特許 6486851 船舶

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6486851

(24)【登録日】2019年3月1日

(45)【発行日】2019年3月20日

(54)【発明の名称】船舶

(51)【国際特許分類】

   B63B 11/02 20060101AFI20190311BHJP

【ＦＩ】

   B63B11/02

【請求項の数】7

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2016-40257(P2016-40257)

(22)【出願日】2016年3月2日

(65)【公開番号】特開2017-154628(P2017-154628A)

(43)【公開日】2017年9月7日

【審査請求日】2018年3月30日

(73)【特許権者】

【識別番号】503218067

【氏名又は名称】住友重機械マリンエンジニアリング株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088155

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 芳樹

(74)【代理人】

【識別番号】100113435

【弁理士】

【氏名又は名称】黒木 義樹

(74)【代理人】

【識別番号】100162640

【弁理士】

【氏名又は名称】柳 康樹

(72)【発明者】

【氏名】岡田 太一

(72)【発明者】

【氏名】廣瀬 裕二

【審査官】 福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００８−１１４７９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭４８−０５７３８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−３４７６９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５４−０２６５１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−１８１５４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０４１１７７９６（ＵＳ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０７３４８４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６３Ｂ １１／００ − １１／０４

Ｂ６３Ｂ ３／１６ − ３／３６

Ｂ６３Ｂ ３／４６

Ｂ６３Ｂ ３／５６ − ３／６０

Ｂ６３Ｂ ２１／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

船体内において前記船体の前後方向における端部に位置する区画空間と、前記区画空間に対して前記前後方向に隣接する空所部と、が設けられる船舶であって、
前記区画空間と前記空所部とを区画する区画壁を備え、
前記区画壁は、前記船体の外板に連結され、
前記区画壁と前記船体の外板とがなす前記端部側の連結角度は、前記前後方向と直交する幅方向に延長する仮想線と前記船体の外板とがなす前記端部側の角度よりも大きい、
船舶。

【請求項2】

前記連結角度は、７５°以上１０５°以下である、請求項１記載の船舶。

【請求項3】

前記区画壁は、前記船体の外板からの圧力を分力する分力板に連結されている、請求項１又は２記載の船舶。

【請求項4】

前記仮想線は、前記前後方向において、前記区画壁のうちの前記空所部に最も近い位置から前記幅方向に延長する、請求項１から３のいずれか１項記載の船舶。

【請求項5】

前記区画壁は、前記幅方向に延在する中央壁と、前記船体の外板と連結される側壁と、を有し、
前記仮想線は、前記中央壁を前記幅方向に延長したものである、請求項１から４のいずれか１項記載の船舶。

【請求項6】

チェーンを格納するチェーンロッカーを更に有し、
前記側壁と前記中央壁は、それぞれ前記チェーンロッカーに連結されている、請求項５記載の船舶。

【請求項7】

前記区画空間は、前記空所部よりも船首側に位置する、請求項１から６のいずれか１項記載の船舶。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、船舶に関する。

【背景技術】

【0002】

以下の特許文献１に記載の船舶における船体内には、荷油等の揮発性成分を発生する可能性のある貨物が搭載される貨物倉に加えて、船首部に種々の機材が収容されるボースンストアとも呼ばれる倉庫が設けられている。このような船舶において貨物が貨物倉に搭載される場合、当該貨物のボースンストアへの万一の流出に備えるため、貨物倉とボースンストアとの間にはコファダムとも呼ばれる空所部が設けられることになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５−１８１５４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１に記載されるボースンストアと空所部とを区画する区画壁は、船体の前後方向に直交する幅方向に延在して設けられている。このような区画壁は、船首部（特に、区画壁よりも船首側の部分）の構造強度の向上の観点から見て、一層なる強度向上が望まれる。

【0005】

本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、船首部の構造強度を向上できる船舶を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明による船舶は、船体内において船首側から順にボースンストア、空所部、及び貨物倉が設けられる船舶であって、ボースンストアと空所部とを区画する区画壁を備え、区画壁は、船体の前後方向に対して直交する幅方向に延在する中央壁と、幅方向において中央壁の一端につながると共に船体の船首外板に連結される第１側壁と、幅方向において中央壁の他端につながると共に船首外板に連結される第２側壁と、を有し、第１側壁と船首外板とがなす船首側の連結角度θ１、及び第２側壁と船首外板とがなす船首側の連結角度θ２のそれぞれは、中央壁を幅方向に延長した仮想線と船首外板とがなす船首側の角度θ３よりも大きいことを特徴とする。

【0007】

このような船舶によれば、第１側壁と船首外板とがなす連結角度θ１、及び第２側壁と船首外板とがなす連結角度θ２のそれぞれは、仮想線と船首外板とがなす角度θ３よりも大きくなっている。このため、ボースンストアと空所部とを区画する区画壁において、第１側壁と船首外板との連結部分、及び第２側壁と船首外板との連結部分のそれぞれは、仮想線と船首外板との交差部分よりも船首側に位置することとなる。これにより、中央壁が単に幅方向に延長して区画壁を形成する場合に比べ、第１側壁及び第２側壁は、船首外板に直交するように衝突する波による外力を好適に支持でき、船首部の構造強度を向上できる。このように構造強度を向上することにより、区画壁の厚さを薄くし、船舶の軽量化が可能になる。加えて、船首と中央壁との距離を維持しつつ、ボースンストアの広さを適切な範囲に設定できる。

【0008】

ここで、連結角度θ１及び連結角度θ２のそれぞれは、７５°以上１０５°以下であることが好ましい。この場合、第１側壁及び第２側壁のそれぞれは、「２０１５年度版 鋼船規則ＣＳＲ−Ｔ編、Ｐ．６６」（一般財団法人 日本海事協会出版）に規定されるように、船首外板と直角に連結されているとみなされるので、区画壁の厚さをより一層薄くすることができる。

【0009】

また、第１側壁は、船首外板から中央壁に向かって延在する第１壁部、及び第１壁部と異なる方向に沿って延在する中央壁側の第２壁部を有し、第１壁部において中央壁側の端は、第２壁部の一端と、船首外板からの圧力を分力する分力板とに連結されていることが好ましい。この場合、波によって船首外板に加わる圧力が第１側壁を通じて中央壁に伝達する際に、当該圧力の一部は、第２壁部と分力板とによって分散される。このため、応力分散が図られ、船首部の構造強度をより好適に向上できる。

【発明の効果】

【0010】

このように本発明によれば、船首近傍の構造強度を向上できると共に、ボースンストアの広さを適切な範囲に設定できる船舶を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の実施形態に係る船舶の全体構造を示す概略側面図である。

【図2】図１における船首部の拡大図である。

【図3】上甲板下の船首部の拡大斜視図である。

【図4】上甲板下の船首部の拡大平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明による船舶の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、各図において同一部分又は相当部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。また、「前」「後」「左」「右」「上」「下」の語は、船舶の前後方向、左右（幅）方向及び上下方向にそれぞれ対応したものである。

【0013】

図１は、本発明の実施形態に係る船舶の全体構造を示す概略側面図である。図１に示されるように、船舶１は、オイルタンカーとして用いられており、貨物として荷油を積載する。この船舶１の船体２は、上甲板３、外板４及び船底５を備えると共に、船首２ａ側から船尾２ｂ側に向かって順に位置する船首部６、船体中央部７、及び船尾部８を有する。

【0014】

船首部６は、平面視にて先鋭形状（後述する図４を参照）を有しており、その下側に設けられた球状船首１１と、球状船首１１上に設けられたフレア状船首１２とを有している（後述する図２も参照）。球状船首１１は、船体２が前進した際に波による外力（造波抵抗）を低減できるように、前方向に向かって球状に張り出している。フレア状船首１２は、上甲板３への海水の打ち上げを防ぐ構造として、上下方向において上方に向かうにつれて、船首２ａの外形が外方に広がる形状（フレア形状）を有している。

【0015】

船体中央部７は、船体２の本体となる部分であり、その内部には荷油を積載する貨物倉１３を含む複数の船倉が設けられている。この貨物倉１３の内壁には、荷油の劣化等を防ぐための塗装が施されている。また、船尾部８には、船橋（ブリッジ）１４、船体２を前進又は後退させる推進器１５、及び船体２の推進方向を制御する舵１６等が設けられている。また、船尾部８の内部には、推進器１５に接続するエンジン（図示しない）等が設けられている。

【0016】

船首部６と船体中央部７とは、万が一、他船に衝突したとき等に船体２全体への浸水を防ぐ衝突隔壁９によって区画されている。この衝突隔壁９は、船種又は船級によっては船首２ａから所定の位置に設けられることが義務付けられている水密の隔壁である。衝突隔壁９は、左舷側の外板４と右舷側の外板４とを接続するように幅方向に延在しており、貨物倉１３の船首２ａ側の壁として機能する。

【0017】

次に、図２を参照しつつ、船首部６の構造、特にその内部構造について詳細に説明する。図２は、図１における船首部の拡大図である。

【0018】

図２に示されるように、船首部６の内部には、船首２ａ側に位置する第１空所部２１と、第１空所部２１よりも船尾２ｂ側に位置する第２空所部２２と、第１空所部２１より上側であって第２空所部２２よりも船首２ａ側に位置するボースンストア２３とが画設されている。

【0019】

第１空所部２１は、バラスト水を収容可能な空間（ボイド）である。第１空所部２１は、船底５、上甲板３よりも下側であって船首部６内に設けられた内部甲板２４、外板４において球状船首１１及びフレア状船首１２を形成する船首外板３１（後述する図３も参照）、及び前後方向において船首２ａと衝突隔壁９との間に水密に設けられた隔壁２５によって画定されている。隔壁２５は、第１空所部２１と第２空所部２２とを水密に区画する壁である。隔壁２５は、左舷側の船首外板３１と右舷側の船首外板３１とに連結されるように幅方向に延在していると共に、船底５と内部甲板２４の船尾２ｂ側の端部とに連結されるように上下方向に延在している。

【0020】

第２空所部２２は、貨物倉１３内の荷油が万一流出した場合、流出した荷油を収容するための空間（コファダム）である。この第２空所部２２は、衝突隔壁９と同様に、船種又は船級によっては貨物倉１３の前方に設けることが義務付けられている空間である。第２空所部２２は、船底５、上甲板３、衝突隔壁９、船首外板３１、隔壁２５、及び前後方向において船首２ａと衝突隔壁９との間に水密に設けられた区画壁２６によって画定されている。区画壁２６は、第２空所部２２とボースンストア２３とを水密に区画する壁である。区画壁２６は、左舷側の船首外板３１と右舷側の船首外板３１とに連結されるように幅方向に延在していると共に、上甲板３と内部甲板２４の船尾２ｂ側の端部とに連結されるように上下方向に延在している。区画壁２６の詳細な構造については後述する。

【0021】

ボースンストア２３は、船舶１の整備用の機材等を収容するための空間（倉庫）である。このボースンストア２３は、内部甲板２４と、上甲板３と、船首外板３１と、区画壁２６とによって画定されている。ボースンストア２３は、その内部に設けられた階段（図示しない）を介して上甲板３の外側とつながっている。また、ボースンストア２３には、通風機構が設けられており、塗装が施されている。

【0022】

船首部６における第１空所部２１、第２空所部２２、及びボースンストア２３内には、錨２７が固定されたチェーン２８を格納するチェーンロッカー２９が設けられている。このチェーンロッカー２９は、上下方向に延在する略円筒形状（後述する図３を参照）を有しており、上甲板３から第１空所部２１及び第２空所部２２に向かって突き出ている。チェーンロッカー２９内に格納されるチェーン２８がウインチ等の巻取機構（図示しない）によって巻き取られることで、錨２７が海上に揚げられている。錨２７を先端に連結したチェーン２８の一部は、例えば第２空所部２２を画成する船首外板３１の一部に設けられた開口（図示しない）を介して外部に露出している。本実施形態では、チェーンロッカー２９は、左舷側の第１チェーンロッカー２９ａ及び右舷側の第２チェーンロッカー２９ｂを有すると共に、第２空所部２２とボースンストア２３とを水密に区画する壁の一部を構成している（後述する図３及び図４を参照）。

【0023】

次に、図３及び図４を参照しつつ、ボースンストア２３の構造について詳細に説明する。図３は、上甲板下の船首部の拡大斜視図である。図４は、上甲板下の船首部の拡大平面図である。

【0024】

まず、ボースンストア２３の壁を画設する区画壁２６について詳細に説明する。図３及び図４に示されるように、区画壁２６は、幅方向に延在する中央壁４１と、幅方向において中央壁４１の一端４１ａにつながると共に左舷側の船首外板３１に連結される第１側壁４２と、幅方向において中央壁４１の他端４１ｂにつながると共に右舷側の船首外板３１に連結される第２側壁４３と、を有している。

【0025】

中央壁４１は、幅方向において第１チェーンロッカー２９ａと第２チェーンロッカー２９ｂとに挟持されるように設けられている。幅方向における中央壁４１の一端４１ａは、第１チェーンロッカー２９ａの右舷側側面に水密に連結されている。また、幅方向における中央壁４１の他端４１ｂは、第２チェーンロッカー２９ｂの左舷側側面に水密に連結されている。

【0026】

第１側壁４２は、左舷側の船首外板３１から中央壁４１に向かって延在する第１壁部５１と、第１壁部５１と異なる方向（前後方向）に沿って延在する中央壁４１側の第２壁部５２とを有している。第１壁部５１における端５１ａは、左舷側の船首外板３１に水密に連結されている。また、第１壁部５１における中央壁４１側の端５１ｂは、第２壁部５２における前方側の端５２ａに水密に連結されている。第２壁部５２における後方側の端５２ｂは、中央壁４１の一端４１ａよりも船首２ａ側に位置し、第１チェーンロッカー２９ａの左舷側側面に水密に連結されている。

【0027】

第１側壁４２における第１壁部５１の端５１ａと左舷側の船首外板３１とがなす船首２ａ側の連結角度θ１は、中央壁４１を幅方向に延長した仮想線ＶＬと左舷側の船首外板３１とがなす船首２ａ側の角度θ３よりも大きくなっている。この連結角度θ１は、７５°以上１０５°以下に設定されている。これにより、「２０１５年度版 鋼船規則ＣＳＲ−Ｔ編、Ｐ．６６」に規定されるように、第１壁部５１は、船首外板３１と直角に連結されているとみなされる。また、連結角度θ１が上記角度θ３よりも大きくなっているので、第１壁部５１の端５１ａ（すなわち、第１壁部５１と船首外板３１との連結部分）は、仮想線ＶＬと左舷側の船首外板３１との交差部分Ａ１よりも船首２ａ側に位置している。

【0028】

第１側壁４２の体積は、仮想線ＶＬに沿って側壁が設けられた場合の当該側壁の体積よりも小さいことが好ましい。これにより、中央壁４１が単に幅方向に延長して区画壁を形成する場合に比べ、区画壁２６を軽量化できる。

【0029】

第２側壁４３は、右舷側の船首外板３１から中央壁４１に向かって延在する第３壁部５３と、第３壁部５３と異なる方向（前後方向）に沿って延在する中央壁４１側の第４壁部５４とを有している。第３壁部５３における端５３ａは、右舷側の船首外板３１に水密に連結されている。また、第３壁部５３における中央壁４１側の端５３ｂは、第４壁部５４における前方側の端５４ａに水密に連結されている。第４壁部５４における後方側の端５４ｂは、中央壁４１の他端４１ｂよりも船首２ａ側に位置し、第２チェーンロッカー２９ｂの右舷側側面に水密に連結されている。

【0030】

第２側壁４３における第３壁部５３の端５３ａと右舷側の船首外板３１とがなす船首２ａ側の連結角度θ２は、仮想線ＶＬと右舷側の船首外板３１とがなす船首２ａ側の角度θ４よりも大きくなっている。この連結角度θ２は、連結角度θ１と同様の理由により、７５°以上１０５°以下に設定されている。連結角度θ２が上記角度θ４よりも大きくなっているので、第３壁部５３の端５３ａは、仮想線ＶＬと右舷側の船首外板３１との交差部分Ａ２よりも船首２ａ側に位置している。

【0031】

第２側壁４３の体積は、第１側壁４２と同様に、仮想線ＶＬに沿って側壁が設けられた場合、当該側壁の体積よりも小さいことが好ましい。

【0032】

第１側壁４２と第２側壁４３とは、前後方向に延びる中心線において、略線対称となっている。このため、第１側壁４２と第２側壁４３とは互いに略同一体積を有し、連結角度θ１と連結角度θ２とは略同一になっている。これにより、船首外板３１の左舷側と右舷側との間において、波による外力等に対する耐圧差が発生しにくくなっている。

【0033】

次に、ボースンストア２３内に設けられる強度部材について説明する。ボースンストア２３内には、船首外板３１の強度を向上するための複数のウェブフレーム６１が設けられている。複数のウェブフレーム６１のそれぞれは、内部甲板２４から上甲板３まで上下方向に延在し、船首外板３１に連結されている板状の鋼材である。ボースンストア２３内には、左舷側に２つ、幅方向中心に１つ、及び右舷側に２つの合計５つのウェブフレーム６１が設けられている。各ウェブフレーム６１は、船首外板３１の周方向に沿って互いに所定距離を空けて設けられている。各ウェブフレーム６１の上端部には、ボースンストア２３の中心部に向かって突出する突出部が設けられている。

【0034】

幅方向中心に位置するウェブフレーム６１の突出部（以下では、「中央骨６２」とする）は、棒状の鋼材であり、船首２ａから中央壁４１を介して第２空所部２２側の衝突隔壁９に到達するように前後方向に延在している。中央骨６２は、上下方向において上甲板３を支持するように、当該上甲板３の底部に連結されている（図示しない）。

【0035】

また、上甲板３の底部には、船首２ａ側から順に配置されているデッキトランス６３〜６５が連結されている。デッキトランス６３〜６５のそれぞれは、中央骨６２と直交して幅方向に延在する板状の鋼材である。デッキトランス６３，６４のそれぞれは、対応するウェブフレーム６１に連結されている。具体的には、デッキトランス６３の一端は、左舷、右舷側前方のウェブフレーム６１，６１の突出部にそれぞれ連結され、デッキトランス６３の他端は、中央の中央骨６２にそれぞれ連結されている。また、デッキトランス６４の一端は、左舷、右舷側後方のウェブフレーム６１，６１の突出部にそれぞれ連結され、デッキトランス６４の他端は、中央の中央骨６２にそれぞれ連結されている。

【0036】

デッキトランス６３，６４に対して、デッキトランス６５は、第１側壁４２及び第２側壁４３に連結されている。デッキトランス６５の一端は、第１壁部５１と第２壁部５２との連結部分に連結され、デッキトランス６５の他端は、第３壁部５３と第４壁部５４との連結部分に連結されている。このため、左舷側の船首外板３１から第１壁部５１に伝達された圧力は、第２壁部５２とデッキトランス６５とに分力される。また、右舷側の船首外板３１から第３壁部５３に伝達された圧力は、第４壁部５４とデッキトランス６５とに分力される。したがって、デッキトランス６５は、第１側壁４２及び第２側壁４３に対する分力板として機能する。

【0037】

ボースンストア２３内には、デッキトランス６３，６４を結ぶ小骨６６ａ，６６ｂと、デッキトランス６４，６５を結ぶ小骨６７ａ，６７ｂとが設けられている。小骨６６ａ，６６ｂ，６７ａ，６７ｂのそれぞれは、中央骨６２と平行に延在する棒状の鋼材である。

【0038】

小骨６６ａの前方側の端は、左舷側前方のウェブフレーム６１とデッキトランス６３との連結部分に連結されており、小骨６６ａの後方側の端は、デッキトランス６４の左舷側に連結されている。小骨６６ｂの前方側の端は、右舷側前方のウェブフレーム６１とデッキトランス６３との連結部分に連結されており、小骨６６ｂの後方側の端は、デッキトランス６４の右舷側に連結されている。小骨６７ａの前方側の端は、小骨６６ａよりも幅方向左舷側で、左舷側後方のウェブフレーム６１とデッキトランス６４との連結部分に連結されており、小骨６７ａの後方側の端は、デッキトランス６５の左舷側に連結されている。小骨６７ａの前方側の端は、小骨６６ｂよりも幅方向右舷側で、右舷側後方のウェブフレーム６１とデッキトランス６４との連結部分に連結されており、小骨６７ｂの後方側の端は、デッキトランス６５の右舷側に連結されている。

【0039】

また、ボースンストア２３内には、左舷側のウェブフレーム６１同士を結ぶ小骨６８ａと、右舷側のウェブフレーム６１同士を結ぶ小骨６８ｂとが設けられている。小骨６８ａ，６８ｂのそれぞれは、小骨６６ａ等と同様に棒状の鋼材である。

【0040】

ボースンストア２３内には、中央骨６２とデッキトランス６４との連結部分に連結されるピラー６９ａと、中央骨６２とデッキトランス６５との連結部分に連結されるピラー６９ｂとが設けられている。ピラー６９ａ，６９ｂのそれぞれは、内部甲板２４から立設している柱であり、上下方向において中央骨６２を介して上甲板３を支持している。

【0041】

以上に説明した本実施形態に係る船舶１によれば、第１側壁４２と船首外板３１とがなす連結角度θ１、及び第２側壁４３と船首外板３１とがなす連結角度θ２のそれぞれは、仮想線ＶＬと船首外板３１とがなす角度θ３，θ４よりも大きくなっている。このため、ボースンストア２３と第２空所部２２とを区画する区画壁２６において、第１側壁４２と船首外板３１との連結部分、及び第２側壁４３と船首外板３１との連結部分のそれぞれは、仮想線ＶＬと船首外板３１との交差部分Ａ１，Ａ２よりも船首２ａ側に位置することとなる。これにより、中央壁４１が単に幅方向に延長して区画壁を形成する場合に比べ、第１側壁４２及び第２側壁４３は、船首外板３１に直交するように衝突する波による外力を好適に支持でき、船首部６の構造強度を向上できる。このように構造強度を向上することにより、区画壁２６の厚さを薄くし、船舶１の軽量化が可能になる。

【0042】

加えて、本実施形態に係る船舶１によれば、前後方向における船首２ａと中央壁４１との距離を維持しつつ、ボースンストア２３の広さを適切な範囲に設定できる。これにより、ボースンストア２３内の塗装面積を抑え、船舶１のコストダウンを図ることができる。

【0043】

また、連結角度θ１及び連結角度θ２のそれぞれは、７５°以上１０５°以下であるので、第１側壁４２及び第２側壁４３のそれぞれは、「２０１５年度版 鋼船規則ＣＳＲ−Ｔ編、Ｐ．６６」に規定されるように、船首外板３１と直角に連結されているとみなされるため、船首外板３１をより好適に支持できるので、区画壁２６の厚さをより一層薄くすることができる。

【0044】

また、第１側壁４２は、船首外板３１から中央壁４１に向かって延在する第１壁部５１、及び第１壁部５１と異なる方向に沿って延在する中央壁４１側の第２壁部５２を有し、第１壁部５１において中央壁４１側の端５１ｂは、第２壁部５２の端５２ａと、船首外板３１からの圧力を分力するデッキトランス６５とに連結されているので、波によって船首外板３１に加わる圧力が第１側壁４２を通じて中央壁４１に伝達する際に、当該圧力の一部は、第２壁部５２とデッキトランス６５とによって分散される。このため、応力分散が図られ、船首部６の構造強度をより好適に向上できる。

【0045】

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、ボースンストア２３の壁の一部として第１チェーンロッカー２９ａ及び第２チェーンロッカー２９ｂが用いられたが、第１チェーンロッカー２９ａ及び第２チェーンロッカー２９ｂがボースンストア２３の壁を構成しない場合もある。例えば、第１チェーンロッカー２９ａ及び第２チェーンロッカー２９ｂは、第２空所部２２内に設けられてもよい。この場合、中央壁４１と第１側壁４２とが互いに水密に連結され、中央壁４１と第２側壁４３とが互いに水密に連結されることになる。

【0046】

また、上記実施形態では、第１側壁４２は第１壁部５１及び第２壁部５２を有しているが、これに限られない。第１側壁４２は単一の直線状に延びる壁でもよい。同様に、第２側壁４３は単一の直線状に延びる壁でもよい。

【0047】

また、上記実施形態では、第１側壁４２と第２側壁４３とは、前後方向に延びる中心線において略線対称となっているが、これに限られない。

【0048】

また、上記実施形態では、連結角度θ１，θ２は、１０５°よりも大きくてもよい。この場合であっても、中央壁４１を単に幅方向に延在して区画壁を形成した場合よりも、船首部６における船首２ａ近傍の構造強度の向上が可能になる。

【0049】

また、上記実施形態において、船首外板３１の船内側には、ウェブフレーム６１、第１側壁４２、又は第２側壁４３によって支持される複数の外板ロンジが設けられてもよい。この場合、船首外板３１の強度向上が図られると共に、波によって船首外板３１にかかる外力が、第１側壁４２、第２側壁４３、及びウェブフレーム６１に均等に分散しやすくなる。

【0050】

また、上記実施形態では、船舶１はオイルタンカーとなっているが、これに限られない。例えば、船舶１は貨物として液化天然ガス等を積載してもよい。

【符号の説明】

【0051】

１…船舶、２…船体、２ａ…船首、２ｂ…船尾、３…上甲板、４…外板、６…船首部、９…衝突隔壁、１１…球状船首、１２…フレア状船首、１３…貨物倉、２１…第１空所部、２２…第２空所部、２３…ボースンストア、２４…内部甲板、２５…隔壁、２６…区画壁、２９…チェーンロッカー、２９ａ…第１チェーンロッカー、２９ｂ…第２チェーンロッカー、３１…船首外板、４１…中央壁、４１ａ…一端、４１ｂ…他端、４２…第１側壁、４３…第２側壁、５１…第１壁部、５２…第２壁部、６１…ウェブフレーム、６２…中央骨、６３〜６５…デッキトランス、Ａ１，Ａ２…交差部分、ＶＬ…仮想線、θ１，θ２…連結角度、θ３，θ４…角度。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】