特許 6471600 車両用ドアロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6471600

(24)【登録日】2019年2月1日

(45)【発行日】2019年2月20日

(54)【発明の名称】車両用ドアロック装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/38 20140101AFI20190207BHJP

   E05B 79/08 20140101ALI20190207BHJP

   E05B 81/36 20140101ALI20190207BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20190207BHJP

【ＦＩ】

   E05B77/38

   E05B79/08

   E05B81/36

   B60J5/00 N

【請求項の数】4

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2015-88483(P2015-88483)

(22)【出願日】2015年4月23日

(65)【公開番号】特開2016-205000(P2016-205000A)

(43)【公開日】2016年12月8日

【審査請求日】2018年3月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100155767

【弁理士】

【氏名又は名称】金井 憲志

(72)【発明者】

【氏名】地代所 清貴

【審査官】 藤脇 昌也

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−３３９６１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−１６５９５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１４／００９１５８１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０５Ｂ １／００ − ８５／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能に構成されたラッチ機構と、前記ラッチ機構を前記車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いは前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構と、を備え、
前記ロック機構は、
電動モータによって駆動される駆動ギヤと、
ハウジングに回転可能に支持された本体部と、前記本体部の外周に沿って設けられ外周面に前記駆動ギヤと係合するギヤ歯を備えたギヤ部と、前記ギヤ部の周方向端部に設けられた係止部と、前記本体部に設けられ前記本体部の径方向外方に突出する係合凸部と、を有するホイールギヤと、
前記ホイールギヤの前記係合凸部と係合可能な係合凹部を有し、前記ホイールギヤの回転時に前記係合凹部において前記係合凸部に係合した状態で、前記ラッチ機構を前記アンロック状態に設定するアンロック位置から前記ラッチ機構を前記ロック状態に設定するロック位置に向かう第１方向と前記ロック位置から前記アンロック位置に向かう第２方向とのいずれか一方の方向に回動するとともに、前記アンロック位置及び前記ロック位置のそれぞれにおいて前記ホイールギヤを係止するアクティブレバーと、
前記ハウジングにおいて前記アクティブレバーの両側にそれぞれ設けられ、前記ロック位置から前記アンロック位置へと回動した前記アクティブレバーの前記第１方向の回動を阻止し、且つ前記アンロック位置から前記ロック位置へと回動した前記アクティブレバーの前記第２方向の回動を阻止する停止部と、
前記アクティブレバーに取付けられ、前記アクティブレバーと前記ハウジングの前記停止部との間の第１領域、前記アクティブレバーと前記ホイールギヤの前記係止部との間の第２領域、及び前記アクティブレバーの前記係合凹部と前記ホイールギヤの前記係合凸部との間の第３領域のうちの少なくとも２つの領域に介装される複数の介装部が一体化され且つ緩衝材料からなる緩衝部材と、
を備えている、車両用ドアロック装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記緩衝部材の前記複数の介装部には、前記第２領域に介装される介装部が含まれる、車両用ドアロック装置。

【請求項3】

請求項２に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記アクティブレバーは、その回動中心と同心的な円弧線に沿って延在するとともに前記アクティブレバーの回転軸方向に突出した保持部を備え、
前記緩衝部材は、前記第１領域及び前記第２領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて前記保持部に嵌め込まれるベルト部材であり、
前記保持部は、前記停止部及び前記係止部のそれぞれに前記ベルト部材を介して当接可能に構成されている、車両用ドアロック装置。

【請求項4】

請求項２に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記アクティブレバーは、その回動中心と同心的な円弧線に沿って延在するとともに前記アクティブレバーの回転軸方向に突出し、且つ互いに離間して配置された第１保持部及び第２保持部を備え、
前記緩衝部材は、いずれも前記第１保持部に割り当てられた前記第１領域及び前記第２領域及び前記第３領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて前記第１保持部に嵌め込まれる第１ベルト部と、いずれも前記第２保持部に割り当てられた前記第１領域及び前記第２領域及び前記第３領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて前記第２保持部に嵌め込まれる第２ベルト部と、前記第１ベルト部及び前記第２ベルト部を互いに連結する連結部とによって一体状に構成されたベルト部材であり、
前記第１保持部は、いずれも前記第１保持部に対応した前記停止部、前記係合凸部及び前記係止部のそれぞれに前記ベルト部材の前記第１ベルト部を介して当接可能に構成され、前記第２保持部は、いずれも前記第２保持部に対応した前記停止部、前記係合凸部及び前記係止部のそれぞれに前記ベルト部材の前記第２ベルト部を介して当接可能に構成されている、車両用ドアロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両ドアに組付けられる車両用ドアロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用ドアロック装置として、車両ドア側のラッチ機構を車体側のストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構を備えているものが知られている。この種のドアロック装置の一つが、例えば下記特許文献１に開示されている。このドアロック装置（以下、「従来装置」ともいう）は、モータの駆動力によってホイールギヤ（回転部材）を回転させるアクチュエータと、アクチュエータの作動時にラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間で回動するアクティブレバー（作動レバー）と、を備えている。このドアロック装置では、ホイールギヤの回転時に、アクティブレバーは、ホイールギヤの突部を介してホイールギヤに係合して回転した後、アンロック位置及びロック位置のそれぞれにおいてハウジングの停止部（ストッパ）に当接することによって回転が規制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００８−２４８５９１号公報

【発明の概要】

【0004】

（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記のドアロック装置では、アクチュエータの作動時に生じる作動音を小さく抑えたいという要請がある。この作動音の発生要因として、アクティブレバーがホイールギヤ及び停止部のそれぞれに当接するときの打音（当接音）が挙げられる。これに対して、上記の従来装置では、アクティブレバーが当接する停止部を弾性部材によって構成するという対策のみがなされているに過ぎず、アクチュエータの作動時に生じる打音の問題を根本的に解決するには不十分である。一方で、打音の発生が想定される複数の打音発生領域のそれぞれに個別の対策を施すと製品コストが高くなるという問題が生じ得る。

【0005】

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、アクチュエータの作動時にラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間で回動するアクティブレバーを備えた車両用ドアロック装置において、安価な構造によってアクチュエータの作動音を小さく抑えるのに有効な技術を提供することである。

【0006】

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアロック装置は、車両ドアに組付けられるものであり、ラッチ機構及びロック機構を含む。ラッチ機構は、車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能に構成される。ロック機構は、ラッチ機構を車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を果たす。このロック機構は、更に駆動ギヤ、ホイールギヤ、アクティブレバー、停止部及び１つの緩衝部材を備える。

【0007】

駆動ギヤは、電動モータによって駆動される。ホイールギヤは、ハウジングに回転可能に支持された本体部と、本体部の外周に沿って設けられ外周面に駆動ギヤと係合するギヤ歯を備えたギヤ部と、ギヤ部の周方向端部に設けられた係止部と、本体部に設けられ本体部の径方向外方に突出する係合凸部と、を有する。アクティブレバーは、ホイールギヤの係合凸部と係合可能な係合凹部を有する。このアクティブレバーは、ホイールギヤの回転時に係合凹部において係合凸部に係合した状態で、ラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置からラッチ機構をロック状態に設定するロック位置に向かう第１方向とロック位置からアンロック位置に向かう第２方向とのいずれか一方の方向に回動する。また、このアクティブレバーは、アンロック位置及びロック位置のそれぞれにおいてホイールギヤを係止する。停止部は、ハウジングにおいてアクティブレバーの両側にそれぞれ設けられ、アンロック位置からロック位置へと回動したアクティブレバーの第１方向の回動を阻止し、且つロック位置からアンロック位置へと回動したアクティブレバーの第２方向の回動を阻止する。

【0008】

緩衝部材は、アクティブレバーに取付けられ、アクティブレバーとハウジングの停止部との間の第１領域、アクティブレバーとホイールギヤの係止部との間の第２領域、及びアクティブレバーの係合凹部とホイールギヤの係合凸部との間の第３領域のうちの少なくとも２つの領域に介装される複数の介装部が一体化され且つ緩衝材料からなる部材である。この場合、３つの領域の中から選択された２つ以上の領域のそれぞれに緩衝部材の介装部が介装される。ここでいう「緩衝材料」は、それ自体が変形することによって外部からの衝撃及び振動を和らげる機構を持つ素材である。典型的な緩衝材料として、ゴム材料、樹脂材料、発泡体（スポンジ）が挙げられる。これにより、アクティブレバーは停止部及びホイールギヤのそれぞれと常に緩衝部材を介して間接的に係合することになる。その結果、電動モータの作動時にアクティブレバーが停止部及びホイールギヤのそれぞれと係合することによって生じる作動音（打音）を緩衝部材によって小さく抑えることが可能になる。しかも、複数の打音発生領域に兼用の１つの緩衝部材で対処することができるため、構造を簡素化することができ製品コストを低く抑えることができる。

【0009】

上記構成の車両用ドアロック装置において、緩衝部材の複数の介装部には、第２領域に介装される介装部が含まれるのが好ましい。ここで、アクティブレバーとホイールギヤの係止部との係合にかかる第２領域は、３つの打音発生領域の中でも特に作動音の発生要因の高い箇所であることが知られている。そこで、少なくともこの第２領域に緩衝部材の一部を介装させることによって、介装部の数が少ない場合であっても打音の発生を抑制するための高い効果を得ることができる。

【0010】

上記構成の車両用ドアロック装置では、アクティブレバーは、その回動中心と同心的な円弧線に沿って延在するとともにアクティブレバーの回転軸方向に突出した保持部を備えるのが好ましい。緩衝部材は、第１領域及び第２領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて保持部に嵌め込まれるベルト部材であるのが好ましい。保持部は、停止部及び係止部のそれぞれにベルト部材を介して当接可能に構成されるのが好ましい。本構成によれば、打音発生領域である第１領域及び第２領域において打音の発生を抑制する効果を得ることができる。

【0011】

上記構成の車両用ドアロック装置では、アクティブレバーは、その回動中心と同心的な円弧線に沿って延在するとともにアクティブレバーの回転軸方向に突出し、且つ互いに離間して配置された第１保持部及び第２保持部を備えるのが好ましい。緩衝部材は、第１ベルト部と、第２ベルト部と、第１ベルト部及び第２ベルト部を互いに連結する連結部とによって一体状に構成されたベルト部材であるのが好ましい。この場合、第１ベルト部は、いずれも第１保持部に割り当てられた第１領域及び第２領域及び第３領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて第１保持部に嵌め込まれる。また、第２ベルト部は、いずれも第２保持部に割り当てられた第１領域及び第２領域及び第３領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて第２保持部に嵌め込まれる。第１保持部は、いずれも第１保持部に対応した停止部、係合凸部及び係止部のそれぞれにベルト部材の第１ベルト部を介して当接可能に構成されるのが好ましい。第２保持部は、いずれも第２保持部に対応した停止部、係合凸部及び係止部のそれぞれにベルト部材の第２ベルト部を介して当接可能に構成されるのが好ましい。本構成によれば、打音発生領域である第１領域、及び第２領域及び第３領域において打音の発生を抑制する効果を得ることができる。

【発明の効果】

【0012】

以上のように、本発明によれば、車両用ドアロック装置において、安価な構造によってアクチュエータの作動音を小さく抑えることが可能になった。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１は、本実施の形態の車両用ドアロック装置１００の内部構造を示す図である。

【図2】図２は、図１中のアクティブレバー１３１及びホイールギヤ１４３の周辺の構造を示す斜視図である。

【図3】図３は、アンロック位置にあるアクティブレバー１３１とホイールギヤ１４３との係合状態を車外側から視た図である。

【図4】図４は、アンロック位置にあるアクティブレバー１３１とホイールギヤ１４３との係合状態を斜め方向から視た図である。

【図5】図５は、図１においてアンロック位置にあるアクティブレバー１３１の係合凹部１３３にホイールギヤ１４３の係合凸部１４８が当接した状態を示す図である。

【図6】図６は、図１においてロック位置にあるアクティブレバー１３１とホイールギヤ１４３との係合状態を示す図である。

【図7】図７は、ロック位置にあるアクティブレバー１３１とホイールギヤ１４３との係合状態を車外側から視た図である。

【図8】図８は、アンロック位置にあるアクティブレバー２３１とホイールギヤ１４３との係合状態を車外側から視た図である。

【図9】図９は、アンロック位置にあるアクティブレバー２３１とホイールギヤ１４３との係合状態を斜め方向から視た図である。

【図10】図１０は、アンロック位置にあるアクティブレバー２３１の第１保持部２３４にベルト部材２５０を介してホイールギヤ１４３の係合凸部１４８が当接した状態を示す図である。

【図11】図１１は、ロック位置にあるアクティブレバー２３１とホイールギヤ１４３との係合状態を車外側から視た図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の一実施形態にかかる車両用ドアロック装置について図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両内方及び車両外方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアロック装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアロック装置に対して、これらの方向を適用することができる。

【0015】

図１に示す車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」ともいう）１００は、車両ドアＤＲのドアアウタパネル（車外側パネル）とドアインナパネル（車内側パネル）とによって区画される領域に装着される。図１にはこの車両ドアＤＲの一例として車両右側の車両ドアが記載されている。このドアロック装置が本発明の「車両用ドアロック装置」に相当する。

【0016】

ドアロック装置１００は、噛み合いボディ１１０及びアクチュエータボディ１２０を備えている。噛み合いボディ（「ロックボディ」ともいう）１１０は、アクチュエータボディ１２０の車両後方側（図１中の右側）に組付けられている。

【0017】

噛み合いボディ１１０にはラッチ機構１１１が収容されている。ラッチ機構１１１は、周知のように、車両ドアＤＲを車体ＢＤに対して閉じた状態で保持するためのものである。このラッチ機構１１１は、車体ＢＤに固定されたストライカＳＴに対して係合及び離脱が可能なラッチ１１２を備えている。ラッチ１１２がストライカＳＴと係合して、その係合状態が維持されることで、車両ドアＤＲが閉じた状態（ラッチ状態）に保持される。一方で、ラッチ１１２とストライカＳＴとの係合が解除されてストライカＳＴがラッチから離脱することで、車両ドアＤＲが閉じた状態から開いた状態（アンラッチ状態）に移行する。このラッチ機構１１１が本発明の「ラッチ機構」に相当する。このラッチ機構の詳細については、例えば特開２０１３−１３００２８号公報に開示の「ラッチ機構１０」が参照される。

【0018】

アクチュエータボディ１２０は、樹脂製のハウジング１２１を備え、このハウジング１２１にロック機構１３０が収容されている。ハウジング１２１にヒンジ機構１２３を介して取付けられたカバー１２２は、ヒンジ機構１２３を回動中心にして図１に示されるオープン位置と、後述の連結手段１１を覆うクローズ位置との間で回動可能に構成されている。ロック機構１３０は、ラッチ機構１１１をストライカＳＴとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカＳＴとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を果たす。このロック機構１３０は、アクティブレバー１３１、インサイドオープンレバー１３５、アウトサイドオープンレバー１３６及びアクチュエータ１４０を備えている。このロック機構１３０が本発明の「ロック機構」に相当する。

【0019】

アクティブレバー１３１は、オープンリンク（図示省略）をアンロック位置（第１位置）に設定するアンロック位置と当該オープンリンクをロック位置（第２位置）に設定するロック位置との間で、レバー支持軸１３１ａを中心に時計回り方向及び反時計回り方向のいずれか一方の方向に回動するように構成されている。ハウジング１２１には、アクティブレバー１３１の両側に２つの停止部１２４，１２５が設けられている。停止部１２４は、ロック位置からアンロック位置へと回動したアクティブレバー１３１に当接して当該アクティブレバー１３１の第１方向Ａ１の回動を阻止するように構成されている。停止部１２５は、アンロック位置からロック位置へと回動したアクティブレバー１３１に当接して当該アクティブレバー１３１の第２方向Ａ２の回動を阻止するように構成されている。これらの停止部１２４，１２５が本発明の「停止部」に相当する。

【0020】

アクティブレバー１３１には、ハウジング１２１に組付けられたスプリング１６０が割り当てられており、このスプリング１６０に係合する係合ピン１３１ｃが設けられている。このため、スプリング１６０は、アクティブレバー１３１がアンロック位置からアンロック位置とロック位置との間の中立領域までの回動範囲にあるときには、アクティブレバー１３１を第１方向Ａ１に弾性付勢するように構成されている。このため、アクティブレバー１３１は、停止部１２４に当接した位置において、スプリング１６０によって第１方向Ａ１に弾性付勢されることによって当該位置に保持される。一方で、このスプリング１６０は、ロック位置から中立領域までの回動範囲にあるときには、アクティブレバー１３１を第２方向Ａ２に弾性付勢するように構成されている。このため、アクティブレバー１３１は、停止部１２５に当接した位置において、スプリング１６０によって第２方向Ａ２に弾性付勢されることによって当該位置に保持される。このように、スプリング１６０は、中立領域を境界としてアクティブレバー１３１の弾性付勢方向を切り替えることができ、アクティブレバー１３１の回転位置の切り換え動作に節度感を持たせる、所謂「節度スプリング」として構成される。

【0021】

インサイドオープンレバー１３５は、レバー支持軸１３５ａを中心に時計回り方向及び反時計回り方向のいずれか一方の方向に回動するように構成されている。このインサイドオープンレバー１３５は、車両ドアのインサイドドアハンドル１０に連結されたワイヤケーブル、ロッド等の連結手段１１が取り付けられる取付部１３５ｂを備えている。このため、インサイドオープンレバー１３５は、インサイドドアハンドル１０のドア開操作に伴って作動する。アウトサイドオープンレバー１３６は、アウトサイドドアハンドル（図示省略）のドア開操作に伴って作動する。これらのドアハンドル（インサイドオープンレバー１３５或いはアウトサイドオープンレバー１３６）の作動によって、オープンリンクがアンロック位置とロック位置との間で作動するように構成されている。従って、車両ドアＤＲの閉鎖状態においてオープンリンクがアンロック位置に設定されると、ドアハンドルのドア開放操作によってラッチ機構１１１がラッチ状態からアンラッチ状態へと移行して車両ドアＤＲが解錠される。一方で、車両ドアＤＲの閉鎖状態においてオープンリンクがロック位置に設定されると、ドアハンドルのドア開放操作がなされてもラッチ機構１１１がラッチ状態のままで保持されて車両ドアＤＲが解錠されない。

【0022】

アクティブレバー１３１は、樹脂材料からなり、施解錠操作部材の操作によって前述のアンロック位置とロック位置との間で回動する作動レバーとして構成されている。施解錠操作部材には、車両ドアＤＲの内側に設けられたロックノブ（図示省略）、車両ドアＤＲの外側から操作可能なキーシリンダ（図示省略）、アクチュエータ１４０を作動させるためのリモコン（図示省略）等が挙げられる。アクティブレバー１３１の操作部１３１ｂは、操作ケーブル（図示省略）を介してロックノブに連結される。アクティブレバー１３１の係合部は、ロッキングコントロールレバー、キースイッチレバー、アウトサイドロッキングレバーを含む連係機構（図示省略）を介してキーシリンダと連係している。

【0023】

アクチュエータ１４０は、施解錠操作部材の１つであるリモコンの操作によって作動する電動モータ１４１と、電動モータ１４１によって駆動される駆動ギヤとしてのウォームギヤ１４２と、ウォームギヤ１４２及びアクティブレバー１３１のそれぞれに係合する円板状のホイールギヤ１４３と、によって構成されている。ホイールギヤ１４３は、ウォームギヤ１４２によって駆動される被動ギヤである。このホイールギヤ１４３は、樹脂材料からなり、ハウジング１２１に回転可能に支持された円板状の本体部１４４と、その本体部１４４の円弧外周に沿って設けられ円弧外周面にウォームギヤ１４２と係合するギヤ歯１４５ａを備えた円弧状のギヤ部１４５と、を備えている。即ち、このホイールギヤ１４３は、全周にわたってギヤ歯が設けられたホイールギヤとは相違しており、周方向についてギヤ歯列の一部分が取り除かれたような形状になっている。その結果、ギヤ部１４５の２つの円弧端（周方向端部）のうち一方の円弧端に係止部１４６が設けられ、且つ他方の円弧端には係止部１４７が設けられている。これら係止部１４６，１４７が本発明の「係止部」に相当する。本体部１４４には、その中心部分から２つの係止部１４６，１４７の間の領域を通り本体部１４４の径方向外方に突出する係合凸部１４８が設けられている。この係合凸部１４８が本発明の「係合凸部」に相当する。このため、電動モータ１４１の駆動力は、ウォームギヤ１４２を介してホイールギヤ１４３に伝達され、ホイールギヤ１４３が回転することによってアクティブレバー１３１が回動する。ここでいうウォームギヤ１４２及びホイールギヤ１４３がそれぞれ本発明の「駆動ギヤ」及び「ホイールギヤ」に相当する。

【0024】

図２に示されるように、アクティブレバー１３１は、レバー支持軸１３１ａからウォームギヤ１４２に向けて延出する扇形状の係合アーム１３２を備えている。この係合アーム１３２は、ホイールギヤ１４３の係合凸部１４８が延在する平面上であって且つ係合凸部１４８との対向面に、当該係合凸部１４８と係合可能な係合凹部１３３を備えている。この係合凹部１３３は、互い対向する側壁１３３ａ，１３３ｂと、側壁１３３ａと側壁１３３ｂとの間に延在する底壁１３３ｃとによって係合凸部１４８のための係合空間が区画形成された凹状部分である。このため、ホイールギヤ１４３の第１方向Ｂ１への回転時に、アクティブレバー１３１は、係合凹部１３３の一方の側壁１３３ａに係合凸部１４８が係合（当接）した状態で押圧されることによってレバー支持軸１３１ａを回動中心としてアンロック位置からロック位置に向かう第１方向Ａ１に回動するように構成されている。同様に、ホイールギヤ１４３の第２方向Ｂ２への回転時に、アクティブレバー１３１は、係合凹部１３３の他方の側壁１３３ｂに係合凸部１４８が係合（当接）した状態で押圧されることによってレバー支持軸１３１ａを回動中心としてロック位置からアンロック位置に向かう第２方向Ａ２に回動するように構成されている。このアクティブレバー１３１が本発明の「アクティブレバー」に相当する。

【0025】

図３及び図４に示されるように、アクティブレバー１３１の係合アーム１３２には保持部１３４が設けられている。この保持部１３４は、アクティブレバー１３１の回動中心であるレバー支持軸１３１ａと同心的な円弧線に沿って延在するとともにアクティブレバー１３１の回転軸方向であるレバー支持軸１３１ａの軸方向（車外方向）に突出するように構成されている。この保持部１３４に緩衝材料であるゴム材料からなるベルト部材１５０が嵌め込まれて取付けられる結果、ベルト部材１５０が保持部１３４によって保持される。この保持部１３４が本発明の「保持部」に相当する。尚、この保持部１３４の縁部には、保持部１３４に嵌め込まれたベルト部材１５０が抜け出すのを阻止するために複数（図３では３つ）の抜け止め１３４ａが設けられている。この抜け止め１３４ａによれば、ベルト部材１５０がアクティブレバー１３１に確実に保持される。

【0026】

ベルト部材１５０は、介装部１５１，１５１及び介装部１５２を含み、これらの介装部が一体化された環状構造を有する。介装部１５１，１５１は、アクティブレバー１３１の保持部１３４とハウジング１２１の停止部１２４，１２５のそれぞれとの間の第１領域に介装される。これにより、保持部１３４は、停止部１２４，１２５のそれぞれにベルト部材１５０の介装部１５１，１５１を介して当接可能に構成されている。介装部１５２は、アクティブレバー１３１の保持部１３４とホイールギヤ１４３の係止部１４６，１４７のそれぞれとの間の第２領域に介装される。これにより、保持部１３４は、係止部１４６，１４７のそれぞれにベルト部材１５０の介装部１５２を介して当接可能に構成されている。このベルト部材１５０が本発明の「緩衝部材」及び「ベルト部材」に相当する。

【0027】

上記構成のアクティブレバー１３１がアクチュエータ１４０によってアンロック位置からロック位置へと回動する動作を、図３に加えて図５〜図７を参照しつつ以下に説明する。尚、アクティブレバー１３１がロック位置からアンロック位置へと回動する動作については、以下の動作と逆の順序で説明可能であるため、その説明は省略する。

【0028】

アクティブレバー１３１が図３に示されるアンロック位置にある状態では、ホイールギヤ１４３の係止部１４６がベルト部材１５０の介装部１５２を介してアクティブレバー１３１の保持部１３４に当接する。このとき、アクティブレバー１３１は、介装部１５２に当接することによってアンロック位置においてホイールギヤ１４３を係止する。このアクティブレバー１３１は、ホイールギヤ１４３の第１方向Ｂ１への回転によって、係合凹部１３３においてホイールギヤ１４３の係合凸部１４８と係合して、その回動位置が図５及び図６に示される状態に順次移行する。図５に示される第１位置は、ホイールギヤ１４３の係合凸部１４８が初期位置から第１方向Ｂ１に所定量回動した位置であり、図６に示される第２位置は、係合凸部１４８が第１位置から更に第１方向Ｂ１に回動した位置である。

【0029】

図５に示されるように、ホイールギヤ１４３の係合凸部１４８は、第１位置に達したときに係合凹部１３３の側壁１３３ａに当接し、更に第１方向Ｂ１に回動することによってアクティブレバー１３１をロック位置に向けて押圧する。これにより、アクティブレバー１３１は、スプリング１６０の弾性付勢力（アクティブレバー１３１を第２方向Ａ２に付勢する力）に抗して第１方向Ａ１に回動する。その過程でスプリング１６０の弾性付勢方向が切り替わり、その後にアクティブレバー１３１は、スプリング１６０の弾性付勢力にしたがって第１方向Ａ１に回動する。

【0030】

図６及び図７に示されるように、アクティブレバー１３１がロック位置まで回動したとき、ホイールギヤ１４３の係止部１４７がベルト部材１５０の介装部１５２を介してアクティブレバー１３１の保持部１３４に当接する。アクティブレバー１３１は、介装部１５２に当接することによってロック位置においてホイールギヤ１４３を係止する。この場合、係止部１４７は、ゴム材料からなるベルト部材１５０の介装部１５２を隔てて保持部１３４に間接的に係合するため、この係合時に生じる打音が小さく抑えられる。その後、アクティブレバー１３１の保持部１３４は、ベルト部材１５０の介装部１５１を介してハウジング１２１の停止部１２４に当接する。その結果、アクティブレバー１３１の第１方向Ａ１への回動が停止部１２４によって阻止される。この場合、停止部１２４は、ゴム材料からなるベルト部材１５０を隔てて保持部１３４に間接的に係合するため、この係合時に生じる打音が小さく抑えられる。

【0031】

上記構成のドアロック装置１００によれば、アクチュエータ１４０の作動時にアクティブレバー１３１が停止部１２４，１２５及びホイールギヤ１４３のそれぞれと係合することによって生じる作動音（打音）をベルト部材１５０によって小さく抑えることが可能になる。特に、打音発生領域である第１領域及び第２領域に兼用の１つのベルト部材１５０で対処することができるため、構造を簡素化することができ製品コストを低く抑えることができる。また、少なくとも第２領域にベルト部材１５０の一部を介装させることによって、介装部の数が少ない場合であっても打音の発生を抑制するための高い効果を得ることができる。

【0032】

上記構成のドアロック装置１００では、アクティブレバー１３１の構造を変更することもできる。このアクティブレバー１３１の変更例であるアクティブレバー２３１の構造については図８及び図９が参照される。

【0033】

図８及び図９に示されるように、アクティブレバー２３１の係合アーム１３２には、互いに離間して配置された第１保持部２３４及び第２保持部２３５が設けられている。これら第１保持部２３４及び第２保持部２３５はいずれも、アクティブレバー２３１の回動中心であるレバー支持軸２３１ａと同心的な円弧線に沿って延在するとともにレバー支持軸２３１ａの軸方向（車外方向）に突出するように構成されている。ここでいう第１保持部２３４及び第２保持部２３５がそれぞれ本発明の「第１保持部」及び「第２保持部」に相当する。

【0034】

これら第１保持部２３４及び第２保持部２３５に緩衝材料であるゴム材料からなるベルト部材２５０に嵌め込まれて取付けられる結果、ベルト部材２５０が第１保持部２３４及び第２保持部２３５によって保持される。この目的のために、ベルト部材２５０は、第１保持部２３４に嵌め込まれる環状の第１ベルト部２５１と、第２保持部２３５に嵌め込まれる環状の第２ベルト部２５２と、第１ベルト部２５１及び第２ベルト部２５２を互いに連結する連結部２５３とによって一体状に構成されている。このベルト部材２５０が本発明の「緩衝部材」及び「ベルト部材」に相当する。

【0035】

尚、第１保持部２３４の縁部には、第１保持部２３４に嵌め込まれた第１ベルト部２５１が抜け出すのを阻止するために複数（図８では２つ）の抜け止め２３４ａが設けられている。同様に、第２保持部２３５の縁部には、第２保持部２３５に嵌め込まれた第２ベルト部２５２が抜け出すのを阻止するために複数（図８では２つ）の抜け止め２３５ａが設けられている。これらの抜け止め２３４ａ，２３５ａによれば、ベルト部材２５０がアクティブレバー２３１に確実に保持される。

【0036】

第１ベルト部２５１は、介装部２５１ａ、介装部２５１ｂ及び介装部２５１ｃを含み、これらの介装部が一体化された環状構造を有する。介装部２５１ａは、アクティブレバー２３１の第１保持部２３４とハウジング１２１の停止部１２４との間の第１領域に介装される。これにより、第１保持部２３４は、当該第１保持部２３４に対応した停止部１２４に第１ベルト部２５１の介装部２５１ａを介して当接可能に構成されている。介装部２５１ｂは、アクティブレバー２３１の第１保持部２３４とホイールギヤ１４３の係止部１４６との間の第２領域に介装される。これにより、第１保持部２３４は、当該第１保持部２３４に対応した係止部１４６に第１ベルト部２５１の介装部２５１ｂを介して当接可能に構成されている。介装部２５１ｃは、アクティブレバー２３１の第１保持部２３４とホイールギヤ１４３の係合凸部１４８との間の第３領域に介装される。これにより、第１保持部２３４は、当該第１保持部２３４に対応した係合凸部１４８に第１ベルト部２５１の介装部２５１ｃを介して当接可能に構成されている。ここでいう第１ベルト部２５１が本発明の「第１ベルト部」に相当する。

【0037】

第１ベルト部２５１と同様に、第２ベルト部２５２は、介装部２５２ａ、介装部２５２ｂ及び介装部２５２ｃを含み、これらの介装部が一体化された環状構造を有する。介装部２５２ａは、アクティブレバー２３１の第２保持部２３５とハウジング１２１の停止部１２５との間の第１領域に介装される。これにより、第２保持部２３５は、当該第２保持部２３５に対応した停止部１２５に第２ベルト部２５２の介装部２５２ａを介して当接可能に構成されている。介装部２５２ｂは、アクティブレバー２３１の第２保持部２３５とホイールギヤ１４３の係止部１４７との間の第２領域に介装される。これにより、第２保持部２３５は、当該第２保持部２３５に対応した係止部１４７に第２ベルト部２５２の介装部２５２ｂを介して当接可能に構成されている。介装部２５２ｃは、アクティブレバー２３１の第２保持部２３５とホイールギヤ１４３の係合凸部１４８との間の第３領域に介装される。これにより、第２保持部２３５は、当該第２保持部２３５に対応した係合凸部１４８に第２ベルト部２５２の介装部２５２ｃを介して当接可能に構成されている。ここでいう第２ベルト部２５２が本発明の「第２ベルト部」に相当する。

【0038】

上記構成のアクティブレバー２３１がアクチュエータ１４０によってアンロック位置からロック位置へと回動する動作を、図８に加えて図１０及び図１１を参照しつつ以下に説明する。尚、アクティブレバー２３１がロック位置からアンロック位置へと回動する動作については、以下の動作と逆の順序で説明可能であるため、その説明は省略する。

【0039】

アクティブレバー２３１が図８に示されるアンロック位置にある状態では、ホイールギヤ１４３の係止部１４６がベルト部材２５０の第１ベルト部２５１の介装部２５１ｂを介してアクティブレバー１３１の第１保持部２３４に当接する。このとき、アクティブレバー２３１は、介装部２５１ｂに当接することによってアンロック位置においてホイールギヤ１４３を係止する。このアクティブレバー２３１は、ホイールギヤ１４３の第１方向Ｂ１への回転によって、第１保持部２３４においてベルト部材２５０の第１ベルト部２５１の介装部２５１ｃを介してホイールギヤ１４３の係合凸部１４８と係合して、その回動位置が図１０及び図１１に示される状態に順次移行する。図１０に示される第１位置は、ホイールギヤ１４３の係合凸部１４８が初期位置から第１方向Ｂ１に所定量回動した位置であり、図１１に示される第２位置は、係合凸部１４８が第１位置から更に第１方向Ｂ１に回動した位置である。

【0040】

図１０に示されるように、ホイールギヤ１４３の係合凸部１４８は、第１位置に達したときに第１ベルト部２５１の介装部２５１ｃを介してアクティブレバー２３１の第１保持部２３４に当接し、更に第１方向Ｂ１に回動することによってアクティブレバー２３１をロック位置に向けて押圧する。これにより、アクティブレバー２３１は、スプリング（図１中のスプリング１６０）の弾性付勢力（アクティブレバー２３１を第２方向Ａ２に付勢する力）に抗して第１方向Ａ１に回動する。その過程で当該スプリングの弾性付勢方向が切り替わり、その後にアクティブレバー２３１は、当該スプリングの弾性付勢力にしたがって第１方向Ａ１に回動する。

【0041】

図１１に示されるように、アクティブレバー２３１がロック位置まで回動したとき、ホイールギヤ１４３の係止部１４７は、第２ベルト部２５２の介装部２５２ｂを介してアクティブレバー２３１の第２保持部２３５に当接する。アクティブレバー２３１は、介装部２５２ｂに当接することによってロック位置においてホイールギヤ１４３を係止する。この場合、係止部１４７は、ゴム材料からなる第２ベルト部２５２を隔てて第２保持部２３５に間接的に係合するため、この係合時に生じる打音が小さく抑えられる。その後、アクティブレバー２３１の第１保持部２３４は、第１ベルト部２５１の介装部２５１ａを介してハウジング１２１の停止部１２４に当接する。その結果、アクティブレバー１３１の第１方向Ａ１への回動が停止部１２４によって阻止される。この場合、停止部１２４は、ゴム材料からなるベルト部材２５０の第１ベルト部２５１を隔てて第１保持部２３４に間接的に係合するため、この係合時に生じる打音が小さく抑えられる。

【0042】

上記の構成によれば、アクチュエータ１４０の作動時にアクティブレバー２３１が停止部１２４，１２５及びホイールギヤ１４３のそれぞれと係合することによって生じる作動音（打音）をベルト部材２５０によって小さく抑えることが可能になる。特に、打音発生領域である第１領域、第２領域及び第３領域に兼用の１つのベルト部材２５０で対処することができるため、構造を簡素化することができ製品コストを低く抑えることができる。

【0043】

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

【0044】

上記の実施形態のドアロック装置では、ベルト部材１５０，２５０を緩衝材料であるゴム材料を用いて構成したが、本発明では、ゴム材料以外の緩衝材料（例えば、樹脂材料、発泡体（スポンジ））によってベルト部材１５０，２５０を構成することもできる。

【0045】

上記実施の形態のドアロック装置では、３つの打音発生領域のうちの第１領域及び第２領域のそれぞれに緩衝部材の一部が介装される構造や、第１領域、第２領域及び第３領域のそれぞれに緩衝部材の一部が介装される構造について記載したが、本発明では、第１領域及び第３領域のそれぞれに緩衝部材の一部が介装される構造や、第２領域及び第３領域のそれぞれに緩衝部材の一部が介装される構造を採用することもできる。

【0046】

本発明では、上記のドアロック装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等に、本発明の実施形態に係るドアロック装置１００の本質的な構造を適用することができる。

【符号の説明】

【0047】

１０…インサイドドアハンドル、１１…連結手段、１００…（車両用）ドアロック装置、１１０…噛み合いボディ、１１１…ラッチ機構、１１２…ラッチ、１２０…アクチュエータボディ、１２１…ハウジング、１２２…カバー、１２３…ヒンジ機構、１２４，１２５…停止部、１３０…ロック機構、１３１…アクティブレバー、１３２，２３２…係合アーム、１３３…係合凹部、１３４…保持部、１３５…インサイドオープンレバー、１３６…アウトサイドオープンレバー、１４０…アクチュエータ、１４１…電動モータ、１４２…ウォームギヤ、１４３…ホイールギヤ、１４４…本体部、１４５…ギヤ部、１４５ａ…ギヤ歯、１４６，１４７…係止部、１４８…係合凸部、１５０…ベルト部材（緩衝部材）、１６０…スプリング、２３４…第１保持部、２３５…第２保持部、２５０…ベルト部材（緩衝部材）、２５１…第１ベルト部、２５２…第２ベルト部、２５３…連結部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】