特許 6491543 デュオサーボ型ドラムブレーキ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6491543

(24)【登録日】2019年3月8日

(45)【発行日】2019年3月27日

(54)【発明の名称】デュオサーボ型ドラムブレーキ

(51)【国際特許分類】

   F16D 51/50 20060101AFI20190318BHJP

   F16D 65/09 20060101ALI20190318BHJP

   F16D 65/28 20060101ALI20190318BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20190318BHJP

   F16D 121/24 20120101ALN20190318BHJP

   F16D 125/60 20120101ALN20190318BHJP

【ＦＩ】

   F16D51/50

   F16D65/09 Z

   F16D65/09 H

   F16D65/09 R

   F16D65/28

   B60T13/74 H

   F16D121:24

   F16D125:60

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2015-114305(P2015-114305)

(22)【出願日】2015年6月4日

(65)【公開番号】特開2017-2922(P2017-2922A)

(43)【公開日】2017年1月5日

【審査請求日】2018年3月1日

(73)【特許権者】

【識別番号】390005670

【氏名又は名称】豊生ブレーキ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】新谷 覚

【審査官】 杉山 悟史

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１４−１４５３７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０３−１４４１２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０４７３２２４０（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ４９／００ − ７１／０４

Ｂ６０Ｔ １３／００ − １３／７４

Ｆ１６Ｄ １２１／２４

Ｆ１６Ｄ １２５／６０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

バッキングプレートに拡開可能に配設された円弧状を成すプライマリシューおよびセカンダリシューと、前記プライマリシューの一端部と前記セカンダリシューの一端部との間に位置固定に配設されたアンカ部材と、前記プライマリシューの一端部と前記セカンダリシューの一端部とを互いに接近する方向に付勢するスプリングと、前記プライマリシューの他端部と前記セカンダリシューの他端部とを連結する連結装置と、前記セカンダリシューの一端部に基端部が取付軸によりその取付軸まわりに相対回転可能に連結されたブレーキレバーと、前記ブレーキレバーの内周縁において前記取付軸から所定距離離間して設けられた第１係合部と前記プライマリシューのシューウェブに設けられた第２係合部との間に架け渡されたストラットとを備えるデュオサーボ型ドラムブレーキであって、
前記プライマリシューは、前記アンカ部材と前記ドラムブレーキの中心とを結ぶ直線に対して前記セカンダリシューと非対称であり、
前記ブレーキレバーの先端部は、前記直線上に配置されることを特徴とするデュオサーボ型ドラムブレーキ。

【請求項2】

前記連結装置の一端部および他端部は、前記プライマリシューの他端部の内周縁と外周縁との中間位置および前記セカンダリシューの他端部の内周縁と外周縁との中間位置にそれぞれ係合されている請求項１のデュオサーボ型ドラムブレーキ。

【請求項3】

前記ブレーキレバーの先端部に連結されたブレーキケーブルを引っ張る電動アクチュエータが備えられており、
前記電動アクチュエータに設けられた電動モータの出力軸が回転させられることによって前記ブレーキケーブルが引っ張られて前記ブレーキレバーの先端部に前記操作力が発生する請求項１または２のデュオサーボ型ドラムブレーキ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はデュオサーボ型ドラムブレーキに係り、特に、従来に比較してドラムブレーキの制動力を向上させる技術に関するものである。

【背景技術】

【0002】

デュオサーボ型ドラムブレーキの一種に、（a）バッキングプレートに拡開可能に配設された円弧状を成すプライマリシューおよびセカンダリシューと、（b）前記プライマリシューの一端部と前記セカンダリシューの一端部との間に位置固定に配設されたアンカ部材と、（c）前記プライマリシューの一端部と前記セカンダリシューの一端部とを互いに接近する方向に付勢するスプリングと、（d）前記プライマリシューの他端部と前記セカンダリシューの他端部とを連結する連結装置と、（e）前記セカンダリシューの一端部に基端部が取付軸によりその取付軸まわりに相対回転可能に連結されたブレーキレバーと、（f）前記ブレーキレバーの内周縁に前記取付軸から所定距離離間して設けられた第１係合部と前記プライマリシューのシューウェブに設けられた第２係合部との間に架け渡された長手状のストラットとを備えるものがある。例えば、特許文献１に示すようなデュオサーボ型ドラムブレーキがそれである。

【0003】

上記のようなデュオサーボ型ドラムブレーキでは、制動時前記ブレーキレバーの先端部に操作力が発生させられることにより前記ブレーキレバーが前記取付軸まわりに回動することによって、前記ブレーキレバーのレバー比に基いて前記操作力より大きくされた力が前記ストラットを介して前記プライマリシューの前記第２係合部に作用して前記プライマリシューの一端部を拡開すると共に、前記ストラットに作用した力の反作用により前記取付軸を介して前記セカンダリシューの一端部を拡開するようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１４−１４５３７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、上記のようなデュオサーボ型ドラムブレーキでは、ドラムブレーキの制動力を向上させるために、例えば前記ブレーキレバーに設けられた取付軸と前記ブレーキレバーの先端部との距離をＡ、前記ブレーキレバーに設けられた取付軸と前記ブレーキレバーの第１係合部との距離をＢとした場合、前記ブレーキレバーのレバー比Ａ／Ｂを高くすることが考えられる。そのブレーキレバーのレバー比Ａ／Ｂを高めるためにその距離Ａを長くしようとすると、前記ブレーキレバーの先端部が前記連結装置に干渉してしまうので、前記ブレーキレバーのレバー比を容易に向上させることができないという問題があった。

【0006】

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、従来に比較してドラムブレーキの制動力が向上させられるデュオサーボ型ドラムブレーキを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、（a）バッキングプレートに拡開可能に配設された円弧状を成すプライマリシューおよびセカンダリシューと、前記プライマリシューの一端部と前記セカンダリシューの一端部との間に位置固定に配設されたアンカ部材と、前記プライマリシューの一端部と前記セカンダリシューの一端部とを互いに接近する方向に付勢するスプリングと、前記プライマリシューの他端部と前記セカンダリシューの他端部とを連結する連結装置と、前記セカンダリシューの一端部に基端部が取付軸によりその取付軸まわりに相対回転可能に連結されたブレーキレバーと、前記ブレーキレバーの内周縁において前記取付軸から所定距離離間して設けられた第１係合部と前記プライマリシューのシューウェブに設けられた第２係合部との間に架け渡されたストラットとを備えるデュオサーボ型ドラムブレーキであって、（b）前記プライマリシューは、前記アンカ部材と前記ドラムブレーキの中心とを結ぶ直線に対して前記セカンダリシューと非対称であり、（c）前記ブレーキレバーの先端部は、前記直線上に配置されることにある。

【発明の効果】

【0008】

このように構成されたデュオサーボ型ドラムブレーキによれば、前記ブレーキレバーの先端部は前記直線上に配置されるので、前記直線方向における前記取付軸と前記ブレーキレバーの先端部との距離Ａが長くなる。これによって、前記直線方向における前記ブレーキレバーに設けられた前記取付軸と前記ブレーキレバーの先端部との距離Ａが従来に比較して長くなり前記ブレーキレバーのレバー比Ａ／Ｂが高くなるので、従来に比較してドラムブレーキの制動力が向上させられる。

【0009】

ここで、好適には、前記連結装置の一端部および他端部は、前記プライマリシューの他端部の内周縁と外周縁との中間位置および前記セカンダリシューの他端部の内周縁と外周縁との中間位置にそれぞれ係合されている。これによって、前記連結装置の一端部および他端部を従来のデュオサーボ型ドラムブレーキに比較して前記ドラムブレーキの中心側へ配置させることができるので、前記ドラムブレーキの中心から前記プライマリシューの前記連結装置への出力点までの距離を従来に比較して短くすることができる。このため、制動時前記ブレーキレバーから前記ストラットを介して前記プライマリシューの前記第２係合部に前記操作力が作用すると、前記プライマリシューの一端部が前記出力点まわりに回動する回動量が従来のデュオサーボ型ドラムブレーキに比較して大きくなるので、前記プライマリシューが前記回転ドラムの内周面に食い込む食込み量が大きくなりドラムブレーキの制動力が一層向上する。

【0010】

また、好適には、（a）前記ブレーキレバーの先端部に連結されたブレーキケーブルを引っ張る電動アクチュエータが備えられており、（b）前記電動アクチュエータに設けられた電動モータの出力軸が回転させられることによって前記ブレーキケーブルが引っ張られて前記ブレーキレバーの先端部に前記操作力が発生する。このため、前記デュオサーボ型ドラムブレーキにおいてドラムブレーキの制動力が従来に比較して向上させられるので、従来のデュオサーボ型ドラムブレーキ程度の制動力を発生させるのであれば、前記電動アクチュエータの設けられた電動モータの出力を低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施例のデュオサーボ型ドラムブレーキを示す正面図である。

【図2】図１のデュオサーボ型ドラムブレーキを拡大した拡大図である。

【図3】図１のIII-III視断面図である。

【図4】従来のデュオサーボ型ドラムブレーキを示す正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例1】

【0013】

図１は、パーキングブレーキ用ドラムブレーキ（電動式ドラムブレーキ）１０が中央部に備えられたドラムインディスクブレーキ１２のハット型ディスクおよびキャリパ等を取り外した正面図である。図１に示すように、ドラムブレーキ１０には、略円板形状を成すバッキングプレート１４と、バッキングプレート１４の外周部に凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能すなわち拡開可能に配設された円弧状を成す一対の第１ブレーキシュー（プライマリシュー）１６および第２ブレーキシュー（セカンダリシュー）１８と、第１ブレーキシュー１６の一端部１６ａと第２ブレーキシュー１８の一端部１８ａとの間においてバッキングプレート１４に位置固定に設けられたアンカ部材２０と、アンカ部材２０と第１ブレーキシュー１６の一端部１６ａとの間、およびアンカ部材２０と第２ブレーキシュー１８の一端部１８ａとの間にそれぞれ張設され、それら第１ブレーキシュー１６の一端部１６ａと第２ブレーキシュー１８の一端部１８ａとを互いに接近する方向に常時付勢する一対のリターンスプリング（スプリング）２２および２４と、第１ブレーキシュー１６の一端部１６ａと第２ブレーキシュー１８の一端部１８ａとの間に架け渡された長手板状のストラット２６と、第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂと第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂとの間に介在させられてアジャストホイール２８ａの回転に伴って全長が変化させられることによりブレーキドラム（回転ドラム）３０と一対の第１ブレーキシュー１６および第２ブレーキシュー１８との間の間隙すなわちシュー間隙を調節する長手状の間隙調節装置（連結装置）２８とが備えられている。上記間隙調節装置２８には、第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂと第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂとの間に張設されてそれら他端部１６ｂ、１８ｂを互いに接近する方向に常時付勢して間隙調節装置２８を長手方向に挟圧するための中間部分がコイル状のスプリング２８ｂが備えられており、その間隙調節装置２８は、第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂと第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂとを相対回動可能に連結する連結装置として機能している。上記ストラット２６には、ストラット２６を第２ブレーキシュー１８側に常時付勢させるコイル状のスプリング３２が配設されている。なお、上記ドラムブレーキ１０は、第１ブレーキシュー１６および第２ブレーキシュー１８が拡開したドラムブレーキ制動時において、ブレーキドラム３０すなわち車輪が前進方向すなわち矢印Ｆ１方向に回転しようとすると、第１ブレーキシュー１６がブレーキドラム３０の内周面３０ａに食い込んで第２ブレーキシュー１８がブレーキドラム３０の内周面３０ａに押し付けられる押付力が増大させられるデュオサーボ型ドラムブレーキである。

【0014】

一対の第１ブレーキシュー１６および第２ブレーキシュー１８は、何れも、バッキングプレート１４の板面と略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３４および３６と、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された帯板状のシューリム３８および４０と、それらシューリム３８および４０の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４２および４４とを備えてそれぞれ構成されている。

【0015】

図１および図２に示すように、第２ブレーキシュー１８には、略円柱形状の取付軸４６を備えた長手平板状のブレーキレバー４８が配設されており、第２ブレーキシュー１８の一端部１８ａとブレーキレバー４８の基端部４８ａとが、取付軸４６によって、その取付軸５０の軸心Ｃ１まわりに相対回転可能に連結されている。ブレーキレバー４８には、その基端部４８ａの内周縁において取付軸４６から所定距離離間したストラット２６の一端部２６ａと係合する第１係合部４８ｂが形成されている。また、第１ブレーキシュー１６には、そのシューウェブ３４のストラット２６側の端部の内周縁においてストラット２６の他端部２６ｂと係合する第２係合部３４ａが形成されている。

【0016】

図１乃至図３に示すように、バッキングプレート１４には、断面円形のブレーキケーブル５０をバッキングプレート１４の内側、外側へ挿通するためにそのバッキングプレート１４に貫通して設けられたケーブル挿通穴１４ａが備えられている。ブレーキレバー４８の先端部４８ｃには、ブレーキケーブル５０の一端部５０ａが掛け止められて連結されている。

【0017】

図３に示すように、バッキングプレート１４の外側には、そのバッキングプレート１４の外側からブレーキケーブル５０の他端部５０ｂを引っ張ることによって、ブレーキレバー４８の先端部４８ｃに操作力Ｆ２を発生させる電動アクチュエータ５２が備えられている。

【0018】

また、図３に示すように、電動アクチュエータ５２には、図示しない電子制御装置から出力される駆動電流によって出力軸５４ａを回転駆動する電動モータ５４と、電動モータ５４の出力軸５４ａの回転がその出力軸５４ａに固定された歯車５４ｂを介して伝達される第１歯車５６およびその第１歯車５６に噛み合う第２歯車５８を有する減速歯車装置６０と、減速歯車装置６０の第２歯車５８において第２歯車５８の第１回転軸線Ｄ１に沿って穿設された円柱形状の雌ねじ穴５８ａと、第２歯車５８の雌ねじ穴５８ａの内周面に形成された雌ねじ５８ｂと螺合する雄ねじ６２ａを外周面に形成しブレーキケーブル５０の他端部５０ｂが先端部６２ｂに連結された軸状のねじ軸部材６２と、それらねじ軸部材６２、減速歯車装置６０、電動モータ５４を収容する収容ケース６４とが備えられている。

【0019】

電動アクチュエータ５２では、電動モータ５４の出力軸５４ａがその出力軸５４ａまわり所定回転方向Ｅへ回転駆動すなわち正回転で回転駆動させられると、歯車５４ｂおよび第１歯車５６を介して減速歯車装置６０の第２歯車５８が第１回転軸線Ｄ１まわりに回転して、ねじ軸部材６２の先端部６２ｂがそのねじ軸部材６２の外周面に形成された雄ねじ６２ａと第２歯車５８の雌ねじ穴５８ａの雌ねじ５８ｂとのねじの作用によって第２歯車５８に接近する方向に移動する。

【0020】

収容ケース６４には、図２に示すように、バッキングプレート１４のケーブル挿通穴１４ａからバッキングプレート１４の内側に突き出してブレーキケーブル５０を支持するケーブル支持部６４ａと、収容ケース６４を締結ボルト６６によってバッキングプレート１４に取り付けられるケース取付部６４ｂと、例えばねじ軸部材６２、減速歯車装置６０、電動モータ５４等を収容する収容部６４ｃとが備えられている。第１歯車５６は、収容ケース６４の収容部６４ｃに設けられた一対の軸受６８、６８によって第２回転軸線Ｄ２まわりに回転可能に支持されている。第２歯車５８は、収容ケース６４の収容部６４ｃに設けられた一対のスラスト軸受７０、７０によって第１回転軸線Ｄ１まわりに回転可能に支持されている。

【0021】

以上のように構成された電動アクチュエータ５２によれば、例えば図示しないパーキングレバー或いはパーキングペダル等が操作されて電子制御装置から駆動電流が電動モータ５４に出力されると、電動モータ５４の出力軸５４ａが回転方向Ｅに回転駆動させられてブレーキケーブル５０が引っ張られるので、そのブレーキケーブル５４を介してブレーキレバー４８の先端部４８ｃに操作力Ｆ２が発生し、ブレーキレバー４８の先端部４８ｃが取付軸５０の軸心Ｃ１まわりドラムブレーキ１０の中心Ｃ２すなわちバッキングプレート１４の中心Ｃ２側へ回動する。

【0022】

図４は、従来のドラムブレーキ（デュオサーボ型ドラムブレーキ）１００を示す正面図である。なお、従来のドラムブレーキ１００は、第１ブレーキシュー（プライマリシュー）１０２がアンカ部材２０の円柱状のアンカ部２０ａの軸心Ｃ３とドラムブレーキ１００の中心Ｃ２すなわちバッキングプレート１４の中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ１に対して第２ブレーキシュー（セカンダリシュー）１０４と対称である点と、ブレーキレバー１０６の形状がブレーキレバー４８の形状に対して異なる点とで本実施例のドラムブレーキ１０に対して相違しており、その他はドラムブレーキ１０と略同様である。また、従来のドラムブレーキ１００と本実施例のドラムブレーキ１０との大きさは同じである。なお、従来のドラムブレーキ１００の説明において、本実施例のドラムブレーキ１０と共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

【0023】

図４に示すように、従来のドラムブレーキ１００おいて、第１ブレーキシュー１０２は、上記直線Ｌ１に対して第２ブレーキシュー１０４と対称であるので、第１ブレーキシュー１０２の他端部１０２ａと第２ブレーキシュー１０４の他端部１０４ａとの間に連結された連結装置である間隙調節装置２８は、直線Ｌ１上に配置される。このため、従来のドラムブレーキ１００では、ブレーキレバー１０６における先端部１０６ａ、取付軸５０、第１係合部１０６ｂの位置に基いて算出されるレバー比Ｒ１を大きくしようとすなわち直線Ｌ１方向におけるブレーキレバー１０６に設けられた取付軸４６の軸心Ｃ１とブレーキレバー１０６の先端部１０６ａとの距離Ａ１を長くしようと、ブレーキレバー１０６の先端部１０６ａを直線Ｌ１上に配置させようとすると、間隙調節装置２８に当接してしまうので、制動時、非制動時にブレーキレバー１０６が取付軸５０の軸心Ｃ１まわりに回動しても先端部１０６が間隙調節装置２８に当接しない程度にそのブレーキレバー１０６の先端部１０６ａの位置が決められている。

【0024】

また、従来のドラムブレーキ１００では、ブレーキレバー１０６との干渉を避けるために、長手状の間隙調整装置２８の一端部２８ｃおよび他端部２８ｄが、第１ブレーキシュー１０２の他端部１０２ａの内周縁と外周縁との間の中間位置よりも可及的に外周縁側の位置、および第２ブレーキシュー１０４の他端部１０４ａの内周縁と外周縁との間の中間位置よりも可及的に外周縁側の位置にそれぞれ係合されているので、例えば間隙調節装置２８の一端部２８ｃとドラムブレーキ１００の中心Ｃ２との距離である寸法ＣＲ１が比較的大きな値になる。

【0025】

上記レバー比Ｒ１は、直線Ｌ１方向における取付軸５０の軸心Ｃ１からブレーキレバー１０６の先端部１０６ａまでの距離Ａ１を、直線Ｌ１方向における取付軸５０の軸心Ｃ１からブレーキレバー１０６の第１係合部１０６ｂまでの距離Ｂ１で割った値（Ａ１/Ｂ１）である。また、上記寸法ＣＲ１は、長手状の間隙調節装置２８の長手方向に対して直交する方向におけるバッキングプレート１４の中心Ｃ２から第１ブレーキシュー１０２の間隙調節装置２８への出力点Ｃ４までの距離である。なお、上記出力点Ｃ４は、長手状の間隙調節装置２８の一端部２８ｃと第１ブレーキシュー１０２の他端部１０２ａとの当接点である。

【0026】

図１および図２に示すように、本実施例のドラムブレーキ１０において、円弧状の第１ブレーキシュー１６は、上記直線Ｌ１に対して円弧状の第２ブレーキシュー１８と非対称であり、円弧状の第２ブレーキシュー１８における両端の弧の長さが、円弧状の第１ブレーキシュー１６における両端の孤の長さより長くなっているので、第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂと第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂとの間に連結された間隙調節装置２８は、従来のドラムブレーキ１００のように直線Ｌ１上に配置されない。間隙調節装置２８は、直線Ｌ１上ではない例えばバッキングプレート１４のケーブル挿通穴１４ａの周辺部の位置に配置される。このため、ドラムブレーキ１０では、ブレーキレバー４８における先端部４８ｃ、取付軸４６、第１係合部４８ｂの位置に基いて算出されるレバー比Ｒ２を大きくしすなわち直線Ｌ１方向における取付軸４６とブレーキレバー４８の先端部４８ｃとの距離Ａ２を長くし、そのブレーキレバー４８の先端部４８ｃが直線Ｌ１上に配設される。

【0027】

図２および図４に示すように、従来のドラムブレーキ１００では、直線Ｌ１上に間隙調節装置２８が配置されており、ブレーキレバー１０６の先端部１０６ａを直線Ｌ１上に配置させることができないので、上記距離Ａ２は上記距離Ａ１より長くなり、ブレーキレバー４８のレバー比Ｒ２はブレーキレバー１０６のレバー比Ｒ１より高くなる。上記レバー比Ｒ２は、直線Ｌ１方向における取付軸４６の軸心Ｃ１からブレーキレバー４８の先端部４８ｃまでの距離Ａ２を、直線Ｌ１方向における取付軸４６の軸心Ｃ１からブレーキレバー４８の第１係合部４８ｂまでの距離Ｂ２で割った値（Ａ２/Ｂ２）である。なお、本実施例のドラムブレーキ１０の距離Ｂ２は、従来のドラムブレーキ１００の距離Ｂ１と同じである。

【0028】

また、図２および図４に示すように、本実施例のドラムブレーキ１０では、間隙調節装置２８の一端部２８ｃおよび他端部２８ｄは、第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂの内周縁と外周縁との中間位置および第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂの内周縁と外周縁との中間位置にそれぞれ係合され、その間隙調節装置２８の一端部２８ｃは従来のドラムブレーキ１００に比較してドラムブレーキ１０の中心Ｃ２側に配置されるので、寸法ＣＲ２が寸法ＣＲ１より小さくなる。上記寸法ＣＲ２は、長手状の間隙調節装置２８の長手方向に対して直交する方向におけるバッキングプレート１４の中心Ｃ２から第１ブレーキシュー１６の間隙調節装置２８の一端部２８ｃへの出力点Ｃ４までの距離である。なお、上記出力点Ｃ４は、長手状の間隙調節装置２８の一端部２８ｃと第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂとの当接点である。なお、本実施例のドラムブレーキ１０では、間隙調節装置２８が直線Ｌ１上に配置されなくなり、ブレーキレバー４８の先端部４８ｃによって第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂと第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂとの間における間隙調節装置２８の位置が制約されなくなったので、間隙調節装置２８の一端部２８ｃおよび他端部２８ｄは、第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂの内周縁と外周縁との中間位置および第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂの内周縁と外周縁との中間位置にそれぞれ係合させることができる。

【0029】

以上のように構成されたドラムブレーキ１０によれば、図示しないパーキングレバー或いはパーキングペダル等が操作されると、電動アクチュエータ５２によりブレーキレバー４８の先端部４８ｃに操作力Ｆ２が発生させられてそのブレーキレバー４８が取付軸４６の軸心Ｃ１まわりに回動する。これによって、ブレーキレバー４８における先端部４８ｃ、取付軸４６の軸心Ｃ１、第１係合部４８ｂの位置に基いて算出されるレバー比Ｒ２に基いて操作力Ｆ２より大きくされた力がストラット２６を介して第１ブレーキシュー１６の第２係合部３４ａに作用して第１ブレーキシュー１６の一端部１６ａが第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂと間隙調整装置２８の一端部２８ｃとの当接する位置すなわち当接点Ｃ４まわりに回動して拡開すると共に、ストラット２６に作用した力の反作用により取付軸４６を介して第２ブレーキシュー１８の一端部１８ａが拡開する。このため、例えばブレーキドラム３０すなわち車輪が前進方向すなわち矢印Ｆ１方向に回転しようとすると、第１ブレーキシュー１６がブレーキドラム３０の内周面３０ａに食い込んで第２ブレーキシュー１８がブレーキドラム３０の内周面３０ａに押し付けられる押付力が増大させられて、ドラムブレーキ１０に制動力が発生する。

【0030】

上述のように、本実施例のドラムブレーキ１０によれば、第１ブレーキシュー１６は、アンカ部材２０とドラムブレーキ１０の中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ１に対して第２ブレーキシュー１８と非対称であることから、それら第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂと第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂとの間に配設される間隙調節装置２８が従来のドラムブレーキ１００のように直線Ｌ１上に配置されないので、直線Ｌ１方向における取付軸４６とブレーキレバー４８の先端部４８ｃとの距離Ａ２が長くなるようにブレーキレバー４８の先端部４８ｃを直線Ｌ１上に配置させられる。これによって、直線Ｌ１方向におけるブレーキレバー４８に設けられた取付軸４８とブレーキレバー４８の先端部４８ｃとの距離Ａ２が従来のドラムブレーキ１００の距離Ａ１に比較して長くなりブレーキレバー４８のレバー比Ｒ２が高くなるので、従来に比較してドラムブレーキ１０の制動力が向上させられる。

【0031】

また、本実施例のドラムブレーキ１０によれば、間隙調節装置２８の一端部２８ｃおよび他端部２８ｄは、第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂの内周縁と外周縁との中間位置および第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂの内周縁と外周縁との中間位置にそれぞれ係合されている。これによって、間隙調節装置２８の一端部２８ｃおよび他端部２８ｄを従来のドラムブレーキ１００に比較してドラムブレーキの中心Ｃ２側へ配置させることができるので、ドラムブレーキ１０の中心Ｃ２から第１ブレーキシュー１６の間隙調節装置２８への出力点Ｃ４までの距離すなわち寸法ＣＲ２を従来のドラムブレーキ１００の寸法ＣＲ１に比較して短くすることができる。このため、制動時ブレーキレバー４８からストラット２６を介して第１ブレーキシュー１６の第２係合部３４ａに操作力Ｆ２が作用すると、第１ブレーキシュー１６の一端部１６ａが出力点Ｃ４まわりに回動する回動量が従来のドラムブレーキ１００に比較して大きくなるので、第１ブレーキシュー１６がブレーキドラム３０の内周面３０ａに食い込む食込み量が大きくなりドラムブレーキ１０の制動力が向上する。

【0032】

また、本実施例のドラムブレーキ１０によれば、ブレーキレバー４８の先端部４８ｃに連結されたブレーキケーブル５０を引っ張る電動アクチュエータ５２が備えられており、電動アクチュエータ５２に設けられた電動モータ５４の出力軸５４ａが回転させられることによってブレーキケーブル５０が引っ張られてブレーキレバー４８の先端部４８ｃに操作力Ｆ２が発生する。このため、ドラムブレーキ１０においてドラムブレーキ１０の制動力が従来のドラムブレーキ１００に比較して向上させられるので、従来のドラムブレーキ１０程度の制動力を発生させるのであれば、電動アクチュエータ５２の設けられた電動モータ５４の出力を低減させることができる。

【0033】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0034】

本実施例のドラムブレーキ１０は、電動アクチュエータ５２に設けられた電動モータ５４の出力軸５４ａが回転駆動することによってブレーキケーブル５０を介してブレーキレバー４８の先端部４８ｃに操作力Ｆ２が発生させられる電動式のドラムブレーキであったが、例えばパーキングレバー或いはパーキングペダル等を運転者が操作する操作力をブレーキケーブル５０を介してブレーキレバー４８の先端部４８ｃに伝達する手動式のドラムブレーキを適用しても良い。

【0035】

また、本実施例のドラムブレーキ１０は、パーキングブレーキ専用のドラムブレーキであったが、車両走行中に使用されるサービスブレーキ（常用ブレーキ）として使用されても良い。

【0036】

また、本実施例のドラムブレーキ１０では、間隙調節装置２８の一端部２８ｃおよび他端部２８ｄは、第１ブレーキシュー１６の他端部１６ｂの内周縁と外周縁との中間位置および第２ブレーキシュー１８の他端部１８ｂの内周縁と外周縁との中間位置にそれぞれ係合されていたが、上記中間位置とは、上記他端部１６ｂ、１８ｂの内周縁と外周縁との距離を厳密に半分に分ける位置に限定されるものではなくその位置の周辺部を含むものである。

【0037】

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0038】

１０：ドラムブレーキ（デュオサーボ型ドラムブレーキ）
１４：バッキングプレート
１６：第１ブレーキシュー（プライマリシュー）
１６ａ：一端部
１６ｂ：他端部
１８：第２ブレーキシュー（セカンダリシュー）
１８ａ：一端部
１８ｂ：他端部
２０：アンカ部材
２２、２４：リターンスプリング（スプリング）
２６：ストラット
２６ａ：一端部
２６ｂ：他端部
２８：間隙調節装置（連結装置）
２８ｃ：一端部
２８ｄ：他端部
３０：ブレーキドラム（回転ドラム）
３０ａ：内周面
３４：シューウェブ
３４ａ：第２係合部
４６：取付軸
４８：ブレーキレバー
４８ａ：基端部
４８ｂ：第１係合部
４８ｃ：先端部
５０：ブレーキケーブル
５２：電動アクチュエータ
５４：電動モータ
５４ａ：出力軸
Ｃ２：中心
Ｆ２：操作力
Ｌ１：直線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】