特許 6469709 車両用の炭化水素蒸気削減方法及び装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6469709

(24)【登録日】2019年1月25日

(45)【発行日】2019年2月13日

(54)【発明の名称】車両用の炭化水素蒸気削減方法及び装置

(51)【国際特許分類】

   F02M 25/08 20060101AFI20190204BHJP

   B60K 15/035 20060101ALI20190204BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20190204BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20190204BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20190204BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20190204BHJP

【ＦＩ】

   F02M25/08 301H

   F02M25/08 301L

   B60K15/035 CZHV

   B60K6/48

   B60W10/30 900

   B60W20/00 900

   B60W10/06 900

【請求項の数】8

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-544839(P2016-544839)

(86)(22)【出願日】2014年11月19日

(65)【公表番号】特表2017-503957(P2017-503957A)

(43)【公表日】2017年2月2日

(86)【国際出願番号】FR2014052957

(87)【国際公開番号】WO2015104468

(87)【国際公開日】20150716

【審査請求日】2017年9月25日

(31)【優先権主張番号】1450076

(32)【優先日】2014年1月7日

(33)【優先権主張国】FR

(73)【特許権者】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

(74)【代理人】

【識別番号】110002077

【氏名又は名称】園田・小林特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】ライエ， ベラン

(72)【発明者】

【氏名】ピニョン， パスカル

(72)【発明者】

【氏名】ジェイン， ジルベール

(72)【発明者】

【氏名】ラピエール， カロリーヌ

(72)【発明者】

【氏名】プルニエ， ティエリー

【審査官】 齊藤 彬

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−２８１２５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−０８６９９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−１２２００９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２７４９５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０６２９６７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｍ ２５／０８

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｋ １５／０３５

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｗ １０／３０

Ｂ６０Ｗ ２０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも１つの熱機関を含む車両のパワートレイン用の燃料タンク内で発生する炭化水素蒸気を吸着するように適合されたキャニスターによって、前記炭化水素蒸気を削減する方法であって、
− 前記タンクから前記キャニスターへの炭化水素蒸気の移動を検出するステップ（１０３、１１３）と、
− 前記炭化水素蒸気が前記タンクから前記キャニスターに移動したときにカウンター値（Ｃｏｕｎｔｅｒ）を増大させるステップ（１０４、１１４）と、
− 前記熱機関の始動時に、前記熱機関の方向に前記炭化水素蒸気をパージすることによって前記カウンター値を減少させるよう、前記キャニスターを通過する炭化水素蒸気の体積量を計算するステップ（１０８）と、
前記カウンター値を、前記キャニスターを通過する炭化水素蒸気の体積量に応じてディスチャージ曲線をトラッキングすることによって減少させるステップと、
を含む、方法。

【請求項2】

前記タンクから前記キャニスターへの炭化水素蒸気の前記移動は、前記炭化水素蒸気が前記タンクから前記キャニスターに移動するのを可能にする、較正バルブの開放信号によって検出される、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記較正バルブの開放信号は、前記バルブの下流側の圧力値（Ｐｃ）が閾値（Ｐｔ／２）を超えることによって生成される、請求項２に記載の方法。

【請求項4】

前記パワートレインがハイブリッドであり、
− 非熱駆動モードを検出するステップ（１０２）と、
− 前記カウンター値（Ｃｏｕｎｔｅｒ）が最大値（Ｃｏｕｎｔｅｒ．ｍａｘ）を超過するのを検出するステップ（１０５）と、
− 前記カウンター値（Ｃｏｕｎｔｅｒ）が最大値（Ｃｏｕｎｔｅｒ．ｍａｘ）を超過したときに前記熱機関の始動要求を生成するステップ（１０６）を含む、請求項１から３の何れか一項に記載の方法。

【請求項5】

１または複数のコンピュータ上で実行された時に、請求項１から４の何れか一項に記載の方法のステップを実行するプログラムコード命令を含む、コンピュータプログラム。

【請求項6】

少なくとも１つの熱機関（９）を含む車両のパワートレイン用の燃料タンク内で発生する炭化水素蒸気を吸着するように適合されたキャニスター（２８）によって、前記炭化水素蒸気を削減する装置であって、
− 前記タンク（２４）から前記キャニスター（２８）への炭化水素蒸気の移動を検出する検出手段（６、７）と、
− 前記炭化水素蒸気が前記タンク（２４）から前記キャニスター（２８）に移動したときにカウンター値（Ｃｏｕｎｔｅｒ）を増大させるための前記検出手段（６、７）に連結されたコンピュータ（１１）と、
− 前記熱機関（９）の始動時に、前記熱機関の方向に前記炭化水素蒸気をパージすることによって前記カウンター値を減少させるため、前記キャニスターを炭化水素蒸気が通過するように前記コンピュータ（１１）によって制御されるバルブ（３０）を含み、
前記コンピュータ（１１）が、前記キャニスターを通過する炭化水素蒸気の体積量に応じてトラッキングすることによって前記カウンター値の減少を可能にするディスチャージ曲線を収容するメモリを含む、
装置。

【請求項7】

前記タンク（２４）から前記キャニスター（２８）への炭化水素蒸気の移動を検出するための前記手段は、開放することによって前記炭化水素蒸気の前記タンクから前記キャニスターへの移動が前記コンピュータ（１１）に合図されるのを可能にする較正バルブ（６）を含む、請求項６に記載の装置。

【請求項8】

炭化水素蒸気の移動を検出する前記手段は、前記バルブの前記開放を表す圧力値（Ｐｃ）を前記コンピュータ（１１）に合図するための、前記バルブ（６）の下流側の圧力センサ（７）を含む、請求項７に記載の装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のパワートレイン用、特にハイブリッド自動車のパワートレイン用の、炭化水素蒸気削減方法及び装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の燃料の蒸発によって起きる排気は、健康にとって有害であり、ユーザにとって不快であるガソリン臭を発生させる。こうした不快を克服するため、現在多くの車両が、関連技術分野において今日「キャニスター」として一般的に知られる、ガソリン蒸気吸着装置を装備している。フランス語の文章中では、フランス語の用語を使用するという観点から、「キャニスター」の代わりにフランス語の「フラコン（ｆｌａｃｏｎ）」が使用される。

【0003】

ハイブリッド駆動においては、車両を純粋に電気によって使用している間、ガソリン蒸気吸着装置、即ちキャニスターが破過（ｂｒｅａｃｈｅｄ）または飽和に達した場合、キャニスターをパージするため、熱機関を始動する必要がある。しかし、キャニスターのチャージ度（ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を推定することは、困難である。破過とは、キャニスターを通過したガソリンの蒸気がそれ以上吸着されることができず、換気口経由で大気に漏出する、キャニスターの状態を意味する。

【0004】

非ハイブリッド駆動においては、キャニスターがチャージされたという事実は、機関の運転中、パージバルブを開放したときに酸素プローブによって観測されるリッチ偏移（ｒｉｃｈｎｅｓｓ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ）によって検出される。ハイブリッドエンジンでは、熱機関の始動を最小化することが要求される。なぜならば、ハイブリッド技術の便益は、汚染ガスの排出を可能な限り少なくし、燃料消費を可能な限り少なくすることだからである。

【0005】

米国特許第８４４３７８７号明細書は、熱機関の運転時に、燃料タンク内の条件に応じてパージを作動させる、ガソリン蒸気吸着装置のキャニスターのパージ方法について記載している。以前開示された方法は、熱機関が定期的に運転される今日のハイブリッド駆動にとって好適である。しかし、熱機関が実質上全く始動されないか、またはごく稀にのみ始動されるというところまで時には行くことができるプラグインハイブリッド駆動の場合には特に、多数の問題を生じさせている。

【発明の概要】

【0006】

先行技術の諸問題を解決するため、記載の本方法及び本装置は、始動の回数を必要なだけに制限するのに十分なほど信頼性の高い、キャニスターのチャージの推定方法を提供することを目的とする。これによって、熱機関の損耗、ＣＯ_２排出、及び燃料消費を制限することが可能になる。

【0007】

車両を純粋に電気によって使用するのが長引くのは、オール電気モードに備わっている高い走行可能距離性能（ａｕｔｏｎｏｍｙ）が理由であるから、この便益は、プラグインハイブリッド駆動の場合に一層大きい。

【0008】

上記の目的に対処するため、本発明は、少なくとも１つの熱機関を含む車両のパワートレイン用の燃料タンク内で発生する炭化水素蒸気を吸着するように適合されたキャニスターによって、前記蒸気を削減する方法であって、
− 前記タンクから前記キャニスターへの炭化水素蒸気の移動を検出するステップと、
− 前記蒸気が前記タンクから前記キャニスターに移動したときにカウンター値（Ｃｏｕｎｔｅｒ）を増加させるステップと、
− 熱機関の始動時に、機関の方向に前記ガソリン蒸気をパージすることによってカウンター値を減少させるよう、前記キャニスターを通過するガスの体積量（ｎＢＶ）を計算するステップを含むことを特徴とする、方法である。

【0009】

具体的には、前記タンクから前記キャニスターへの炭化水素蒸気の移動は、炭化水素蒸気が前記タンクから前記キャニスターに移動するのを可能にする、較正バルブ開放信号によって検出される。

【0010】

より具体的には、較正バルブ開放信号は、バルブ下流側の圧力値が閾値を超えることによって生成される。

【0011】

カウンター値は、好ましくは、前記キャニスターを通過するガスの体積量に応じてディスチャージ曲線をトラッキングすることによって減少する。

【0012】

パワートレインがハイブリッドの場合、方法は有利には、
− 非熱駆動モードを検出するステップと、
− カウンター値が最大値を超えるのを検出するステップと、
− 前記カウンター値が最大値を超えたときに、熱機関の始動要求を生成するステップを含む。

【0013】

本発明はまた、１または複数のコンピュータで実行された場合に、本発明に従って方法のステップを実行するためのプログラムコード命令を含む、コンピュータプログラムにも存する。

【0014】

本発明はまた、上記の目的に対処するため、本発明は、少なくとも１つの熱機関を含む車両のパワートレイン用の燃料タンク内で発生する炭化水素蒸気を吸着するように適合されたキャニスターによって、前記蒸気を削減するための装置であって、
− 前記タンクから前記キャニスターへの炭化水素蒸気の移動を検出する手段と、
− 前記蒸気が前記タンクから前記キャニスターに移動したときにカウンター値を増加させる前記検出手段に接続されたコンピュータと、
− 熱機関の始動時に、機関の方向に前記ガソリン蒸気をパージすることによってカウンター値を減少させるよう、ある量のガスの体積が前記キャニスターを通過するようにコンピュータによって制御されるバルブを含むことを特徴とする、装置にも存する。

【0015】

具体的には、前記タンクから前記キャニスターへの炭化水素蒸気の移動を検出するための手段には、較正バルブが含まれる。当該較正バルブは、開放することで炭化水素蒸気の前記タンクから前記キャニスターへの移動が可能になるが、開放されると、コンピュータに対する合図が出される。

【0016】

より具体的には、炭化水素蒸気の移動を検出する手段には、バルブ開放を表す圧力値をコンピュータに合図するための、バルブ下流側の圧力センサが含まれる。

【0017】

コンピュータは、好ましくは、前記キャニスターを通過するガスの体積量に応じてトラッキングすることによってカウンター値を減少させることができるディスチャージ曲線を収容している、メモリを含む。

【0018】

本発明の他の特徴及び利点は、後述の詳細な記載を読むことによって明らかとなるであろう。その理解のために、下記の添付図面を参照されたい。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】車両のハイブリッド駆動システムと、その燃料供給回路を表す図である。

【図2】本発明による、炭化水素蒸気削減装置の図である。

【図3】本発明による、炭化水素蒸気削減装置の図である。

【図4】本発明による方法のステップを示すフローチャートである。

【図5】チャージ及びディスチャージ中の、キャニスターの質量の時系列変化のグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下の説明において、同一の構造または類似の機能を有する要素は、同一の参照番号によって示される。

【0021】

図１は、単純化のために、減速機１０を介して既知のトランスミッション２１と係合する単一の電気機械８を特徴としている、ハイブリッド駆動装置を備える車両２０を図式的に示す。当該ハイブリッド駆動装置にはまた、熱機関９も含まれる。熱機関９は、電気機械８及びトランスミッション１０と係合するか、または負荷なしで運転する。熱機関９は、エンジンコンピュータ１１によって制御される。ハイブリッドコンピュータ１２は、電気機械８と熱機関９との間のトルク及びパワーの分配を管理する。

【0022】

上記のハイブリッド駆動装置は、例示目的でのみ記載されている。本発明は、例えば複数の電気機械を有するもの、及び／または、熱機関が連結されているアクスル２２とは異なるアクスル２３に連結されている電気機械（単数または複数）を有するものといった、他の型のハイブリッド駆動装置にも等しく適用可能である。

【0023】

燃料用、特にガソリン用のタンク２４によって、ポンプ２５、パイプ２６及びインジェクタ２７を介して、熱機関９がおのずと知られた方法によって給油されることが可能になる。

【0024】

ガソリン蒸気吸着装置、即ちキャニスター２８は、ガソリン蒸気が大気中に放出されるのを防止するため、車両２０のタンク２４内、ガソリン表面の上方に形成されたガソリン蒸気を貯蔵する機能を有する。タンク２４の換気口から、パイプ３１がキャニスター２８まで配管されている。キャニスター２８に収容されたガソリン蒸気は、熱機関の始動時に燃焼するように、パイプ２９を経由して熱機関９の方向に定期的にパージされる。燃焼補助空気と混合されたガソリン蒸気のエネルギー効果が、インジェクタ２７を介して熱機関９に供給される燃料のエネルギー効果に対して加算されるように、パイプ２９は、熱機関９の燃焼補助空気インテークマニホールド３２の上流側かつ燃焼補助空気流量調整フラップ３３の下流側に、ディスチャージを行う。
キャニスター２８から来る蒸気は、エンジンコンピュータ１１によって制御されるパージソレノイドバルブ３０によって測定される。さらに、燃焼補助空気は、おのずと知られた方法によって、フラップ３３の上流側に配置されたフィルタ３４によって浄化される。

【0025】

図２でさらに詳細に示すように、キャニスター２８には、射出成形されたプラスチックケーシングからなるボディ１が含まれる。ボディ１は、吸着剤２、とりわけ活性炭を収容している。キャニスターは、パイプ３１に連結されたタンクタッピングカニューレ３及びパイプ２９に連結されたエンジンパージタッピングカニューレ４を介して、パージシステムの残りの部分と連結されている。

【0026】

図２のキャニスター２８は、Ｕ字型の構造を有する。パージ段階（左から右への矢印）の間、蒸気は、換気口開口５からパージタッピングカニューレ４の方向に進行する。チャージ段階（右から左への矢印）の間、蒸気は、タンクタッピングカニューレ３から換気口開口５の方向に移動する。

【0027】

車両の走行中に熱機関が連続して運転している熱専用の駆動装置の場合、エンジンコンピュータ１１によって制御されるパージソレノイドバルブ３０を開放することで、キャニスターをパージすることがしばしば可能である。エンジンコンピュータ１１は、エンジン燃焼のリッチネスの調整を制御するために、これを計算に入れる。

【0028】

ハイブリッド駆動装置においては、熱機関の運転はより稀あるいは減少しているので、パージする機会はより少ない。ここで、例えば「ｐｔ」で表される較正値によって、低圧較正バルブ６でキャニスターのチャージを遅らせることが有利である。本発明の装置は、エンジンコンピュータ１１に接続されたバルブ６の開放と閉鎖を検出する手段を備えており、それによって、バルブ６がどれだけの間開放されているかが検出され、コンピュータ１１のメモリ（図示せず）内のカウンターに記憶されている累積チャージ時間が測定されるという点で、注目に値する。バルブ６の開放と閉鎖を検出するには、例えば、バルブ６の閉鎖／開放に応じて開放／閉鎖する（あるいはその逆）、一体型電気コンタクトをバルブに備えるといった、様々な方法が可能である。

【0029】

図２に示す実施形態で用いられる検出手段は、バルブ６の下流側に位置している圧力センサ７からなる。低コストで、電気コンタクトを備え且つ必要な値に較正されたバルブを設計するよりも、むしろ一方に個別の較正バルブを設け、他方には個別の圧力センサを設けることが、時として、より簡便であり得る。さらに、ガソリンタンクとキャニスターとの実際の連通開始は、センサ７によって与えられる圧力値によってより忠実に表わされる。バルブと別になっている場合、こうした検出手段はまた、キャニスター付近の圧力センサ７の位置と、キャニスター付近またはタンク付近の較正バルブ６の位置とを引き離すことも可能である。

【0030】

例えば、バルブ開放後のガソリン蒸気の流量を測定する流量メーターを含む手段といった、他の検出手段も用いられ得る。しかし、装置のコストを不必要に増大させないため、簡便で頑健な手段を用いるように注意されなければならない。

【0031】

「Ｃｏｕｎｔｅｒ」として表され、以下で図４に関連して記載される機構によって連続的に更新される累積チャージ時間が、「Ｃｏｕｎｔｅｒ．ｍａｘ」として表されるチャージ限界時間に相当する限界値に到達すると、キャニスターは破過に近づいていると考えられる。次いで、エンジンコンピュータ１１は、できるだけ早い機会に（運転中の場合は直ちに、静止時の場合は次の運転時に）パージを実施するため、熱機関９を始動させる。例えばどこかの未来の街のように電気による運転が義務であるエリアがあった場合、次に熱による運転が許可されているエリアに移動したときに熱機関を始動するための準備があってよい。

【0032】

キャニスターのパージの後、タイムカウンターは、パージが完了（約２０ｋｍまたはパージ量５００ＢＶ）した場合はゼロにリセットされる。あるいはパージが停止された場合は、キャニスターのチャージに相当する時間値にリセットされる。いったん機関が始動された際に、キャニスターのパージ状態を推定する方法は複数あり、以下に記載する手段は、本発明に特有の、各方法に共通の要素を示す。ＢＶ（Ｂｅｄ Ｖｏｌｕｍｅ、キャニスター内に収容されている活性炭の床の体積の意味）で表される単位は、キャニスターの内容積に等しい、キャニスターを通過するガスの体積に相当し、言い換えれば「キャニスター換算」である。したがって、５００ＢＶは、キャニスターを通過した、キャニスターの体積の５００倍に等しい体積のガスに相当する。

【0033】

２つのコンピュータ１１、１２のうちの１つにインストールされた、または２つのコンピュータ１１及び１２によってシェアされたコンピュータプログラムには、１または複数のコンピュータで実行されたときに、次に図４を参照して記載される方法のステップを実行するための、プログラムコード命令が含まれる。

【0034】

本方法のステップは、本質的に、以下で図５を参照して記載されるように、キャニスターのチャージ−ディスチャージ曲線と、Ｂｅｄ Ｖｏｌｕｍｅで表現されｎＢＶで表される、キャニスターを通過する個別のガスの体積量に基づいて、キャニスターのチャージ度を連続的に測定し制御することである。キャニスターを通過する個別のガスの体積量は、燃焼補助空気インテークマニホールド３２内の圧力「ｐｃｏｌ」及びバルブ３０の開放度「ＲＣＯ」を用いて、容易に計算される。コンピュータ１１は、機関内の燃焼を制御するため、例えば、コンピュータ１１が燃焼補助空気インテークマニホールド３２内の圧力値「ｐｃｏｌ」を得るための、文献から広く入手可能である様々な方法を長々と討議する必要なしに、既に、燃焼補助空気インテークマニホールド３２内の圧力「ｐｃｏｌ」を周知の方法で用いている。制御ソレノイドバルブ３０を制御するコンピュータは、実際、バルブ３０の開放度「ＲＣＯ」を知っており、もし当該コンピュータがコンピュータ１１でない場合は、開放度「ＲＣＯ」をＣＡＮバス経由でコンピュータ１１に利用させることができる。

【0035】

車両のイグニッションのオンを検出するステップ１００から始まって、イグニッションがオンにされた場合にはカウンターを読み取るステップ１０１が作動され、イグニッションがオンにされていない場合には温度閾値検出のステップ１１１が作動される。

【0036】

温度閾値検出ステップ１１１の目的は、外気温Ｔが、それを超えるとガソリンの蒸発率が上昇すると推定される温度閾値（例えば３０°Ｃ）を超過するかどうかをモニタすることである。

【0037】

外気温が温度閾値を超過しない限り、ステップ１１１はステップ１００にループする。

【0038】

外気温Ｔが温度閾値を超過した場合、コンピュータ１１をスリープ解除（ｗａｋｅ−ｕｐ）するためにコンピュータのスリープ解除ステップ１１２が作動され、次いで較正バルブ６の開放をモニタするステップ１１３が実行される。較正バルブ６の開放が圧力センサ７によって検出される場合、好ましくは、バルブが開放される圧力である圧力値Ｐｃが、較正圧力値Ｐｔの半分の値でセンサ７によって検出されるように、設定される。バルブ開放時の蒸気の循環によって発生する水頭損失を計算に入れるための、較正圧力値よりも十分に低い圧力値から、不時の検出がトリガされないためのゼロよりも十分に高い圧力値までの範囲内で、Ｐｔ／２とは実質的に異なる較正値を選択することが可能である。

【0039】

バルブ６の開放が検出されない限り、ステップ１１３はステップ１００にループする。

【0040】

バルブ６の開放が検出されると、タンク２４がキャニスター２８と連通する結果、バルブ６の開放に起因するガソリン蒸気のチャージを計算に入れるため、カウンターを増分させるステップ１１４が作動される。カウンターが更新された後、ステップ１１３はステップ１００にループする。

【0041】

ステップ１００に戻る各ループの中では車両のイグニッションがオンにされていないことが検出されるが、この各ループは、エネルギーを節約する目的でコンピュータ１１をスリープ状態に戻す。ステップ１００、１１１、及び１１２の部分については、恒常的にスリープ解除状態にあるコンピュータによって実行される。恒常的にスリープ解除状態にあるコンピュータとは、知られた例で言うと、例えばドアのロックや、車両のイグニッションのオン、及びイグニッションをオンするユーザが不在の時にモニタするのが有益である様々なその他のイベントをモニタするコンピュータである。

【0042】

車両のイグニッションがオンされた後に作動される、カウンターを読み取るステップ１０１によって、キャニスターのチャージを推定することが可能になる。

【0043】

ステップ１０１の後には、ハイブリッドパワートレインの動作モードを検出するステップ１０２が続く。別のステップがループする先の本方法の任意のステップと同様、ステップ１０２は、例えば１秒といったサンプリング周期の後、再び作動される。

【0044】

ステップ１１３と同様のステップ１０３は、ハイブリッドパワートレインの動作モードが熱モード以外の場合、例えば電気モードまたは空気モード、言い換えれば熱機関が停止している任意の駆動モードの場合に作動される。

【0045】

バルブ６の開放が検出されない限り、ステップ１０３はステップ１０２にループする。

【0046】

バルブ６の開放が検出されると、タンク２４がキャニスター２８と連通する結果、バルブ６の開放に起因するガソリン蒸気のチャージを計算に入れるため、ステップ１１４と同様のステップ１０４が作動される。カウンターが更新された後、ステップ１０３によって、カウンターの内容を検証する後続のステップ１０５が作動される。

【0047】

カウンターの内容「Ｃｏｕｎｔｅｒ」が、キャニスター２８内の活性炭床の飽和を表す最大値「Ｃｏｕｎｔｅｒ．ｍａｘ」を超過しない限り、ステップ１０５はステップ１０２にループする。

【0048】

カウンターの内容「Ｃｏｕｎｔｅｒ」が最大値「Ｃｏｕｎｔｅｒ．ｍａｘ」を超過すると、熱機関の始動要求を生成することであるステップ１０６が作動される。

【0049】

続くステップ１０７は、キャニスター容積の量ｎＢＶをゼロに設定することである。

【0050】

熱機関の始動時、コンピュータ１１は、サンプリング周期の間のキャニスター容積の量の増分ΔｎＢＶが、インテークマニホールドの圧力ｐｃｏｌ及びバルブ３０の開放度ＲＣＯの関数として計算されるステップ１０８において、制御ソレノイドバルブ３０の開放を制御する。
ΔｎＢＶ ：＝ ｆ（ｐｃｏｌ， ＲＣＯ）

【0051】

この計算は、一方でキャニスター２８とインテークマニホールド吸気口３２との間の圧力差に応じて、及びキャニスター２８からインテークマニホールド吸気口３２まで蒸気を送る際の水頭損失に応じて、流量を生じさせる既知の流体力学の法則を適用する。バルブ３０の各開放度ＲＣＯに関する水頭損失は再現可能なので、後で車両の供用寿命の間に取り出すことができるように、パワートレインのテスト段階で当該水頭損失を測定し、コンピュータ１１のメモリ内の関連テーブルに提示すれば十分である。

【0052】

次いでステップ１０８において、キャニスター容積の量ｎＢＶは、以下の式を用いて、以前得られた当該値に対して増分ΔｎＢＶを加算することによって、更新される。
ｎＢＶ ：＝ ｎＢＶ ＋ ΔｎＢＶ

【0053】

図５のグラフでは、横軸（時間）上に０〜５６００までの例によって表示されたカウンター値は、キャニスター２８をガソリン蒸気でチャージする間に、ステップ１０４または１１４のいずれかで得られた値に相当する。縦軸上に表示されたキャニスター２８の質量は、これに応じて、ほぼ５５ｇからほぼ１４０ｇに変化する。グラフ中の当該部分における上昇曲線は、キャニスター２８のガソリン吸着能力に相当する、ＧＷＣ（Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｗｏｒｋｉｎｇ Ｃａｐａｃｉｔｙ、ガソリン吸脱着性能）値によって制限される。キャニスターの質量が、定常状態操作条件下の当該質量の最小値とＧＷＣ値との合計に到達したときには、キャニスターを通過するガソリン蒸気はもはや吸着されることができない。時間が経過してもキャニスターの質量は一定に留まり、蒸気は、パージタッピングカニューレ４経由で除去されない限り、通風口開口５から排出される。

【0054】

キャニスター２８の質量の変化曲線は、キャニスターの型によって、特にキャニスターに収容されている活性炭または他の吸着材料の量に応じて、異なる。しかし、傾向はほぼいつも同じであり、変わるのは値だけである。当該値は、それぞれの型のキャニスターの製造業者によって与えられ、必要に応じ、テスト段階の間に検証及び／または微調整される。

【0055】

図５に示す例では、約５２００である値Ｃｏｕｎｔｅｒ．ｍａｘが採られ得るが、例えばここでは１１０ｇと１４０ｇの間（それぞれの値を含む）である予備領域ＢＥに相当する、ＧＷＣの３０％の安全マージンを保持することが好適であり得る。そのとき、縦軸が１１０ｇである曲線上の点は、横軸上では約４８００の値Ｃｏｕｎｔｅｒ．ｍａｘとなる。

【0056】

グラフの右側部分の減少曲線は、キャニスターのディスチャージ段階の質量の変化を表す。キャニスターを通過するＢＶの量に応じた傾斜は、キャニスターのチャージに比例する。例えば、当該質量を１１０ｇから８０ｇに減らすのに１００ＢＶは十分であるが、その一方、当該質量を８０ｇから６０ｇに減らすためには、少なくとも２００ＢＶが必要である。ここでは、定常状態操作条件下で最小である、５０ｇよりもわずかに大きい質量を達成するためには、示されるケースの場合１分当たり１５リットルに相当する５００ＢＶが必要である。定常状態操作条件下での最小質量は、通常、吸着材料の微細孔によって閉じ込められ、パージすることが不可能なガソリン蒸気の残留質量が加算される、空のときのキャニスターの質量に相当する。

【0057】

管理しているキャニスターが属しているキャニスターの型のチャージ曲線及びディスチャージ曲線のそれぞれに、メモリ内でアクセスできるコンピュータ１１は、次いでステップ１０８で、以下の方法でグラフ中のカウンター値「ｃｏｕｎｔｅｒ ＝ ｈ（ｎＢＶ， ｃｏｕｎｔｅｒ）」を更新することができる。

【0058】

ステップ１０８の開始時点のカウンター値「ｃｏｕｎｔｅｒ」によって、コンピュータは、チャージ段階の増加曲線の第１の点に位置されることができる。その点によって、ｎＢＶをパージする前のキャニスターの質量が示される。第１の点は、ディスチャージ段階において減少曲線上に同一の質量を持つ第２の点に対応する。第２の点は、ｎＢＶをパージした後、減少曲線に沿って第３の点に続く。第３の点は、パージされたガソリン蒸気によって減少した質量に相当する。第３の点は、増加曲線上の減少した同一の質量である第４の点に対応する。次いで第４の点は、ステップ１０８の終了時、低い側のカウンター値「ｃｏｕｎｔｅｒ」を横軸上に示す。

【0059】

ステップ１０８に続いて、ステップ１０９は、熱機関を停止することによって、ステップ１０７で開始されたパージ処理が中断される危険が生じるかどうかを検証することである。

【0060】

熱機関が停止されていない場合、ステップ１２０は、カウンターがゼロであるかどうかを検証することである。カウンターがゼロの場合、もはやキャニスター２８をパージする必要はない。次いで、方法は、駆動システムが電気モードに切り替えられたかどうかを検証するため、ステップ１０２にループする前に、ステップ１２１において熱機関の停止を可能にする。

【0061】

ステップ１２０でカウンターがゼロではない場合、キャニスターのパージを継続する必要がある。次いで、キャニスターのパージを継続するようにさらなる繰り返しをするため、ステップ１２０はステップ１０８にループする。

【0062】

ステップ１０９で熱機関の停止が検出された場合、ステップ１１０は、熱機関の停止が（例えば、ユーザが目的地に到着したかまたは他の理由で）イグニッションをオフにした結果によるものかどうかを検証することである。ステップ１１０でイグニッションのオフが検出された場合、方法は、ステップ１００にループする。

【0063】

ステップ１１０でイグニッションのオフが検出されなかった場合、熱機関の停止が電気モードへの切り替えの結果かどうかを検証するため、方法はステップ１０２にループする。

【0064】

ステップ１００で車両のイグニッションのオンが検出されたのに続いて、またはステップ１０２であらかじめ電気モードが検出された場合で、熱機関が本方法の外からの理由によって（例えば、ハイブリッドコンピュータ１２によってトラクション電池の充電低下が検出されたのに続いてまたは他の理由で）始動された場合には、カウンターが必ずしも最大値に到達していなくても予防的にキャニスターをパージするため、ステップ１０２で検出された電気モードの欠如によって、次に方法は直接ステップ１０７へと分岐する。

【0065】

ステップ１０８を繰り返す都度、またはステップ１０８の最新の繰り返しの後、例えば旅程の終わりなどに、上記のとおり、チャージカウンターを更新することが可能である。

【0066】

図３は、較正バルブ６及びセンサ７がキャニスター２８のボディ１に一体化されている、炭化水素蒸気削減装置の例を示す。この主要な利点は、インターフェースの数の削減に起因する、スペースの節約と信頼性の増大である。圧力センサがバルブ及びキャニスターの近くにあるため、推定の品質もまた向上する。

【0067】

提案される解決法では、キャニスターに取り付けられている圧力センサからの情報取得を行うため、熱機関のコンピュータが恒常的にスリープ解除のモードになっているか、または定期的にスリープ解除されるかが必要である。例えば、較正バルブ６の開放を引き起こす有意の外気温（例えばＴ＞３０°Ｃ）の場合、気温を測定する客室のコンピュータがまず自らスリープ解除し、今度は熱機関のコンピュータに、情報を取得するためにスリープ解除するよう命令を出す。

【0068】

それぞれの型のキャニスターについて、車両の販売市場に固有の種々の温度条件のためにエンベロープ（ｅｎｖｅｌｏｐｅ）が破過に達するまでの時間を測定することが好ましい。

【0069】

キャニスターがセンサ及び一体型バルブを含む図３の実施形態は、半加圧蒸発システムを有する、任意のガソリン駆動車両に適用され得る。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】