特許 6492809 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6492809

(24)【登録日】2019年3月15日

(45)【発行日】2019年4月3日

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   F02D 11/10 20060101AFI20190325BHJP

【ＦＩ】

   F02D11/10 Q

【請求項の数】2

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2015-50577(P2015-50577)

(22)【出願日】2015年3月13日

(65)【公開番号】特開2016-169682(P2016-169682A)

(43)【公開日】2016年9月23日

【審査請求日】2018年2月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001737

【氏名又は名称】特許業務法人スズエ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 悠

【審査官】 丸山 裕樹

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１０−２３８３７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−２６０６９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０４−２０３４４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２５５９９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−３０１１３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｄ ９／００ − １１／１０

Ｆ０２Ｄ ４１／００ − ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源と、
アクセルペダルと、
前記アクセルペダルの開度を検出する第１のアクセルポジションセンサと、
前記アクセルペダルの開度を検出する第２のアクセルポジションセンサと、
前記第１のアクセルポジションセンサの出力に対応する第１の電圧値と、前記第２のアクセルポジションセンサの出力に対応する第２の電圧値とに基づいて、前記駆動源を駆動させる制御部と、
走行速度を取得する取得手段と、
を備える車両であって、
前記制御部は、
前記アクセルペダルが踏み込まれたときに、前記第１の電圧値と、前記第２の電圧値とに基づいて前記第１又は前記第２のアクセルポジションセンサの異常を検出する検出手段と、
前記検出手段により前記異常を検出したときに、前記第１の電圧値及び前記第２の電圧値のいずれが低い電圧値であるかを判定する第１の判定手段と、
前記第１の判定手段により前記低いと判定された電圧値と、前記取得手段により取得される走行速度とに基づいて前記走行速度から所定加速度分に相当する第３の電圧値を求め、前記低いと判定された電圧値に前記第３の電圧値を加算して第４の電圧値を算出する加算手段と、
前記第１の判定手段により低いと判定されなかった電圧値、及び前記第４の電圧値のいずれが低い電圧値であるかを判定する第２の判定手段と、
前記第２の判定手段により低いと判定された電圧値に相当する加速を超える加速とならないように前記駆動源を制御する加速度制御手段と、
を備えることを特徴とする車両。

【請求項2】

前記第１のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値は、前記第２のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値よりも大きく、
前記第２の電圧値は、前記第２のアクセルポジションセンサの出力電圧値に、前記第１のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値を前記第２のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値で除した値を乗じた値である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、アクセルポジションセンサの特性異常を制御する車両に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の中には、ユーザがアクセルを踏み込んだときのアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサを２個設け、各アクセルポジションセンサから出力される開度の差分が所定値以上になったときに、アクセルポジションセンサの特性異常を検出するものがある。

【0003】

アクセルポジションセンサの特性異常が検出された場合、車両の制御装置は、２個のアクセルポジションセンサから得た開度の平均値を計算し、この平均値に大幅な出力抑制をかけ、アクセル開度を決定する。このように決定されたアクセル開度に基づいてモータの駆動が制御される。

【0004】

なお、電制スロットル式内燃機関のフェールセーフ制御装置も知られている。このフェールセーフ制御装置は、アクセル開度センサに対してオープン，ショートの診断や不整合診断を行い、２個のアクセル開度センサのうち１個が故障と診断されたときには、故障と診断されていないアクセル開度センサで検出されたアクセル開度と、故障時の上限値（正常時より小さい上限値）と、前記検出されたアクセル開度に対し、その増大変化率を故障時の上限変化率（正常時より小さい上限変化率）以下の値に制限する処理を行ったアクセル開度と、の中から最も小さい値を使用する（下記、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第４１１８４０３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

既述の平均値に大幅な出力抑制をかけ、アクセル開度を決定する方法だと、アクセルポジションセンサの特性異常の生じ方によっては問題が生じる。例えば、故障が生じているアクセルポジションセンサの出力値が大きくなっている場合には、平均アクセル開度も大きくなるため、走行している車両が大きく加速する。ユーザはこのような加速は予期していないため、アクセルペダルの踏込みと、車両の加速とに大きなずれが生じ、ユーザの加速フィーリングに違和感が発生する。

【0007】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、アクセルポジションセンサの特性異常を検出した場合に、ユーザの加速フィーリングに違和感が発生することを防止する車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の車両は、駆動源と、アクセルペダルと、前記アクセルペダルの開度を検出する第１のアクセルポジションセンサと、前記アクセルペダルの開度を検出する第２のアクセルポジションセンサと、前記第１のアクセルポジションセンサの出力に対応する第１の電圧値と、前記第２のアクセルポジションセンサの出力に対応する第２の電圧値とに基づいて、前記駆動源を駆動させる制御部と、走行速度を取得する取得手段と、を備える。また、前記制御部は、前記アクセルペダルが踏み込まれたときに、前記第１の電圧値と、前記第２の電圧値とに基づいて前記第１又は前記第２のアクセルポジションセンサの異常を検出する検出手段と、前記検出手段により前記異常を検出したときに、前記第１の電圧値及び前記第２の電圧値のいずれが低い電圧値であるかを判定する第１の判定手段と、前記第１の判定手段により前記低いと判定された電圧値と、前記取得手段により取得される走行速度とに基づいて前記走行速度から所定加速度分に相当する第３の電圧値を求め、前記低いと判定された電圧値に前記第３の電圧値を加算して第４の電圧値を算出する加算手段と、前記第１の判定手段により低いと判定されなかった電圧値、及び前記第４の電圧値のいずれが低い電圧値であるかを判定する第２の判定手段と、前記第２の判定手段により低いと判定された電圧値に相当する加速を超える加速とならないように前記駆動源を制御する加速度制御手段と、を備える。

【0009】

このように構成された車両によると、アクセルポジションセンサの特性異常を検出した場合に、ユーザの加速フィーリングに違和感が発生することを防止できる。

【0010】

また、前記第１のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値は、前記第２のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値よりも大きく、前記第２の電圧値は、前記第２のアクセルポジションセンサの出力電圧値に、前記第１のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値を前記第２のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値で除した値を乗じた値であることが望ましい。

【0011】

このように構成すると、第２のアクセルポジションセンサに異常があり、異常出力値が増幅されるような場合であっても、適切なフェールセーフ制御を行うことができる。すなわち、第１，第２のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値が異なる場合に、より好適な制御を実現することができる。

【発明の効果】

【0012】

本発明の車両によれば、アクセルポジションセンサの特性異常を検出した場合に、ユーザの加速フィーリングに違和感が発生することを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態に係る車両の概略構成の一例を示す図。

【図2】同実施形態に係るエンジンＥＣＵの機能ブロックの一例を示す図。

【図3】同実施形態に係るエンジンＥＣＵのフェールセーフ制御の一例を示すフローチャート。

【図4】同実施形態に係るフェールセーフ制御の効果の一例を説明するための図。

【図5】同実施形態に係る制御装置の制御の効果の一例を説明するための図。

【図6】同実施形態に係る制御装置の制御の効果の一例を説明するための図。

【図7】同実施形態に係る制御装置の制御の効果の一例を説明するための図。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成の一例を示す図である。

【0015】

図１に示すように、車両１の後部にモータ部（駆動源）２が搭載されている。モータ部２の駆動トルクが後輪軸３に伝達される。また、後輪軸３の両端には後輪３ａ，３ｂが装着される。前輪軸４の両端には前輪４ａ，４ｂが装着される。

【0016】

車両１には、ユーザが車両１の加速を指示するためのアクセルペダル５が設けられている。アクセルペダル５の近傍には、アクセルペダル５の開度を検出するアクセルポジションセンサＳ１（第１のアクセルポジションセンサ）と、アクセルペダル５の開度を検出するアクセルポジションセンサＳ２（第２のアクセルポジションセンサ）とが配置される。なお、アクセルポジションセンサＳ１の最大出力電圧値は、アクセルポジションセンサＳ２の最大出力電圧値よりも大きく、本実施形態においては、アクセルポジションセンサＳ２の最大出力電圧値は、アクセルポジションセンサＳ２の出力電圧値に、アクセルポジションセンサＳ１の最大出力電圧値をアクセルポジションセンサＳ２の最大出力電圧値で除した値を乗じた値となるように設定されている。例えば、アクセルポジションセンサＳ１の最大出力電圧値は、５Ｖであり、アクセルポジションセンサＳ２の最大出力電圧値は、２．５Ｖである。

【0017】

車両１には、車両１の走行速度を検出する車速センサＳ３が配置される。本実施形態においては、車速センサＳ３が後輪軸３の回転速度を検出し、後述する車速演算部２３により回転速度に基づいて走行速度が演算される場合で説明するが、車速センサＳ３を含むセンサ部を設け、車速センサＳ３が検出した後輪軸３の回転速度に基づいて、該センサ部が車速を演算し、後述するエンジンＥＣＵ１１に出力するように構成しても良い。

【0018】

また、車両１には、車両制御装置１０が設けられている。車両制御装置１０は、エンジンＥＣＵ（Electric-Control-Unit）、及びモータ駆動部１２を含む。

【0019】

エンジンＥＣＵ１１には、モータ駆動部１２、アクセルポジションセンサＳ１，Ｓ２、及び車速センサＳ３が接続される。

【0020】

エンジンＥＣＵ１１は、モータ駆動部１２を用いた駆動制御を含む制御を実行する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルポジションセンサＳ１の出力に対応する電圧値Ｖ１（第１の電圧値）と、アクセルポジションセンサＳ２の出力に対応する電圧値Ｖ２（第２の電圧値）とに基づいて、モータの回転数を制御する指令（電圧値等）をモータ駆動部１２に送信することにより、モータ部２を制御する。なお、アクセルポジションセンサＳ１，Ｓ２の検出する電圧値Ｖ１，Ｖ２に基づいて、モータ部２の駆動を制御する処理の詳細については後述する。

【0021】

モータ駆動部１２は、エンジンＥＣＵ１１から受け取る指令に基づいて、バッテリ電源（図示省力）からモータ部２に供給する電力を変換させ、モータ部２を作動させることにより後輪軸３及び後輪３ａ，３ｂを回転させて車両１を走行させる。

【0022】

図２は、エンジンＥＣＵ１１がフェールセーフ制御を実行するための機能ブロックを示している。

【0023】

図２に示すように、エンジンＥＣＵ１１は、大小判定部２１、車速演算部２２、加速制限演算部２３、及び出力電圧判定部２４を有している。

【0024】

大小判定部２２は、アクセルポジションセンサＳ１から入力される電圧値Ｖ１（第１の電圧値）と、２×アクセルポジションセンサＳ２から入力される電圧値Ｖ２のいずれが低い電圧値であるかを判定する。

【0025】

車速演算部２２は、車両１の走行速度を演算する。

【0026】

加速制限演算部２３は、大小判定部２１により低いと判定された電圧値Ｖ３と、車速演算部２３により演算された走行速度とに基づいて、車両１の走行速度から所定加速度分に相当する電圧値Ｖ４（第３の電圧値）を求め、低いと判定された電圧値Ｖ３に電圧値Ｖ４を加算して電圧値Ｖ５（第４の電圧値）を算出する。例えば、電圧値Ｖ１が低いと判定された場合は、電圧値Ｖ３（電圧値Ｖ１）に電圧値Ｖ４が加算されて電圧値Ｖ５が算出される。

【0027】

出力電圧判定部２６は、電圧値Ｖ５を超えないように、低いと判定されなかった電圧値Ｖ６、電圧値Ｖ５のいずれの電圧値を出力するかを判定する。

【0028】

図３は、エンジンＥＣＵ１１が実行するフェールセーフ制御の一例を示すフローチャートである。

【0029】

図３に示すように、エンジンＥＣＵ１１は、アクセルポジションセンサＳ１、Ｓ２の出力を常に監視しており、アクセルポジションセンサＳ１が出力する電圧値Ｖ１−２×アクセルポジションセンサＳ２が出力する電圧値Ｖ２の絶対値が所定値以上であるか否かを判定する（ＳＴ１０１：検出手段）。これにより、アクセルペダル５が踏み込まれたときに、電圧値Ｖ１と、２×電圧値Ｖ２とに基づいて、アクセルポジションセンサＳ１又はＳ２の特性異常を検出することが可能になる。

【0030】

エンジンＥＣＵ１１が所定値以上でないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、アクセルポジションセンサＳ１，Ｓ２の電圧値Ｖ１，Ｖ２に基づいて、モータ部２を駆動する（ＳＴ１０６）。

【0031】

一方、エンジンＥＣＵ１１が所定値以上であると判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、電圧値Ｖ１と、２×電圧値Ｖ２のいずれが低い電圧値Ｖ３であるかを判定する（ＳＴ１０２：第１の判定手段）。

【0032】

次に、エンジンＥＣＵ１１は、車速センサＳ３から入力される回転速度の情報に基づいて、車両１の走行速度を演算する（ＳＴ１０３：取得手段）。

【0033】

次に、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳＴ１０２において演算した走行速度に基づいて、車両１の走行速度から所定加速度分に相当する電圧値Ｖ４（第３の電圧値）を求め、低いと判定された電圧値Ｖ３に電圧値Ｖ４を加算して電圧値Ｖ５（第４の電圧値）を算出する（ＳＴ１０４：加算手段）。ここで、所定加速度分は、例えば、ユーザが０．１Ｇの加速を感じない加速度であるが、任意に設定することが可能である。

【0034】

次に、エンジンＥＣＵ１１は、電圧値Ｖ５に相当する加速を超える加速とならないように、低いと判定されなかった電圧値Ｖ６、電圧値Ｖ５のいずれの電圧値を出力するかを判定する（ＳＴ１０５：第２の判定手段）。

【0035】

次に、エンジンＥＣＵ１１は、ステップＳＴ１０５の判定結果に基づいて、電圧値をモータ駆動部１２に出力し、モータ駆動部１２は、受け取った電圧値に応じてモータ部１２を駆動する（ＳＴ１０６：加速制御手段）。

【0036】

図４から図７は、フェールセーフ制御の効果の一例を説明するための図である。図４から図７では、縦軸が出力電圧値を示しており、横軸が時間Ｔを示している。また、図４から図７においては、グラフｇ１〜ｇ５が示されている。グラフｇ１は、アクセルポジションセンサＳ１の電圧値Ｖ１を示している。グラフｇ２は、アクセルポジションセンサＳ２の電圧値Ｖ２を示している。グラフｇ３は、電圧値Ｖ３に電圧値Ｖ４を加算した電圧値Ｖ５を示している。グラフｇ４は、本発明において、モータ部２の駆動用として採用される電圧値を示している。グラフｇ５は、従来技術によってモータ部２の制御用として採用される出力電圧値を示している。ここで、従来技術とは、電圧値Ｖ１と２×電圧値Ｖ２の平均電圧値に出力抑制を与える技術である。

【0037】

図４のグラフｇ４が示すように、時間Ｔ１１においては、グラフｇ３（電圧値Ｖ５）よりグラフｇ１（電圧値Ｖ１）が小さい電圧値であるためグラフｇ１（電圧値Ｖ１）がモータ部２の駆動用の電圧値として採用され、時間Ｔ１２においては、グラフｇ３（電圧値Ｖ５）よりグラフｇ１（電圧値Ｖ１）が大きい電圧値であるためグラフｇ３（電圧値Ｖ５）がモータ部２の駆動用の電圧値として採用される。また、グラフｇ４（本発明）は、グラフｇ５（従来技術）よりも常に高い電圧値になっている。

【0038】

図５は、アクセルポジションセンサＳ２の電圧値Ｖ２が低い電圧値で一定になっている（片側下張り付きの）場合のフェールセーフ制御の効果の一例を説明するための図である。この場合、グラフｇ１（電圧値Ｖ１）よりグラフｇ２（電圧値Ｖ２）が常に小さい電圧値であるため、低い電圧値Ｖ３は、グラフｇ２（電圧値Ｖ２）になり、大きい電圧値Ｖ５はグラフｇ１（電圧値Ｖ１）になる。

【0039】

図５のグラフｇ４（本発明）が示すように、時間Ｔ２１においては、グラフｇ１（電圧値Ｖ１）がグラフｇ３（電圧値Ｖ５）より小さい電圧値であるためグラフｇ１（電圧値Ｖ１）が採用され、時間Ｔ２２においては、グラフｇ１（電圧値Ｖ１）がグラフｇ３（電圧値Ｖ５）より大きい電圧値であるためグラフｇ３（電圧値Ｖ５）が採用され、時間Ｔ２３においては、グラフｇ１（電圧値Ｖ１）がグラフｇ３（電圧値Ｖ５）より小さい電圧値であるためグラフｇ１（電圧値Ｖ１）が採用され、時間Ｔ２４においては、グラフｇ１（電圧値Ｖ１）がグラフｇ３（電圧値Ｖ５）より大きい電圧値であるためグラフｇ３（電圧値Ｖ５）が採用される。また、グラフｇ４（本発明）は、グラフｇ５（従来技術）よりも常に高い電圧値になっている。

【0040】

図６は、アクセルポジションセンサＳ２の電圧値Ｖ２が大きい電圧値で一定になっている（片側上張り付きの）場合のフェールセーフ制御の効果の一例を説明するための図である。

【0041】

図６のグラフｇ４（本発明）が示すように、時間Ｔ３１から時間Ｔ３３においては、電圧値Ｖ５（電圧値Ｖ３＋電圧値Ｖ４）と、電圧値Ｖ２とが比較され、小さい電圧値を示すグラフｇ３（電圧値Ｖ５）がモータ部２の駆動用電圧として採用される。一方、時間Ｔ３４においては、電圧値Ｖ５（電圧値Ｖ３＋電圧値Ｖ４）と、電圧値Ｖ２とが比較され、小さい電圧値である電圧値Ｖ２がモータ部２の駆動用電圧として採用される。また、グラフｇ４（本発明）は、グラフｇ５（従来技術）よりも常に高い電圧値になっている。

【0042】

図７は、アクセルポジションセンサＳ２の電圧値Ｖ２が中間の電圧値で一定になっている（中間固着の）場合のフェールセーフ制御の効果の一例を説明するための図である。この場合、Ｔ４４ａにおいて、電圧値Ｖ１と電圧値Ｖ２との大小が変化している。

【0043】

図７のグラフｇ４（本発明）が示すように、時間Ｔ４１から時間Ｔ４３においては、電圧値Ｖ１が電圧値Ｖ３となり、そして、電圧値Ｖ５（電圧値Ｖ３＋電圧値Ｖ４）と、電圧値Ｖ２とが比較され、小さい電圧値を示す電圧値がモータ部２の駆動用電圧として採用される。時間Ｔ４１，Ｔ４３においては、グラフｇ４（電圧値Ｖ５）がモータ部２の駆動用電圧として採用され、時間Ｔ４２においては、グラフｇ２（電圧値Ｖ２）がモータ部２の駆動用電圧として採用される。

【0044】

時間Ｔ４４においては、時間Ｔ４４ａまでは、グラフｇ１（電圧値Ｖ１）がグラフｇ２（電圧値Ｖ２）より小さい電圧値であるため、電圧値Ｖ１が電圧値Ｖ３となり、そして、電圧値Ｖ５（電圧値Ｖ３＋電圧値Ｖ４）と、電圧値Ｖ２とが比較され、小さい電圧値を示すグラフｇ２（電圧値Ｖ２）がモータ部２の駆動用電圧として採用される。これに対して、時間Ｔ４４ａから時間Ｔ４５までは、グラフｇ１（電圧値Ｖ１）がグラフｇ２（電圧値Ｖ２）より大きい電圧値であるため、電圧値Ｖ２が電圧値Ｖ３となり、そして、電圧値Ｖ５（電圧値Ｖ３＋電圧値Ｖ４）と、電圧値Ｖ１とが比較され、小さい電圧値を示すグラフｇ１（電圧値Ｖ１）がモータ部２の駆動用電圧として採用される。

【0045】

さらに、時間Ｔ４５においては、グラフｇ１（電圧値Ｖ１）がグラフｇ２（電圧値Ｖ２）より大きい電圧値であるため、電圧値Ｖ２が電圧値Ｖ３となり、そして、電圧値Ｖ５（電圧値Ｖ３＋電圧値Ｖ４）と、電圧値Ｖ１とが比較され、小さい電圧値である電圧値Ｖ５がモータ部２の駆動用電圧として採用される。

【0046】

また、図７においても、図４から図６と同様に、グラフｇ４（本発明）は、グラフｇ５（従来技術）よりも常に高い電圧値になっている。

【0047】

以上のように説明した車両１によると、アクセルポジションセンサＳ１，Ｓ２の特性異常を検出した場合に、グラフｇ５に示す出力電圧値Ｖ５がモータ部２の駆動用の出力電圧値となるように制御される。このため、車両１が走行速度から所定加速度（例えば、０．１Ｇ）を超える加速度となることはなく、ユーザの加速フィーリングに違和感が発生することを防止することができる。

【0048】

また、アクションポジションセンサＳ１，Ｓ２の出力電圧レンジが異なるため、アクセルポジションセンサＳ２に異常があり、異常出力値が増幅されるような場合であっても、適切なフェールセーフ制御を行うことができる。すなわち、アクセルポジションセンサＳ１，Ｓ２の最大出力電圧値が異なる場合に、より好適な制御を実現することができる。

【0049】

さらに、図４から図７で説明したように、アクセルポジションセンサＳ１，Ｓ２の特性異常を検出した場合に、車両１は、従来技術で採用されていた出力電圧よりも高い電圧でモータ部２を駆動することが可能になる。

【0050】

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
（１）駆動源と、アクセルペダルと、前記アクセルペダルの開度を検出する第１のアクセルポジションセンサと、前記アクセルペダルの開度を検出する第２のアクセルポジションセンサと、前記第１のアクセルポジションセンサの出力に対応する第１の電圧値と、前記第２のアクセルポジションセンサの出力に対応する第２の電圧値とに基づいて、前記駆動源を駆動させる制御部と、走行速度を取得する取得手段と、を備える車両であって、前記制御部は、前記アクセルペダルが踏み込まれたときに、前記第１の電圧値と、前記第２の電圧値とに基づいて前記第１又は前記第２のアクセルポジションセンサの異常を検出する検出手段と、前記検出手段により前記異常を検出したときに、前記第１の電圧値及び前記第２の電圧値のいずれが低い電圧値であるかを判定する第１の判定手段と、前記第１の判定手段により前記低いと判定された電圧値と、前記取得手段により取得される走行速度とに基づいて前記走行速度から所定加速度分に相当する第３の電圧値を求め、前記低いと判定された電圧値に前記第３の電圧値を加算して第４の電圧値を算出する加算手段と、前記第１の判定手段により低いと判定されなかった電圧値、及び前記第４の電圧値のいずれが低い電圧値か否かを判定する第２の判定手段と、前記第２の判定手段により低いと判定された電圧値に相当する加速を超える加速とならないように前記駆動源を制御する加速度制御手段と、を備えることを特徴とする車両。
（２）前記第１のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値は、前記第２のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値よりも大きく、前記第２の電圧値は、前記第２のアクセルポジションセンサの出力電圧値に、前記第１のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値を前記第２のアクセルポジションセンサの最大出力電圧値で除した値を乗じた値である、ことを特徴とする（１）に記載の車両

【符号の説明】

【0051】

１…車両、２…モータ部、３…後輪軸、３ａ，３ｂ…後輪、４…前輪軸、４ａ，４ｂ…前輪、５…アクセルペダル、１０…車両制御装置、１１…エンジンＥＣＵ、１２…モータ駆動部、２１…大小判定部、２２…車速演算部、２３…加速制限演算部、２４…出力電圧判定部、Ｓ１，Ｓ２…アクセルポジションセンサ、Ｓ３…車速センサ、ｇ１〜ｇ５…グラフ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】