側液圧ポンプ１２２の吐出ポートから吐き出されて、管路１１８内の油圧を上昇させる。管路１１８内の油圧の上昇により、前輪側込め弁１１９、管路１２０を介して、前輪用キャリパ１５の第１ピストン部１５Ａが作動し、前輪が制動される。

【0035】

ここで、本構成では、第２ブレーキ制御によっても前輪ブレーキ制御を行うので、第１ブレーキ制御による前輪ブレーキ力は、第２ブレーキ制御を行わない場合の前輪ブレーキ力と比べて低いブレーキ力に設定される。なお、第１ブレーキ制御による前輪ブレーキ力の目標値は、ブレーキペダル２１の操作に応じた油圧（圧力センサ１５７の検出値）に比例する値にすることで、後輪に対するブレーキ操作力が高いほど高い前輪ブレーキ力に制御することができる。

【0036】

第２ブレーキ制御について説明する。
図３は第２ブレーキ制御のフローチャートである。
制御ユニット２００は、ブレーキペダル２１の操作に応じた油圧の上昇を検出すると、より具体的には、圧力センサ１５７によって検出される管路１５４内の油圧Ｐ１の上昇を検出すると、ブレーキペダル２１が操作されたと判定し、車速センサ２０５により、その時点の車速ＶＣを取得する（ステップＳ１）。これにより、制御ユニット２００は、後輪ブレーキ用操作子であるブレーキペダル２１が操作された当初（例えば操作開始時点（後述の図５に示す時間ｔ０のタイミング））の車速ＶＣを取得する。

【0037】

次に、制御ユニット２００は、車速ＶＣに基づいて目標値ＤＴを設定する（ステップＳ２）。ここで、目標値ＤＴは、車速ＶＣが大きいほど小さい値に設定される。
この目標値ＤＴの設定方法は、例えば、車速ＶＣと油圧Ｐ１と目標値ＤＴとを対応づけたテーブルデータ、或いは、車速ＶＣと油圧Ｐ１とを変数として目標値ＤＴを算出する算出式のデータなどに基づいて設定する方法を適用すればよい。

【0038】

次いで、制御ユニット２００は、ブレーキペダル２１の操作に応じて発生する油圧Ｐ１と、前輪用キャリパ１５の第２ピストン部１５Ｂに作用する油圧Ｐ２との差圧ＰＸの取得を開始する（ステップＳ３）。
ここで、油圧Ｐ１は、圧力センサ１５７によって検出される管路１５４内の油圧であり、直接取得することが可能である。

【0039】

これに対し、本実施形態の液圧回路１００は、油圧Ｐ２を直接検出する圧力センサを備えていない。この油圧Ｐ２は、後輪側リザーブタンク１５３と前輪用キャリパ１５の第２ピストン部１５Ｂとを接続する管路１７０に入力する油圧（油圧Ｐ１に相当）と、管路１７０の開度（前連動輪込め弁１７１の開度）によって定まる液圧である。
そこで、本実施形態では、制御ユニット２００が、圧力センサ１５７によって検出された油圧Ｐ１と、前連動輪込め弁１７１の開度とに基づいて油圧Ｐ２を推定する処理を行う。そして、油圧Ｐ２の推定値を取得すると、制御ユニット２００は、油圧Ｐ１と油圧Ｐ２との差分を算出することにより、差圧ＰＸを取得する。この差圧ＰＸ（Ｐ１−Ｐ２に相当）を取得する処理は、ブレーキペダル２１が操作される間、継続して実施される。これにより、制御ユニット２００は、ブレーキペダル２１操作中の差圧ＰＸをリアルタイムに取得する。

【0040】

続いて、制御ユニット２００は、差圧ＰＸを、車速ＶＣに応じた目標値ＤＴに制御する処理を行う（ステップＳ４）。具体的には、制御ユニット２００は、差圧ＰＸが目標値ＤＴになるように前連動輪込め弁１７１の開度を制御するための電流値を演算し、演算した電流値に基づいて前連動輪込め弁１７１の開度を制御する。この制御により差圧ＰＸが目標値ＤＴに制御される。なお、この制御にフィードバック制御を適用してもよい。
この場合、目標値ＤＴを小さくするほど、差圧ＰＸが小さくなるので、前輪ブレーキ１２の第２ピストン部１５Ｂに作用するブレーキ力が、後輪ブレーキ２２のピストン部２５Ａに作用するブレーキ力に近づく。逆に、目標値ＤＴを大きくするほど、差圧ＰＸが大きくなるので、前輪ブレーキ１２の第２ピストン部１５Ｂに作用するブレーキ力が、後輪ブレーキ２２のピストン部２５Ａに作用するブレーキ力に対し、相対的に小さくなる。

【0041】

図４はブレーキペダル２１（後輪ブレーキ用操作子）の操作に応じた油圧Ｐ１と、前輪ブレーキ１２の第２ピストン部１５Ｂに作用するブレーキ力（図４中、「ＦＲ ＣＢＳ出力」であり、油圧Ｐ２に相当）との関係の一例を示す図である。
図４の例では、車速ＶＣを、低速、中速及び高速の３つの速度帯域に分類している。そして、それぞれの速度帯域に対応づけた目標値ＤＴに設定することで、前輪ブレーキ１２の第２ピストン部１５Ｂに作用するブレーキ力を、車速ＶＣが高いほど大きくし、車速ＶＣが低いほど小さくしている。

【0042】

これにより、高車速では、後輪ブレーキ２２に対する前輪ブレーキ１２へのブレーキ力配分比率が大きくなり、効率良く制動可能なブレーキ制御となる。
一方、低車速では、後輪ブレーキ２２に対する前輪ブレーキ１２へのブレーキ力配分比率が小さくなり、低速時に前輪が急減速した際に車体がピッチングする動き（いわゆるピッチングモーション）を抑制可能なブレーキ制御となる。これらにより、車速に合わせて適切なブレーキ制御を行うことが可能になる。
なお、差圧ＰＸが目標値ＤＴになるまでは、前連動輪込め弁１７１は閉状態に維持される。このため、ブレーキペダル２１の操作に応じて発生する油圧Ｐ１が少なくとも目標値ＤＴに達するまでは、第２ピストン部１５Ｂに作用する油圧Ｐ２は上昇しない。

【0043】

図５は高速の場合の目標値ＤＴを零にした場合のブレーキ力（ＦＲ ＣＢＳ出力）と目標値ＤＴとのそれぞれの時間変化の一例を示す図である。図５（Ａ）はブレーキ力（ＦＲ ＣＢＳ出力）の時間変化を示し、図５（Ｂ）は低速での目標値ＤＴの時間変化を示し、図５（Ｃ）は中速での目標値ＤＴの時間変化を示し、図５（Ｄ）は高速での目標値ＤＴの時間変化を示す。なお、図５中、横軸は経過時間ｔを示し、時間ｔ０はブレーキペダル２１の操作開始時点を示し、時間ｔ１はブレーキペダル２１の操作終了時点を示している。また、時間ｔｘは、油圧Ｐ１が中速で設定される目標値ＤＴに達した時点であり、時間ｔｙは、油圧Ｐ１が低速で設定される目標値ＤＴに達した時点である。
本構成では、ブレーキペダル２１が操作された当初（操作開始時点）の車速ＶＣに基づいて目標値ＤＴを設定するので、図５（Ｂ）、図５（Ｃ）及び図５（Ｄ）に示すように、目標値ＤＴを設定した後、目標値ＤＴは一定の値に保持される。これにより、ブレーキ作動中に目標値ＤＴの変化が抑制され、安定したブレーキフィーリングを得ることができる。

【0044】

この場合も、図４と同様に、車速ＶＣが高いほど目標値ＤＴを小さく設定する。これにより、図５（Ａ）に示すように、高車速では、後輪ブレーキ２２に対する前輪ブレーキ１２へのブレーキ力配分比率が大きくなり、効率良く制動可能なブレーキ制御となる。また、低車速では、後輪ブレーキ２２に対する前輪ブレーキ１２へのブレーキ力配分比率が小さくなり、ピッチングモーションの抑制に有利なブレーキ制御となる。

【0045】

より具体的には、低速の場合、図５（Ｂ）に示すように、目標値ＤＴを低速時目標値ＫＢに設定し、中速の場合、図５（Ｃ）に示すように、目標値ＤＴを中速時目標値ＫＣに設定する。低速時目標値ＫＢは零よりも大きい値であって、差圧ＰＸを、油圧Ｐ２が油圧Ｐ１よりも十分に小さい所定値にする値である。これにより、図５（Ａ）に示すように、低速の場合のブレーキ力（ＦＲ ＣＢＳ出力）は、ブレーキペダル２１の操作に応じた油圧Ｐ１よりも十分に小さい油圧から得たブレーキ力となる（図５（Ａ）中、Ｐ２＜＜Ｐ１で示す状態）。
中速時目標値ＫＣは、低速時目標値ＫＢよりも小さく、零よりも大きい値であり、差圧ＰＸを、油圧Ｐ２を油圧Ｐ１よりも小さい所定値にする値である。これにより、図５（Ａ）に示すように、低速の場合のブレーキ力（ＦＲ ＣＢＳ出力）は、ブレーキペダル２１の操作に応じた油圧Ｐ１よりも小さい油圧から得たブレーキ力となる（図５（Ａ）中、Ｐ２＜Ｐ１で示す状態）。
なお、上記目標値ＫＢ、ＫＣは自動二輪車の要求仕様に応じて適宜に設定すればよい。

【0046】

図５（Ｄ）に示すように、高速の場合、目標値ＤＴを零（ＤＴ＝０）に設定することにより、差圧ＰＸが零（ＰＸ＝０）に制御される。これにより、図５（Ａ）に示すように、高速の場合のブレーキ力（ＦＲ ＣＢＳ出力（油圧Ｐ２に相当））が、ブレーキペダル２１の操作に応じた油圧Ｐ１から得たブレーキ力となる（図５（Ａ）中、Ｐ２＝Ｐ１で示す状態）。高速の場合、ブレーキペダル２１の操作に応じた油圧Ｐ１が、前輪ブレーキ１２のピストン部１５Ｂに直接作用するので、前輪ブレーキ１２の第２ピストン部１５Ｂによるブレーキ力を最大にすることができる。従って、高車速で効率良く制動可能になる。
なお、目標値ＤＴはブレーキペダル２１の操作終了時点（時間ｔ１）にリセットされ、次にブレーキペダル２１が操作された場合に新たに設定される。

【0047】

以上説明したように、本実施の形態では、後輪ブレーキ用操作子であるブレーキペダル２１の操作に応じた油圧Ｐ１を検出する第１検出部として機能する圧力センサ１５７と、前輪側マスターシリンダ１５２と前輪ブレーキ１２の第２ピストン部１５Ｂとを接続する流路として機能する管路１７０と、管路１７０を介して第２ピストン部１５Ｂに作用する油圧Ｐ２を検出する第２検出部として機能する制御ユニット２００とを備える。さらに、制御ユニット２００は、油圧Ｐ１、Ｐ２の差圧ＰＸを、車速ＶＣに応じた目標値ＤＴに制御する。
これにより、ブレーキペダル２１の操作時に、車速ＶＣに合わせた制動力で前輪を精密に制動できる。従って、前後ブレーキ１２、２２（連動ブレーキ）のブレーキフィーリングが向上する。

【0048】

また、制御ユニット２００は、車速ＶＣが高いほど目標値ＤＴを小さくするので、車速ＶＣが高いほど効率良く制動可能なブレーキ制御となり、車速ＶＣが低いほど車体のピッチングの抑制に有利なブレーキ制御となる。これにより、制動力と制動時の車体安定化とがバランスした制御ができ、ブレーキフィーリングが向上する。

【0049】

さらに、制御ユニット２００は、目標値ＤＴとして、ブレーキペダル２１が操作された当初の車速ＶＣに応じた値を設定するので、ブレーキ作動中に目標値ＤＴの変化が抑制され、安定したブレーキフィーリングが得られる。
また、管路１７０の開度を調整する開度調整弁として機能する前連動輪込め弁１７１を有し、制御ユニット２００は、油圧Ｐ１、Ｐ２の差圧ＰＸが目標値ＤＴとなるように前連動輪込め弁１７１の開度を制御するので、簡易な構成でブレーキフィーリングが向上する。

【0050】

さらに、制御ユニット２００は、圧力センサ１５７が検出した油圧Ｐ１と、前連動輪込め弁１７１の開度とに基づいて、管路１７０を介して前輪ブレーキ１２の第２ピストン部１５Ｂに作用する油圧Ｐ２を特定する。これにより、油圧Ｐ２を直接検出する圧力センサが不要であり、部品点数の削減に有利となる。
なお、部品点数の増大が可能な場合には、油圧Ｐ２を検出する圧力センサを設けてもよい。

【0051】

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、上述した実施形態では、後輪ブレーキ用操作子がブレーキペダル２１の場合を説明したが、ブレーキペダル２１に限定されず、公知の自動二輪車が有する後輪ブレーキ用操作子を広く適用可能である。
また、上述した実施形態では、車速ＶＣが高いほど目標値ＤＴを小さくする場合を説明したが、これに限定されない。要は、車速ＶＣに応じた目標値ＤＴを使用する範囲で、目標値ＤＴを適宜に変更してもよい。

【0052】

また、上述した実施形態における前輪ブレーキ１２、後輪ブレーキ２２及び液圧回路１００などの構成はあくまで一例である。公知の様々な前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを適用してもよいし、液圧回路１００の回路構成も適宜に変更可能である。
また、上述した実施形態では、目標値ＤＴは一定としているが、後輪用ブレーキ操作子の操作に応じた油圧Ｐ１に応じて可変としてもよい。
また、上述した実施形態では、圧力センサ１５７を用いてブレーキペダル２１の操作に応じた油圧を検出する場合を説明したが、これに限定されない。例えば、ブレーキペダル２１のストロークを検出することによって、ブレーキペダル２１の操作に応じた油圧を検出してもよい。

【0053】

また、上述した実施形態では、後輪にのみブレーキ操作が行われた場合に、第１ブレーキ制御と第２ブレーキ制御とを行う場合を説明したが、第２ブレーキ制御によって前輪の十分な制動力を確保できる場合などに、第１ブレーキ制御を省略してもよい。
また、上述した実施形態では、大型の自動二輪車のブレーキシステム（ブレーキ制御装置）１０に本発明を適応する場合を説明したが、これに限定されず、例えば鞍乗型車両などの前後輪を有する車両のブレーキシステム（ブレーキ制御装置）に本発明を適用してもよい。鞍乗型車両は、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）に限定されず、自転車などの他の二輪車、及びＡＴＶ（不整地走行車両）などの三輪車両や四輪車両を含む車両である。また、車両はエンジン（内燃機関）で駆動するタイプに限定されず、モータで駆動する電動タイプでもよい。

【符号の説明】

【0054】

１０ ブレーキシステム（ブレーキ制御装置）
１１ ブレーキレバー（前輪ブレーキ用操作子）
１２ 前輪ブレーキ
１５ 前輪用キャリパ
１５Ａ 第１ピストン部
１５Ｂ 第２ピストン部
２１ ブレーキペダル（後輪ブレーキ用操作子）
２２ 後輪ブレーキ
２５ 後輪用キャリパ
２５Ａ ピストン部
１００ 液圧回路
１１１ 第１液圧回路
１５１ 第２液圧回路
１５２ 後輪側マスターシリンダ
１５７ 圧力センサ（第１検出部）
１７０ 管路（流路）
１７１ 前連動輪込め弁（開度調整弁）
２００ 制御ユニット（第２検出部）
Ｐ１、Ｐ２ 油圧
ＰＸ 差圧
ＶＣ 車速
ＤＴ、 目標値
ＫＢ、ＤＴ１、ＤＴ２ 低速時目標値
ＫＣ 中速時目標値
ｔ 経過時間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】