特許 6513979 船外機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6513979

(24)【登録日】2019年4月19日

(45)【発行日】2019年5月15日

(54)【発明の名称】船外機

(51)【国際特許分類】

   B63H 20/00 20060101AFI20190425BHJP

   B63H 20/32 20060101ALI20190425BHJP

【ＦＩ】

   B63H20/00 100

   B63H20/00 410

   B63H20/32 510

   B63H20/32 710

【請求項の数】12

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2015-46696(P2015-46696)

(22)【出願日】2015年3月10日

(65)【公開番号】特開2016-165959(P2016-165959A)

(43)【公開日】2016年9月15日

【審査請求日】2017年12月15日

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】新樹グローバル・アイピー特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】宮武 勇太

(72)【発明者】

【氏名】沼口 良太

【審査官】 稲垣 彰彦

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５３−１５４５９３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００７−２８３８５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０２６７６５５９（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６３Ｈ ２０／００−２０／３６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
前記エンジンを覆うエンジンカバーと、
前記エンジンから鉛直方向に延びており、前記エンジンによって回転するドライブシャフトと、
前記ドライブシャフトを覆うアッパーケースと、
前記ドライブシャフトに対して垂直に延びるプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトを覆うロワーケースと、
前記ドライブシャフトの前方、且つ、前記エンジンカバーの下方に配置される前ハンドルと、
前記ドライブシャフトの後方、且つ、前記エンジンカバーの下方に配置される後ハンドルと、
を備え、
前記後ハンドルは、前記前ハンドルよりも低い位置に配置され、
前記ロワーケースは、キャビテーションプレートを含み、
前記後ハンドルは、前記キャビテーションプレートに設けられる、
船外機。

【請求項2】

側面視において、前記前ハンドルと前記後ハンドルとを結ぶ直線は、前記ドライブシャフトの軸線に対して傾斜している、
請求項１に記載の船外機。

【請求項3】

アイドリング回転時の前記エンジンからの排気ガスを大気中に排出するためのアイドリング排気口をさらに備え、
前記後ハンドルは、前記アイドリング排気口よりも下方に配置される、
請求項１又は２に記載の船外機。

【請求項4】

前記アイドリング排気口は、前記エンジンカバー又は前記アッパーケースを通って外部に開放されている、
請求項３に記載の船外機。

【請求項5】

前記船外機の底部からの前記後ハンドルの高さは、７００ｍｍ以下である、
請求項１から４のいずれかに記載の船外機。

【請求項6】

前記後ハンドルと異なる高さ位置に配置される第２後ハンドルをさらに備える、
請求項１から５のいずれかに記載の船外機。

【請求項7】

前記第２後ハンドルは、前記後ハンドルよりも上方に配置される、
請求項６に記載の船外機。

【請求項8】

前記後ハンドルよりも高い剛性を有する支持部をさらに備え、
前記後ハンドルは、前記支持部に取り付けられる、
請求項１から７のいずれかに記載の船外機。

【請求項9】

エンジンと、
前記エンジンを覆うエンジンカバーと、
前記エンジンから鉛直方向に延びており、前記エンジンによって回転するドライブシャフトと、
前記ドライブシャフトを覆うアッパーケースと、
前記ドライブシャフトに対して垂直に延びるプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトを覆うロワーケースと、
前記ドライブシャフトの前方、且つ、前記エンジンカバーの下方に配置される前ハンドルと、
前記ドライブシャフトの後方、且つ、前記エンジンカバーの下方に配置される後ハンドルと、
前記エンジンカバーの下方に配置され、前記エンジンからの排気が通るチャンバーと、
前記後ハンドルよりも高い剛性を有する支持部と、
を備え、
前記支持部は前記チャンバーに設けられ、
前記後ハンドルは、前記前ハンドルよりも低い位置に配置され、
前記後ハンドルは、前記支持部に取り付けられる、
船外機。

【請求項10】

前記ロワーケースの底部はスケグを含む、
請求項１から９のいずれかに記載の船外機。

【請求項11】

前記プロペラシャフトの後端に取り付けられるプロペラをさらに備える、
請求項１から１０のいずれかに記載の船外機。

【請求項12】

前記エンジンカバーと前記アッパーケースとは互いに別体である、
請求項１から１１のいずれかに記載の船外機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、船外機に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、船外機には船外機を持ち運ぶためのハンドルが設けられている。例えば、特許文献１に開示されている船外機は、前ハンドルと後ハンドルとを有しており、前ハンドルと後ハンドルとは同じ高さに配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】米国特許ＵＳ６，３５２，４５６

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

人が船外機を運ぶときに、船外機の下部を地面に接触させないようにするためには、船外機を高く持ち上げたり、或いは、船外機を傾けたりする必要がある。しかし、上述の船外機では、前ハンドルと後ハンドルとが比較的高い位置に配置されている。そのため、人が、船外機を高く持ち上げたり、或いは、船外機を傾けたりするためには、肘を曲げて船外機を運ぶ必要がある。このような姿勢では、船外機を運ぶ人の腕に大きな負荷が掛かるため、船外機の持ち運びが容易ではない。

【0005】

本発明の課題は、持ち運びの容易な船外機を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係る船外機は、エンジンと、エンジンカバーと、ドライブシャフトと、アッパーケースと、プロペラシャフトと、ロワーケースと、前ハンドルと、後ハンドルと、を備える。エンジンカバーは、エンジンを覆う。ドライブシャフトは、エンジンから鉛直方向に延びており、エンジンによって回転する。アッパーケースは、ドライブシャフトを覆う。プロペラシャフトは、ドライブシャフトに対して垂直に延びる。ロワーケースは、プロペラシャフトを覆う。前ハンドルは、ドライブシャフトの前方、且つ、エンジンカバーの下方に配置される。後ハンドルは、ドライブシャフトの後方、且つ、エンジンカバーの下方に配置される。後ハンドルは、前ハンドルよりも低い位置に配置される。

【0007】

本態様に係る船外機では、後ハンドルは、前ハンドルよりも低い位置に配置される。従って、後ハンドルが低い位置に配置される場合と比べて、船外機を運搬する際に、運搬者は、肘を伸ばした姿勢で船外機を持つことができ、力を入れやすい。このため、船外機を容易に持ち運ぶことができる。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、持ち運びの容易な船外機を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態に係る船外機の側面図である。

【図2】ブラケット及びその周囲の構造を示す斜視図である。

【図3】前ハンドルの斜視図である。

【図4】アッパーケース及びその周囲の構造を示す斜視図である。

【図5】アッパーケースの内部の構造を示す断面図である。

【図6】チャンバーの斜視図である。

【図7】後ハンドルの斜視図である。

【図8】後ハンドルの斜視図である。

【図9】後ハンドルの断面図である。

【図10】後ハンドル及びその周囲の構造を下方から見た図である。

【図11】第１変形例に係る船外機を示す側面図である。

【図12】第２変形例に係る船外機を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照して実施形態について説明する。図１は、実施形態に係る船外機１の側面図である。船外機１は、エンジンカバー２と、エンジン３と、動力伝達機構４と、アッパーケース５と、ロワーケース６とを含む。エンジンカバー２は、エンジン３を覆っている。エンジン３は、クランクシャフト１１を含む。クランクシャフト１１は、上下方向に延びている。

【0011】

動力伝達機構４は、エンジン３からの駆動力をプロペラ１２に伝達する。動力伝達機構４は、ドライブシャフト１３と、プロペラシャフト１４と、シフト機構１５とを含む。

【0012】

ドライブシャフト１３は、上下方向に延びている。ドライブシャフト１３は、クランクシャフト１１に連結されており、エンジン３によって回転する。プロペラシャフト１４は、シフト機構１５を介してドライブシャフト１３の下部に連結されている。プロペラシャフト１４は、前後方向に延びている。プロペラシャフト１４は、ドライブシャフト１３に対して垂直に延びる。

【0013】

プロペラシャフト１４の後端にはプロペラ１２が取り付けられる。プロペラシャフト１４は、ドライブシャフト１３からの駆動力をプロペラ１２に伝達する。プロペラ１２は、船外機１の下部に配置されている。プロペラ１２は、エンジン３からの駆動力により回転駆動される。シフト機構１５は、ドライブシャフト１３からプロペラシャフト１４へ伝達される動力の回転方向を切り換える。

【0014】

アッパーケース５は、エンジンカバー２の下方に配置される。エンジンカバー２とアッパーケース５とは互いに別体である。アッパーケース５は、ドライブシャフト１３を覆っている。

【0015】

ロワーケース６は、アッパーケース５の下方に配置される。ロワーケース６は、プロペラシャフト１４を覆っている。ロワーケース６は、キャビテーションプレート１６を含む。キャビテーションプレート１６は、ロワーケース６の左右に突出する板状の部材である（図１２参照）。キャビテーションプレート１６は、プロペラシャフト１４よりも上方に配置される。ロワーケース６の底部はスケグ１７を含む。スケグ１７は、プロペラシャフト１４より下方に配置される。スケグ１７の前後方向の寸法は、下方に向かって小さくなっている。

【0016】

船外機１は、ブラケット１８を有する。ブラケット１８は、アッパーケース５の前方に配置される。船外機１は、ブラケット１８を介して船体に取り付けられる。ブラケット１８は上方に向かって凹んだ凹部２１を有する。ブラケット１８の先端には、クランプ２２が取り付けられている。凹部２１に船尾の縁が配置され、クランプ２２によって挟み込まれることで、船外機１が船体に取り付けられる。

【0017】

船外機１は、チラーハンドル２３を有する。チラーハンドル２３は、エンジンカバー２の前方に配置される。チラーハンドル２３は、ブラケット１８の上方に配置される。

【0018】

船外機１は、前ハンドル２４と後ハンドル２５とを有する。前ハンドル２４は、ドライブシャフト１３の前方、且つ、エンジンカバー２の下方に配置される。前ハンドル２４は、ブラケット１８に取り付けられている。前ハンドル２４は、クランプ２２の上方に配置される。前ハンドル２４は、エンジンカバー２の下縁２０１よりも下方に配置される。

【0019】

側面視において、前ハンドル２４と後ハンドル２５とを結ぶ直線Ｌ１は、ドライブシャフト１３の軸線に対して傾斜している。後ハンドル２５は、アッパーケース５の鉛直方向における中央付近に設けられる。船外機１の底部からの後ハンドル２５の高さＨ１は、７００ｍｍ以下である。すなわち、スケグ１７の下端部からの後ハンドル２５の高さＨ１は、７００ｍｍ以下である。船外機１の底部からの後ハンドル２５の高さＨ１は、６００ｍｍ以下であってもよい。

【0020】

図２は、ブラケット１８及びその周囲の構造を示す斜視図である。図３は、前ハンドル２４の斜視図である。図２に示すように、ブラケット１８は、第１ブラケット部材２６と第２ブラケット部材２７とを有する。第１ブラケット部材２６と第２ブラケット部材２７とは左右に間隔をおいて配置される。前ハンドル２４は、第１ブラケット部材２６と第２ブラケット部材２７との間に配置されている。

【0021】

図３に示すように、前ハンドル２４はＵ字型に屈曲した形状を有する。前ハンドル２４は、把持部２４１と第１連結部２４２と第２連結部２４３とを有する。第１連結部２４２と第２連結部２４３とは、把持部２４１の左右の端部に接続されている。第１連結部２４２の端部にはボス部２４４が設けられている。第２連結部２４３の端部には孔２４５が設けられている。図２に示すように、第１ブラケット部材２６の内側面には、円形の凹部２６１が設けられている。ボス部２４４は、凹部２６１に挿入される。孔２４５には、図２に示すボルト２８が通される。ボルト２８は、第２ブラケット部材２７の内側面に固定される。これにより、前ハンドル２４がブラケット１８に固定される。

【0022】

図１に示すように、後ハンドル２５は、ドライブシャフト１３の後方、且つ、エンジンカバー２の下方に配置される。後ハンドル２５は、前ハンドル２４よりも低い位置に配置される。

【0023】

図４は、アッパーケース５及びその周囲の構造を示す斜視図である。図４に示すように、船外機１は、アイドリング排気口３１を有する。アイドリング排気口３１を通って、アイドリング回転時のエンジン３からの排気ガスが大気中に排出される。アイドリング排気口３１は、アッパーケース５を通って外部に開放されている。後ハンドル２５は、アイドリング排気口３１よりも下方に配置される。

【0024】

図４に示すように、アッパーケース５は、左エプロン３２と右エプロン３３とアッパーケース下部３４とを有する。左エプロン３２と右エプロン３３とアッパーケース下部３４とは互いに別体である。左エプロン３２と右エプロン３３とアッパーケース下部３４とはアッパーケース下部３４の上方に配置される。アイドリング排気口３１は、左エプロン３２と右エプロン３３とによって形成される開口３５を通って外部に露出している。

【0025】

左エプロン３２と右エプロン３３との下縁部には、上方に向かって凹んだ凹部３６が設けられている。後ハンドル２５は、凹部３６に配置されている。後ハンドル２５は、アッパーケース下部３４と左右のエプロン３２，３３との間に配置されている。

【0026】

図５は、アッパーケース５の内部の構造を示す断面図である。図５に示すように、アッパーケース５内には、オイルパン４１とチャンバー４２とが配置されている。図１に示すように、オイルパン４１は、エンジン３の下方に配置される。チャンバー４２及びオイルパン４１は、エンジンカバー２の下方に配置される。チャンバー４２は、オイルパン４１の後方に配置される。チャンバー４２は、オイルパン４１に取り付けられている。上述したアイドリング排気口３１は、チャンバー４２に接続されており。チャンバー４２から後方へ突出している。チャンバー４２にはエンジン３からの排気が通る。

【0027】

チャンバー４２は、後ハンドル２５よりも高い剛性を有する。チャンバー４２は、左右のエプロン３２，３３よりも高い剛性を有する。例えば、チャンバー４２はアルミ合金等の金属製である。後ハンドル２５及び左右のエプロン３２，３３は樹脂製である。ただし、後ハンドル２５は、樹脂製に限らずチャンバー４２よりも剛性の低い金属製であってもよい。左右のエプロン３２，３３は、樹脂製に限らずチャンバー４２よりも剛性の低い金属製であってもよい。

【0028】

後ハンドル２５よりも高い剛性を有するチャンバー４２に後ハンドル２５が取り付けられることにより、後ハンドル２５を強固に取り付けることができる。また、チャンバー４２は、オイルパン４１よりも低温である。従って、後ハンドル２５がオイルパン４１に取り付けられる場合と比べて、熱膨張による取り付けの緩みが生じ難い。

【0029】

図６は、チャンバー４２の斜視図である。図６に示すように、チャンバー４２の底部には、支持部４３が設けられている。後ハンドル２５は、チャンバー４２の支持部４３に取り付けられる。支持部４３は、第１ボス部４４と第２ボス部４５とを含む。第１ボス部４４にはボルト孔４４１が設けられている。第２ボス部４５にはボルト孔４５１が設けられている。後ハンドル２５は、ボルトによって支持部４３に固定される。

【0030】

図７及び図８は、後ハンドル２５の斜視図である。図９は、後ハンドル２５の断面図である。図９に示すように、後ハンドル２５は、上方へ向かって凹んだ凹部５１を有する。図７及び図８に示すように、後ハンドル２５は、壁部５２と把持部５３とを有する。凹部５１は壁部５２と把持部５３とによって形成される。壁部５２は、凹部５１内の空間の前方を覆う。壁部５２は、把持部５３の下端部よりも下方の位置まで延びている。図５に示すように、壁部５２の下端部は、アッパーケース下部３４と重なるように配置される。

【0031】

把持部５３は、壁部５２の後方に配置される。把持部５３は、上面部５４と側面部５５とを有する。上面部５４は、凹部５１内の空間の上方を覆う。上面部５４は、前後方向よりも左右方向に長い形状を有する。側面部５５は、凹部５１内の空間の後方と左右の側方とを覆う。図８に示すように、上面部５４には孔５４１，５４２が設けられている。孔５４１，５４２は、上面部５４を上下方向に貫通している。

【0032】

図５に示すように、上面部５４は、チャンバー４２の支持部４３の下方に配置される。図１０は、後ハンドル２５及びその周囲の構造を下方から見た図である。図５及び図１０に示すように、上面部５４は、ボルト４８，４９によって支持部４３に固定される。ボルト４８，４９は、上述した上面部５４の孔５４１，５４２と、支持部４３のボルト孔４４１，４５１に通される。

【0033】

後ハンドル２５は、エプロン取付部５６を有する。エプロン取付部５６は、把持部５３から上方に突出している。エプロン取付部５６は、上面部５４よりも後方に位置する。エプロン取付部５６には、孔５６１，５６２が設けられている。孔５６１，５６２は、エプロン取付部５６を前後方向に貫通している。

【0034】

図１０に示すように、左エプロン３２には孔３２１が設けられている。右エプロン３３には孔３２２が設けられている。図４に示すように、左右のエプロン３２，３３は、エプロン取付部５６にボルト４６，４７によって固定される。ボルト４６は、右エプロン３３の孔３２２とエプロン取付部５６の孔５６１に通される。ボルト４７は、左エプロン３２の孔３２１とエプロン取付部５６の孔５６２に通される。

【0035】

図６に示すように、チャンバー４２の後面は、傾斜面４２１と段部４２２とを有する。傾斜面４２１はアイドリング排気口３１の下方に配置される。図５に示すように、傾斜面４２１は、左右のエプロン３２，３３の内面に沿って配置される。段部４２２は、傾斜面４２１よりも前方に配置されている。後ハンドル２５のエプロン取付部５６は、エプロン３２，３３と段部４２２との間に配置される。

【0036】

なお、図１に示す前ハンドル２４と後ハンドル２５とを結ぶ直線Ｌ１は、前ハンドル２４の把持部２４１の下端部と後ハンドル２５の把持部５３の下端部とを結ぶ線である。ただし、前ハンドル２４と後ハンドル２５とを結ぶ直線Ｌ１は、前ハンドル２４の取付位置と後ハンドル２５の取付位置とを結ぶ線であってもよい。或いは、前ハンドル２４と後ハンドル２５とを結ぶ直線Ｌ１は、前ハンドル２４の他の部分と後ハンドル２５の他の部分とを結ぶ線であってもよい。

【0037】

船外機１の底部からの後ハンドル２５の高さＨ１とは、船外機１の底部から後ハンドル２５の把持部５３の下端部までの高さを意味する。ただし、船外機１の底部からの後ハンドル２５の高さＨ１は、船外機１の底部から後ハンドル２５の取付位置までの高さであってもよい。或いは、船外機１の底部からの後ハンドル２５の高さＨ１は、船外機１の底部から後ハンドル２５の他の部分までの高さであってもよい。

【0038】

以上説明した本実施形態に係る船外機１では、後ハンドル２５は、前ハンドル２４よりも低い位置に配置される。従って、後ハンドル２５が低い位置に配置される場合と比べて、船外機１を運搬する際に、運搬者は、肘を伸ばした姿勢で船外機１を持つことができ、力を入れやすい。このため、船外機１を容易に持ち運ぶことができる。

【0039】

また、船外機１をチルトアップした状態で船体から取り外すときに、後ハンドル２５を握って船外機１を持ち上げることができるため、船外機１を容易に船体から取り外すことができる。

【0040】

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【0041】

船外機１は、上記の実施形態にかかる後ハンドル２５と異なる高さ位置に配置される第２後ハンドル５７をさらに備えてもよい。この場合、船外機１の運搬姿勢の自由度を増やすことができる。図１１は第１変形例に係る船外機１を示す側面図である。図１１に示すように、第２後ハンドル５７は、後ハンドル２５よりも上方に配置されてもよい。第２後ハンドル５７は、前ハンドル２４と同じ高さに配置されてもよい。

【0042】

前ハンドル２４の位置及び構造は、上記の実施形態の位置及び構造に限らず変更されてもよい。後ハンドル２５の位置及び構造は、上記の実施形態の位置及び構造に限らず、変更されてもよい。

【0043】

例えば、後ハンドル２５は、ロワーケース６に設けられてもよい。図１２は、第２変形例に係る船外機１の一部を示す斜視図である。図１２に示すように、後ハンドル２５は、ロワーケース６のキャビテーションプレート１６に設けられてもよい。後ハンドル２５は、キャビテーションプレート１６に設けられた貫通孔１６１，１６２によって構成される。この場合、図１２に示すように、左右一対の貫通孔１６１，１６２がキャビテーションプレート１６に設けられてもよい。また、上記の実施形態の後ハンドル２５と共に、キャビテーションプレート１６に貫通孔１６１，１６２が第２後ハンドルとして設けられてもよい。

【0044】

上記の実施形態では、アイドリング排気口３１は、アッパーケース５を通って外部に開放されている。しかし、アイドリング排気口３１の位置は、アッパーケース５に限らず、変更されてもよい。例えば、アイドリング排気口３１は、エンジンカバー２を通って外部に開放されてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0045】

本発明によれば、持ち運びの容易な船外機を提供することができる。

【符号の説明】

【0046】

３ エンジン
２ エンジンカバー
１３ ドライブシャフト
５ アッパーケース
１４ プロペラシャフト
６ ロワーケース
２４ 前ハンドル
２５ 後ハンドル
３１ アイドリング排気口
１６ キャビテーションプレート
５７ 第２後ハンドル
４３ 支持部
４２ チャンバー
１７ スケグ
１２ プロペラ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】