特許 6500012 アクティブベントを備えたエアバッグ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6500012

(24)【登録日】2019年3月22日

(45)【発行日】2019年4月10日

(54)【発明の名称】アクティブベントを備えたエアバッグ

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/239 20060101AFI20190401BHJP

   B60R 21/2338 20110101ALI20190401BHJP

【ＦＩ】

   B60R21/239

   B60R21/2338

【請求項の数】2

【全頁数】27

(21)【出願番号】特願2016-506584(P2016-506584)

(86)(22)【出願日】2014年4月2日

(65)【公表番号】特表2016-514648(P2016-514648A)

(43)【公表日】2016年5月23日

(86)【国際出願番号】US2014032683

(87)【国際公開番号】WO2014165594

(87)【国際公開日】20141009

【審査請求日】2016年2月23日

【審判番号】不服2017-10999(P2017-10999/J1)

【審判請求日】2017年7月24日

(31)【優先権主張番号】61/808,151

(32)【優先日】2013年4月3日

(33)【優先権主張国】US

(31)【優先権主張番号】14/242,707

(32)【優先日】2014年4月1日

(33)【優先権主張国】US

(73)【特許権者】

【識別番号】597065363

【氏名又は名称】オートリブ エーエスピー，インコーポレイティド

(74)【代理人】

【識別番号】100098143

【弁理士】

【氏名又は名称】飯塚 雄二

(72)【発明者】

【氏名】ウィリアムズ、ジェフリー ディー

【合議体】

【審判長】 和田 雄二

【審判官】 仁木 学

【審判官】 氏原 康宏

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−２１６９４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−５６１７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２０１２１４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

B60R 21/16 -21/33

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エアバッグクッションを膨張させるために膨張ガスを受け入れることができる空洞を形成するエアバッグクッションであって、車両乗員側を向くように構成される第１のパネルと、前記エアバッグの展開中に前記車両乗員に向かう方向以外の方向を向くように構成される第２のパネルとを備える前記エアバッグクッションと、
アクティブベントであって、
前記第２のパネルにより形成された開口と、
前記開口の第１の側に隣接する第１の位置および前記開口の第２の側に隣接する第２の位置で前記第２のパネルに取り付けられたパッチとを備えるアクティブベントと、
前記パッチに結合された第１の端部と、前記エアバッグクッションの前記第１のパネルに結合された前記第１の端部と反対側の第２の端部とを有する１本の制御テザーとを備え、
前記制御テザーの一部が、前記第２のパネルに取り付けられ、
前記制御テザーは、前記クッションが膨張するにつれて、前記開口を介して膨張ガスが前記エアバッグクッションの内側から外に出るのを防止または阻止する手法で、前記開口を形成する前記第２のパネルの前記一部と前記パッチを相互作用させることにより前記アクティブベントを閉塞するように弛緩状態からピンと張った状態に移行するように構成され、
前記制御テザーは、前記エアバッグの前記第１のパネルの移動により、前記開口を形成する前記第２のパネルの前記一部と前記パッチが相互作用しなくなることを許容することにより前記アクティブベントを開放するために、前記ピンと張った状態から再び前記弛緩状態に移行するように構成され、
前記制御テザーは、前記クッションが更に膨張するときに、前記アクティブベントを閉塞状態に移行させるために、前記開口を通して前記パッチを前記エアバッグクッションの内側に向けて引っ張るように構成されることを特徴とするエアバッグアセンブリ。

【請求項2】

前記車両乗員がアウト・オブ・ポジション状態にあるときに、前記テザーが、前記エアバッグの前記展開の全体にわたって前記アクティブベントを閉塞することなく前記弛緩状態のままであるように構成される、請求項１に記載のエアバッグアセンブリ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

（関連出願）
本出願は、２０１４年４月１日に出願された、「ＡＩＲＢＡＧ ＷＩＴＨ ＡＣＴＩＶＥ ＶＥＮＴ（アクティブベントを備えたエアバッグ）」という表題の米国特許出願第１４／２４２，７０７号明細書、および２０１３年４月３日に出願された、「ＡＩＲＢＡＧＳ ＷＩＴＨ ＰＬＵＧＳ ＦＯＲ ＡＣＴＩＶＥ ＶＥＮＴＩＮＧ（能動排気用のプラグを備えたエアバッグ）」という表題の米国仮特許出願第６１／８０８，１５１号明細書の優先権を主張するものであり、これらの全体が参照により本明細書に組み込まれる。

【0002】

本開示は、一般に、自動車の保護システムの分野に関する。より具体的には、本開示は、膨張可能なエアバッグクッションアセンブリに関する。

【背景技術】

【0003】

エアバッグは、ステアリングホイール内または車両構造体内に装着することができ、衝突事象の際に車両乗員が車両構造体に衝突するのを防止するように展開させることができる。いくつかの例において、エアバッグシステムは、１つもしくは複数の欠点を抱えている可能性があり、または、１つもしくは複数の点で最適に機能しない場合がある。本明細書に開示するある特定の実施形態は、これらの問題の１つまたは複数を解消することができる。

【発明の概要】

【0004】

本実施形態は、添付図面と併せて解釈される以下の説明および添付の特許請求の範囲から更に十分に明らかになるであろう。添付図面が単なる典型的な実施形態を描いており、それゆえ、開示範囲の範囲を限定するものと見なされるべきではないことを理解しつつ、添付図面を参照して実施形態を具体的にかつ詳細に描写し説明する。

【図面の簡単な説明】

【0005】

【図1A】エアバッグの実施形態をパッケージ状態または非展開状態で示す、車両内に装着されたエアバッグアセンブリの実施形態の斜視図である。

【0006】

【図1B】エアバッグを展開状態で示す、図１Ａのエアバッグアセンブリの別の斜視図である。

【0007】

【図2A】パッチプラグの実施形態がエアバッグクッションからの膨張ガスの遮断されない放出を許容するように位置決めされるように、アクティブベントの実施形態が初めに開放ＯＯＰ排気状態にある、エアバッグアセンブリの実施形態の後向きの断面斜視図である。

【0008】

【図2B】図２Ａに描かれたモードと同じ動作モードにある図２Ａのエアバッグアセンブリの前向きの断面斜視図である。

【0009】

【図2C】アクティブベントの実施形態が開放拘束排気状態にありかつアクティブベントがエアバッグクッションからの膨張ガスの放出を図示の向きに許容するパッチプラグの実施形態を含む、部分的に膨張した状態にある図２Ａのエアバッグアセンブリの後向きの断面斜視図である。

【0010】

【図2D】図２Ｃに描かれたモードと同じ動作モードにある図２Ａのエアバッグアセンブリの前向きの断面斜視図である。

【0011】

【図3A】アクティブベントが閉塞状態にありかつパッチプラグがエアバッグクッションからの膨張ガスの放出を防止する、完全に膨張した状態にある図２Ａのエアバッグアセンブリの後向きの断面斜視図である。

【0012】

【図3B】図３Ａの拡大図である。

【0013】

【図3C】図３Ａおよび図３Ｂに描かれたモードと同じ動作モードにある図２Ａのエアバッグアセンブリの前向きの断面斜視図である。

【0014】

【図3D】図３Ｃの拡大図である。

【0015】

【図4】アクティブベントが再びエアバッグクッションからの膨張ガスの放出をパッチプラグが許容する開放拘束排気状態にある、ライドダウン状態にある図２Ａのエアバッグアセンブリの後向きの断面斜視図である。

【0016】

【図5A】アクティブベントの実施形態が初めに開放ＯＯＰ排気状態にあるエアバッグアセンブリの別の実施形態の後向きの断面斜視図である。

【0017】

【図5B】アクティブベントが開放拘束排気状態にある、部分的に膨張した状態にある図５Ａのエアバッグアセンブリの後向きの断面斜視図である。

【0018】

【図5C】アクティブベントの実施形態が閉塞状態にある、部分的に膨張した状態にある図５Ａのエアバッグアセンブリの後向きの断面斜視図である。

【0019】

【図6A】完全に膨張した状態にある図５Ａのエアバッグアセンブリの後向きの断面斜視図である。

【0020】

【図6B】図６Ａの拡大図である。

【0021】

【図7A】アクティブベントの実施形態が初めに開放ＯＯＰ排気状態にあるエアバッグアセンブリの別の実施形態の後向きの断面斜視図である。

【0022】

【図7B】アクティブベントが開放拘束排気状態にある、部分的に膨張した状態にある図７Ａのエアバッグアセンブリの後向きの断面斜視図である。

【0023】

【図7C】アクティブベントが閉塞状態にある、完全に膨張した状態にある図７Ａのエアバッグアセンブリの後向きの断面斜視図である。

【0024】

【図8】一実施形態による、アクティブベントの能力を時間の関数として示すグラフである。

【0025】

【図9A】典型的な別個の排気孔を備えた標準設計のエアバッグアセンブリと本開示によるアクティブベントを備えたエアバッグアセンブリの両方に対するＯＯＰ負荷事例の状態での排気速度を時間の関数として図示するグラフである。

【0026】

【図9B】標準設計のエアバッグアセンブリと本開示によるアクティブベントを備えたエアバッグアセンブリの両方に対する通常の拘束負荷事例の状態での排気速度を時間の関数として図示するグラフである。

【0027】

【図9C】標準設計のエアバッグアセンブリと本開示によるアクティブベントを備えたエアバッグアセンブリの両方に対する長時間負荷の事例での排気速度を時間の関数として図示するグラフである。

【0028】

【図10A】部分的に膨張した状態にあるエアバッグアセンブリの別の実施形態の後向きの断面斜視図である。

【0029】

【図10B】完全に膨張した状態にある図８Ａのエアバッグアセンブリの後向きの断面斜視図である。

【0030】

【図11】開放状態にある２つのアクティブベントを含むエアバッグアセンブリの実施形態の前向きの斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

本明細書では、エアバッグクッションおよび排気機構の実施形態を説明する。当業者が理解するように、開示の原理および特徴を、前部の運転者および乗客用エアバッグ、ニーエアバッグ、頭上エアバッグ、カーテンエアバッグなどを含む、様々なエアバッグ展開システムに適用しかつ使用してもよい。したがって、運転者用エアバッグの実施形態が図面に示されているが、本開示がこの具体的な内容に限定されるものではなく、説明する原理および特徴を様々な形状、大きさ、および形態のエアバッグクッションに適用できることを認識するべきである。「に連結される」または「に結合される」という表現は、通常の意味で使用されるとともに、任意の好適な結合または機械的、流体的および熱的相互作用を含む２つ以上の実体間の他の形態の相互作用を指すのに十分に広義である。２つの構成要素は、たとえ互いに直接接触していなくても、互いに結合される場合がある。「取り付けられる」または「直接取り付けられる」という表現は、締結手段が追加の構成要素を貫通して延びるか否かに関わらず、任意の好適な種類の締結手段（例えば、取付金具、接着剤、縫合）により互いに直接接触するおよび／または互いに分離されるおよび／または互いに結合される２つ以上の実体間の相互作用を指す。「流体連通」という表現は、通常の意味で使用されるとともに、要素が互いに流体連通した状態にあるときに流体（例えば、ガスおよび／または液体）が１つの要素から別の要素に流れることができる配置を指すのに十分に広義である。

【0032】

膨張可能なエアバッグシステムは、衝突シナリオにおいて乗員の負傷を低減または最小化するために広く使用されている。エアバッグモジュールは、ステアリングホイール、インストルメントパネル、サイドドアもしくはサイドシート、ルーフレール近傍、頭上位置、または、膝もしくは脚の位置を含むがこれらに限定されない車両内の様々な場所に設置されてきた。解説する原理は他の実施形態における他のエアバッグタイプにも適用できるが、以下の開示では、「エアバッグ」とは、一般に、運転者用エアバッグなどの膨張可能な前部エアバッグを指す。

【0033】

前部エアバッグクッションは、多くの場合、乗員の正面のインストルメントパネル内またはステアリングホイール内に位置する。設置時に、エアバッグを巻回しおよび／または折り畳み、ならびに化粧カバーの背後にパッケージ状態で保持してもよい。衝突時に、エアバッグクッションが膨張し、カバーを通り抜けて展開する。エアバッグクッションは、乗員に向かって展開し、拘束をもたらすことができる。

【0034】

エアバッグの完全な膨張は、必ずしも望ましくない場合がある。例えば、部分的な膨張は、エアバッグクッションにより保護される乗員が、例えば、後向きのチャイルドシート内の子供、赤ちゃん、またはエアバッグクッションの非常に近くに位置する成人である場合に、負傷させる可能性の少ないより良好な保護を提供し得る。このような状態およびその他の状態は、アウト・オブ・ポジション（ＯＯＰ）状態と称される場合がある。本明細書に説明するある特定の実施形態は、乗員の位置に応答することができ、かつエアバッグクッションの展開時にＯＯＰ状態にある乗員への過度の衝撃を回避するために、乗員の位置に応じて排気することができるエアバッグクッションを提供する。

【0035】

ある特定の実施形態は、ＯＯＰ状態中に排気を許容するＯＯＰ排気状態に任意選択的に配向されるアクティブベントを含む。アクティブベントのある特定の実施形態は、ガスを排気するための開口部または開口と、開口を閉塞するかまたは開口を通る排気を許容するために、開口と選択的に協働するパッチプラグとを含むことができる。「能動的な」という用語は、本明細書で使用する場合、排気孔の実施形態が２つ以上の状態または形態の間で移行する動きを指す。「能動的な」という用語は、必ずしも電子制御装置またはセンサからの入力（例えば、信号）を受け取って作動する排気孔を指すわけではない。むしろ、本明細書に開示および説明する実施形態は、電子制御装置またはセンサからの入力または信号なしに能動排気を提供する。むしろ、能動排気は、エアバッグの状態または形態の変化（例えば、膨張および／または収縮の結果として生じる、形状、大きさなどの変化）と共に生じる。

【0036】

アクティブベントのいくつかの実施形態において、パッチプラグは、乗員がＯＯＰ状態にないときにエアバッグクッションの通常のまたは完全な膨張を許容するために、拘束排気状態および／または閉塞状態となるようにプラグを引っ張ることができるテザーと結合される。言い換えれば、閉塞可能な排気孔を、制御テザーなどの構成要素を介して部分的におよび／または完全に閉塞してもよい。制御テザーを、一方の端部でパッチプラグの一部に連結してもよく、エアバッグクッションの対向領域にある、エアバッグの別の部分（例えば、衝突事象の際に乗員を受け止めるように構成されるフロントパネル）に連結してもよい。

【0037】

ある特定の他の実施形態では、制御テザーを、一方の端部でパッチプラグの一部に連結してもよく、かつ反対側の端部でエアバッグアセンブリの別のテザー構成要素（例えば、乗員用テザー、深さ規定テザーまたは安定化テザー）に連結してもよい。制御テザーが他のテザー構成要素に連結する位置は、パッチプラグに対応する開口部または開口を通しての排気特性に影響を与える可能性がある。エアバッグの排気特性またはライドダウン特性を調整するために、制御テザーの連結部が他のテザー構成要素に連結する位置を調節してもよい。

【0038】

乗員が展開するエアバッグに近接していて通常の膨張を拘束する場合には、閉塞可能な排気孔が開放したままで、ガスを急速に漏出させ得る。乗員が正常な位置にいて膨張が拘束されない場合には、張力によりテザーが引っ張られて閉塞可能な排気孔を閉塞する。閉塞により、通常の乗員拘束のためにガスが保持される。したがって、閉塞可能な排気孔をＯＯＰ状態および通常の拘束状態における可変機構として使用してもよい。このように、エアバッグクッションは、クッションの閉塞性の膨張に感応する。

【0039】

よって、ＯＯＰ乗員の負傷のリスクを軽減するために、初めに（例えば、エアバッグ展開の早期段階で）開放可能である、別個の能動排気選択肢が望ましい。

【0040】

ある特定の実施形態において、排気孔は、正常に着座した（例えば、ＯＯＰではない）乗員を拘束する際の最大効率または他の望ましい効率のために、迅速に閉塞して膨張ガスを膨張可能なクッション内に保持するように構成してもよい。

【0041】

ある特定の他の実施形態において、選択的に閉塞可能な排気孔は、乗員がＯＯＰ状態にあるときにエアバッグ完全展開事象の早期段階では閉塞しなくてもよい。しかしながら、排気孔は、乗員が正常に着座しているときにエアバッグ展開事象の後期段階では閉塞してもよい。

【0042】

ある特定の実施形態では、正常に着座した乗員がエアバッグに負荷をかけ始めた時点で、負傷を軽減する所望のライドダウン特性を提供できる所望の排気を可能にするために、（閉塞状態にある）排気孔を開放状態に戻してもよい。よって、様々な実施形態において、選択的に閉塞可能な排気孔、すなわち「アクティブベント」は、展開の早期段階での開放ＯＯＰ排気状態からエアバッグクッションの完全なおよび／または所望の膨張を許容する拘束排気状態および／または閉塞状態に移行し、その後再び、乗員がエアバッグに衝突した後の車両乗員のライドダウン中に開放拘束排気状態に移行してもよい。とはいえ、同じエアバッグが、ＯＯＰ乗員にとってより安全である異なる手法で展開可能であってもよい。例えば、いくつかのＯＯＰ状況において、選択的に閉塞可能な排気孔は、展開の早期段階でのＯＯＰ排気状態において開放したままであってもよく、ＯＯＰ状態にある車両乗員との早期接触による展開の中間段階でのＯＯＰ排気状態において開放したままであってもよく、かつ、その後の車両乗員のライドダウンを通して開放したままであってもよい。いくつかの例において、選択的に閉塞可能な排気孔は、ＯＯＰ乗員に対する展開事象全体を通して開放したままであってもよい。

【0043】

図１Ａおよび図１Ｂは、エアバッグアセンブリ１００を２つの異なる形態で描いている。図１Ａは、エアバッグアセンブリ１００をパッケージ形態で描いており、また図１Ｂは、エアバッグアセンブリ１００を展開膨張形態で描いている。図１Ａ、図１Ｂは更に、車両５０のステアリングホイール５２およびステアリングコラム５４を描いている。ステアリングホイール５２はカバー５６を含み、このカバー５６の背後に、エアバッグアセンブリ１００が位置する。カバー５６は、任意の好適な種類のものであってもよく、かつ破断縫い目または破裂縫い目５８を含んでもよく、この縫い目を通してエアバッグが展開することができる。

【0044】

エアバッグアセンブリ１００は、膨張可能なエアバッグクッション１１０と、インフレータ１１２と、エアバッグハウジング１１４とを含むことができる。例示的な実施形態において、エアバッグクッション１１０は、展開膨張形態では、一般に乗員または乗員位置（例えば、車両用シート）の方へ向けられかつエアバッグクッション１１０の車内側を少なくとも部分的に形成し得るクッションパネル１２０を含む。基端側パネル１２２は、クッションパネル１２０と反対側に位置する。例示的な実施形態において、基端側パネル１２２は、エアバッグクッション１１０が展開膨張形態にあるときに、ステアリングホイール５２に隣接している。クッションパネル１２０および基端側パネル１２２は、エアバッグクッション１１０を展開させたときに車両乗員の視点に対するそれらのパネルの場所に基づいて、フロントパネル１２０およびバックパネル１２２と称されることもある。基端側パネル１２２およびクッションパネル１２０は、協働して膨張室１３０を形成する。パネル１２０、１２２を、エアバッグクッション膜と称することもあり、任意の好適な材料で形成してもよい。例えば、いくつかの実施形態において、パネル１２０、１２２は、ナイロン織布で形成される。その上、様々なタイプおよび形態のエアバッグクッション膜は、様々な実施形態に利用することができる。例えば、クッション膜のサイズ、形状、および寸法比は、種々の車両または車両内の種々の位置における使用法によって異なってもよい。

【0045】

いくつかの実施形態において、エアバッグクッション１１０は更に、テザー１５０を含み、このテザー１５０はクッションパネル１２０に取り付けることができる。テザー１５０は、深さ規定テザーまたは安定化テザーと称されることもある。テザー１５０は、展開中に、エアバッグクッション１１０が完全に膨張した時点で、および／または車両乗員が膨張したエアバッグクッション１１０に衝突した後の車両乗員のライドダウン中に、エアバッグクッション１１０の所望の外形を達成するのを補助することができる。テザー１５０を、例えば、パネル１２０、１２２に関して上で述べた材料のいずれかなどの、任意の好適な材料で形成してもよい。例えば、いくつかの実施形態では、テザー１５０およびパネル１２０、１２２を同じ材料で形成してもよい。他の実施形態では、テザー１５０を、パネル１２０、１２２が形成される材料よりも硬く、厚みがありかつ／または強度のある材料で形成してもよい。

【0046】

図２Ａ〜図２Ｄ、図３Ａ〜図３Ｄ、および図４は、本開示の実施形態によるエアバッグアセンブリ２００を描いている。具体的には、図２Ａは、パッチ２０４がエアバッグクッション２１０からの膨張ガスの遮断されない放出を許容するように位置決めされるようにアクティブベント２０２の実施形態が初めに開放ＯＯＰ排気状態にある、初期膨張形態にある（例えば、エアバッグクッション２１０の展開前または展開中の）、エアバッグアセンブリ２００の実施形態の（図１Ｂの線２Ａ−２Ａに沿った）後向きの断面斜視図である。図２Ｂは、図２Ａに描かれたモードと同じ動作モードにあるエアバッグアセンブリ２００の前向きの断面斜視図である。図２Ｃは、アクティブベント２０２が開放拘束排気状態にありかつアクティブベント２０２のパッチ２０４が乗員の安全なライドダウンに適した速度でのエアバッグクッション２１０からの膨張ガスの放出を許容するように構成される、部分的に膨張した状態にあるエアバッグアセンブリ２００の（図１Ｂの線２Ａ−２Ａに沿った）後向きの断面斜視図である。図２Ｄは、図２Ｃに描かれたモードと同じ動作モードにあるエアバッグアセンブリ２００の前向きの断面斜視図である。図３Ａは、アクティブベント２０２が閉塞状態にありかつパッチ２０４がエアバッグクッション２１０からの膨張ガスの放出を抑制または防止する、完全に膨張した状態にあるエアバッグアセンブリ２００の後向きの断面斜視図である。図３Ｂは、図３Ａの拡大図である。図３Ｃは、図３Ａおよび図３Ｂに描かれたモードと同じ動作モードにあるエアバッグアセンブリ２００の前向きの断面斜視図である。図３Ｄは、図３Ｃの拡大図である。図４は、アクティブベント２０２が再び、乗員の安全なライドダウンに適した速度でのエアバッグクッション２１０からの膨張ガスの放出をパッチ２０４が許容する開放拘束排気状態にある、ライドダウン状態にあるエアバッグアセンブリ２００の後向きの断面斜視図である。

【0047】

図２Ａ〜図２Ｄ、図３Ａ〜図３Ｄ、および図４を全体としてかつまとめて参照すると、エアバッグアセンブリ２００は、開口２０６を閉塞するために開口２０６と選択的に相互作用するように構成されるプラグ２０４を含む選択的に閉塞可能な別個の排気孔７０２（すなわち、アクティブベント２０２）を含むことができる。プラグ２０４は、エアバッグクッション２１０に取り付けられるパッチ２０４を備えてもよい。したがって、アクティブベント２０２が、いくつかの実施形態では、開口２０６と、開口２０６を選択的に閉塞するために開口２０６と選択的に相互作用するプラグ２０４またはパッチ２０４とを含むと言ってもよい。開口は、ＯＯＰ状態にある車両乗員の負傷を軽減するまたは負傷をなくすのに適した速度での排気を可能にするような大きさとしてもよい。

【0048】

パッチ２０４をエアバッグクッション２１０の外側に位置決めしてもよい。パッチ２０４を、縫合、溶着、接着剤によるなどの、任意の好適な手法でクッション２１０に取り付けてもよい。図２Ａ〜図２Ｄ、図３Ａ〜図３Ｄ、および図４の実施形態では、パッチ２０４が縫合により取り付けられ、その結果、アクティブベント２０２が、図示のように、開口２０６の両側に配置された２つの縫い目２６０を備える。パッチ２０４は、アクティブベント２０２の密閉性を高めるために、開口２０６の直径と同様の大きさとされる排気シール２０５を含んでもよい。排気シール２０５を、開口と一致するような大きさおよび／または形状とされるコーティングされた布で形成してもよい。他の実施形態において、排気シール２０５は、パッチ２０４に結合された、シリコーンまたは他のエラストマー材料で形成されたリングまたはガスケットであってもよい。

【0049】

図示の実施形態において、パッチ２０４は、２つの位置、例えば、開口２０６の上方および下方の位置でエアバッグクッション２１０のバックパネル２２２に取り付けられる。２つの取付位置は、アクティブベント２０２が開放しているときに、パッチ２０４が、エアバッグクッション２１０から離れる方向にかつ開口２０６との係合から外れて、実質的に外方に撓むことを許容できる配置にあり、このことにより、エアバッグクッション２１０の急速な排気を許容してもよい。換言すれば、パッチ２０４の２つの側部をバックパネル２２２に取り付けてもよく、パッチ２０４の中央部は、アクティブベント２０２が開放しているときに開口２０６から所定距離だけ離間して配置されるように構成してもよく、その結果、パッチ２０４が、開口２０６と相互作用せず、かつ開口２０６を通るガスの放出を許容する。パッチ２０４の中央部が初めに開口２０６から離間して配置される距離は、開口を通して遮断されない排気が生じ得るのに十分な距離である。別の言い方をすれば、パッチ２０４の撓み部は、開口２０６を通る膨張ガスの遮断されない排気を可能にするために十分に弛んでいてもよい。開口２０６の大きさによる排気速度は、エアバッグがＯＯＰ状態にある乗員と衝突することによる負傷を最小限に抑えるのに適したものであってもよい。パッチ２０４を開口２０６側に引く制御テザー（例えば、以下に解説する制御テザー２５２）の係合の際に、パッチ２０４が開口２０６を通る膨張ガスの排気を部分的に遮断し始めてもよい。制御テザーはまず、パッチ２０４が膨張ガスの放出に影響を及ぼすおよび／または膨張ガスの放出を乗員の安全な拘束（またはライドダウン）に適した速度に制限する開放拘束排気状態となるようにパッチ２０４を引いてもよい。

【0050】

ある特定の他の実施形態では、パッチ２０４を、開口２０６の両側における左右の２つの位置でバックパネル２２２に取り付けてもよい。更に他の実施形態では、パッチ２０４を３つの位置（例えば、三角形状の３つの角部）で取り付けてもよい。更に他の実施形態では、パッチ２０４を４つの位置（例えば、四角形状のパッチの４つの角部）で取り付けてもよい。他の配置も考慮される。

【0051】

例示的な実施形態において、パッチ２０４は、略矩形でありかつ開口２０６に係合して開口２０６を塞ぐような大きさとされる。初めに、パッチ２０６は、ＯＯＰ排気状態に配置されるように構成してもよく、ＯＯＰ状態に対応するのに適した速度での膨張ガスの排気を可能にするように構成してもよい。開口２０６は、円の最大直径がパッチ２０４の最大幅よりも小さい略円形である。パッチ２０４は、開口２０６に近接するように引っ張られたときに開口２０６を完全に覆うように構成してもよい。他の実施形態または更なる実施形態において、パッチ２０４は、開口２０６を通して反転させたときに開口２０６の全周に接触するように構成してもよい。他の実施形態において、パッチ２０４は、パッチ２０４が略砂時計形状となり得るように互いに反対側を向いた凹部を備えた矩形であってもよい。他の実施形態において、パッチは、円形、三角形、楕円形、または別の形状であってもよい。他の配置も可能である。

【0052】

いくつかの実施形態において、エアバッグクッション２１０は、縫合などにより、任意の好適な手法で接合され得るフロントパネル２２０とバックパネル２２２とを備える。「フロント」および「バック」という用語は、車両乗員の視点に対して使用される。したがって、フロントパネル２２０は、車両乗員とエアバッグクッション２１０との衝突の際に車両乗員を受け止めるパネルであり、これに対して、バックパネル２２２は、車両乗員から離れる方向を向いたパネルである。しかしながら、バックパネル２２２は、車両内においてフロントパネル２２０よりも前方の位置にあってもよい。つまり、車両自体の基準フレームから、バックパネル２２２が、実際には、フロントパネル２２０の前方の位置にあってもよい。バックパネル２２２およびフロントパネル２２０は、協働して膨張室２３０を形成する。

【0053】

バックパネル２２２は、インフレータ（図示せず）と物理的および／または流体的に結合するように構成される膨張開口２３２を含み、および／または形成してもよい。膨張開口２３２は、展開事象の際に膨張ガスがエアバッグクッション２１０の膨張室２３０に入るのを許容する。

【0054】

アクティブベント２０２用の開口２０６をエアバッグクッション２１０のバックパネル２２２に位置決めしてもよく、このバックパネル２２２は、膨張開口２３２を含むパネルと同じパネルであってもよい。例示的な実施形態において、アクティブベント２０２用の開口２０６は、インフレータ開口２３２から間隔を置いて配置される（例えば、開口２３２の上方に位置決めされる）。他の実施形態において、アクティブベント２０２用の開口２０６をインフレータ開口２３２の側方に横方向にまたはインフレータ開口２３２の下方に位置決めしてもよい。更に他の実施形態において、開口２０６は、バックパネル２２２以外のパネル（例えば、サイドパネル）上にあってもよい。

【0055】

エアバッグアセンブリ２００はまた、フロントパネル２２０からバックパネル２２２に延びる乗員用テザー２５０（例えば、安定化テザーまたは深さ規定テザー）を含んでもよく、ならびにフロントパネル２２０およびバックパネル２２２の各々と結合される。乗員用テザー２５０は、展開中に、エアバッグクッション２１０が完全に膨張した時点で、および／または車両乗員が膨張したエアバッグクッション２１０に衝突した後の車両乗員のライドダウン中に、エアバッグクッション２１０の所望の外形を達成するのを補助することができる。

【0056】

制御テザー２５２（または引っ張り紐）をエアバッグクッション２１０のフロントパネル２２０と結合してもよく、パッチ２０４とも結合してもよい。いくつかの実施形態において、制御テザー２５２は、図２Ａ〜図２Ｄ、図３Ａ〜図３Ｄ、および図４に描かれているように、一方の端部でパッチ２０４に結合され、かつ反対側の端部でフロントパネル２２０と結合される。初めに、展開および／または膨張の前に、エアバッグクッション２１０が折り畳み状態にあるときに、制御テザー２５２は、パッチ２０４がＯＯＰ排気状態にあることを可能にするのに十分に弛緩した弛緩状態にあってもよく、このパッチ２０４を開口２０６から完全に係合解除するかまたはほぼ完全に係合解除してもよい。換言すれば、制御テザー２５２における弛緩は、開口２０６を通る膨張ガスの遮断されない放出を可能にするために、パッチ２０４を開口２０６から十分に変位させることを可能にするのに十分なものあってもよく、この開口２０６は、ＯＯＰ状態に適した速度での排気を可能にする大きさとしてもよい。

【0057】

制御テザー２５２における初期の弛緩を、クッションの折り畳み（パッケージング）および早期展開を通していくつかの方法で達成および維持してもよい。例えば、エアバッグクッション２１０を初めに、パッチ２０４（およびしたがって開口２０６）と、フロントパネル２２０に固定され得る制御テザー２５２の反対側の端部との間の距離を減少させるタックまたは折り目２７２を含むように折り畳んでもよい。別の例として、パッチ２０４が初めにＯＯＰ排気状態に配置されることを許容するために、制御テザー２５２の少なくとも一部をパッチ２０４に対して弛緩状態にする手法で制御テザーをバックパネル２２２に固定するように制御テザー２５２をタック縫合２７４してもよい。エアバッグクッション２１０が展開中に膨張するときに、タック縫い目２７４を破裂させてもよい。

【0058】

ある特定の実施形態では、エアバッグクッション２１０のある程度の膨張が（例えば、ＯＯＰ状態が存在しないため）達成された時点で、アクティブベント２０２がＯＯＰ排気状態から移行してもよい。例えば、クッション２１０が膨張するときにタック２７２をバックパネル２２２から引き出してもよく、および／または制御テザーを弛緩状態に固定するタック縫い目２７４を破裂させてもよい。ＯＯＰ排気状態からの移行が永久的であってもよく、その結果、展開、拘束、および／またはライドダウンを通して、アクティブベント２０２が拘束排気状態と閉塞状態との間での移行に制限される。

【0059】

ある特定の他の実施形態において、制御テザー２５２は、フロントパネル２２０からバックパネル２２２に延びる更なる枝部を含んでもよく、ならびに、フロントパネル２２０およびバックパネル２２２の各々と結合される。換言すれば、ある特定の実施形態において、制御テザー２５２の一部は、エアバッグアセンブリ２００の展開中にエアバッグクッション２１０を安定化させるおよび／またはエアバッグクッション２１０の深さを規定する乗員用テザー２５０として機能するように構成してもよい。ある特定の他の実施形態では、乗員用テザー２５０が含まれず、制御テザー２５２が、展開中にエアバッグクッション２１０を安定化させるおよび／またはエアバッグクッション２１０の深さを規定するように機能する。他の図を参照して以下に説明するように、制御テザー２５２および／または乗員用テザー２５０の更に他の形態も可能である。

【0060】

エアバッグアセンブリ２００の動作は、上で説明しかつ図面に示すように進行することができる。例えば、いくつかの実施形態において、アクティブベント２０２は初めに、制御テザー２５２が弛緩状態にあるので開放していてもよい。いくつかの実施形態において、エアバッグアセンブリ２００は、制御テザー２５２が最初に弛緩状態にあるように組み立てられ、その結果、図２Ａおよび図２Ｂにおけるように、エアバッグ膨張の初期段階では、制御テザー２５２が弛緩している。これらのエアバッグ展開の早期段階で、車両乗員がエアバッグクッション２１０に近接していない場合、エアバッグクッション２１０は、正常に着座した乗員の方向（例えばｘ方向）に膨張することができる。この膨張が生じると、制御テザー２５２（または引っ張り紐）がピンと張った状態に引き締められる。この制御テザー２５２の引き締めにより、タック２７２をバックパネル２２２から引き出し、および／または制御テザーを弛緩状態に固定するタック縫い目２７４を破裂させる。

【0061】

制御テザー２５２がピンと張った状態に引き締められることにより、制御テザー２５２が、開口２０６を通して（例えば、開口２０６に対して内側に）パッチ２０４の一部を引っ張り、図３Ａ〜図３Ｄに示すように、通常の拘束状態中のガス漏れを防止する。パッチ２０４の排気シール２０５は、開口２０６の周縁に係合してもよい。言い換えれば、パッチ２０４に取り付けられる制御テザー２５２はピンと張ることができ、このことにより、別個の排気孔を通してパッチ２０４を反転させ、これにより、開口２０６を塞ぐもしくは密閉するかまたはその他の方法でアクティブベント２０２を閉塞することができる。塞ぐことにより、開口２０６を通る膨張ガスの放出を防止または阻止してもよい。

【0062】

制御テザー２５２は、正常に着座した車両乗員による負荷が生じるまでピンと張った状態のままであってもよい。このような負荷時に、クッション２１０のフロントパネル２２０は、乗員のライドダウンに伴って圧潰することができる。バックパネル２２２に向かうこのフロントパネル２２０の平行移動は、制御テザー２５２が再び弛むことを可能にすることができ、したがって、このことは、パッチ２０４が反転した配向から押し出され、反対方向に反転し、および／またはその他の方法で、図４に示すように、開口２０６を通してもしくは開口２０６からエアバッグクッション２１０の外側に押し戻されることを可能にする。次いで、エアバッグ膨張ガスが排気開口２０６を通過することを許容され、アクティブベント２０２がこの開放形態にあるときに通常の拘束排気が許容される。前述から理解できるように、様々な実施形態において、アクティブベント２０２をフロントパネルの変位により作動させる（例えば、閉塞位置から開放させる）ことができる。

【0063】

車両乗員がＯＯＰ状態にあるときなどの、他の例では、制御テザー２５２がピンと張る前、したがって、パッチ２０４が排気開口２０６を閉塞する前に、車両乗員がフロントパネル２２０に接触してもよい。その結果、制御テザー２５２は、比較的弛緩したままであってもよく、アクティブベント２０２は、開放したままであってもよく、膨張ガスは、開口２０６を通って外に出ることができる。ある特定の例において、アクティブベント２０２は、ＯＯＰ状態での展開事象の際には決して閉塞しなくてもよい。ＯＯＰ状態のより早期段階（および、いくつかの例では、全段階）でのそのような排気により、ＯＯＰ乗員の負傷を軽減することができる。

【0064】

パッチ２０４を任意の好適な材料で形成してもよい。いくつかの実施形態において、パッチ２０４は、基布素材または任意の他の好適な布で形成される。例えば、フロントパネル２２０および／またはバックパネル２２２の１つまたは複数を形成するために使用されるものと同じ材料でパッチ２０４を形成してもよい。パッチ２０４をコーティングしても（例えば、シリコーンコーティング）、コーティングしなくてもよい。他の実施形態において、パッチ２０４は、パッチ２０４の内面に円形の排気シール２０５を含んでもよい。閉塞状態でのアクティブベント２０２の密閉性を高めるために、排気シール２０５を開口２０６の直径と同様の大きさとされるコーティングされた布から作製してもよい。

【0065】

制御テザー２５２を任意の好適な材料で形成してもよい。いくつかの実施形態において、制御テザー２５２は、エアバッグクッション２１０のパネル２２０、２２２が形成される基布素材のウェビングから形成される。

【0066】

いくつかの実施形態では、フロントパネル２２０および／またはバックパネル２２２を、縫い合わされた２つの材料片よりもむしろ、一体の材料片で形成してもよい。ある特定の実施形態では、フロントパネル２２０およびバックパネル２２２を共に織成して、一体の材料片を形成してもよい。

【0067】

図５Ａ〜図５Ｃおよび図６Ａ、図６Ｂは、本開示の別の実施形態によるエアバッグアセンブリ５００を描いている。具体的には、図５Ａは、アクティブベント５０２が初めに開放ＯＯＰ排気状態にあるエアバッグアセンブリ５００の後向きの断面斜視図である。図５Ｂは、アクティブベント５０２が開放拘束排気状態にある、部分的に膨張した状態にあるエアバッグアセンブリ５００の後向きの断面斜視図である。図５Ｃは、アクティブベントが閉塞状態にある、部分的に膨張した状態にあるエアバッグアセンブリ５００の後向きの断面斜視図である。図６Ａは、完全に膨張した状態にあるエアバッグアセンブリ５００の後向きの断面斜視図である。図６Ｂは、図６Ａの拡大図である。

【0068】

図５Ａ〜図５Ｂおよび図６Ａ〜図６Ｂを全体としてかつまとめて参照すると、エアバッグアセンブリ５００は、フロントパネル５２０と、バックパネル５２２と、選択的に閉塞可能な別個の排気孔５０２またはアクティブベント５０２とを含むエアバッグクッション５１０を含むことができる。能動ベント５０２は、開口５０６を閉塞するために開口５０６と選択的に相互作用するように構成されるプラグ５０４を含む。プラグ５０４は、エアバッグクッション５１０に取り付けられるパッチ５０４を備えてもよい。パッチ５０４は、上で説明したように、図２Ａに示す実施形態と同様のものであり、かつこの実施形態と同様の開口５０６と相互作用する。バックパネルは、インフレータからの膨張ガスを受け入れる膨張開口５３２を形成してもよい。

【0069】

エアバッグアセンブリ５００は、エアバッグクッション５１０のフロントパネル５２０からエアバッグクッションのバックパネル５２２に延びるとともに、フロントパネル５２０およびバックパネル５２２の各々と結合される乗員用テザー５５０を含むことができる。乗員用テザー５５０は、展開中に、エアバッグクッション５１０が完全に膨張した時点で、および／または車両乗員が膨張したエアバッグクッション５１０に衝突した後の車両乗員のライドダウン中に、エアバッグクッション５１０の所望の外形を達成するのを補助することができる。

【0070】

制御テザー５５２（または引っ張り紐）をパッチ５０４と結合してもよく、乗員用テザー５５０にも結合してもよい。いくつかの実施形態において、制御テザー５５２は、図５Ａ〜図５Ｂおよび図６Ａ〜図６Ｂに描かれているように、一方の端部でパッチ５０４に結合され、かつ反対側の端部で乗員用テザー５５０と結合される（そしてこれにより、フロントパネル５２０にも結合される）。制御テザー５５２は、乗員用テザー５５０の長さに沿った結合位置５５５で乗員用テザー５５０に結合してもよい。

【0071】

初めに、展開および／または膨張の前に、エアバッグクッション５１０が折り畳み状態にあるときに、制御テザー５５２は、パッチ５０４がＯＯＰ排気状態にあることを可能にするのに十分に弛緩した弛緩状態にあってもよく、このパッチ５０４を開口５０６から完全に係合解除するかまたはほぼ完全に係合解除してもよい。換言すれば、制御テザー５５２における弛緩は、開口５０６を通る膨張ガスの遮断されない放出を可能にするために、パッチ５０４を開口５０６から十分に変位させることを可能にするのに十分なものあってもよく、この開口５０６は、ＯＯＰ状態に適した速度での排気を可能にする大きさとしてもよい。

【0072】

制御テザー５５２における初期の弛緩を、上で説明した任意の方法および／または機構を含む多数の方法で達成してもよい。例えば、エアバッグクッション５１０を初めに、パッチ５０４（およびしたがって開口５０６）と、乗員用テザー５５０に固定され得る制御テザー５５２の反対側の端部との間の距離を減少させるタックまたは折り目５７２を含むように折り畳んでもよい。別の例として、パッチ５０４が初めにＯＯＰ排気状態に配置されることを許容するために、制御テザー５５２の少なくとも一部をパッチ５０４に対して弛緩状態にする手法で制御テザーをバックパネル５２２に固定するように制御テザー５５２をタック縫合してもよい。エアバッグクッション５１０が展開中に膨張するときに、タック縫い目を破裂させてもよい。

【0073】

ある特定の実施形態では、エアバッグクッション５１０のある程度の膨張が達成された時点で（例えば、ＯＯＰ状態は存在しない）、アクティブベント５０２がＯＯＰ排気状態から移行してもよい。例えば、タック５７２を（図５Ｂに示すように）バックパネル５２２から引き出してもよく、および／または制御テザーを弛緩状態に固定するタック縫い目を破裂させてもよい。ＯＯＰ排気状態からの移行が永久的であってもよく、その結果、展開、拘束、および／またはライドダウンを通して、アクティブベント５０２が拘束排気状態と閉塞状態との間での移行に制限される。

【0074】

エアバッグアセンブリ５００の動作は、上で説明したエアバッグアセンブリ２００と同様に進行することができる。例えば、いくつかの実施形態において、アクティブベント５０２は初めに、制御テザー５５２が弛緩状態にあるので開放していてもよい。いくつかの実施形態において、エアバッグアセンブリ５００は、制御テザー５５２が最初に弛緩状態にあるように組み立てられ、その結果、図５Ａに示すように、エアバッグ膨張の初期段階では、制御テザー５５２が弛緩している。これらのエアバッグ展開の早期段階で、車両乗員がエアバッグクッション５１０に近接していない場合、エアバッグクッション５１０は、正常に着座した乗員の方向（例えばｘ方向）に膨張することができる。この膨張が生じると、乗員用テザー５５０がピンと張った状態に引かれる。乗員用テザー５５０がピンと張るように引かれると、同じく、制御テザー５５２もピンと張るように引かれる。制御テザー５５２は、ＯＯＰ排気状態（図５Ａに示す）から拘束排気状態（図５Ｂに示す）となるようにパッチ５０４を引く。

【0075】

更なる膨張により、制御テザー５５２が、開口５０６を通して（例えば、開口５０６に対して内側に）パッチ５０４の一部を引っ張り、図５Ｃに示すように、通常の拘束状態中のガス漏れを防止する。膨張中でのアクティブベント５０２の閉塞の相対的なタイミングは、制御テザー５５２が乗員用テザー５５０に結合する位置５５５と相関し得る。言い換えれば、パッチ５０４に取り付けられた制御テザー５５２を、エアバッグクッション５１０の膨張の最中に乗員用テザー５５０によりピンと引っ張ることができる。制御テザー５５２をピンと張った状態に引くことにより、開口５０６を通してパッチ５０４を反転させ、これにより、開口５０６を塞ぐかまたはその他の方法でアクティブベント５０２を閉塞することができる。開口５０６を塞ぐことにより、開口５０６を通る膨張ガスの放出を防止または阻止してもよい。エアバッグクッション５１０は、図６Ａに示すように、完全な膨張状態に達してもよい。

【0076】

制御テザー５５２は、正常に着座した車両乗員による負荷が生じるまでピンと張った状態のままであってもよい。このような負荷時に、クッション５１０のフロントパネル５２０は、乗員のライドダウンに伴って圧潰することができる。バックパネル５２２に向かうこのフロントパネル５２０の平行移動は、乗員用テザー５５０が再び弛むことを可能にすることができ、そして、このことは、制御テザー５５２が再び弛むことを可能にすることができ、したがって、このことは、パッチ５０４が反転した配向から押し出され（例えば、再び反対方向に反転し）、および／またはその他の方法で、開口５０６を通してもしくは開口５０６からエアバッグクッション５１０の外側に押し戻されることを可能にする。次いで、エアバッグガスが排気開口５０６を通過することを許容され、次いで、アクティブベント５０２がこの開放形態にあるときに通常の拘束排気が許容される。前述から理解できるように、様々な実施形態において、アクティブベント５０２をフロントパネル５２０の変位により作動させる（例えば、閉塞位置から開放させる）ことができる。

【0077】

車両乗員がＯＯＰ状態にあるときなどの、他の例では、制御テザー５５２がピンと張る前、したがって、パッチ５０４が排気開口５０６を閉塞する前に、車両乗員がフロントパネル５２０に接触してもよい。その結果、制御テザー５５２は、比較的弛緩したままであってもよく、アクティブベント５０２は、開放したままであってもよく、膨張ガスは、開口５０６を通って外に出ることができる。ＯＯＰ状態のより早期段階（および、いくつかの例では、全段階）でのそのような排気により、ＯＯＰ乗員の負傷を軽減することができる。

【0078】

膨張中でのアクティブベントの閉塞の相対的なタイミングは、制御テザーが乗員用テザーに結合する位置と相関し得る。例えば、図５Ａを再び参照するに、結合位置５５５が乗員用テザー５５０の長さに沿ってバックパネル５２２の比較的近くにあるときに、アクティブベント５０２の作動がより迅速に始まってもよく、かつアクティブベント５０２が展開のより早期段階で比較的迅速に閉塞するように引かれてもよい。これに対して、結合位置５５５が乗員用テザー５５０の長さに沿ってバックパネル５２２から比較的離れているときには、アクティブベント５０２の作動がより遅く始まってもよく、かつアクティブベント５０２が展開の後期段階で閉塞するように引かれてもよい。このように、エアバッグアセンブリ５００を所望の性能に調整するように結合位置５５５を構成してもよい。

【0079】

図７Ａ〜図７Ｃは、本開示の別の実施形態によるエアバッグアセンブリ７００を描いている。具体的には、図７Ａは、アクティブベント７０２の実施形態が開放ＯＯＰ排気状態にあるエアバッグアセンブリ７００の後向きの断面斜視図である。図７Ｂは、アクティブベント９０２が開放拘束排気状態にある、部分的に膨張した状態にあるエアバッグアセンブリ９００の後向きの断面斜視図である。図７Ｃは、アクティブベントが閉塞状態にある、完全に膨張した状態にあるエアバッグアセンブリ７００の後向きの断面斜視図である。

【0080】

図７Ａ〜図７Ｃを全体としてかつまとめて参照すると、エアバッグアセンブリ７００は、フロントパネル７２０と、バックパネル７２２と、選択的に閉塞可能な別個の排気孔７０２またはアクティブベント７０２とを含むエアバッグクッション７１０を含むことができる。アクティブベント７０２は、開口７０６を閉塞するために開口７０６と選択的に相互作用するように構成されるプラグ７０４を含む。プラグ７０４は、エアバッグクッション７１０に取り付けられるパッチ７０４を備えてもよい。ある特定の実施形態において、パッチ７０４は、上で説明したように、図２Ａに示す実施形態と同様のものであり、かつこの実施形態と同様の開口９０６と相互作用する。

【0081】

エアバッグアセンブリ７００は、エアバッグクッション７１０のフロントパネル７２０からエアバッグクッション７１０のバックパネル７２２に延びるとともに、フロントパネル７２０およびバックパネル７２２の各々と結合される乗員用テザー７５０を含むことができる。乗員用テザー７５０は、展開中に、エアバッグクッション７１０が完全に膨張した時点で、および／または車両乗員が膨張したエアバッグクッション７１０に衝突した後の車両乗員のライドダウン中に、エアバッグクッション７１０の所望の外形を達成するのを補助することができる。

【0082】

図７Ａに図示するように、第１の制御テザー７５２をパッチ７０４と結合してもよく、バックパネル７２２にも結合してもよい。別の実施形態では、第１の制御テザー７５２が、（図５Ａ〜図５Ｃの実施形態に示す配置と同様の）乗員用テザー７５０に結合してもよい。

【0083】

初めに、展開および／または膨張の前に、エアバッグクッション７１０が折り畳み状態にあるときに、第１の制御テザー７５２は、パッチ７０４がＯＯＰ排気状態にあることを可能にするのに十分に弛緩した弛緩状態にあってもよく、このパッチ７０４を開口７０６から完全に係合解除するかまたはほぼ完全に係合解除してもよい。換言すれば、第１の制御テザー７５２における弛緩は、開口７０６を通る膨張ガスの遮断されない放出を可能にするために、パッチ７０４を開口７０６から十分に変位させることを可能にするのに十分なものあってもよく、この開口７０６は、ＯＯＰ状態に適した速度での排気を可能にする大きさとしてもよい。

【0084】

第１の制御テザー７５２における所望の初期の弛緩を、上で説明した任意の方法および／または機構を含むいくつかの方法で達成してもよい。例えば、図７Ａに図示するように、エアバッグクッション７１０を初めに、パッチ７０４（およびしたがって開口７０６）と、バックパネル７２２に固定され得る第１の制御テザー７５２の反対側の端部との間の距離を減少させるタックまたは折り目９７４を含むように折り畳んでもよい。エアバッグクッション７１０が膨張するときに、バックパネル７２２からタック７７４を引き出してもよい。タック７７４が引き出されると、第１の制御テザー７５２がピンと張るように引かれ、このことにより、パッチ７０４が開口側に引っ張られ、これにより、アクティブベント７０２をＯＯＰ排気状態から拘束排気状態に移行させてもよい。

【0085】

第２の制御テザー７５４をパッチ７０４と結合してもよく、フロントパネル７２０にも結合してもよい。第２の制御テザー７５４は、エアバッグクッション７１０が展開中に膨張するにつれて弛緩状態からピンと張った状態に移行するように構成してもよい。第２の制御テザー７５４は、図７Ｃに示すように、アクティブベント７０２を閉塞してアクティブベント７０２を開放拘束排気状態から閉塞状態に移行させるように構成してもよい。

【0086】

第２の制御テザー７５４はまた、エアバッグクッション７１０がライドダウン中に車両乗員の拘束のために圧潰するにつれてエアバッグクッション７１０のフロントパネル７２０がエアバッグクッション７１０のバックパネル７２２側に移動することより、ピンと張った状態から元の弛緩状態に移行してアクティブベント７０２を開放するように構成してもよい。第２の制御テザー７５４は、正常に着座した車両乗員による負荷が生じるまでピンと張った状態のままであってもよい。このような負荷時に、クッション７１０のフロントパネル７２０は、乗員のライドダウンに伴って圧潰することができる。バックパネル７２２に向かうこのフロントパネル７２０の平行移動は、第２の制御テザー７５４が再び弛むことを可能にすることができ、したがって、このことは、プラグ７０４が開口７０６から外れることを可能にすることができる。次いで、エアバッグガスが排気開口７０６を通過することを許容され、次いで、アクティブベント７０２をこの開放拘束形態に移行させたときに通常の拘束排気が許容される。第１の制御テザー７５２はピンと張ったままであってもよく、これにより、アクティブベント７０２が開放拘束排気状態から開放ＯＯＰ排気状態に移行するのを防止してもよい。換言すれば、第１の制御テザー７５２は、ＯＯＰ状態が膨張を制限するポイントを越えてクッションが膨張した時点で、パッチ７０４の外側への移動量（またはパッチ７０４が開口７０６に対してどのくらい弛むか）を制限してもよい。したがって、ＯＯＰ状態が見られないときに、エアバッグクッションがタック７７４との初期状態を超えて膨張した時点で、適切な拘束排気を保証してもよい。

【0087】

図８は、一実施形態による、アクティブベントの排気能力を時間の関数として示すグラフである。グラフは、エアバッグが圧潰形態またはパッケージ形態にあるときなどに、アクティブベントは、アクティブベントがＯＯＰ排気状態にあるので、ＯＯＰ排気能力などの、最大排気能力であり得ることを図示している。展開の開始直後に、エアバッグクッションはＯＯＰ状態が存在しないと仮定して膨張し始め、アクティブベントがＯＯＰ排気状態に維持されるのを防ぐ。エアバッグクッションの膨張が、テザーをピンと張るように引くかまたはその他の方法でテザーの弛緩を低減してもよく、そして、このテザーが、拘束排気状態および／または閉塞状態となるようにアクティブベントを引く。閉塞状態では、排気孔がパッチにより封止されるかその他の方法で塞がれるので、アクティブベントの排気能力がゼロである。エアバッグクッションに衝突する乗員が、テザーに弛緩をもたらしてもよく、このことにより、アクティブベントが僅かに開放することが可能となり得、このことにより、膨張ガスの放出が次第に可能となり得、そして、拘束排気状態への段階的な移行が可能となる。アクティブベントが拘束排気状態にあるときに、排気能力を乗員のライドダウンに適した拘束排気速度に制限してもよい。理解できるように、図８のグラフは、アクティブベントの３つの異なる状態（すなわち、ＯＯＰ排気状態、拘束排気状態、および閉塞状態）のタイミングを示す近似であってもよい。実際の実施形態に対応するグラフは、図８のグラフとは異なる場合がある。

【0088】

図９Ａは、（実線９０２で表す）典型的な別個の排気孔を備えた標準設計のエアバッグアセンブリと、（破線９０４で表す）本開示によるアクティブベントを備えたエアバッグアセンブリの両方に対するＯＯＰ負荷事例の状態での排気速度を時間の関数として図示するグラフである。アクティブベントは、前述の実施形態で説明したように、より大きな排気開口（例えば、車両乗員がＯＯＰ状態にあるときに、膨張するエアバッグによる車両乗員の負傷を回避するのに十分に迅速に膨張ガスを排気するのに適した開口）を提供することができる。より大きな開口は、適切なＯＯＰ排気速度での膨張ガスの排気を提供し、このＯＯＰ排気速度は、標準設計のエアバッグアセンブリの典型的な別個の弁の排気速度よりも約３分の２速い。

【0089】

能動弁を有さずに、標準設計によるエアバッグアセンブリは、線９０２で表すように、乗員の拘束に適した速度で排気するように設計された別個の排気孔を含む。エアバッグの膨張および乗員のライドダウンを可能にするのに拘束排気速度がより遅くかつＯＯＰ排気速度がより速いため、拘束に適した速度は、ＯＯＰ排気速度未満である。より速いＯＯＰ排気速度は、ＯＯＰ状態にある車両乗員に対するエアバッグの衝突（および場合によりかかる衝突による負傷）を軽減するのに役立つ。図９Ａのグラフは、ＯＯＰ状態での展開の改善された排気効率を図示している。アクティブベントは、ＯＯＰ排気状態のより大きな排気能力（ＯＯＰ排気速度）を可能にし、その一方で、ＯＯＰ状態が存在しないときには、適切な乗員のライドダウンのための拘束排気状態を可能にする。

【0090】

図９Ｂは、（実線９１２で表す）標準設計のエアバッグアセンブリと（破線９１４で表す）本開示によるアクティブベントを備えたエアバッグアセンブリの両方に対する通常の拘束負荷事例での排気速度を時間の関数として図示するグラフである。標準設計において、別個の排気孔は、エアバッグが膨張するにつれて最大排気速度が達成されるまで排気が次第に増加するように常に開放したままであってもよい（例えば、最大排気速度は、別個の排気孔の大きさによりライドダウン中に乗員を適切に拘束する排気速度に制限される）。グラフで図示するように、アクティブベントが（ポイント９１６で）閉塞すると、例えば、エアバッグに接触する乗員により生じる、（線９１８での）拘束負荷までは排気が著しく小さく（および膨張ガスがより完全に保持され）、このポイントで、排気速度が次第に増加する。グラフは、標準設計により消費されるエネルギーまたはガスを図示している。消費されるエネルギーは、乗員を十分に拘束するレベルにエアバッグの膨張を維持するために費やされるエネルギーである。消費されるガスは、乗員の拘束に寄与せずに標準的な排気孔を通して乗員の拘束前に失われる膨張ガスである。アクティブベントは、排気が必要となるまで膨張ガスを保持し、したがって、インフレータからの入力エネルギーに関してより効率的である。衝突出力エネルギーと一致させるのに、入力エネルギーが少なくて済み、このことは、インフレータの小型化が可能であることを意味する。

【0091】

図９Ｃは、（実線９２２で表す）標準設計のエアバッグアセンブリと（破線９２４で表す）本開示によるアクティブベントを備えたエアバッグアセンブリの両方に対する長時間負荷の事例での排気速度を時間の関数として図示するグラフである。標準設計において、別個の排気孔は、エアバッグが膨張するにつれて最大排気速度が達成されるまで排気が次第に増加するように常に開放したままであってもよい（例えば、最大排気速度は、別個の排気孔の大きさによりライドダウン中に乗員を適切に拘束する排気速度に制限される）。グラフで図示するように、アクティブベントが（ポイント９２６で）閉塞すると、例えば、エアバッグに接触する乗員により生じる、（線９２８での）拘束負荷までは排気が著しく小さく（および膨張ガスがより完全に保持され）、このポイントで、排気速度が次第に増加する。グラフは、標準設計により消費されるエネルギーを図示している。消費されるエネルギーは、ライドダウン中に乗員を十分に拘束するレベルにエアバッグの膨張を維持するために費やされるエネルギーである。アクティブベントは、排気が必要となるまで膨張ガスを保持し、したがって、インフレータからの入力エネルギーに関してより効率的である。衝突出力エネルギーと一致させるのに、入力エネルギーが少なくて済み、このことは、インフレータの小型化が可能であることを意味する。その上、長時間負荷の事例では、標準設計のエネルギー／ガス消費がより顕著である。標準的な排気孔は、典型的には、長時間負荷の事例では適切な拘束をもたらすのにガス残量が不十分である。

【0092】

図１０Ａ、図１０Ｂは、本開示の別の実施形態によるエアバッグアセンブリ１０００を描いている。具体的には、図１０Ａは、エアバッグアセンブリ１０００の後向きの断面斜視図である。図１０Ｂは、図１０Ａの拡大図である。エアバッグアセンブリ１０００は、エアバッグクッション１０１０と、選択的に閉塞可能な別個の排気孔１００２またはアクティブベント１００２とを含むことができる。アクティブベント１００２は、いくつかの実施形態では、開口１００６と、開口１００６を選択的に閉塞するために開口１００６と選択的に相互作用するプラグ１００４（例えば、パッチ１００４）とを含んでもよい。エアバッグクッション１０１０は、縫合によるなどの、任意の好適な手法で接合され得るフロントパネル１０２０とバックパネル１０２２とを備える。バックパネル１０２２は、インフレータに流体的に結合しかつインフレータからの膨張ガスをエアバッグクッション１０１０の膨張室１０３０に受け入れる膨張開口１０３２を形成する。また、アクティブベント１００２は、バックパネル１０２２に配置される。理解できるように、アクティブベント１００２を別のパネル（例えば、サイドパネル）に配置してもよい。

【0093】

エアバッグアセンブリ１０００は、一方の端部でプラグ１００４に結合されかつ反対側の端部でフロントパネル１０２０と結合された制御テザー１０５２を含んでもよい。アクティブベント１００２は初めに、制御テザー１０５２が弛緩状態にあるので開放していてもよい。これらのエアバッグ展開の早期段階で、車両乗員がエアバッグクッション１０１０に近接していない場合、エアバッグクッション１０１０は、正常に着座した乗員の方向（例えばｘ方向）に膨張することができる。この膨張が生じると、開口１００６を通る膨張ガスの放出を防止または阻止するためにプラグ１００４を開口１００６と係合するように引っ張る制御テザー１０５２がピンと張った状態に引かれる。

【0094】

制御テザー１０５２は、正常に着座した車両乗員による負荷が生じるまでピンと張った状態のままであってもよい。このような負荷時に、クッション１０１０のフロントパネル１０２０は、乗員のライドダウンに伴って圧潰することができる。バックパネル１０２２に向かうこのフロントパネル１０２０の平行移動は、制御テザー１０５２が再び弛むことを可能にすることができ、したがって、このことは、プラグ１００４が、開口１００６と相互作用しなくなるように押し出されることを可能にすることができる。次いで、エアバッグ膨張ガスが排気開口１００６を通過することを許容され、アクティブベント１００２がこの開放形態にあるときに通常の拘束排気が許容される。

【0095】

車両乗員がＯＯＰ状態にあるときなどの、他の例では、プラグ１００４が排気開口１００６を閉塞する前に、車両乗員がフロントパネル１０２０に接触してもよい。その結果、制御テザー１０５２は、比較的弛緩したままであってもよく、アクティブベント１００２は、開放したままであってもよく、膨張ガスは、開口１００６を通って外に出ることができる。ある特定の例において、アクティブベント１００２は、ＯＯＰ展開事象の際に決して閉塞しなくてもよい。ＯＯＰ状態のより早期段階（および、いくつかの例では、全段階）でのそのような排気により、ＯＯＰ乗員の負傷を軽減することができる。

【0096】

エアバッグアセンブリ１０００はまた、フロントパネル１０２０からバックパネル１０２２に延びるとともに、フロントパネル１０２０およびバックパネル１０２２の各々と結合される乗員用テザー１０５０（すなわち、安定化テザーまたは深さ規定テザー）を含んでもよい。乗員用テザー１０５０は、展開中に、エアバッグクッション１０１０が完全に膨張した時点で、および／または車両乗員が膨張したエアバッグクッション１０１０に衝突した後の車両乗員のライドダウン中に、エアバッグクッション１０１０の所望の外形を達成するのを補助することができる。

【0097】

図１１は、２つのアクティブベント１１０２ａ、１１０２ｂを備えたエアバッグクッション１１１０を含む、本開示の別の実施形態による、エアバッグアセンブリ１１００を描いている。具体的には、図１０Ａは、２つのアクティブベント１１０２ａ、１１０２ｂが開放状態にあるエアバッグアセンブリ１０００の前向きの斜視図である。２つのアクティブベント１１０２ａ、１１０２ｂは、本明細書に開示し、説明し、または例示した実施形態のいずれかによるアクティブベントであってもよい。

【0098】

他の実施形態は、いくつかの点で、図面に示されているものと著しく異なってもよい。例えば、いくつかの実施形態では、パッチを異なるように形作ってもよく、および／または様々な異なる方法でエアバッグクッションに取り付けてもよい。例えば、様々な実施形態において、パッチは、三角形、正方形、矩形、円形、六角形、または任意の他の好適な形状であってもよい。様々な実施形態では、パッチを２つ以上、３つ以上、または４つ以上の取付領域において（例えば、２つ、３つ、または４つ以上の位置での縫い目により）クッションに取り付けてもよい。いくつかの実施形態では、パッチを正方形に形作ってもよく、更なる実施形態では、正方形の各辺の長さを開口の直径よりも大きくすることができる。いくつかの実施形態では、正方形のパッチをパッチの４つの角部でのみエアバッグクッションに取り付けてもよく、このことにより、ガスがエアバッグクッションから外方に（図面に示す２方向とは対照的に）４方向に排気することを可能にすることができる。他の実施形態において、パッチは、三角形であってもよく、３つの角部でのみ取り付けられてもよい。ガスは、パッチがアクティブベントの開放時に開口から間隔を置いて配置されたときに（例えば、３組の隣接する縫合領域間の）３方向に排気することが許容されてもよい。

【0099】

いくつかの実施形態では、テザーの異なる配置が可能である。例えば、いくつかの実施形態では、テザーが２つ以上の別個の片を含んでもよい。いくつかの実施形態では、テザー片のうち１つは、一方の端部でパッチに取り付けられ、反対側の端部で別のテザー片に取り付けられる。追加のテザー片をフロントパネルに取り付けてもよい。よって、パッチへの第１のテザー片の結合は、直接的な取り付けであってもよく、これに対して、フロントパネルへの第１のテザー片の結合は、間接的な取り付けであってもよい。同様に、テザーが１つの片を備えるか多数の片を備えるかに関わらず、フロントパネルへのテザーの結合は、直接的な取り付けを介したものであってもよく（例えば、テザーの端部をフロントパネルに縫合してもよく）、または間接的な取り付けを介したものであってもよい（例えば、テザーの端部をフロントパネルに縫合される中間の材料片に縫合してもよい）。

【0100】

いくつかの実施形態において、エアバッグは、バックパネル、上部パネル、下部パネル、または１つもしくは複数のサイドパネルのうちの１つまたは複数を含んでもよい。このような実施形態のある特定の実施形態では、１つまたは複数の開口を、任意の好適な数のパネルに（例えば、バックパネルのみに、サイドパネルのうちの１つのみに、上部パネルのみに、バックパネルと１つまたは複数のサイドパネルの両方に、２つのサイドパネルのみなどに）位置決めしてもよい。

【0101】

ある特定の実施形態では、車両乗員を受け止めるように構成されるフロントパネルと正対しないパネルに別個の排気開口を位置決めしてもよい。例えば、上述のように、いくつかの実施形態では、排気開口をフロントパネルに隣接するサイドパネルに位置決めしてもよい。このような実施形態の更なる実施形態では、エアバッグクッションがバックパネルを含んでもよく、サイドパネルがフロントパネルとバックパネルとの間のほぼ前後方向に延びてもよい。サイドパネルは、車両乗員に向かう方向以外の方向、すなわち、フロントパネルが向く方向と異なる方向を向くと言ってもよい。排気開口がサイドパネルに位置決めされるある特定の実施形態では、テザーをフロントパネルに取り付けてもよく、加えてパッチにも取り付けてもよい。排気形態は、他の点では、図面に示されているものと同様であってもよい。例えば、テザーを一方の端部でフロントパネルに取り付けてもよく、テザーは、テザーが弛緩しているときにサイドパネルにおける排気開口を通って延びてもよく、かつテザーの端部をパッチに取り付けてもよい。パッチを、パッチの外面でサイドパネルに取り付けてもよく、かつテザーがエアバッグの膨張によりピンと引っ張られたときに、開口とガス停止の相互作用をするように引かれる、反転させられる、引っ張られるように構成してもよい。しかしながら、展開の早期段階でフロントパネルに接触するＯＯＰ乗員に対しては、エアバッグが、テザーをピンと張るように引くのに十分な程度には決して膨張しなくてもよく、このことは、アクティブベントが開放したままであることを可能にすることができる。

【0102】

本明細書の全体にわたる「ある実施形態」または「実施形態」への言及は、その実施形態に関連して説明する特定の特徴、構造、または特性が、少なくとも１つの実施形態に含まれることを意味する。したがって、本明細書の全体にわたって記述される引用句またはその変形は、必ずしも全てが同じ実施形態に言及しているとは限らない。

【0103】

同様に、実施形態の上記の説明では、開示を簡素化する目的で、様々な特徴が時として単一の実施形態、図、またはその説明にまとめられることを理解すべきである。しかしながら、開示のこの方法は、任意の請求項がその請求項で明示的に記述される特徴よりも多くの特徴を必要とするという意図を反映するものと解釈されるべきではない。むしろ、以下の特許請求の範囲が反映するように、本発明の態様は、先に開示した任意の単一の実施形態の全ての特徴よりも少ない特徴の組み合わせにある。したがって、この詳細な説明の後に続く特許請求の範囲は、ここではこの詳細な説明に明示的に組み込まれており、各請求項は、それ自体が個別の実施形態として存在する。本開示は、独立請求項とそれらの従属請求項とのあらゆる並べ替えを含む。

【0104】

特徴または要素に関する「第１の」という用語の特許請求の範囲における記述は、第２のもしくは更なるそのような特徴または要素の存在を必ずしも示唆するものではない。ミーンズ・プラス・ファンクション形式で記述された要素は、米国特許法第１１２条第６項に従って解釈されることが意図されている。本発明の根底にある原理から逸脱することなく、上で説明した実施形態の細部に変更を加えることができることは当業者には明らかであろう。排他的な所有権または特権が請求される本発明の実施形態は、以下の通り、特許請求の範囲に規定される。

【図1A】

【図1B】

【図2A】

【図2B】

【図2C】

【図2D】

【図3A】

【図3B】

【図3C】

【図3D】

【図4】

【図5A】

【図5B】

【図5C】

【図6A】

【図6B】

【図7A】

【図7B】

【図7C】

【図8】

【図9A】

【図9B】

【図9C】

【図10A】

【図10B】

【図11】