6451551 自動車用エアバッグドア

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6451551

(24)【登録日】2018年12月21日

(45)【発行日】2019年1月16日

(54)【発明の名称】自動車用エアバッグドア

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/215 20110101AFI20190107BHJP

【ＦＩ】

   B60R21/215

【請求項の数】4

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2015-163689(P2015-163689)

(22)【出願日】2015年8月21日

(65)【公開番号】特開2017-39445(P2017-39445A)

(43)【公開日】2017年2月23日

【審査請求日】2017年9月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】戸田 稔

(72)【発明者】

【氏名】戸谷 千春

(72)【発明者】

【氏名】朝熊 俊太

【審査官】 野口 絢子

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００８−２３０３９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１０１１０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２３０５９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 独国特許発明第１０２００９００２３０９（ＤＥ，Ｂ３）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ ２１／１６−２１／３３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

基材と、前記基材の表面に貼着された表皮材と、を有し、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが前記基材の裏面に形成されている自動車用エアバッグドアにおいて、
前記表皮材は、前記基材の表面に貼着された立体編クッション層と、前記立体編クッション層の表面に貼着された表皮と、からなり、
前記基材の表面には、少なくとも前記テアラインに隣接して突起が形成されているとともに、複数の前記突起が前記基材の表面全体に形成されている、
自動車用エアバッグドア。

【請求項2】

少なくとも一対の前記突起が前記テアラインを挟んだ両側にそれぞれ形成されている、
請求項１に記載の自動車用エアバッグドア。

【請求項3】

前記立体編クッション層はダブルラッセル編物からなる、
請求項１または請求項２に記載の自動車用エアバッグドア。

【請求項4】

前記ダブルラッセル編物は、前記基材の表面に接着剤により貼着される裏編地層、前記表皮の裏面が貼着される表編地層、及び前記裏編地層と前記表編地層とを連結する連結層からなり、
前記裏編地層の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ^２以上であり、３００ｇ／ｍ^２以下に設定されている、
請求項３に記載の自動車用エアバッグドア。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、展開膨張するエアバッグの押圧力により破断されて開放される自動車用エアバッグドアに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車には、助手席の乗員を保護する手段として助手席用エアバッグ装置が搭載されている（例えば特許文献１参照）。この助手席用エアバッグ装置では、自動車の助手席の前方に配置されたインストルメントパネルの一部がエアバッグドアとして用いられる。エアバッグドアは、心材としての基材と、基材の表面に貼着された表皮材とを有している。表皮材は、基材の表面に貼着されるクッション層と同クッション層の表面に貼着された表皮とを有する。また、表皮は、基布層と同基布層の表面に貼着された表皮層とを有する。

【0003】

こうしたエアバッグドアにおいては、エアバッグドアに弾力性を付与して触感を向上させるために、上記クッション層として例えばダブルラッセル編物などからなる立体編クッション層が用いられているものがある。

【0004】

また、エアバッグドアには、その開放のための破断を惹起させるために、複数の短い開裂溝、または単一の長い開裂溝からなるテアライン（破断予定線）が設けられている。このテアラインにより、エアバッグドアの円滑な開放、及びエアバッグの円滑な展開膨張が図られる。テアラインは、エアバッグドアの表面側から見えにくくするために、エアバッグドアの裏面側、例えば基材及びクッション層にそれぞれ形成される。またこれに加えて、表皮の裏面側にテアラインが形成されるものもある。

【0005】

こうした助手席用エアバッグ装置を備えた自動車においては、前面衝突などによって自動車に前方から衝撃が加わると、インフレータからエアバッグに対して膨張用ガスが供給されてエアバッグが展開膨張される。そして、そのエアバッグによってエアバッグドアが押圧されることにより、基材及び表皮材が各テアラインに沿って破断されて、エアバッグドアが開かれる。そして、エアバッグが、上記エアバッグドアの開放部分を通ってインストルメントパネルと助手席に着座している乗員との間で展開膨張することにより、乗員に前方から加わる衝撃が緩和される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特表２００５−５３７１６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、従来のエアバッグドアの場合、基材のテアラインに沿って表皮材を破断させるために、表皮材のうち少なくともクッション層にテアラインが形成されている。そのため、少なくともクッション層に対してテアラインを形成する工程が必要となるとともに、基材のテアラインとクッション層のテアラインとが重ね合わされるように基材の表面に対してクッション層を貼着する工程が必要となる。その結果、工数が増加するなどの問題が生じる。

【0008】

本発明の目的は、表皮材の裏面にテアラインを形成しなくとも展開膨張するエアバッグにより押圧された際に基材のテアラインに沿って表皮材を容易に破断させることのできる自動車用エアバッグドアを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するための自動車用エアバッグドアは、基材と、前記基材の表面に貼着された表皮材と、を有し、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが前記基材の裏面に形成されている。前記表皮材は、前記基材の表面に貼着された立体編クッション層と、前記立体編クッション層の表面に貼着された表皮と、からなり、前記基材の表面には、少なくとも前記テアラインに隣接して突起が形成されている。

【0010】

同構成によれば、膨脹展開するエアバッグにより基材が押圧され、テアラインを起点として同基材が破断される際に、少なくともテアラインに隣接して基材の表面に形成された突起が立体編クッション層の裏面に引っ掛かる。これにより、立体編クッション層、すなわち表皮材が基材から剥がれにくくなる。このため、表皮材に作用する引張り応力がテアラインに対応した部位に集中しやすくなり、表皮材がテアラインに沿って破断されやすくなる。

【0011】

上記自動車用エアバッグドアにおいて、複数の前記突起が前記基材の表面全体に形成されていることが好ましい。
同構成によれば、基材の表面全体に形成された複数の突起が表皮材の裏面に引っ掛かることにより、表皮材が基材から一層剥がれにくくなる。このため、基材から表皮材に対して作用する引張り応力を表皮材におけるテアラインに対応した部位に適切に集中させることができる。

【0012】

上記自動車用エアバッグドアにおいて、前記突起が前記テアラインに沿って形成されていることが好ましい。
同構成によれば、突起がテアラインに沿って形成されているため、表皮材が基材から剥がれることをテアラインの広い範囲にわたって抑制することができる。

【0013】

上記自動車用エアバッグドアにおいて、少なくとも一対の前記突起が前記テアラインを挟んだ両側にそれぞれ形成されていることが好ましい。
同構成によれば、少なくとも一対の突起がテアラインを挟んだ両側にそれぞれ形成されているため、表皮材が基材から剥がれることを、テアラインを挟んだ両側においてそれぞれ抑制することができる。このため、基材から表皮材に対して作用する引張り応力を表皮材におけるテアラインに対応した部位に適切に集中させることができる。

【0014】

上記自動車用エアバッグドアにおいて、前記立体編クッション層はダブルラッセル編物からなることが好ましい。
上記自動車用エアバッグ装置において、前記ダブルラッセル編物は、前記基材の表面に接着剤により貼着される裏編地層、前記表皮の裏面が貼着される表編地層、及び前記裏編地層と前記表編地層とを連結する連結層からなり、前記裏編地層の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ^２以上であり、３００ｇ／ｍ^２以下に設定されていることが好ましい。

【0015】

同構成によれば、裏編地層における空隙の割合が小さくされて裏編地層及び連結層への接着剤の染み出しが抑制される。したがって、立体編クッション層のクッション性（弾力性）が接着剤によって損なわれることを適切に抑制することができる。また、裏編地層の引張強度が過度に大きくなることが回避されることで裏編地層を円滑に破断させることができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、表皮材の裏面にテアラインを形成しなくとも展開膨張するエアバッグにより押圧された際に基材のテアラインに沿って表皮材を容易に破断させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】自動車用エアバッグドアの一実施形態について、助手席用エアバッグ装置が搭載されたインストルメントパネルを示す斜視図。

【図2】同実施形態における助手席用エアバッグ装置のエアバッグが展開膨張して助手席の乗員を保護する様子を示す概略平面図。

【図3】同実施形態におけるインストルメントパネルのうちエアバッグドア及びその周辺部分を示す部分平面図。

【図4】図３の４−４線に沿ったエアバッグ装置の部分断面図。

【図5】（ａ）は、図４のＸ部を拡大して示す部分断面図、（ｂ）は、（ａ）のＹ部を拡大して示す部分断面図。

【図6】同実施形態の立体編クッション層における引張強度の異方性を示す模式図。

【図7】同実施形態の基布層における引張強度の異方性を示す模式図。

【図8】同実施形態の基材の裏面を示す平面図であって、テアラインが形成された部位を中心とした部分平面図。

【図9】同実施形態の立体編クッション層の表面を示す平面図であって、テアラインに対応する部位を中心とした部分平面図。

【図10】同実施形態の基材の表面に形成された複数の突起を示す斜視断面図。

【図11】第１変形例における基材の表面を示す平面図であって、テアラインに対応する部位を中心とした部分平面図。

【図12】図１１の１２−１２線に沿った基材の斜視断面図。

【図13】第２変形例における基材の斜視断面図。

【図14】第３変形例における基材の斜視断面図。

【図15】第４変形例における基材の表面を示す平面図であって、テアラインに対応する部位を中心とした部分平面図。

【図16】第５変形例における基材の表面を示す平面図であって、テアラインに対応する部位を中心とした部分平面図。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、図１〜図１０を参照して、一実施形態について説明する。なお、以降の説明では、自動車の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。したがって、左右方向は、自動車の幅方向（車幅方向）と合致している。

【0019】

図１及び図２に示すように、自動車の運転席及び助手席の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１０が配置されている。
図２に示すように、自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席に着座している乗員Ｐ１の前方でエアバッグ６２を展開膨張させて乗員Ｐ１を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置（以下、エアバッグ装置６１）が設けられている。

【0020】

図４に示すように、エアバッグ装置６１は、インストルメントパネル１０のうち助手席の前方部分の一部に形成された自動車用エアバッグドア（以下、エアバッグドア５０）と、そのエアバッグドア５０の裏面側に設けられたエアバッグモジュールＡＭとを備えている。エアバッグドア５０は、エアバッグ装置６１の作動時に展開膨張するエアバッグ６２によって押圧されて助手席側へ開き、エアバッグ６２の展開を許容する開口５１を画成する。

【0021】

＜エアバッグドア５０の基本構造について＞
図４及び図５（ａ）に示すように、エアバッグドア５０は、心材としての基材１１及び表皮材１５を備えている。

【0022】

基材１１は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）やポリプロピレンなどの樹脂材料からなり、射出成形法によって成形されている。基材１１は、例えば２．５〜３．５ｍｍの厚みを有している。

【0023】

図５（ａ）に示すように、表皮材１５は、基材１１の表面に接着剤により貼着される立体編クッション層２０と、立体編クッション層２０の表面に貼着された表皮３０とを備えている。

【0024】

立体編クッション層２０は、エアバッグドア５０に必要なクッション性（弾力性）を付与して触感を向上させるために用いられている。立体編クッション層２０は、ダブルラッセル編物などの立体編物からなり、基材１１の表面に貼着されている。

【0025】

立体編クッション層２０は、表編地層２１、裏編地層２２及び連結層２４を備えており、ダブルラッセル編機などを用いて形成されている。表編地層２１は、単一の糸によって構成され、平面的で規則正しい編目で形成されている。裏編地層２２は、単一の糸によって構成され、平面的で規則正しい編目で形成されている。

【0026】

表編地層２１及び裏編地層２２を形成する糸としては、例えば、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、アクリル系繊維、ポリプロピレン系繊維などの合成繊維、綿、麻、ウールなどの天然繊維、キュプラレーヨン、リヨセルなどの再生繊維からなるものが用いられている。

【0027】

表編地層２１及び裏編地層２２の編地の編み組織は特に限定されず、例えば、平坦な組織（例えば、経編みの三原組織であるトリコット編、コード編、アトラス編）が挙げられる。そのほかにも、四角、六角などのメッシュ編地や、マーキゼット編地などが挙げられる。表編地層２１及び裏編地層２２の編組織の組合わせとしては、互いに同一であってもよいし、異なっていてもよい。

【0028】

連結層２４は、表編地層２１及び裏編地層２２を連結糸２３で連結することによって形成されている。連結糸２３は、ポリトリメチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリアミド繊維、ポリ塩化ビニル繊維、ポリエステル系エラストマー繊維などによって形成されている。なお、繰り返しや長時間圧縮後のクッション性の耐久性を良好にするために、連結糸２３の少なくとも一部に、ポリトリメチレンテレフタレート繊維を用いることが好ましい。また、繊維の断面形状については、クッション性の耐久性を良好にする観点からは、丸型断面が好ましい。さらに、連結糸２３は、ずれ力の緩和の観点からモノフィラメント糸が好ましい。

【0029】

連結糸２３は、表編地層２１及び裏編地層２２の編地中にループ状の編目を形成してもよい。また、連結糸２３は、両編地層２１，２２に挿入状態やタック状態で引っ掛けられてもよい。なかでも、少なくとも２本の連結糸２３が両編地層２１，２２を互いに逆方向の斜めに傾斜してクロス状（Ｘ状）又はトラス状に連結することが、立体編クッション層２０の形態安定性を向上させ、良好なクッション性を得るうえで好ましい。トラスは、三角形を基本単位としてその集合体で構成する構造形式であり、連結糸２３と表編地層２１とによって、又は連結糸２３と裏編地層２２とによって略三角形状を形成する。この場合、クロス状についてもトラス状についても、連結糸２３が、２本の糸によって構成されてもよいし、１本の同一の連結糸２３が表編地層２１及び裏編地層２２で折り返され、見かけ上２本となっていてもよい。

【0030】

このような立体編クッション層２０は、積層構造となっていないため、通気性、クッション性などの点で優れている。立体編クッション層２０の厚みは、連結糸２３の長さを調整することで変更可能である。本実施形態では、立体編クッション層２０は２．５ｍｍ以上の厚みに形成されている。

【0031】

図６に示すように、立体編クッション層２０の原反２０Ａは、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２０Ａは、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。

【0032】

基材１１及び表皮３０の間の層（クッション層）を立体編クッション層２０によって構成したのは、次の理由による。すなわち、クッション層が織物によって形成されたものに比べて立体編クッション層２０、ひいては表皮３０の伸縮性や柔軟性を高めることができる。また、立体編クッション層２０に代えて、発泡ウレタンなどによりクッション層を形成した場合よりもクッション性能を高め、エアバッグドア５０の触感を向上させることができる。さらに、立体編クッション層２０が経編みされた原反により形成されれば、編地を安定させることができる。

【0033】

図５（ａ）に示すように、表皮３０は、主にエアバッグドア５０の質感向上、触感向上などを図る目的で設けられており、本実施形態では合皮によって構成されている。合皮は、基布層３１と、その基布層３１の表面に貼着された表皮層３２とからなる二層構造をなしている。

【0034】

基布層３１は、例えば、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維などの合成樹脂繊維の編物または織物からなり、その生地を加工することによって形成されている。
図７に示すように、基布層３１の原反３１Ａは、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反３１Ａは、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。

【0035】

図５（ａ）に示すように、表皮層３２は、エアバッグドア５０の外表面（意匠面）を構成するものであり、例えばポリウレタンによって形成されていて、基布層３１に接着されている。

【0036】

表皮３０（基布層３１及び表皮層３２）は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの厚みを有していることが好ましい。上記厚みが０．３ｍｍよりも小さいと、立体編クッション層２０の表面に対して表皮３０を貼着させる際の強度を確保することが難しく、１．０ｍｍよりも大きいと、表皮３０を好適に破断させることが難しいからである。なお、表皮３０の厚みは０．４ｍｍ〜０．７ｍｍであることがより好ましい。

【0037】

また、表皮３０の厚みを上記の範囲内に設定することで、表皮３０の破断荷重を従来よりも小さくすることができる。
基布層３１と立体編クッション層２０とは、それらの引張強度が最小となる方向Ｒ１が一致するように、向きを合わせられた状態で互いに貼着されている。従って、基布層３１及び立体編クッション層２０の引張強度は上記方向Ｒ１において最小となっている。

【0038】

＜エアバッグモジュールＡＭの概略構成について＞
図４に示すように、エアバッグドア５０の裏面側には、一対の壁部４１を備えてなるリテーナ４０が設けられている。両壁部４１は、前後方向に間隔をおいて互いに対向して配置されている。両壁部４１には、エアバッグ６２が折り畳まれた状態で保持されるとともに、膨張用ガスを発生してエアバッグ６２に供給するインフレータ６３が保持されている。これらのリテーナ４０、エアバッグ６２及びインフレータ６３によってエアバッグモジュールＡＭが構成されている。

【0039】

前側の壁部４１における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って前方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４３１を介して後方へ延びる前側ドア部４３とが連結されている。また、後側の壁部４１における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って後方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４４１を介して前方へ延びる後側ドア部４４とが連結されている。

【0040】

図３及び図４に示すように、前側ドア部４３と後側ドア部４４との間には、貫通溝４７の第１溝４７１が車幅方向に沿って延びている。
なお、図示を省略するが、エアバッグ６２及びインフレータ６３の車幅方向についての両側には、上記壁部４１と同様な壁部が形成されている。図３に示すように、左側の上記壁部における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って左方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４５１を介して右方へ延びる左側ドア部４５とが連結されている。また、右側の壁部における表側の端部には、エアバッグドア５０の裏面に沿って右方へ延びる延出部４２と、ヒンジ部４６１を介して左方へ延びる右側ドア部４６とが連結されている。

【0041】

また、第１溝４７１の車幅方向についての両端には、Ｖ字状をなす第２溝４７２がそれぞれ貫通して形成されている。各第２溝４７２は、第１溝４７１の各端から車幅方向外側に向けて前後方向に離間するように延びている。第２溝４７２のうち前側の部分は、前側ドア部４３と左側ドア部４５及び右側ドア部４６との境界に位置している。また、第２溝４７２のうち後側の部分は、後側ドア部４４と左側ドア部４５及び右側ドア部４６との境界に位置している。

【0042】

また、第１溝４７１と第２溝４７２とのなす角度αはいずれも鈍角とされている。これは、後述する第１開裂溝１２１が車幅方向についての中央部を起点として外側に沿って開裂される力を好適に利用して、第２開裂溝１２２を円滑に破断させるためである。本実施形態では、上記角度αはいずれも１３５度に設定されている。

【0043】

上記構成のリテーナ４０は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）からなり、射出成形法によって成形されている。また、図５（ａ）に示すように、前側ドア部４３及び後側ドア部４４の各表面には、複数の突部４３２，４４２が形成されている。なお、同図においては、突部４３２，４４２が１つずつ示されている。また、各延出部４２、左側ドア部４５、及び右側ドア部４６の各表面にも前側ドア部４３及び後側ドア部４４と同様な複数の突部（図示略）が形成されている。これら突部４３２，４４２がエアバッグドア５０における基材１１の裏面に対して振動溶着法等により固着されている。

【0044】

＜テアラインＴＬについて＞
図５（ａ）及び図８に示すように、基材１１の裏面にはテアラインＴＬが形成されている。図５（ａ）に示すように、テアラインＴＬは、車幅方向に沿って延びる第１開裂溝１２１と、その第１開裂溝１２１の両端から車幅方向外側かつ斜め前方または斜め後方に延びてＶ字状をなす第２開裂溝１２２とからなり、リテーナ４０の貫通溝４７の表側に位置している。したがって、基材１１における第１開裂溝１２１及び第２開裂溝１２２の形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、強度が低くなっている。図５（ａ）に示すように、第１開裂溝１２１は、表側ほど幅の狭くなる台形の断面を有している。本実施形態では、第１開裂溝１２１の表側の端部の幅が約１．０ｍｍに設定されている。また、各第２開裂溝１２２の断面形状は第１開裂溝１２１と同様に設定されている。

【0045】

一方、本実施形態の表皮材１５（立体編クッション層２０、基布層３１、及び表皮層３２）には、開裂溝が形成されていない。
図８及び図９に示すように、テアラインＴＬは、第１開裂溝１２１の延びる方向が、立体編クッション層２０の引張強度が最も大きい方向Ｒ２に沿うように形成されている。

【0046】

上記テアラインＴＬは、エアバッグドア５０の開放のために、展開及び膨張するエアバッグ６２によって押圧されてエアバッグドア５０が破断される際の破断の起点となる。これらのテアラインＴＬは、エアバッグドア５０の円滑な開放、及びエアバッグ６２の円滑な展開及び膨張を確保するために設けられている。

【0047】

さらに、本実施形態では、エアバッグドア５０が、展開及び膨張するエアバッグ６２によって押圧された場合、テアラインＴＬのうち第１開裂溝１２１が第２開裂溝１２２よりも先に破断されるように設定されている。

【0048】

次に、本実施形態の特徴部分について説明する。
図５（ｂ）及び図１０に示すように、基材１１の表面全体には、円錐形状の複数の突起１３が形成されている。突起１３の先端は丸みを帯びている。突起１３は、０．１ｍｍ〜１．５ｍｍの高さを有していることが好ましい。また、突起１３の高さは０．１ｍｍ〜０．８ｍｍであることがより好ましい。突起１３の高さが１．５ｍｍよりも大きいと、立体編クッション層２０では突起１３に起因した基材１１の表面の凸凹形状を吸収することができず、表皮材１５の表面に突起１３に起因した凹凸形状が生じてしまい、エアバッグドア５０の外観が損なわれるおそれがあるためである。また、突起１３の高さが０．１ｍｍよりも小さいと、突起１３が立体編クッション層２０の裏面に引っ掛かりにくくなり、後述する作用効果を奏しにくくなるためである。これらのことを考慮して、本実施形態では突起１３の高さが０．１５ｍｍに設定されている。

【0049】

また本実施形態では、表編地層２１の単位面積当たりの質量が５０ｇ／ｍ^２以上であり、５００ｇ／ｍ^２以下に設定されている。また、裏編地層２２の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ^２以上であり、３００ｇ／ｍ^２以下に設定されている。これは、裏編地層２２の単位面積当たりの質量が１５０ｇ／ｍ^２よりも小さいと、裏編地層２２における空隙の割合が大きくなって裏編地層２２及び連結層２４へ接着剤が染み出しやすくなり、その接着剤によって立体編クッション層２０のクッション性（弾力性）が損なわれるおそれがあるためである。また、裏編地層２２の単位面積当たりの質量が３００ｇ／ｍ^２よりも大きいと、裏編地層２２の引張強度が過度に大きくなって裏編地層２２を円滑に破断させることが難しくなるためである。

【0050】

次に、本実施形態の作用について説明する。
膨脹展開するエアバッグ６２により基材１１が押圧され、テアラインＴＬを起点として基材１１が破断される際に、基材１１の表面全体に形成された複数の突起１３が立体編クッション層２０の裏面に引っ掛かることにより、立体編クッション層２０、すなわち表皮材１５が基材１１から剥がれにくくなる。このため、表皮材１５に作用する引張り応力がテアラインＴＬに対応した部位に集中しやすくなり、表皮材１５がテアラインＴＬに沿って破断されやすくなる。

【0051】

以上説明した本実施形態に係る自動車用エアバッグドアによれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）基材１１の表面全体に複数の突起１３を形成するようにした。

【0052】

こうした構成によれば、上記作用を奏することにより、表皮材１５をテアラインＴＬに沿って破断させることができる。したがって、表皮材１５の裏面にテアラインＴＬを形成しなくとも展開膨張するエアバッグ６２により押圧された際に基材１１のテアラインＴＬに沿って表皮材１５を容易に破断させることができる。

【0053】

（２）裏編地層２２の単位面積当たりの質量を１５０ｇ／ｍ^２以上であり、３００ｇ／ｍ^２以下に設定した。
このため、裏編地層２２における空隙の割合が小さくされて裏編地層２２及び連結層２４への接着剤の染み出しが抑制される。したがって、立体編クッション層２０のクッション性（弾力性）が接着剤によって損なわれることを適切に抑制することができる。また、裏編地層２２の引張強度が過度に大きくなることが回避されることで裏編地層２２を円滑に破断させることができる。

【0054】

＜変形例＞
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・上記実施形態では、複数の突起１３の高さを一定としたが、複数の突起１３の高さを異ならせることもできる。この場合、例えば複数の突起１３のうちテアラインＴＬに近い突起１３の高さをテアラインＴＬから遠い突起１３の高さよりも高くするようにしてもよい。

【0055】

・立体編クッション層２０として、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有していないものを採用することもできる。
・基布層３１として、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有していないものを採用することもできる。

【0056】

・図１１及び図１２に示すように、基材１１の表面においてテアラインＴＬに沿うように、且つテアラインＴＬを挟んだ両側にそれぞれ一列にて上記実施形態と同一の形状の複数の突起１３を形成することもできる。なお、図１１においては、複数の突起１３の列を実線にて示している。

【0057】

また、図１３に示すように、突起１３はテアラインＴＬに沿うように連続して延びるものであってもよい。すなわち、各突起１３はテアラインＴＬに沿ってテアラインＴＬの延設方向の略全体にわたって連続的に延びており、三角形の断面をなしている。

【0058】

また、図１４に示すように、突起１３をテアラインＴＬに沿って断続的に形成することもできる。
これらの場合、突起１３がテアラインＴＬに沿って連続的または断続的に形成されているため、表皮材１５が基材１１から剥がれることをテアラインＴＬの広い範囲にわたって抑制することができる。また、少なくとも一対の突起１３がテアラインＴＬを挟んだ両側にそれぞれ形成されているため、表皮材１５が基材１１から剥がれることを、テアラインＴＬを挟んだ両側においてそれぞれ抑制することができる。このため、基材１１から表皮材１５に対して作用する引張り応力を表皮材１５におけるテアラインＴＬに対応した部位に適切に集中させることができる。

【0059】

・図１５に示すように、テアラインＴＬを、車幅方向に沿って延びる第１開裂溝１２１と、第１開裂溝１２１の各端から前後方向に沿って前方及び後方にそれぞれ延びる第２開裂溝１２２とによって形成された、所謂Ｈ形をなすものにすることもできる。この場合であっても、基材１１の表面において少なくとも一対の突起１３をテアラインＴＬに沿うように、且つテアラインＴＬを挟んだ両側にそれぞれ形成すればよい。

【0060】

・図１６に示すように、テアラインＴＬを車幅方向に沿って延びる第１開裂溝１２１と、第１開裂溝１２１の各端から前後方向に沿って前方に延びる第２開裂溝１２２とによって形成された、所謂Ｕ形をなすものにすることもできる。この場合であっても、基材１１の表面において少なくとも一対の突起１３をテアラインＴＬに沿うように、且つテアラインＴＬを挟んだ両側にそれぞれ形成すればよい。

【符号の説明】

【0061】

１０…インストルメントパネル、１１…基材、１２１…第１開裂溝、１２２…第２開裂溝、１３…突起、１５…表皮材、２０…立体編クッション層、２０Ａ…原反、２１…表編地層、２２…裏編地層、２３…連結糸、２４…連結層、３０…表皮、３１…基布層、３２…表皮層、４０…リテーナ、４１…壁部、４２…延出部、４３…前側ドア部、４３１…ヒンジ部、４３２…突部、４４…後側ドア部、４４１…ヒンジ部、４４２…突部、４５…左側ドア部、４５１…ヒンジ部、４６…右側ドア部、４６１…ヒンジ部、４７…貫通溝、４７１…第１溝、４７２…第２溝、５０…エアバッグドア、５１…開口、６１…エアバッグ装置、６２…エアバッグ、６３…インフレータ、ＴＬ…テアライン、ＡＭ…エアバッグモジュール。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】