特許 6519332 運転支援制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6519332

(24)【登録日】2019年5月10日

(45)【発行日】2019年5月29日

(54)【発明の名称】運転支援制御装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20190520BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20190520BHJP

   B62D 111/00 20060101ALN20190520BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20190520BHJP

   B62D 137/00 20060101ALN20190520BHJP

【ＦＩ】

   B62D6/00

   B62D101:00

   B62D111:00

   B62D119:00

   B62D137:00

【請求項の数】3

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2015-118665(P2015-118665)

(22)【出願日】2015年6月11日

(65)【公開番号】特開2017-1565(P2017-1565A)

(43)【公開日】2017年1月5日

【審査請求日】2018年5月17日

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】松尾 成人

【審査官】 岡▲さき▼ 潤

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０００−１４２４４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−１７９１４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１４７５９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１４／００４６５４２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ６／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

操舵機構の回転軸の回転角度の目標値となる、第１の角度指令値および第２の角度指令値の総和に応じて、車両の操舵を制御する運転支援制御装置において、
運転支援のための第１の角度指令値を演算し、前記第１の角度指令値の微分値である第１の角速度指令値を演算する第１の演算部と、
操舵トルクに基づく第２の角度指令値を演算し、前記第２の角度指令値の微分値である第２の角速度指令値を演算する第２の演算部と、
前記第１の角速度指令値および前記第２の角速度指令値の総和における前記第１の角速度指令値の占める割合である角速度分配比を演算する角速度分配比演算部と、
車両の横加速度の変化量である加加速度と前記角速度分配比を乗算することにより前記第１の角速度指令値分の加加速度を演算して、その演算される加加速度に基づき前記第１の角度指令値を減らす必要があるか否かを判定する加加速度判定部と、
前記加加速度判定部の判定結果に応じて、前記第１の角度指令値を補正する補正部と、を備え、
前記補正部は、前記判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正し、
前記判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正しない運転支援制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の運転支援制御装置において、
前記第１の角度指令値および前記第２の角度指令値の総和における前記第１の角度指令値の占める割合である角度分配比を演算する角度分配比演算部と、
車両の横加速度と前記角度分配比を乗算することにより前記第１の角度指令値分の横加速度を演算して、前記第１の角度指令値を減らす必要があるか否かを判定する横加速度判定部と、を備え、
前記補正部は、前記加加速度判定部の判定結果および前記横加速度判定部の判定結果の少なくとも一方が、前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正する運転支援制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載の運転支援制御装置において、
前記補正部は、
前記加加速度判定部の判定結果および前記横加速度判定部の判定結果が、共に前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を第１の補正処理で補正し、
前記横加速度判定部の判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるのに対し、前記加加速度判定部の判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨示すものであるとき、前記第１の角度指令値を第２の補正処理で補正し、
前記加加速度判定部の判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるのに対し、前記横加速度判定部の判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨示すものであるとき、前記第１の角度指令値を第３の補正処理で補正し、
前記加加速度判定部の判定結果および前記横加速度判定部の判定結果が、共に前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正しない運転支援制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、運転支援制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の操舵機構にモータの動力を付与することにより、運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が知られている。特許文献１に記載のステアリング装置は、操舵角に基づき目標操舵トルクを定める第１のモデルと、操舵トルクに基づき目標転舵角を定める第２のモデルを備えている。制御装置は、これら両モデル（理想モデル）に基づいてモータを制御する。

【0003】

ところで、近年のＥＰＳでは、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems：先進運転支援システム）やＬＫＡ（Lane Keeping Assist：レーンキーピングアシスト）などの運転者の運転を支援するシステムが搭載されている。このような電動パワーステアリング装置では、運転者の操舵感の向上や精度の高い運転支援を行うために、運転者の操舵による制御量と運転支援による制御量の和に基づいてモータを制御するものがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１４−４０１７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

運転者の操舵による制御量と運転支援による制御量の和に基づいてモータを制御する電動パワーステアリング装置では、運転者の操舵および運転支援により、車両に横加速度が作用する。この横加速度は、運転者の操舵フィーリングを悪化させてしまう。この横加速度を低減するためには、モータの制御量を低減することが考えられる。しかし、単純にモータの制御量を低減するだけでは、運転支援による制御量だけでなく、運転者の操舵による制御量までをも低減することとなってしまうため、運転者のステアリング操作を十分に補助することができない。さらに、横加速度が小さい場合でも、横加速度の変化量が大きい場合には、横加速度の変化により運転者に不快感を与えてしまうこととなる。

【0006】

本発明の目的は、より的確に運転支援の角度指令値を補正することができる運転支援制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成しうる運転支援制御装置は、操舵機構の回転軸の回転角度の目標値となる、第１の角度指令値および第２の角度指令値の総和に応じて、車両の操舵を制御する運転支援制御装置において、運転支援のための第１の角度指令値を演算し、前記第１の角度指令値の微分値である第１の角速度指令値を演算する第１の演算部と、操舵トルクに基づく第２の角度指令値を演算し、前記第２の角度指令値の微分値である第２の角速度指令値を演算する第２の演算部と、前記第１の角速度指令値および前記第２の角速度指令値の総和における前記第１の角速度指令値の占める割合である角速度分配比を演算する角速度分配比演算部と、車両の横加速度の変化量である加加速度と前記角速度分配比を乗算することにより前記第１の角速度指令値分の加加速度を演算して、その演算される加加速度に基づき前記第１の角度指令値を減らす必要があるか否かを判定する加加速度判定部と、前記加加速度判定部の判定結果に応じて、前記第１の角度指令値を補正する補正部と、を備えている。前記補正部は、前記判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正し、前記判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正しない。

【0008】

この構成によれば、加加速度判定部が第１の角度指令値を減らす必要がある旨の判定をしたとき、補正部は第１の角度指令値を補正する。このため、運転者の操舵に基づき演算される第２の角度指令値を減らすことなしに、第１の角度指令値を補正することができる。このため、より的確に運転支援の角度指令値を補正することができる。ちなみに、加加速度判定部が第１の角度指令値を減らす必要がある旨の判定を行う状況としては、たとえば加加速度が大きいとき（横加速度の変化量が大きいとき）が想定される。

【0009】

上記の運転支援制御装置において、前記第１の角度指令値および前記第２の角度指令値の総和における前記第１の角度指令値の占める割合である角度分配比を演算する角度分配比演算部と、車両の横加速度と前記角度分配比を乗算することにより前記第１の角度指令値分の横加速度を演算して、前記第１の角度指令値を減らす必要があるか否かを判定する横加速度判定部と、を備えることが好ましい。前記補正部は、前記加加速度判定部の判定結果および前記横加速度判定部の判定結果の少なくとも一方が、前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正する。

【0010】

この構成によれば、加加速度判定部からの判定結果および横加速度判定部からの判定結果に基づいて、補正部は第１の角度指令値を補正するため、より確実に運転支援の角度指令値を補正することができる。すなわち、補正部は、加加速度が大きいときに加えて、横加速度が大きいときにも第１の角度指令値を補正する。

【0011】

上記の運転支援制御装置において、前記補正部は、前記加加速度判定部の判定結果および前記横加速度判定部の判定結果が、共に前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を第１の補正処理で補正してもよいし、前記横加速度判定部の判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるのに対し、前記加加速度判定部の判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨示すものであるとき、前記第１の角度指令値を第２の補正処理で補正してもよいし、前記加加速度判定部の判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がある旨を示すものであるのに対し、前記横加速度判定部の判定結果が前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨示すものであるとき、前記第１の角度指令値を第３の補正処理で補正してもよいし、前記加加速度判定部の判定結果および前記横加速度判定部の判定結果が、共に前記第１の角度指令値を減らす必要がない旨を示すものであるとき、前記第１の角度指令値を補正しなくてもよい。

【0012】

この構成によれば、補正部は、加加速度判定部および横加速度判定部の判定結果に基づいて、各補正処理を選択し、第１の角度指令値を補正するため、より適切に第１の角度指令値を補正できる。

【発明の効果】

【0013】

本発明の運転支援制御装置によれば、より的確に運転支援の角度指令値を補正することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】各実施形態の電動パワーステアリング装置について、その制御装置の概略構成を示すブロック図。

【図2】第１実施形態の電動パワーステアリング装置について、そのマイクロコンピュータの概略構成を示すブロック図。

【図3】（ａ）横加速度のみを考慮した場合の車両の軌道の模式図、（ｂ）横加速度および加加速度を考慮した場合の車両の軌道の模式図。

【図4】第１実施形態のＬＡ判定フラグおよびＪｅｒｋ判定フラグに基づいた漸減パターンを示す図表。

【図5】第１実施形態の電動パワーステアリング装置について、ＬＫＡ角度指令値の補正の手順を示すフローチャート。

【図6】第２実施形態の電動パワーステアリング装置について、そのマイクロコンピュータの概略構成を示すブロック図。

【図7】第２実施形態におけるＪｅｒｋ判定フラグに基づいた漸減パターンを示す図表。

【図8】第２実施形態の電動パワーステアリング装置について、ＬＫＡ角度指令値の補正の手順を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0015】

＜第１実施形態＞
以下、運転支援制御装置を車両の電動パワーステアリング装置に適用した一実施形態について説明する。

【0016】

図１に示すように、ＥＰＳ１は、操舵機構（図示しない）にアシスト力を付与するモータ１０、および車両に搭載される各種のセンサの検出結果に基づいてモータ１０を制御する制御装置（ＥＣＵ）２０を有している。各種のセンサとしては、操舵機構に加えられる操舵トルクＴｈを検出するトルクセンサ１１と、車速Ｖを検出する車速センサ１２と、車両に作用する横加速度ＬＡを検出する横加速度センサ１３と、モータ１０の回転角θｍを検出する回転角センサ１４と、モータ１０へ供給される実電流値Ｉを検出する電流センサ１５が用いられる。ＥＣＵ２０は、各種のセンサを通じて検出される車両の状態量（Ｔｈ，Ｖ，ＬＡ，θｍ）に基づいて、操舵機構に付与すべき目標アシスト力を決定し、当該目標アシスト力を発生させるための駆動電力をモータ１０に供給する。

【0017】

ＥＣＵ２０は、モータ制御信号を生成するマイクロコンピュータ（マイコン）３０と、そのモータ制御信号に基づいてモータ１０に駆動電力を供給する駆動回路４０とを備えている。

【0018】

図２に示すように、マイコン３０は、アシスト指令値演算部３１と、電流指令値演算部３２と、モータ制御信号生成部３３とを有している。
アシスト指令値演算部３１は、トルクセンサ１１、車速センサ１２、および横加速度センサ１３を通じて取得される操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、および横加速度ＬＡに基づき、アシスト指令値Ｔａ＊を演算する。

【0019】

電流指令値演算部３２は、アシスト指令値Ｔａ＊に基づいて電流指令値Ｉ＊を演算する。
モータ制御信号生成部３３は、電流指令値Ｉ＊、実電流値Ｉ、およびモータ１０の回転角θｍを取り込む。モータ制御信号生成部３３は、モータ１０の回転角θｍを用いて実電流値Ｉの相を変換し、電流指令値Ｉ＊と実電流値Ｉの偏差に応じてフィードバック制御を行うことにより、モータ制御信号を生成する。

【0020】

つぎに、アシスト指令値演算部３１の構成を詳しく説明する。アシスト指令値演算部３１は、基本アシスト成分演算部５０、目標ピニオン角度演算部５１、角度分配比演算部５２、ＬＫＡ角度指令値演算部５３、ＬＡ判定部５４、ＬＫＡ角度指令値補正部５５、加算器５６、ピニオン角度演算部５７、角度フィードバック制御部５８、および加算器５９を有している。

【0021】

基本アシスト成分演算部５０は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づいてアシスト指令値Ｔａ＊の基本成分である基本アシスト成分Ｔａ１＊を演算する。基本アシスト成分演算部５０は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、また車速Ｖが小さくなるほど、基本アシスト成分Ｔａ１＊の絶対値をより大きい値に設定する。

【0022】

目標ピニオン角度演算部５１は、基本アシスト成分演算部５０により演算される基本アシスト成分Ｔａ１＊およびトルクセンサ１１により検出される操舵トルクＴｈを用いて、運転者の操舵に応じたピニオン角度指令値θｐを理想モデルに基づいて演算する。ピニオン角度指令値θｐは、操舵に応じて転舵輪を転舵させるラックアンドピニオン機構におけるピニオンシャフト（図示しない）の回転角であるピニオン角θの目標値である。ピニオン角θは、モータ１０の回転角θｍ等から求められる。理想モデルは、基本アシスト成分Ｔａ１＊および操舵トルクＴｈに対応して、車両が取るべき理想的なピニオン角度指令値θｐを予め実験などによりモデル化したものである。

【0023】

ＬＫＡ角度指令値演算部５３は、運転支援制御の一例として、レーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）制御を行う。ＬＫＡ角度指令値演算部５３は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づいてＬＫＡ角度指令値θＬＫを演算する。ＬＫＡ制御では、たとえばカメラ等の外部検出手段５３ａで認識した道路の白線に沿って車両が走行するように、モータ１０を制御する。

【0024】

角度分配比演算部５２は、目標ピニオン角度演算部５１で演算されるピニオン角度指令値θｐおよびＬＫＡ角度指令値演算部５３で演算されるＬＫＡ角度指令値θＬＫに基づいて、次式（１）を用いて角度分配比Ｄａを演算する。

【0025】

角度分配比Ｄａ＝｜ＬＫＡ角度指令値θＬＫ｜／（｜ＬＫＡ角度指令値θＬＫ｜＋｜ピニオン角度指令値θｐ｜） …（１）
角度分配比Ｄａは、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの総和のうち、ＬＫＡ角度指令値θＬＫの占める割合を示す。ここで、式（１）の右辺において、分母および分子に絶対値が用いられるのは、角度分配比Ｄａが過大に大きく見積もられることを抑制するためである。すなわち、ＬＫＡ角度指令値θＬＫとピニオン角度指令値θｐの符号が逆である場合、式（１）の分母において、ＬＫＡ角度指令値θＬＫとピニオン角度指令値θｐが打ち消しあってしまうため、式（１）の分母の絶対値は小さくなる。式（１）の分母が０に近づくと、角度分配比Ｄａは本来の値に比べて過大に大きくなってしまう。このため、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐを絶対値にする処理を行った後に角度分配比Ｄａを求めることにより、角度分配比Ｄａをより正確に演算することが可能となる。

【0026】

ＬＡ判定部５４は、入力された角度分配比Ｄａ、横加速度ＬＡ、および横加速度閾値（ＬＡ閾値）Ｔに基づいてＬＡ判定フラグを生成する。すなわち、ＬＡ判定部５４は、次式（２）に基づき演算されるＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’とメモリ（図示しない）などに格納されたＬＡ閾値Ｔ１を比較することにより、ＬＡ判定フラグを生成する。なお、横加速度ＬＡ’は、横加速度ＬＡにおけるＬＫＡ制御によって生じた横加速度である。ＬＡ閾値Ｔ１は、マッピングや経験則から設定される値であって、たとえば、運転者が不快と感じない横加速度ＬＡの限界値に設定される。

【0027】

横加速度ＬＡ’＝横加速度ＬＡ×角度分配比Ｄａ …（２）
ところで、横加速度ＬＡが大きくなると、運転者の不快感などが増すおそれがあるために、横加速度ＬＡを減らすことが好ましい。しかし、単純に横加速度ＬＡを減らしてしまうと、ＬＫＡ制御によって生じた横加速度ＬＡ’だけでなく、運転者が操舵したことによって生じた横加速度まで減らしてしまう。すなわち、運転者が操舵したことによって生じるピニオン角度指令値θｐを減衰させることにより横加速度を減衰させるので、運転者の要求するアシスト力が得られないおそれがある。このため、単純に横加速度ＬＡを減衰させるのではなく、運転者が操舵したことによって生じる横加速度は減衰させず、ＬＫＡ制御によって生じる横加速度ＬＡ’を減衰したい。すなわち、運転者が操舵したことによって生じるピニオン角度指令値θｐを減衰させることなしに、ＬＫＡ制御によって生じるＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰する。

【0028】

このため、本実施形態では、式（２）により演算した横加速度ＬＡ’とＬＡ閾値Ｔ１を比較することにより、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを補正する。すなわち、ＬＡ判定部５４は、ＬＡ閾値Ｔ１よりも横加速度ＬＡ’が大きい場合には、横加速度ＬＡ’を減衰させる旨のＬＡ判定フラグを生成する。これに対し、ＬＡ判定部５４は、ＬＡ閾値Ｔ１よりも横加速度ＬＡ’が小さい場合には、横加速度ＬＡ’を減衰させない旨のＬＡ判定フラグを生成する。

【0029】

また、アシスト指令値演算部３１は、加加速度Ｊによっても、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させる。加加速度Ｊは、車両の横加速度ＬＡの微分値であり、横加速度ＬＡの時間あたりの変化量である。アシスト指令値演算部３１は、角速度分配比演算部５２ａ、Ｊｅｒｋ判定部５４ａ、微分器６０，６１，６２も有している。微分器６０は、ピニオン角度指令値θｐを微分することにより、ピニオン角速度指令値ωｐを演算する。微分器６１は、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを微分することにより、ＬＫＡ角速度指令値ωＬＫを演算する。微分器６２は、車両の横加速度ＬＡを微分することにより、加加速度Ｊを演算する。なお、ＬＫＡ角度指令値演算部５３および微分器６１から第１の演算部が構成される。また、目標ピニオン角度演算部５１および微分器６０から第２の演算部が構成される。

【0030】

角速度分配比演算部５２ａは、ピニオン角速度指令値ωｐおよびＬＫＡ角速度指令値ωＬＫを取り込み、これら取り込まれるピニオン角速度指令値ωｐおよびＬＫＡ角速度指令値ωＬＫに基づいて、次式（３）を用いて角速度分配比Ｄｖを演算する。

【0031】

角速度分配比Ｄｖ＝｜ＬＫＡ角速度指令値ωＬＫ｜／（｜ＬＫＡ角速度指令値ωＬＫ｜＋｜ピニオン角速度指令値ωｐ｜） …（３）
角速度分配比Ｄｖは、ＬＫＡ角速度指令値ωＬＫおよびピニオン角速度指令値ωｐの総和のうち、ＬＫＡ角速度指令値ωＬＫの占める割合を示す。ここで、式（３）の右辺において、分母および分子に絶対値が用いられるのは、角速度分配比Ｄｖが過大に大きく見積もられることを抑制するためである。

【0032】

Ｊｅｒｋ判定部５４ａは、角速度分配比Ｄｖ、加加速度Ｊ、およびＪｅｒｋ閾値Ｔ２に基づいてＪｅｒｋ判定フラグを生成する。すなわち、Ｊｅｒｋ判定部５４ａは、加加速度Ｊ’とメモリ（図示しない）に格納されたＪｅｒｋ閾値Ｔ２を比較することにより、Ｊｅｒｋ判定フラグを生成する。なお、加加速度Ｊ’は、次式（４）に基づき演算されるＬＫＡ角速度指令値ωＬＫ分の加加速度Ｊである。Ｊｅｒｋ閾値Ｔ２は、マッピングや経験則から設定される値であって、たとえば、運転者が不快と感じない加加速度Ｊの限界値に設定される。

【0033】

加加速度Ｊ’＝加加速度Ｊ×角速度分配比Ｄｖ …（４）
ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＡ判定フラグおよびＪｅｒｋ判定フラグに応じて、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを補正する。すなわち、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減させるローパスフィルタ（ＬＰＦ）５５ａを備えている。ＬＡ判定フラグおよびＪｅｒｋ判定フラグの少なくとも一方が、横加速度ＬＡ’を減衰させる旨を示すものである場合、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＰＦ５５ａによってＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減させることにより、フィルタ後ＬＫＡ角度指令値θＬＫ’を生成する。これに対して、ＬＡ判定フラグおよびＪｅｒｋ判定フラグが横加速度ＬＡ’を減衰させない旨を示すものである場合、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを補正しない。換言すれば、ＬＰＦ５５ａによりＬＫＡ角度指令値θＬＫは減衰されない。

【0034】

加算器５６は、目標ピニオン角度演算部５１で演算されるピニオン角度指令値θｐおよびＬＫＡ角度指令値補正部５５で演算されるフィルタ後ＬＫＡ角度指令値θＬＫ’またはＬＫＡ角度指令値θＬＫの総和を演算して、角度指令値θ＊を演算する。

【0035】

ピニオン角度演算部５７は、モータ１０の回転角θｍに基づいてピニオン角θを演算する。
角度フィードバック制御部５８は、ピニオン角θを角度指令値θ＊に一致させるべく、これらの偏差に基づくフィードバック制御を行い、補正アシスト成分Ｔａ２＊を演算する。

【0036】

加算器５９は、基本アシスト成分Ｔａ１＊に補正アシスト成分Ｔａ２＊を加算することで、アシスト指令値Ｔａ＊を演算する。
ところで、図３（ａ）に示すように、加加速度Ｊを考慮しないで横加速度ＬＡのみを考慮する場合、ＬＫＡ制御によって生じるＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰するタイミングが遅れてしまう。たとえば、矢印Ａで示すように、車両が直進している状態からたとえば右方向に旋回し始めようとしている場合には、横加速度ＬＡは小さいため、ＬＫＡ角度指令値θＬＫは減衰されない。そして、矢印Ｂに示すように、車両が右方向に旋回することにより、横加速度ＬＡが大きくなってから、ＬＫＡ角度指令値θＬＫが減衰される。すなわち、横加速度ＬＡの変化量である加加速度Ｊが大きい場合であっても、横加速度ＬＡが小さい場合にはＬＫＡ角度指令値θＬＫは減衰されない。このため、ＬＫＡ角度指令値θＬＫは、横加速度ＬＡがＬＡ閾値Ｔ１を超えてから急激に減衰されることとなり、このＬＫＡ角度指令値θＬＫの急激な減衰によって、急激な横加速度ＬＡの変化が生じるおそれがある。なお、左へ旋回する場合も同様である。

【0037】

この点、図３（ｂ）に示すように、本実施形態では、横加速度ＬＡに加えて加加速度Ｊを考慮してＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰しているため、横加速度ＬＡが大きくなる前のより早いタイミングでＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰できる。たとえば、矢印Ｃに示すように、車両が直進している状態からたとえば右方向に旋回しようとしている場合には、横加速度ＬＡは小さいが加加速度Ｊは大きくなるときがある。このとき、横加速度ＬＡが大きくなる前にＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰できるので、運転者が不快に感じるような急激な横加速度ＬＡの変化を抑制できる。

【0038】

つぎに、ＬＫＡ角度指令値補正部５５について詳しく説明する。
図４に示すように、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＡ判定フラグおよびＪｅｒｋ判定フラグが共にＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させる旨示すものであるとき、たとえば、ＬＰＦ５５ａのフィルタ係数を最も大きく設定することにより、ＬＫＡ角度指令値補正部５５はＬＫＡ角度指令値θＬＫを最も大きく漸減させる（第１の漸減パターン）。ＬＡ判定フラグがＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させる旨示すものであるのに対し、Ｊｅｒｋ判定フラグがＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させない旨示すものであるとき、ＬＫＡ角度指令値補正部５５はＬＫＡ角度指令値θＬＫを第１の漸減パターンに次いで大きく漸減させる（第２の漸減パターン）。ＬＡ判定フラグがＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させない旨示すものであるのに対し、Ｊｅｒｋ判定フラグがＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させる旨示すものであるとき、ＬＫＡ角度指令値補正部５５はＬＫＡ角度指令値θＬＫを第２の漸減パターンに次いで大きく漸減させる（第３の漸減パターン）。すなわち、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、第１〜３の漸減パターンの順に、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを大きく漸減させる。なお、ＬＡ判定フラグもＪｅｒｋ判定フラグもＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させない旨示すものであるとき、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減させない。

【0039】

つぎに、アシスト指令値演算部３１で行われるＬＫＡ角度指令値θＬＫの補正処理の手順を説明する。
図５のフローチャートに示すように、まず、ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’およびＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’を演算する（ステップＳ１）。

【0040】

つぎに、ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。
ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔ１より大きい場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。

【0041】

ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２より大きい場合（ステップＳ３でＹＥＳ）、第１の漸減パターンでＬＰＦ処理を行うことにより（ステップＳ４）、フィルタ後ＬＫＡ角度指令値θＬＫ’を生成し（ステップＳ５）、処理を終了する。

【0042】

ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２より小さい場合（ステップＳ３でＮＯ）、第２の漸減パターンでＬＰＦ処理を行うことにより（ステップＳ６）、フィルタ後ＬＫＡ角度指令値θＬＫ’を生成し（ステップＳ５）、処理を終了する。

【0043】

ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔ１より小さい場合（ステップＳ２でＮＯ）にも、ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ７）。

【0044】

ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２より大きい場合（ステップＳ７でＹＥＳ）、第３の漸減パターンでＬＰＦ処理を行うことにより（ステップＳ８）、フィルタ後ＬＫＡ角度指令値θＬＫ’を生成し（ステップＳ５）、処理を終了する。

【0045】

ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２より小さい場合（ステップＳ７でＮＯ）には、ＬＫＡ角度指令値θＬＫの補正を行わずに、そのままのＬＫＡ角度指令値θＬＫを採用し（ステップＳ９）、処理を終了する。

【0046】

以上の処理により、横加速度ＬＡのうち、運転者の操舵に対応するピニオン角度指令値θｐは減衰させることなしに、ＬＫＡ制御に対応するＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させることができる。このため、より的確に横加速度ＬＡ’を減衰できる。

【0047】

本実施形態の効果を説明する。
（１）ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させることにより、より的確にＬＫＡ制御によって生じる横加速度ＬＡ’を減衰させることができる。すなわち、ＬＡ判定フラグまたはＪｅｒｋ判定フラグがＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させる旨示すものであるとき、各漸減パターンのＬＰＦ５５ａにＬＫＡ角度指令値θＬＫを通過させることで、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させることができる。このため、運転者の操舵に対応するピニオン角度指令値θｐを減衰させることなしに、ＬＫＡ制御に対応するＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させることができる。

【0048】

（２）横加速度ＬＡに加えて加加速度Ｊを考慮してＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰しているため、より早いタイミングでＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰できる。たとえば、横加速度ＬＡのみを考慮してＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰する場合に急激な横加速度ＬＡの変化（加加速度Ｊが大）が生じたとき、横加速度ＬＡが小さいとＬＡ判定フラグがＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させない旨示すものとなるため、急激な横加速度ＬＡの変化によって運転者に不快感を与えてしまう。この点、横加速度ＬＡに加えて加加速度Ｊを考慮してＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰する場合には、横加速度ＬＡが小さいときであっても、急激な横加速度ＬＡの変化が生じたときにはＪｅｒｋ判定フラグがＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させる旨示すものとなる。このため、急激な横加速度ＬＡの変化による運転者の不快感は抑制される。

【0049】

（３）ピニオン角度指令値θｐの微分値であるピニオン角速度指令値ωｐとＬＫＡ角度指令値θＬＫの微分値であるＬＫＡ角速度指令値ωＬＫから演算される角速度分配比Ｄｖを用いて、加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２よりも大きいか否かを判定するだけで、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させるか否かを判定できる。また、ピニオン角度指令値θｐとＬＫＡ角度指令値θＬＫから演算される角度分配比Ｄａを用いて、横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔ１よりも大きいか否かを判定するだけで、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させるか否かを判定できる。すなわち、加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２よりも大きいか否か、および横加速度ＬＡ’がＬＡ閾値Ｔ１よりも大きいか否かという単純な判定によって、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させるか否かを判定することができる。

【0050】

（４）ＬＫＡ角速度指令値ωＬＫおよびピニオン角速度指令値ωｐを絶対値にする処理をしてから角速度分配比Ｄｖを求めることにより、より正確な角速度分配比Ｄｖを求めることができる。また、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐを絶対値にする処理をしてから角度分配比Ｄａを求めることにより、より正確な角度分配比Ｄａを求めることができる。たとえば、絶対値処理をしない場合には、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの符号が反対のとき、角度分配比Ｄａの分母が小さく見積もられるために、角度分配比Ｄａが過大に大きく見積もられる場合がある。この点、本実施形態では、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの絶対値処理をしてから角度分配比Ｄａを求めることにより、より正確な角度分配比Ｄａを求めることができる。

【0051】

＜第２実施形態＞
つぎに、運転支援制御装置を電動パワーステアリング装置に適用した第２実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。

【0052】

図６に示すように、第１実施形態とは異なり、第２実施形態では、ＬＡ判定フラグを演算する部分（角度分配比演算部５２およびＬＡ判定部５４）が設けられていない。このため、ＬＫＡ角度指令値θＬＫは、Ｊｅｒｋ判定フラグのみに基づいて漸減される。

【0053】

図７に示すように、Ｊｅｒｋ判定フラグがＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させる旨示すものであるとき、ＬＫＡ角度指令値θＬＫは漸減される。このため、急激に横加速度ＬＡが変化している場合の横加速度ＬＡは低減されることとなる。

【0054】

これに対し、Ｊｅｒｋ判定フラグがＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させない旨示すものであるとき、ＬＫＡ角度指令値θＬＫは漸減されない。
つぎに、アシスト指令値演算部３１で行われるＬＫＡ角度指令値θＬＫの補正処理の手順を説明する。

【0055】

図８のフローチャートに示すように、まず、ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’を演算する（ステップＳ１０）。
つぎに、ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ１１）。

【0056】

ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２より大きい場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、既定の漸減パターンでＬＰＦ処理を行うことにより（ステップＳ１２）、フィルタ後ＬＫＡ角度指令値θＬＫ’を生成し（ステップＳ１３）、処理を終了する。

【0057】

ＬＫＡ角度指令値θＬＫ分の加加速度Ｊ’がＪｅｒｋ閾値Ｔ２より小さい場合（ステップＳ１１でＮＯ）、ＬＫＡ角度指令値θＬＫの補正を行わずに、そのままのＬＫＡ角度指令値θＬＫを採用し（ステップＳ１４）、処理を終了する。

【0058】

以上の処理により、加加速度Ｊのうち、運転者の操舵に対応するピニオン角度指令値θｐは減衰させることなしに、ＬＫＡ制御に対応するＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させることができる。

【0059】

本実施形態の効果を説明する。
（１）加加速度Ｊを考慮してＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰する。加加速度ＪがＪｅｒｋ閾値Ｔ２より大きければ、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰できる。横加速度ＬＡが小さくても加加速度Ｊが大きい場合には、横加速度ＬＡが大きい場合と同様に運転者に不快感を与えてしまう。この点、加加速度Ｊを考慮することによって、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰できるので、運転者に不快感を与えることを抑制できる。

【0060】

なお、本実施形態は次のように変更してもよい。
・各実施形態では、ＬＫＡ角度指令値補正部５５はＬＡ判定フラグおよびＪｅｒｋ判定フラグにより、ＬＫＡ角度指令値θＬＫをＬＰＦ５５ａに通過させるか否かを決定したが、これに限らない。たとえば、減衰させない旨のＬＡ判定フラグが入力された場合には、ＬＫＡ角度指令値補正部５５への給電を停止し、ＬＫＡ角度指令値演算部５３がＬＫＡ角度指令値θＬＫを加算器５６へ出力するようにしてもよい。また、減衰させない旨のＪｅｒｋ判定フラグが入力された場合にも同様に、ＬＫＡ角度指令値補正部５５への給電を停止し、ＬＫＡ角度指令値演算部５３がＬＫＡ角度指令値θＬＫを加算器５６へ出力するようにしてもよい。そして、加算器５６でピニオン角度指令値θｐとＬＫＡ角度指令値θＬＫを足し合わせることにより演算された角度指令値θ＊を用いて、角度フィードバック制御部５８は、ピニオン角θを角度指令値θ＊に一致させるべく、フィードバック制御を行う。

【0061】

・第１実施形態において、角度分配比Ｄａの求め方は式（１）に限らない。たとえば、実験による経験則などから、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの重み付けを行ってもよい。同様に、角速度分配比Ｄｖの求め方も式（３）に限らない。また、第２実施形態において、角速度分配比Ｄｖの求め方は式（３）に限らない。

【0062】

・各実施形態では、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐを絶対値にする処理をしてから角度分配比Ｄａおよび角速度分配比Ｄｖを求めたが、絶対値処理は行われなくてよい。この場合、たとえばＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの符号が反対のとき、角度分配比Ｄａは過大に大きく見積もられるが、ＬＫＡ角度指令値θＬＫおよびピニオン角度指令値θｐの符号が同じ場合には、正確な角度分配比Ｄａを求めることができる。

【0063】

・第１実施形態では、ＬＡ閾値Ｔ１は一定の値であったが、車速Ｖに応じて変化するようにしてもよい。すなわち、車速Ｖによって運転者が不快に感じる横加速度ＬＡは変化するからある。同様に、Ｊｅｒｋ閾値Ｔ２は一定の値であったが、車速Ｖに応じて変化するようにしてもよい。また、ＬＡ閾値Ｔ１およびＪｅｒｋ閾値Ｔ２を設けずに、横加速度ＬＡおよび加加速度Ｊに応じて、ＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減させる演算処理を行うようにしてもよい。同様に、第２実施形態では、Ｊｅｒｋ閾値Ｔ２は一定の値であったが、車速Ｖに応じて変化するようにしてもよい。

【0064】

・第１実施形態では、ＬＡ判定フラグおよびＪｅｒｋ判定フラグに基づいて、第１〜第３の異なる漸減パターンでＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減するＬＰＦ５５ａが設けられたが、同一の漸減パターンでＬＫＡ角度指令値θＬＫを漸減するＬＰＦ５５ａが設けられてもよい。この場合、ＬＫＡ角度指令値補正部５５は、ＬＡ判定フラグまたはＪｅｒｋ判定フラグのいずれか一方がＬＫＡ角度指令値θＬＫを減衰させる旨示すものであるとき、それぞれ同一の漸減パターンでＬＰＦ処理を行う。また、ＬＡ判定フラグおよびＪｅｒｋ判定フラグを更に細かく規定して、これらの判定フラグに基づいてＬＰＦ５５ａの漸減パターンをマッピングしてもよい。

【0065】

・第１実施形態では、ＬＡ判定フラグおよびＪｅｒｋ判定フラグに基づいて、ＬＫＡ角度指令値θＬＫが漸減されたが、これに限らない。
・各実施形態では、ピニオン角θが用いられたが、これに限らない。たとえば、操舵角であってもよい。

【0066】

・各実施形態では、運転支援制御の一例として、レーンキーピングアシスト制御が用いられたが、これに限らない。たとえば、駐車支援や車線変更支援などの先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）を用いてもよい。

【0067】

・各実施形態では、ＬＫＡ角度指令値演算部５３は、ＥＰＳ１の制御を行うＥＣＵ２０に設けられたが、たとえば車体のＥＣＵに設けられてもよい。
・各実施形態では、電動パワーステアリング装置と運転支援制御装置を組み合わせたが、これに限らない。たとえば、ステアバイワイヤと運転支援制御装置を組み合わせてもよい。

【0068】

・各実施形態の運転支援制御装置はどのような電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。たとえば、コラム型の電動パワーステアリング装置であってもよいし、ラックパラレル型の電動パワーステアリング装置であってもよい。

【符号の説明】

【0069】

１…ＥＰＳ、１０…モータ、１１…トルクセンサ、１２…車速センサ、１３…横加速度センサ、１４…回転角センサ、１５…電流センサ、２０…ＥＣＵ、３０…マイコン、３１…アシスト指令値演算部、３２…電流指令値演算部、３３…モータ制御信号生成部、４０…駆動回路、５０…基本アシスト成分演算部、５１…目標ピニオン角度演算部（第２の演算部）、５２…角度分配比演算部、５２ａ…角速度分配比演算部、５３…ＬＫＡ角度指令値演算部（第１の演算部）、５３ａ…外部検出手段、５４…ＬＡ判定部（横加速度判定部）、５４…Ｊｅｒｋ判定部（加加速度判定部）、５５…ＬＫＡ角度指令値補正部（補正部）、５５ａ…ＬＰＦ、５６…加算器、５７…ピニオン角度演算部、５８…角度フィードバック制御部、５９…加算器、６０…微分器（第２の演算部）、６１…微分器（第１の演算部）、６２…微分器、Ｔｈ…操舵トルク、Ｔａ１＊…基本アシスト成分、Ｔａ２＊…補正アシスト成分、Ｔａ＊…アシスト指令値、Ｉ＊…電流指令値、Ｖ…車速、Ｉ…実電流値、θｍ…回転角、θ…ピニオン角、θＬＫ…ＬＫＡ角度指令値（第１の角度指令値）、θＬＫ’…フィルタ後ＬＫＡ角度指令値、θｐ…ピニオン角度指令値（第２の角度指令値）、θ＊…角度指令値、ωＬＫ…ＬＫＡ角速度指令値（第１の角速度指令値）、ωｐ…ピニオン角速度指令値（第２の角速度指令値）、Ｄａ…角度分配比、Ｄｖ…角速度分配比、ＬＡ…横加速度、ＬＡ’…横加速度（第１の角度指令値分の横加速度）、Ｊ…加加速度、Ｊ’…加加速度（第１の角度指令値分の加加速度）、Ｔ１…ＬＡ閾値、Ｔ２…Ｊｅｒｋ閾値。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】