特許 6495566 制御装置、懸架システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】6495566

(24)【登録日】2019年3月15日

(45)【発行日】2019年4月3日

(54)【発明の名称】制御装置、懸架システム

(51)【国際特許分類】

   B62K 25/04 20060101AFI20190325BHJP

   B60G 17/015 20060101ALI20190325BHJP

   B60G 17/0165 20060101ALI20190325BHJP

【ＦＩ】

   B62K25/04

   B60G17/015 A

   B60G17/0165

【請求項の数】9

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2018-566998(P2018-566998)

(86)(22)【出願日】2018年12月20日

(86)【国際出願番号】JP2018046909

【審査請求日】2018年12月20日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000146010

【氏名又は名称】株式会社ショーワ

(74)【代理人】

【識別番号】100104880

【弁理士】

【氏名又は名称】古部 次郎

(74)【代理人】

【識別番号】100125346

【弁理士】

【氏名又は名称】尾形 文雄

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 宏太

(72)【発明者】

【氏名】徳原 正人

(72)【発明者】

【氏名】村上 陽亮

【審査官】 葛原 怜士郎

(56)【参考文献】

【文献】 特表２０１１−５２９８２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１８−０７５９０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 独国特許出願公開第１０２０１４２０９１６４（ＤＥ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−０８０１８４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｇ １７／０１５−１７／０１６５

Ｂ６２Ｋ ２５／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

二輪車の車両本体と、前輪及び後輪の少なくともいずれか一方との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を、前記前輪の上下方向の速度と前記後輪の上下方向の速度とが異なることにより生じる前記二輪車のバネ下の前後方向の回転運動の角速度を用いて制御する
制御装置。

【請求項2】

前記角速度の方向の前記回転運動を抑制するように前記減衰装置の減衰力を制御する
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

車両本体と、前輪及び後輪の少なくともいずれか一方との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を、
前記車両本体の前記前輪側の上下方向の速度と、前記車両本体の前記後輪側の上下方向の速度とが異なることにより生じる、前記車両本体の前後方向の回転運動の角速度である第１角速度と、
前記前輪の上下方向の速度と前記後輪の上下方向の速度とが異なることにより生じる前記前輪及び前記後輪を有するバネ下の前後方向の回転運動の角速度である第２角速度と、
を用いて制御する
制御装置。

【請求項4】

前記第１角速度の方向と前記第２角速度の方向とが同じ第１状態である場合には前記第１角速度の方向の前記回転運動を抑制し、前記第１角速度の方向と前記第２角速度の方向とが異なる第２状態である場合には、前記第１角速度の方向の抑制量が、前記第１状態である場合の抑制量よりも小さくなるように前記減衰装置の減衰力を制御する
請求項３に記載の制御装置。

【請求項5】

前記減衰装置が有する、供給される電流量が大きくなるのに従って減衰力を大きくする制御弁に供給する目標電流を決定する上で基準となる基準電流を設定する基準部と、
前記基準電流を補正するための補正電流を設定する補正部と、
前記基準電流と前記補正電流とを加算することにより前記目標電流を設定する目標設定部と、を有し、
前記補正部は、前記補正電流を決定する上で基準となる基準補正電流に、前記第１角速度に応じた第１係数と前記第２角速度に応じた第２係数とを加算した合成係数を乗算することにより前記補正電流を算出し、
前記第１状態の場合には前記第１係数と前記第２係数との符号が同じであり、前記第２状態の場合には前記第１係数と前記第２係数との符号が異なる
請求項４に記載の制御装置。

【請求項6】

前記第２状態である場合には、前記第１角速度が、前記車両本体の前記前輪側が沈み込み、前記車両本体の前記後輪側が浮き上がる方向の前記回転運動が生じる方向であり、前記第１係数が、前記前輪側を沈み込み難くする符号となるときに、前記第２係数は、前記前輪側を沈み込み易くする符号となる
請求項５に記載の制御装置。

【請求項7】

前記第１状態である場合には、前記第１角速度が、前記車両本体の前記前輪側が沈み込み、前記車両本体の前記後輪側が浮き上がる方向の前記回転運動が生じる方向であり、前記第１係数が、前記前輪側を沈み込み難くする符号となるときに、前記第２係数は、前記前輪側を沈み込み難くする符号となる
請求項５に記載の制御装置。

【請求項8】

さらに、前記車両本体の上下方向の速度を用いて、前記減衰装置の減衰力を制御する
請求項３から７のいずれか１項に記載の制御装置。

【請求項9】

請求項１から８に記載の制御装置と、前記制御装置によって減衰力が制御されるサスペンションとを備えた、懸架システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制御装置、懸架システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、減衰力を変更可能な減衰装置を用いて乗り心地を向上することができる技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の制御装置は、車体のピッチング角速度を検出するピッチング角速度検出手段と、前輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検出する前輪側圧力検出手段と、後輪側ダンパにおける圧側室の圧力を検出する後輪側圧力検出手段とを備え、上記ピッチング角速度、上記前輪側ダンパおよび後輪側ダンパにおける圧側室の圧力に基づいて上記前輪側ダンパと上記後輪側ダンパの圧側室の圧力を制御する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４−８０１８４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

路面の状態に応じて生じる乗り心地の悪化を抑制するように減衰力を制御することが好ましい一方で、その制御によって運転者の操縦の安定性が損なわれないようにすることが重要となる。
本発明は、乗り心地の悪化を抑制しつつ、操縦安定性を確保することができる制御装置等を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明が図示の形態に限定されるものではない。
本発明は、二輪車（１）の車両本体（１０）と、前輪（２）及び後輪（３）の少なくともいずれか一方との間に生じる力を減衰させる減衰装置（２００）の減衰力を、前記前輪（２）の上下方向の速度（Ｖｄｆ）と前記後輪（３）の上下方向の速度（Ｖｄｒ）とが異なることにより生じる前記二輪車（１）のバネ下（４）の前後方向の回転運動の角速度（ωｄ）を用いて制御する制御装置（１００）である。
ここで、前記角速度（ωｄ）の方向の前記回転運動を抑制するように前記減衰装置（２００）の減衰力を制御しても良い。
また、本発明は、車両本体（１０）と、前輪（２）及び後輪（３）の少なくともいずれか一方との間に生じる力を減衰させる減衰装置（２００）の減衰力を、前記車両本体（１０）の前記前輪（２）側の上下方向の速度（Ｖｕｆ）と、前記車両本体（１０）の前記後輪（３）側の上下方向の速度（Ｖｕｒ）とが異なることにより生じる、前記車両本体（１０）の前後方向の回転運動の角速度である第１角速度（ωｕ）と、前記前輪（２）の上下方向の速度（Ｖｄｆ）と前記後輪（３）の上下方向の速度（Ｖｄｒ）とが異なることにより生じる前記前輪（２）及び前記後輪（３）を有するバネ下（４）の前後方向の回転運動の角速度である第２角速度（ωｄ）と、を用いて制御する制御装置（１００）である。
ここで、前記第１角速度（ωｕ）の方向と前記第２角速度（ωｄ）の方向とが同じ第１状態である場合には前記第１角速度（ωｕ）の方向の前記回転運動を抑制し、前記第１角速度（ωｕ）の方向と前記第２角速度（ωｄ）の方向とが異なる第２状態である場合には、前記第１角速度（ωｕ）の方向の抑制量が、前記第１状態である場合の抑制量よりも小さくなるように前記減衰装置（２００）の減衰力を制御しても良い。
また、前記減衰装置（２００）が有する、供給される電流量が大きくなるのに従って減衰力を大きくする制御弁（２４０）に供給する目標電流（Ｉｔｆ）を決定する上で基準となる基準電流（Ｉｂｆ）を設定する基準部（１２１）と、前記基準電流（Ｉｂｆ）を補正するための補正電流（Ｉｃｆ）を設定する補正部（１２２）と、前記基準電流（Ｉｂｆ）と前記補正電流（Ｉｃｆ）とを加算することにより前記目標電流（Ｉｔｆ）を設定する目標設定部（１２３）と、を有し、前記補正部（１２２）は、前記補正電流（Ｉｃｆ）を決定する上で基準となる基準補正電流（Ｉｃｂｆ）に、前記第１角速度（ωｕ）に応じた第１係数（Ｋｕｆ）と前記第２角速度（ωｄ）に応じた第２係数（Ｋｄｆ）とを加算した合成係数（Ｋｆ）を乗算することにより前記補正電流（Ｉｃｆ）を算出し、前記第１状態の場合には前記第１係数（Ｋｕｆ）と前記第２係数（Ｋｄｆ）との符号が同じであり、前記第２状態の場合には前記第１係数（Ｋｕｆ）と前記第２係数（Ｋｄｆ）との符号が異なっても良い。
また、前記第２状態である場合には、前記第１角速度（ωｕ）が、前記車両本体（１０）の前記前輪（２）側が沈み込み、前記車両本体（１０）の前記後輪（３）側が浮き上がる方向の前記回転運動が生じる方向であり、前記第１係数（Ｋｕｆ）が、前記前輪（２）側を沈み込み難くする符号となるときに、前記第２係数（Ｋｄｆ）は、前記前輪（２）側を沈み込み易くする符号となっても良い。
また、前記第１状態である場合には、前記第１角速度（ωｕ）が、前記車両本体（１０）の前記前輪（２）側が沈み込み、前記車両本体（１０）の前記後輪（３）側が浮き上がる方向の前記回転運動が生じる方向であり、前記第１係数（Ｋｕｆ）が、前記前輪（２）側を沈み込み難くする符号となるときに、前記第２係数（Ｋｄｆ）は、前記前輪（２）側を沈み込み難くする符号となっても良い。
また、さらに、前記車両本体（１０）の上下方向の速度（Ｖｕｆ）を用いて、前記減衰装置（２００）の減衰力を制御しても良い。
また、本発明は、上述した制御装置（１００）と、前記制御装置（１００）によって減衰力が制御されるサスペンション（２１）とを備えた、懸架システム（２０）である。

【発明の効果】

【0006】

本発明によれば、乗り心地の悪化を抑制しつつ、操縦安定性を確保することができる制御装置等を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。

【図2】減衰装置２００の概略構成を示す図である。

【図3】制御装置１００の概略構成を示す図である。

【図4】基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。

【図5】補正部１２２の概略構成図である。

【図6】上下速度Ｖｕｆ、Ｖｕｒ、速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒ、上下速度Ｖｄｆ、Ｖｄｒ、上レートωｕ、及び、下レートωｄを示す模式図である。

【図7】設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。

【図8】凸部１０００がある路面を自動二輪車１が走行する際、及び、ブレーキ操作が行われた際に、自動二輪車１に生じる、上レートωｕ及び下レートωｄの方向を示す図である。

【図9】第２の実施形態に係る自動二輪車４００の補正部４２２の概略構成図である。

【図10】自動二輪車１、自動二輪車４００、第１比較構成、及び、第２比較構成の、車両本体１０の姿勢の安定性とハンドリング性能とを比較する図である。

【図11】第３の実施形態に係る自動二輪車５００の補正部５２２の概略構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下に示す形態は本発明の実施の形態の一例であり、本発明は、以下に示す形態に限定されない。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
図２は、減衰装置２００の概略構成を示す図である。
図３は、制御装置１００の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４等を有している。
また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する前輪側のサスペンション２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左右それぞれに配置された２つのサスペンション２１を保持する２つのブラケット１５と、２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。シャフト１６は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。サスペンション２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２１ｓと、懸架スプリング２１ｓの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。
また、自動二輪車１は、後輪側のサスペンション２２を有している。サスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２２ｓと、懸架スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。減衰装置２２ｄは、後輪３と車両本体１０との間に生じる力を減衰させる。
以下の説明において、前輪２と後輪３とをまとめて「車輪」と称する場合もある。また、前輪側のサスペンション２１と後輪側のサスペンション２２とをまとめて「サスペンション」と称する場合もある。また、懸架スプリング２１ｓと懸架スプリング２２ｓとをまとめて「スプリング」と称する場合もある。また、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。また、スプリングよりも下側にある部品の集合体をバネ下４と称する場合もある。バネ下４は、前輪２と、後輪３とを有する。

【0009】

自動二輪車１は、サスペンション２１の伸縮量を検出するストロークセンサ３１と、サスペンション２２の伸縮量を検出するストロークセンサ３２からの出力信号が入力される。以下の説明において、ストロークセンサ３１とストロークセンサ３２とをまとめて「ストロークセンサ３０」と称する場合もある。
また、自動二輪車１は、車両本体１０の重心Ｇを通るピッチ軸周りの角速度であるピッチレートを検出するピッチレートセンサ３５を有している。
自動二輪車１は、ストロークセンサ３０やピッチレートセンサ３５の検出値を用いて、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置１００を備えている。
本発明に係る懸架システム２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置１００とを有するシステムである。

【0010】

（減衰装置）
減衰装置２００は、作動油で満たされたシリンダ２１０と、ピストン２２１と、ピストンロッド２２２とを備えている。シリンダ２１０の一方側（図２においては上側）の端部２１０ａが車両本体１０に連結されている。ピストンロッド２２２は、一方側の端部にピストン２２１を保持し、他方側（図２においては下側）の端部２２２ａが車輪に連結されている。
シリンダ２１０内は、ピストン２２１がシリンダ２１０内に収容されていることにより、圧縮行程において作動油の圧力が高まる圧縮側の油室２１１と、伸長行程において作動油の圧力が高まる伸長側の油室２１２とに区画されている。

【0011】

減衰装置２００は、シリンダ２１０内の油室２１１に接続された第１油路２３１と、シリンダ２１０内の油室２１２に接続された第２油路２３２とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第２油路２３２との間に設けられた第３油路２３３と、第３油路２３３に設けられた減衰力制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第１分岐路２５１と、第１油路２３１と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第２分岐路２５２と、を有している。また、減衰装置２００は、第２油路２３２と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第３分岐路２５３と、第２油路２３２と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第４分岐路２５４と、を有している。

【0012】

また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１に設けられた第１チェック弁２７１と、第２分岐路２５２に設けられた第２チェック弁２７２とを有している。また、減衰装置２００は、第３分岐路２５３に設けられた第３チェック弁２７３と、第４分岐路２５４に設けられた第４チェック弁２７４とを有している。また、減衰装置２００は、作動油を貯留すると共に作動油を給排する機能を有するリザーバ２９０と、リザーバ２９０と第３油路２３３の他方の端部とを接続するリザーバ通路２９１とを有している。
減衰力制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過する作動油の圧力を制御可能である。本実施の形態に係る減衰力制御弁２４０は、ソレノイドに供給される電流量が大きくなるのに従って弁を通過する作動油の圧力を高くする。ソレノイドに通電する電流量は、制御装置１００によって制御される。

【0013】

ピストン２２１が油室２１１の方に移動すると、油室２１１の油圧が上昇する。そして、油室２１１内の作動油が、第１油路２３１、及び、第１分岐路２５１を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第４分岐路２５４、及び、第２油路２３２を介して、油室２１２に流入する。
他方、ピストン２２１が油室２１２の方に移動すると、油室２１２の油圧が上昇する。そして、油室２１２内の作動油が、第２油路２３２、及び、第３分岐路２５３を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第２分岐路２５２、及び、第１油路２３１を介して、油室２１１に流入する。

【0014】

（制御装置１００）
制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１００には、ストロークセンサ３１にて検出されたサスペンション２１のストローク量が出力信号に変換された、前輪側のストローク信号ｓｆが入力される。また、制御装置１００には、ストロークセンサ３２にて検出されたサスペンション２２のストローク量が出力信号に変換された、後輪側のストローク信号ｓｒが入力される。このほか、制御装置１００には、ピッチレートセンサ３５からのピッチレートに対応するレート信号ωなども入力される。

【0015】

制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を制御することにより、減衰力を制御する。具体的には、制御装置１００は、減衰力を大きくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を大きくし、減衰力を小さくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を小さくする。
制御装置１００は、ストロークセンサ３０からのストローク信号ｓｆ、ｓｒを用いて、ストローク量の変化の速度である速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒを算出する、算出部１１０を備えている。また、制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する設定部１２０と、減衰力制御弁２４０を駆動させる駆動部１３０とを備えている。

【0016】

算出部１１０は、単位時間当たりの、サスペンション２１のストローク量の変化量を算出することにより、前輪側の速度Ｖｐｆを算出する。また、算出部１１０は、単位時間当たりの、サスペンション２２のストローク量の変化量を算出することにより、後輪側の速度Ｖｐｒを算出する。速度Ｖｐｆと速度Ｖｐｒとをまとめて「速度Ｖｐ」と称する場合もある。なお、以下の説明において、サスペンションの伸長方向における速度Ｖｐの符号を正、サスペンションの圧縮方向における速度Ｖｐの符号を負とする。
設定部１２０については後で詳述する。

【0017】

駆動部１３０は、例えば電源の正極側ラインと、減衰力制御弁２４０のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（Field Effect Transistor：ＦＥＴ）を備えている。
より具体的には、駆動部１３０は、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｆとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。また、駆動部１３０は、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｒとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。

【0018】

（設定部１２０）
設定部１２０は、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｆ等に基づいて、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、前輪側の目標電流Ｉｔｆを設定する。また、設定部１２０は、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｒ等に基づいて、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、後輪側の目標電流Ｉｔｒを設定する。以下では、目標電流Ｉｔｆと目標電流Ｉｔｒとをまとめて「目標電流Ｉｔ」と称する場合もある。

【0019】

設定部１２０は、目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する上で基準となる基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒを設定する基準部１２１を有している。また、設定部１２０は、自動二輪車１の走行状態に応じて基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒを補正するための補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを設定する補正部１２２を有している。
また、設定部１２０は、基準部１２１が設定した基準電流Ｉｂｆ、Ｉｂｒと、補正部１２２が設定した補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒと、を加算することにより、最終的に目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する目標設定部１２３を有している。

【0020】

図４は、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
基準部１２１は、速度Ｖｐｆに応じた基準電流Ｉｂｆを算出する。基準部１２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す図４に例示した制御マップに、速度Ｖｐｆを代入することにより基準電流Ｉｂｆを算出する。
図４に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが負である場合には、速度Ｖｐｆが第１所定速度Ｖ１以上であるときには速度Ｖｐｆが小さいほど電流量が大きくなり、速度Ｖｐｆが第１所定速度Ｖ１より小さいときには一定の電流量となるように設定されている。また、速度Ｖｐｆが正である場合には、速度Ｖｐｆが第２所定速度Ｖ２以下であるときには速度Ｖｐｆが大きいほど電流量が大きく、速度Ｖｐｆが第２所定速度Ｖ２より大きいときには一定の電流量となるように設定されている。
なお、基準部１２１が基準電流Ｉｂｒを算出する手法は、基準電流Ｉｂｆを算出する手法と同じであるので、その詳細な説明は省略する。また、基準電流Ｉｂｒと速度Ｖｐｒとの関係の例を示す制御マップは、基準電流Ｉｂｆと速度Ｖｐｆとの関係の例を示す制御マップと同じであるので、その詳細な説明は省略する。ただし、第１所定速度Ｖ１、第２所定速度Ｖ２、及び、一定の電流量の具体的な値は、同じであっても良いし、異なっていても良い。

【0021】

図５は、補正部１２２の概略構成図である。
図６は、上下速度Ｖｕｆ、Ｖｕｒ、速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒ、上下速度Ｖｄｆ、Ｖｄｒ、上レートωｕ、及び、下レートωｄを示す模式図である。
補正部１２２は、補正電流Ｉｃｆを設定する上で基準となる基準補正電流Ｉｃｂｆと、補正電流Ｉｃｒを設定する上で基準となる基準補正電流Ｉｃｂｒと、を設定する、基準補正部１４１を有している。
また、補正部１２２は、前輪２側の車両本体１０に生じる上下方向の速度である上下速度Ｖｕｆと、後輪３側の車両本体１０に生じる上下方向の速度である上下速度Ｖｕｒとが異なることにより生じる車両本体１０の前後方向の回転運動を抑制する、上抑制部１４２を有している。上抑制部１４２は、基準補正電流Ｉｃｂｆを補正するための上係数Ｋｕｆと、基準補正電流Ｉｃｂｒを補正するための上係数Ｋｕｒと、を設定する。なお、上下速度Ｖｕｆと上下速度Ｖｕｒとが異なることにより生じる車両本体１０の前後方向の回転運動のピッチレートを、「上レートωｕ」と称する。上レートωｕは、ピッチレートセンサ３５により検出される。

【0022】

また、補正部１２２は、前輪２に生じる上下方向の速度である上下速度Ｖｄｆと、後輪３に生じる上下方向の速度である上下速度Ｖｄｒとが異なることにより生じるバネ下４の前後方向の回転運動のピッチレートである下レートωｄを算出する、レート算出部１４３を有している。
また、補正部１２２は、上下速度Ｖｄｆと上下速度Ｖｄｒとが異なることにより生じるバネ下４の前後方向の回転運動を抑制する、下抑制部１４４を有している。下抑制部１４４は、基準補正電流Ｉｃｂｆを補正するための下係数Ｋｄｆと、基準補正電流Ｉｃｂｒを補正するための下係数Ｋｄｒとを設定する。
また、補正部１２２は、上抑制部１４２が設定した上係数Ｋｕｆ、Ｋｕｒと、下抑制部１４４が設定した下係数Ｋｄｆ、Ｋｄｒと、を加算することにより、合成係数Ｋｆ、Ｋｒを算出する、加算部１４５を有している。
また、補正部１２２は、基準補正部１４１が設定した基準補正電流Ｉｃｂｆ、Ｉｃｂｒと、加算部１４５が算出した合成係数Ｋｆ、Ｋｒとを乗算することにより補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを算出する、乗算部１４６を有している。

【0023】

（レート算出部１４３）
レート算出部１４３は、以下の式（１）等を用いて下レートωｄを算出する。
ωｄ＝ｔａｎ^−１｛（Ｖｄｒ−Ｖｄｆ）／（Ｌｒ＋Ｌｆ）｝・・・（１）
ここで、Ｌｆは、前輪２の回転中心と車両本体１０の重心Ｇとの前後方向の距離、Ｌｒは、後輪３の回転中心と車両本体１０の重心Ｇとの前後方向の距離である。
また、レート算出部１４３は、上下速度Ｖｄｆを、速度Ｖｐｆを用いて算出する。レート算出部１４３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、上下速度Ｖｄｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す制御マップに、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｆを代入することにより上下速度Ｖｄｆを算出する。上下速度Ｖｄｆと速度Ｖｐｆとの関係を示す制御マップにおいては、速度Ｖｐｆが０である場合には上下速度Ｖｄｆは０であり、速度Ｖｐｆが０より大きい場合には上下速度Ｖｄｆは０より小さく、速度Ｖｐｆが０より小さい場合には上下速度Ｖｄｆは０より大きくなるように設定されていることを例示することができる。
また、レート算出部１４３は、上下速度Ｖｄｒを、速度Ｖｐｒを用いて算出する。レート算出部１４３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、上下速度Ｖｄｒと速度Ｖｐｒとの関係を示す制御マップに、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｒを代入することにより上下速度Ｖｄｒを算出する。上下速度Ｖｄｒと速度Ｖｐｒとの関係を示す制御マップにおいては、速度Ｖｐｒが０である場合には上下速度Ｖｄｒは０であり、速度Ｖｐｒが０より大きい場合には上下速度Ｖｄｒは０より小さく、速度Ｖｐｒが０より小さい場合には上下速度Ｖｄｒは０より大きくなるように設定されていることを例示することができる。

【0024】

（基準補正部１４１）
基準補正部１４１は、速度Ｖｐｆが０である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆを０に設定し、速度Ｖｐｆが０より大きい場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆを予め定められた正の値に設定し、速度Ｖｐｆが０より小さい場合には、基準補正電流Ｉｃｂｆを予め定められた負の値に設定する。
また、基準補正部１４１は、速度Ｖｐｒが０である場合には、基準補正電流Ｉｃｂｒを０に設定し、速度Ｖｐｒが０より大きい場合には、基準補正電流Ｉｃｂｒを予め定められた正の値に設定し、速度Ｖｐｒが０より小さい場合には、基準補正電流Ｉｃｂｒを予め定められた負の値に設定する。

【0025】

（上抑制部１４２）
以下の説明において、車両本体１０の前後方向の回転運動の符号を、前輪２側が沈み込み後輪３側が浮き上がる方向を正、前輪２側が浮き上がり後輪３側が沈み込む方向を負とする。
上抑制部１４２は、上レートωｕが０である場合には、上係数Ｋｕｆを０に設定し、上レートωｕが０より大きい場合には、上係数Ｋｕｆを予め定められた負の値に設定し、上レートωｕが０より小さい場合には、上係数Ｋｕｆを予め定められた正の値に設定する。
また、上抑制部１４２は、上レートωｕが０である場合には、上係数Ｋｕｒを０に設定し、上レートωｕが０より大きい場合には、上係数Ｋｕｒを予め定められた正の値に設定し、上レートωｕが０より小さい場合には、上係数Ｋｕｒを予め定められた負の値に設定する。

【0026】

（下抑制部１４４）
下抑制部１４４は、下レートωｄが０である場合には、下係数Ｋｄｆを０に設定し、下レートωｄが０より大きい場合には、下係数Ｋｄｆを予め定められた負の値に設定し、下レートωｄが０より小さい場合には、下係数Ｋｄｆを予め定められた正の値に設定する。
また、下抑制部１４４は、下レートωｄが０である場合には、下係数Ｋｄｒを０に設定し、下レートωｄが０より大きい場合には、下係数Ｋｄｒを予め定められた正の値に設定し、下レートωｄが０より小さい場合には、下係数Ｋｄｒを予め定められた負の値に設定する。

【0027】

（加算部１４５）
加算部１４５は、上係数Ｋｕｆと下係数Ｋｄｆとを加算することにより、合成係数Ｋｆを算出する（Ｋｆ＝Ｋｕｆ＋Ｋｄｆ）。また、加算部１４５は、上係数Ｋｕｒと下係数Ｋｄｒとを加算することにより、合成係数Ｋｒを算出する（Ｋｒ＝Ｋｕｒ＋Ｋｄｒ）。
（乗算部１４６）
乗算部１４６は、基準補正電流Ｉｃｂｆと合成係数Ｋｆとを乗算することにより補正電流Ｉｃｆを算出する（Ｉｃｆ＝Ｉｃｂｆ×Ｋｆ）。また、乗算部１４６は、基準補正電流Ｉｃｂｒと合成係数Ｋｒとを乗算することにより補正電流Ｉｃｒを算出する（Ｉｃｒ＝Ｉｃｂｒ×Ｋｒ）。

【0028】

（目標電流設定処理のフローチャート）
次に、フローチャートを用いて、設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図７は、設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部１２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。設定部１２０は、目標電流設定処理において、目標電流Ｉｔｆ及び目標電流Ｉｔｒを設定する。以下には、設定部１２０が目標電流Ｉｔｆを設定する処理について説明する。設定部１２０が目標電流Ｉｔｒを設定する処理は、目標電流Ｉｔｆを設定する処理と同一であるので、その詳細な説明は省略する。

【0029】

設定部１２０は、基準電流Ｉｂｆを設定する（ステップ（以下「Ｓ」と称する場合もある。）７０１）。これは、基準部１２１が、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｆを用いて、基準電流Ｉｂｆを算出する処理である。
設定部１２０は、基準補正電流Ｉｃｂｆを設定する（Ｓ７０２）。これは、基準補正部１４１が、算出部１１０が算出した速度Ｖｐｆを用いて、基準補正電流Ｉｃｂｆを設定する処理である。
設定部１２０は、上係数Ｋｕｆを設定する（Ｓ７０３）。これは、上抑制部１４２が、ピッチレートセンサ３５にて検出された上レートωｕを用いて、上係数Ｋｕｆを設定する処理である。
設定部１２０は、下係数Ｋｄｆを設定する（Ｓ７０４）。これは、下抑制部１４４が、レート算出部１４３が算出した下レートωｄを用いて、下係数Ｋｄｆを設定する処理である。
設定部１２０は、合成係数Ｋｆを算出する（Ｓ７０５）。これは、加算部１４５が、Ｓ７０３にて設定した上係数Ｋｕｆと、Ｓ７０４にて設定した下係数Ｋｄｆとを加算する処理である。
設定部１２０は、補正電流Ｉｃｆを算出する（Ｓ７０６）。これは、乗算部１４６が、Ｓ７０２にて設定した基準補正電流Ｉｃｂｆと、Ｓ７０５にて設定した合成係数Ｋｆとを乗算することにより、補正電流Ｉｃｆを算出する処理である。
そして、設定部１２０は、目標電流Ｉｔｆを算出する（Ｓ７０７）。これは、目標設定部１２３が、Ｓ７０１にて設定した基準電流Ｉｂｆと、Ｓ７０６にて算出した補正電流Ｉｃｆとを加算することにより得た値を、目標電流Ｉｔｆとして設定する処理である（Ｉｔｆ＝Ｉｂｆ＋Ｉｃｆ）。

【0030】

（作用・効果）
上述したように、設定部１２０が目標電流設定処理を行って目標電流Ｉｔを設定し、減衰装置２００の減衰力を制御することで、以下のように作用する。以下では、第１の実施形態に係る制御装置１００に対して下抑制部１４４を備えていない構成を「第１比較構成」と称し、第１比較構成と比較しながら第１の実施形態の作用について説明する。
図８は、凸部１０００がある路面を自動二輪車１が走行する際、及び、ブレーキ操作が行われた際に、自動二輪車１に生じる、上レートωｕ及び下レートωｄの方向を示す図である。
〔凸部１０００を乗り越える前〕
例えば、自動二輪車１が路面の凸部１０００を乗り越える前には、図８に示すように負の上レートωｕ、及び、負の下レートωｄが生じる。
かかる場合、自動二輪車１の前輪２側においては、上抑制部１４２が設定する上係数Ｋｕｆ、及び、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｆは、共に正となる。すると、補正電流Ｉｃｆは、下係数Ｋｄｆが正であるために、サスペンション２１が伸長方向である場合には第１比較構成と比べて大きくなり、圧縮方向である場合には第１比較構成と比べて小さくなる。その結果、サスペンション２１が伸長方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第１比較構成よりも大きくなり、圧縮方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第１比較構成よりも小さくなる。
他方、上レートωｕ及び下レートωｄが負なので、後輪３側においては、上抑制部１４２が設定する上係数Ｋｕｒ、及び、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｒは、共に負となる。すると、補正電流Ｉｃｒは、下係数Ｋｄｒが負であるために、サスペンション２２が伸長方向である場合には第１比較構成と比べて小さくなり、圧縮方向である場合には第１比較構成と比べて大きくなる。その結果、サスペンション２２が伸長方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第１比較構成よりも小さくなり、圧縮方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第１比較構成よりも大きくなる。
その結果、自動二輪車１は、第１比較構成に比べて、サスペンション２１が伸び難くなり、サスペンション２２が縮み難くなる。また、自動二輪車１は、第１比較構成に比べて、サスペンション２１が縮み易くなり、サスペンション２２が伸び易くなる。これにより、自動二輪車１は、第１比較構成に比べて、前輪２側が浮き上がり後輪３側が沈み込む回転運動が抑制される。それゆえ、自動二輪車１は、第１比較構成に比べて、姿勢を安定させることが可能なので、路面に凸部１０００があることに起因して生じる乗り心地の悪化が抑制される。

【0031】

〔凸部１０００を乗り越えた後〕
自動二輪車１が路面の凸部１０００を乗り越えた後には、図８に示すように正の上レートωｕ、及び、正の下レートωｄが生じる。
かかる場合、自動二輪車１の前輪２側においては、上抑制部１４２が設定する上係数Ｋｕｆ、及び、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｆは、共に負となる。すると、補正電流Ｉｃｆは、下係数Ｋｄｆが負であるために、サスペンション２１が伸長方向である場合には第１比較構成と比べて小さくなり、圧縮方向である場合には第１比較構成と比べて大きくなる。その結果、サスペンション２１が圧縮方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第１比較構成よりも大きくなり、伸長方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第１比較構成よりも小さくなる。
他方、上レートωｕ及び下レートωｄが正なので、後輪３側においては、上抑制部１４２が設定する上係数Ｋｕｒ、及び、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｒは、共に正となる。すると、補正電流Ｉｃｒは、下係数Ｋｄｒが正であるために、サスペンション２２が伸長方向である場合には第１比較構成と比べて大きくなり、圧縮方向である場合には第１比較構成と比べて小さくなる。その結果、サスペンション２２が伸長方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第１比較構成よりも大きくなり、圧縮方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第１比較構成よりも小さくなる。
その結果、自動二輪車１は、第１比較構成に比べて、サスペンション２１が縮み難くなり、サスペンション２２が伸び難くなる。また、自動二輪車１は、第１比較構成に比べて、サスペンション２１が伸び易くなり、サスペンション２２が縮み易くなる。これにより、自動二輪車１は、第１比較構成に比べて、前輪２側が沈み込み後輪３側が浮き上がる回転運動が抑制される。それゆえ、自動二輪車１は、第１比較構成に比べて、姿勢を安定させることが可能なので、路面に凸部１０００があることに起因して生じる乗り心地の悪化が抑制される。

【0032】

〔ブレーキ操作〕
ブレーキレバー１３が握られるブレーキ操作が行われた場合、図８に示すように、正の上レートωｕ、及び、負の下レートωｄが生じる。
かかる場合、自動二輪車１の前輪２側においては、上抑制部１４２が設定する上係数Ｋｕｆは負となる一方で、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｆは正となる。つまり、上抑制部１４２が設定する上係数Ｋｕｆの符合と、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｆの符号とが反対となる。例えば、上係数Ｋｕｆの絶対値と下係数Ｋｄｆの絶対値とが同じである場合には、上係数Ｋｕｆと下係数Ｋｄｆとを加算した合成係数Ｋｆは０となる。それゆえ、上係数Ｋｕｆによる効果が下係数Ｋｄｆによって相殺される。
他方、後輪３側においては、上抑制部１４２が設定する上係数Ｋｕｒは正となる一方で、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｒは負となる。つまり、上抑制部１４２が設定する上係数Ｋｕｒの符合と、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｒの符号とが反対となる。例えば、上係数Ｋｕｒの絶対値と下係数Ｋｄｒの絶対値とが同じである場合には、上係数Ｋｕｒと下係数Ｋｄｒとを加算した合成係数Ｋｒは０となる。それゆえ、上係数Ｋｕｒによる効果が下係数Ｋｄｒによって相殺される。
第１比較構成においては、上係数Ｋｕｆが負となり上係数Ｋｕｒは正となるので、サスペンション２１が縮み難くなり、サスペンション２２が伸び難くなる。これに対して、第１の実施形態に係る自動二輪車１においては、上係数Ｋｕｆによる効果が下係数Ｋｄｆによって相殺されるので、第１比較構成に比べて、サスペンション２１が縮み易くなる。また、第１の実施形態に係る自動二輪車１においては、上係数Ｋｕｒによる効果が下係数Ｋｄｒによって相殺されるので、第１比較構成に比べて、サスペンション２２が伸び易くなる。つまり、自動二輪車１においては、ブレーキ操作が行われた場合、第１比較構成よりも、前輪２側が沈み込み、後輪３側が浮き上がり易くなる。その結果、自動二輪車１によれば、第１比較構成よりも、キャスタ角が小さくなり、ハンドル１２を素早く回転させることができるので、ハンドル１２を操作し易くなる。それゆえ、自動二輪車１は、第１比較構成よりも、ハンドリング性能が向上する。

【0033】

以上、説明したように、上抑制部１４２と下抑制部１４４とを備える自動二輪車１によれば、凹凸のある路面を走行する場合等、路面の状態に応じて前後方向の回転運動が生じる場合には、上抑制部１４２を有する効果が増大されて回転運動が抑制される。それゆえ、例えば、自動二輪車１が凹凸のある路面を走行する際には姿勢が安定するので、路面に凹凸があることに起因して生じる乗り心地の悪化が抑制される。他方、ブレーキ操作が行われた場合等、運転者の操作に応じて前後方向の回転運動が生じる場合には、上抑制部１４２を有することに起因して車輪の路面への接地感が希薄になる不具合が解消される。それゆえ、例えば、ブレーキ操作が行われた場合には、前輪２の路面への接地感が増し、ハンドリング性能が向上する。つまり、前後方向の回転運動を抑制する機能を備えたとしても、操縦安定性を確保することができる。
また、上述した実施形態においては、上抑制部１４２が上係数Ｋｕｆ、Ｋｕｒを設定し、下抑制部１４４が下係数Ｋｄｆ、Ｋｄｒを設定する。それゆえ、車両の種類に応じて、上係数Ｋｕｆ、Ｋｕｒ、下係数Ｋｄｆ、Ｋｄｒを変更することで、複数の種類の車両それぞれに合致するセッティングにすることを、容易かつきめ細やかに実現することが可能となる。

【0034】

また、上レートωｕの値に対する上係数Ｋｕｆ、Ｋｕｒの値、及び、下レートωｄの値に対する下係数Ｋｄｆ、Ｋｄｒの値を、自動二輪車１の状態に応じて切り替えても良い。例えば、自動二輪車１の車速に応じて切り替えても良い。また、運転者によって選択される制御モードに応じて切り替えても良い。制御モードとしては、市街地を想定したスタンダードモード、ワインディングロードを想定したスポーツモード、高速道路等を想定したハイウェイモード、乗り心地を優先して走行する状態を想定したコンフォートモード等が考えられる。

【0035】

また、上記説明では、上抑制部１４２が、上レートωｕが正である場合には負の上係数Ｋｕｆを、上レートωｕが負である場合には正の上係数Ｋｕｆを設定し、加算部１４５が、その上係数Ｋｕｆに下係数Ｋｄｆを加算することで合成係数Ｋｆを算出する形態を例示したが、本発明は当該形態に限定されない。上抑制部１４２が、上レートωｕが正である場合には正の上係数Ｋｕｆを、上レートωｕが負である場合には負の上係数Ｋｕｆを設定し、加算部１４５が合成係数Ｋｒを算出する際に、上抑制部１４２が設定した上係数Ｋｕｆの符号を反転した値に、下係数Ｋｄｆを加算しても良い。
また、上記説明では、下抑制部１４４が、下レートωｄが正である場合には負の下係数Ｋｄｆを、下レートωｄが負である場合には正の下係数Ｋｄｆを設定し、加算部１４５が、その下係数Ｋｄｆに上係数Ｋｕｆを加算することで合成係数Ｋｆを算出する形態を例示したが、本発明は当該形態に限定されない。下抑制部１４４が、下レートωｄが正である場合には正の下係数Ｋｄｆを、下レートωｄが負である場合には負の下係数Ｋｄｆを設定し、加算部１４５が合成係数Ｋｒを算出する際に、下抑制部１４４が設定した下係数Ｋｄｆの符号を反転した値に、上係数Ｋｕｆを加算しても良い。

【0036】

また、上述した実施形態においては、補正部１２２は、減衰装置２１ｄの減衰力を補正するための補正電流Ｉｃｆと、減衰装置２２ｄの減衰力を補正するための補正電流Ｉｃｒとを設定するが、本発明は当該形態に限定されない。補正部１２２は、減衰装置２１ｄ又は減衰装置２２ｄの一方の減衰装置を補正するために、一方の減衰装置の補正電流のみを設定しても良い。

【0037】

＜第２の実施形態＞
図９は、第２の実施形態に係る自動二輪車４００の補正部４２２の概略構成図である。
第２の実施形態に係る自動二輪車４００は、第１の実施形態に係る自動二輪車１に対して、補正部１２２に相当する補正部４２２が異なる。補正部４２２は、補正部１２２に対して、上抑制部１４２及び加算部１４５を備えていないと共に、乗算部１４６に相当する乗算部４４６が補正電流Ｉｃｆ、Ｉｃｒを算出する手法が異なる。以下、自動二輪車１と異なる点について説明する。自動二輪車１と自動二輪車４００とで、同じ機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
乗算部４４６は、基準補正部１４１が設定した基準補正電流Ｉｃｂｆと、下抑制部１４４が設定した下係数Ｋｄｆとを乗算することにより補正電流Ｉｃｆを算出する（Ｉｃｆ＝Ｉｃｂｆ×Ｋｄｆ）。また、乗算部４４６は、基準補正部１４１が設定した基準補正電流Ｉｃｂｒと、下抑制部１４４が設定した下係数Ｋｄｒとを乗算することにより補正電流Ｉｃｒを算出する（Ｉｃｒ＝Ｉｃｂｒ×Ｋｄｒ）。

【0038】

（作用・効果）
以下では、第２の実施形態に係る自動二輪車４００に対して下抑制部１４４を備えていない構成を「第２比較構成」と称し、この第２比較構成と比較しながら第２の実施形態の作用について説明する。
〔凸部１０００を乗り越える前〕
自動二輪車４００が路面の凸部１０００を乗り越える前には、負の下レートωｄが生じる。
かかる場合、自動二輪車４００の前輪２側においては、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｆは正となる。すると、補正電流Ｉｃｆは、下係数Ｋｄｆが正であるために、サスペンション２１が伸長方向である場合には第２比較構成と比べて大きくなり、圧縮方向である場合には第２比較構成と比べて小さくなる。その結果、サスペンション２１は、伸長方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第２比較構成よりも大きくなり、圧縮方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第２比較構成よりも小さくなる。
他方、後輪３側においては、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｒは負となる。すると、補正電流Ｉｃｒは、下係数Ｋｄｒが負であるために、サスペンション２２が伸長方向である場合には第２比較構成と比べて小さくなり、圧縮方向である場合には第２比較構成と比べて大きくなる。その結果、サスペンション２２は、伸長方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第２比較構成よりも小さくなり、圧縮方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第２比較構成よりも大きくなる。
その結果、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、サスペンション２１が伸び難くなり、サスペンション２２が縮み難くなる。また、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、サスペンション２１が縮み易くなり、サスペンション２２が伸び易くなる。これにより、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、前輪２側が浮き上がり後輪３側が沈み込む回転運動が抑制される。それゆえ、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、姿勢を安定させることが可能になる。

【0039】

〔凸部１０００を乗り越えた後〕
自動二輪車４００が路面の凸部１０００を乗り越えた後には、正の下レートωｄが生じる。
かかる場合、自動二輪車４００の前輪２側においては、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｆは負となる。すると、補正電流Ｉｃｆは、下係数Ｋｄｆが負であるために、サスペンション２１が伸長方向である場合には第２比較構成と比べて小さくなり、圧縮方向である場合には第２比較構成と比べて大きくなる。その結果、サスペンション２１は、圧縮方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第２比較構成よりも大きくなり、伸長方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第２比較構成よりも小さくなる。
他方、後輪３側においては、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｒは正となる。すると、補正電流Ｉｃｒは、下係数Ｋｄｒが正であるために、サスペンション２２が伸長方向である場合には第２比較構成と比べて大きくなり、圧縮方向である場合には第２比較構成と比べて小さくなる。その結果、サスペンション２２は、伸長方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第２比較構成よりも大きくなり、圧縮方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第２比較構成よりも小さくなる。
その結果、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、サスペンション２１が縮み難くなり、サスペンション２２が伸び難くなる。また、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、サスペンション２１が伸び易くなり、サスペンション２２が縮み易くなる。これにより、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、前輪２側が沈み込み後輪３側が浮き上がる回転運動が抑制される。それゆえ、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、姿勢を安定させることが可能になる。

【0040】

〔ブレーキ操作〕
ブレーキレバー１３が握られるブレーキ操作が行われた場合、負の下レートωｄが生じる。
かかる場合、自動二輪車１の前輪２側においては、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｆは正となる。すると、補正電流Ｉｃｆは、下係数Ｋｄｆが正であるために、サスペンション２１が伸長方向である場合には第２比較構成と比べて大きくなり、圧縮方向である場合には第２比較構成と比べて小さくなる。その結果、サスペンション２１は、伸長方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第２比較構成よりも大きくなり、圧縮方向である場合には、減衰装置２１ｄの減衰力が第２比較構成よりも小さくなる。
他方、後輪３側においては、下抑制部１４４が設定する下係数Ｋｄｒは負となる。すると、補正電流Ｉｃｒは、下係数Ｋｄｒが負であるために、サスペンション２２が伸長方向である場合には第２比較構成と比べて小さくなり、圧縮方向である場合には第２比較構成と比べて大きくなる。その結果、サスペンション２２は、伸長方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第２比較構成よりも小さくなり、圧縮方向である場合には、減衰装置２２ｄの減衰力が第２比較構成よりも大きくなる。
その結果、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、サスペンション２１が縮み易くなり、サスペンション２２が伸び易くなる。また、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、サスペンション２１が伸び難くなり、サスペンション２２が縮み難くなる。これにより、自動二輪車４００は、第２比較構成に比べて、前輪２側が沈み込み易く、後輪３側が浮き上がり易くなる。その結果、自動二輪車４００によれば、第２比較構成よりも、キャスタ角が小さくなり、ハンドル１２を操作し易くなる。それゆえ、自動二輪車４００は、第２比較構成よりも、ハンドリング性能が向上する。

【0041】

以上、説明したように、下抑制部１４４を備える自動二輪車４００によれば、凹凸のある路面を走行する場合等、路面の状態に応じて前後方向の回転運動が生じる場合には、回転運動が抑制される。それゆえ、例えば、自動二輪車４００が凹凸のある路面を走行する際には姿勢が安定する。他方、ブレーキ操作が行われた場合等、運転者の操作に応じて前後方向の回転運動が生じる場合には、車輪の路面への接地感が増す。それゆえ、例えば、ブレーキ操作が行われた場合には、ハンドル１２を操作し易くなり、ハンドリング性能が向上する。つまり、前後方向の回転運動を抑制する機能を備えたとしても、操縦安定性を確保することができる。

【0042】

図１０は、自動二輪車１、自動二輪車４００、第１比較構成、及び、第２比較構成の、車両本体１０の姿勢安定性とハンドリング性能とを比較する図である。図１０においては、車両本体１０の姿勢安定性を横軸に、ハンドリング性能を縦軸に示している。
上抑制部１４２と下抑制部１４４とを共に有していない第２比較構成の、姿勢安定性とハンドリング性能とを基準とした場合に、第２比較構成よりもハンドリング性能及び姿勢安定性が高い領域と、第２比較構成よりも姿勢安定性が高いがハンドリング性能が低くなる領域とを含む、図１０にドット模様で示した楕円形領域が、ある種類の自動二輪車の減衰装置２００の減衰力をセッティングするのに推奨される推奨セッティング領域である。
上抑制部１４２を有し、下抑制部１４４を有していない第１比較構成においては、第２比較構成よりも、姿勢安定性が高く、ハンドリング性能が低くなる傾向にある。ただし、上係数Ｋｕｆ、Ｋｕｒを適宜調整することで、推奨セッティング領域内にセッティングすることが可能である。
上抑制部１４２と下抑制部１４４とを共に有している自動二輪車１においては、第２比較構成よりも、姿勢安定性とハンドリング性能とが共に高くなる傾向にある。そして、上係数Ｋｕｆ、Ｋｕｒ、下係数Ｋｄｆ、Ｋｄｒを適宜調整することで、推奨セッティング領域内にセッティングすることが可能である。自動二輪車１によれば、上係数Ｋｕｆ、Ｋｕｒ、下係数Ｋｄｆ、Ｋｄｒを調整することで、推奨セッティング領域内の任意のセッティングとすることが可能である。
なお、下抑制部１４４を有し、上抑制部１４２を有していない自動二輪車４００においては、第２比較構成よりも、姿勢安定性とハンドリング性能とが共に高くなる傾向にある。図１０に示したように、ドット模様で示した楕円形領域には、第２比較構成よりも姿勢安定性が高く、ハンドリング性能が低くなる傾向にある第１比較構成と、第２比較構成よりも姿勢安定性及びハンドリング性能が高くなる傾向にある自動二輪車１とが、含まれている。

【0043】

＜第３の実施形態＞
図１１は、第３の実施形態に係る自動二輪車５００の補正部５２２の概略構成図である。
第３の実施形態に係る自動二輪車５００は、第１の実施形態に係る自動二輪車１に対して、補正部１２２に相当する補正部５２２が異なる。補正部５２２は、補正部１２２に対して、車両本体１０の上下方向の振動を抑制する上下抑制部５４７を有すると共に、加算部１４５に相当する加算部５４５が合成係数Ｋｆ、Ｋｒを算出する手法が異なる。以下、自動二輪車１と異なる点について説明する。自動二輪車１と自動二輪車５００とで、同じ機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【0044】

上下抑制部５４７は、周知のスカイフック理論に基づいて、車両本体１０の上下方向の振動を抑制するために、基準補正電流Ｉｃｂｆ、Ｉｃｂｒを補正するための上下係数Ｋｇｆ、Ｋｇｒを設定する。以下に、上下係数Ｋｇｆを設定する手法について説明する。上下係数Ｋｇｒを設定する手法は、上下係数Ｋｇｆを設定する手法と同一であるので、説明を省略する。
上下抑制部５４７は、上下速度Ｖｕｆと、上下速度Ｖｕｆと上下速度Ｖｄｆとの相対速度（Ｖｕｆ−Ｖｄｆ）とが同方向であるとき、上下係数Ｋｇｆを正の値に設定する。他方、上下抑制部５４７は、上下速度Ｖｕｆと、上下速度Ｖｕｆと上下速度Ｖｄｆとの相対速度（Ｖｕｆ−Ｖｄｆ）とが逆方向であるとき、上下係数Ｋｇｆを負の値に設定する。
なお、上下速度Ｖｕｆ、Ｖｕｒは、自動二輪車５００に備えられた加速度センサが検出した上下方向の加速度を微分して得ることを例示することができる。また、上下速度Ｖｄｆ、Ｖｄｒは、ピッチレートセンサ３５にて検出した上レートωｕと、ピッチレートセンサ３５と前輪２の回転中心との前後方向の距離と、ピッチレートセンサ３５と後輪３の回転中心との前後方向の距離と、を用いて算出しても良い。
加算部５４５は、上下係数Ｋｇｆと上係数Ｋｕｆと下係数Ｋｄｆとを加算することにより、合成係数Ｋｆを算出する（Ｋｆ＝Ｋｇｆ＋Ｋｕｆ＋Ｋｄｆ）。また、加算部５４５は、上下係数Ｋｇｒと上係数Ｋｕｒと下係数Ｋｄｒとを加算することにより、合成係数Ｋｒを算出する（Ｋｒ＝Ｋｇｒ＋Ｋｕｒ＋Ｋｄｒ）。
第３の実施形態に係る自動二輪車５００によれば、第１の実施形態に係る自動二輪車１の作用に加えて、例えば凹凸のある路面を走行する場合等に生じる上下方向の振動を抑制することが可能となる。

【0045】

なお、第２の実施形態に係る自動二輪車４００の補正部４２２に、上下抑制部５４７を追加し、上下係数Ｋｇｆ、Ｋｇｒと、下係数Ｋｄｆ、Ｋｄｒとを加算することにより合成係数Ｋｆ、Ｋｒを算出しても良い（Ｋｆ＝Ｋｇｆ＋Ｋｄｆ、Ｋｒ＝Ｋｇｒ＋Ｋｄｒ）。
これにより、第２の実施形態に係る自動二輪車４００の作用に加えて、上下方向の振動を抑制することが可能となる。

【符号の説明】

【0046】

１，４００，５００…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、４…バネ下、１０…車両本体、２０…懸架システム、２１…サスペンション、２２…サスペンション、１００…制御装置、１１０…算出部、１２０…設定部、１２１…基準部、１２２，４２２，５２２…補正部、１２３…目標設定部、２００…減衰装置、２４０…減衰力制御弁

【要約】

制御装置１００は、二輪車の車両本体と、前輪及び後輪の少なくともいずれか一方との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を、前輪の上下方向の速度と後輪の上下方向の速度とが異なることにより生じる二輪車のバネ下の前後方向の回転運動の角速度を用いて制御する。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】