特許 6520450 着座状態検知装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6520450

(24)【登録日】2019年5月10日

(45)【発行日】2019年5月29日

(54)【発明の名称】着座状態検知装置

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/90 20180101AFI20190520BHJP

   A47C 7/62 20060101ALI20190520BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/90

   A47C7/62 Z

【請求項の数】5

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2015-123946(P2015-123946)

(22)【出願日】2015年6月19日

(65)【公開番号】特開2017-7471(P2017-7471A)

(43)【公開日】2017年1月12日

【審査請求日】2018年5月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】藤井 宏行

(72)【発明者】

【氏名】本田 勲

(72)【発明者】

【氏名】伊津野 貴裕

【審査官】 毛利 太郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１９５３５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−３３１５６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２７１６２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００５／０２１６１５８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２００８−２１３５０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−２８０８１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００５／０２０５３３２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２００３−２４０６２８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｎ ２／００− ２／９０

Ａ４７Ｃ ７／００− ７／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートの着座面に感圧部を形成する着座センサと、
前記着座面に印加されたシート荷重を検出する荷重センサと、
前記着座センサのオン／オフ状態及び前記シート荷重の検出値に基づいて、前記シートに対する乗員の着座状態を判定する着座状態判定部と、を備え、
前記着座状態判定部は、
前記着座センサがオフ状態になり、且つ前記シート荷重の検出値が閾値以下である場合に、前記シートに対して乗員が着座していない離席状態にあると判定する離席状態判定部と、
前記着座センサがオフ状態となった後の継続時間が長いほど、前記離席状態の判定に用いられる前記シート荷重の閾値を大きな値に設定する閾値設定部と、
を備える着座状態検知装置。

【請求項2】

請求項１に記載の着座状態検知装置において、
前記着座面上の異なる位置に前記感圧部を形成する複数系統の前記着座センサを備え、
前記閾値設定部は、全系統の前記着座センサがオフ状態となった後の継続時間に基づき前記シート荷重の閾値を設定するものであって、
同時にオン状態からオフ状態になった前記着座センサの数が所定の閾値を超える場合には、該オフ状態となった後の継続時間に関わらず、前記シート荷重の閾値を所定値に設定すること、を特徴とする着座状態検知装置。

【請求項3】

請求項１に記載の着座状態検知装置において、
前記着座面上の異なる位置に前記感圧部を形成する複数系統の前記着座センサを備え、
前記閾値設定部は、全系統の前記着座センサがオフ状態となった後の継続時間に基づき前記シート荷重の閾値を設定するものであって、
同時にオン状態からオフ状態になった前記着座センサの数が多いほど、より短い前記継続時間で、より大きな値を有する前記シート荷重の閾値を設定すること、
を特徴とする着座状態検知装置。

【請求項4】

請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の着座状態検知装置において、
シート幅方向における何れか一方側の端部において前記シートの下方に設けられた前記荷重センサと、
シート幅方向に並んで配置された複数系統の前記着座センサと、を備えるとともに、
前記着座状態判定部は、前記シート荷重の検出値と閾値との比較に基づいて、前記シートに着座する乗員の体格を判定する乗員検知判定部と、
前記各着座センサのオン／オフパターンにより推定される前記シート荷重の印加位置が、前記荷重センサが配置された位置に近いほど、前記乗員の体格を判定する際に用いられる前記シート荷重の閾値を大きな値に設定する第２の閾値設定部を備えること、
を特徴とする着座状態検知装置。

【請求項5】

請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の着座状態検知装置において、
前記着座センサがオフ状態であり、且つ前記シート荷重の検出値が無負荷状態を示す所定の閾値以下である場合に、前記シート荷重の検出値を該シート荷重のゼロ点に設定するゼロ点補正部を備えること、を特徴とする着座状態検知装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、着座状態検知装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用シートの着座状態検知装置には、シートの着座面に感圧部を形成する着座センサと、その着座面に印加されたシート荷重を検出する荷重センサと、を備えたものがある。例えば、特許文献１に記載の着座状態検知装置は、荷重センサにより検出されるシート荷重の検出値と閾値との比較に基づいて、そのシートに着座する乗員の体格を判定する（乗員検知）。また、この着座状態検知装置において、着座センサには、メンブレンスイッチが用いられている。更に、この着座状態検知装置は、着座センサのオン／オフ状態に基づいて、その乗員検知に用いられるシート荷重の閾値を変更する。そして、これにより、そのシートにおける乗員の着座姿勢に偏向がある場合（横ずれや片側もたれ等）においても、精度よく、その乗員検知を行うことが可能になっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０−１９５３５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記のような着座状態検知装置においては、その判定精度のみならず、判定処理の迅速さが求められる。即ち、乗員検知の判定精度は、そのシート荷重の閾値を厳格化することにより向上させることができる。ところが、荷重センサによるシート荷重の検出値は、その乗員の動作姿勢に基づき変動しやすい傾向がある。そのため、単純にシート荷重の閾値を厳格化した場合には、その乗員検知の判定結果を確定させるまでの時間が長くなるという問題があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

【0005】

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、より迅速に高精度の着座状態検知を行うことのできる着座状態検知装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決する着座状態検知装置は、シートの着座面に感圧部を形成する着座センサと、前記着座面に印加されたシート荷重を検出する荷重センサと、前記着座センサのオン／オフ状態及び前記シート荷重の検出値に基づいて、前記シートに対する乗員の着座状態を判定する着座状態判定部と、を備え、前記着座状態判定部は、前記着座センサがオフ状態になり、且つ前記シート荷重の検出値が閾値以下である場合に、前記シートに対して乗員が着座していない離席状態にあると判定する離席状態判定部と、前記着座センサがオフ状態となった後の継続時間が長いほど、前記離席状態の判定に用いられる前記シート荷重の閾値を大きな値に設定する閾値設定部と、を備えることが好ましい。

【0007】

即ち、着座センサがオフ状態となった後の継続時間が長いほど、その着座センサのオフ状態移行を伴った乗員の動作姿勢が、実際にシートから離席する動作である可能性が高い。従って、上記構成によれば、判定精度を低下させることなく、より迅速に、その離席判定を行うことができる。

【0008】

上記課題を解決する着座状態検知装置は、前記着座面上の異なる位置に前記感圧部を形成する複数系統の前記着座センサを備え、前記閾値設定部は、全系統の前記着座センサがオフ状態となった後の継続時間に基づき前記シート荷重の閾値を設定するものであって、同時にオン状態からオフ状態になった前記着座センサの数が所定の閾値を超える場合には、該オフ状態となった後の継続時間に関わらず、前記シート荷重の閾値を所定値に設定することが好ましい。

【0009】

即ち、着座面上の異なる位置に感圧部を形成する複数の着座センサがある場合に、その大部分が同時にオン状態からオフ状態になった場合には、これら各着座センサのオフ状態移行を伴った乗員の動作姿勢が、実際にシートから離席する動作である可能性が高い。従って、このような場合には、その離席状態の判定に用いられるシート荷重の閾値を厳しい値に設定したとしても、速やかに、そのシート荷重の検出値に関する離席判定条件を満たす可能性が高い。そして、これにより、より迅速且つ精度よく、その離席判定を行うことができる。

【0010】

上記課題を解決する着座状態検知装置は、前記着座面上の異なる位置に前記感圧部を形成する複数系統の前記着座センサを備え、前記閾値設定部は、全系統の前記着座センサがオフ状態となった後の継続時間に基づき前記シート荷重の閾値を設定するものであって、同時にオン状態からオフ状態になった前記着座センサの数が多いほど、より短い前記継続時間で、より大きな値を有する前記シート荷重の閾値を設定することが好ましい。

【0011】

即ち、同時にオン状態からオフ状態になった着座センサの数が多いほど、これら各着座センサのオフ状態移行を伴った乗員の動作姿勢が、実際にシートから離席する動作である可能性が高い。従って、このような場合には、そのシート荷重の検出値に関する離席判定条件の緩和速度を速めても、その判定精度を維持することができる。そして、これにより、より迅速に高精度の離席判定を行うことができる。

【0012】

上記課題を解決する着座状態検知装置は、シート幅方向における何れか一方側の端部において前記シートの下方に設けられた前記荷重センサと、シート幅方向に並んで配置された複数系統の前記着座センサと、を備えるとともに、前記着座状態判定部は、前記シート荷重の検出値と閾値との比較に基づいて、前記シートに着座する乗員の体格を判定する乗員検知判定部と、前記各着座センサのオン／オフパターンにより推定される前記シート荷重の印加位置が、前記荷重センサが配置された位置に近いほど、前記乗員の体格を判定する際に用いられる前記シート荷重の閾値を大きな値に設定する第２の閾値設定部を備えることが好ましい。

【0013】

即ち、シートに乗員が着座することによるシート荷重の印加位置は、シート幅方向に並んで配置された各着座センサのオン／オフパターンから推定することができる。そして、荷重センサにより検出されるシート荷重の値は、そのシート荷重の印加位置が、荷重センサの配置された側のシート幅方向の端部に近づくほど、より大きな値となる。従って、上記構成によれば、判定精度を低下させることなく、より迅速に、その乗員検知判定を行うことができる。

【0014】

上記課題を解決する着座状態検知装置は、前記着座センサがオフ状態であり、且つ前記シート荷重の検出値が無負荷状態を示す所定の閾値以下である場合に、前記シート荷重の検出値を該シート荷重のゼロ点に設定するゼロ点補正部を備えることが好ましい。

【0015】

即ち、シートの着座面に印加されるシート荷重の検出においては、その着座面を形成するシートクッションの揺動によって、予め設定されたシート荷重のゼロ点がずれてしまう可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、随時、そのシート荷重のゼロ点が、適切な値に更新される。そして、これにより、より精度よく、その着座状態判定を行うことができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、より迅速に高精度の着座状態検知を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】車両用のシートに設けられた着座状態検知装置の概略構成図（側面視）。

【図2】車両用のシートに設けられた着座状態検知装置の概略構成図（平面視）。

【図3】着座センサを構成するメンブレンスイッチの断面図。

【図4】着座状態判定の処理手順を示すフローチャート。

【図5】着座状態訂正判定の処理手順を示すフローチャート。

【図6】エアバッグ制御におけるモード変更の処理手順を示すフローチャート。

【図7】離席判定の処理手順を示すフローチャート。

【図8】着座センサオフ後の継続時間に基づくシート荷重閾値設定の説明図。

【図9】着座センサのオン／オフパターンに基づくシート荷重閾値設定の説明図。

【図10】着座センサ異常検知の態様を示す説明図。

【図11】シート荷重ゼロ点補正の処理手順を示すフローチャート。

【図12】チャイルドシート推定の態様を示す説明図。

【図13】着座センサオフ後の継続時間に基づくシート荷重閾値設定に関する別例を示す説明図。

【図14】着座センサオフ後の継続時間に基づくシート荷重閾値設定に関する別例を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、車両用のシートに設けられた着座状態検知装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両用のシート１は、シートクッション２と、このシートクッション２の後端部に対して傾動自在に設けられたシートバック３と、を備えている。そして、そのシートバック３の上端には、ヘッドレスト４が設けられている。

【0019】

本実施形態では、車両の床部Ｆには、車両前後方向に延びる左右一対のロアレール５が設けられている。また、これら各ロアレール５には、それぞれ、その延伸方向に沿って当該ロアレール５上を相対移動可能なアッパレール６が装着されている。そして、本実施形態のシート１は、これらの各ロアレール５及びアッパレール６が形成するシートスライド装置７の上方に支持される構成となっている。

【0020】

また、図１及び図２に示すように、本実施形態のシート１において、シートクッション２の下方には、その着座面１０に印加されたシート荷重Ｗｓ（検出値Ｗ）を検出する荷重センサ１１が設けられている。具体的には、本実施形態の荷重センサ１１には、周知の歪みセンサが用いられている。そして、この荷重センサ１１は、上記シートスライド装置７を構成するアッパレール６と当該アッパレール６の上方に支持されたシートクッション２との間、詳しくは、シート幅方向内側に位置するアッパレール６ａの後端部近傍に設けられている。

【0021】

更に、本実施形態のシート１において、シートクッション２の内側には、その着座面１０を構成するシート表皮２ａが押圧されることによりオン／オフ状態が切り替わるメンブレンスイッチ２０が設けられている。そして、本実施形態では、このメンブレンスイッチ２０を感圧式の着座センサ２１として用いることにより、当該着座センサ２１のオン／オフ状態、及び上記荷重センサ１１により検出されるシート荷重の検出値Ｗに基づいて、そのシートクッション２に対する乗員の着座状態を検知する着座状態検知装置３０が形成されている。

【0022】

詳述すると、図３に示すように、本実施形態のメンブレンスイッチ２０は、スペーサとなる中間フィルム４０を挟んで積層（貼り合わせ）された第１フィルム４１及び第２フィルム４２を備えた周知の構成を有している。具体的には、第１フィルム４１及び第２フィルム４２には、それぞれ、中間フィルム４０に形成された連通部（貫通孔）４４を介して互いに対向する接点部４５，４６を有した回路パターン４７，４８が形成されている。尚、本実施形態では、これらの回路パターン４７，４８は、例えば、導電インクを用いた印刷等により形成されている。そして、本実施形態のメンブレンスイッチ２０は、その第１フィルム４１が上側となる状態で、シートクッション２の内側、詳しくは、その着座面１０を構成するシート表皮２ａの内側に設けられたクッションパッド（図示略）の下方に配置される構成となっている。

【0023】

即ち、本実施形態のメンブレンスイッチ２０は、上方に位置するシート表皮２ａが押圧されることにより、その第１フィルム４１が下側に撓められる態様で弾性変形する。また、これにより、その第１フィルム４１に形成された接点部４５と第２フィルム４２に形成された接点部４６とが接触する。そして、本実施形態のメンブレンスイッチ２０は、これにより、その上下方向に対向配置された第１フィルム４１の接点部４５及び第２フィルム４２の接点部４６が、感圧スイッチ部（セル）５０を形成する構成になっている。

【0024】

図２に示すように、本実施形態のメンブレンスイッチ２０は、シートクッション２の着座面１０を構成するシート表皮２ａの下方において、そのシート前後方向（図２中、左右方向）に延びる略短冊状の外形を有している。また、本実施形態のメンブレンスイッチ２０は、その長手方向に略均等間隔で並ぶ態様で設けられた複数の感圧スイッチ部５０を有している。そして、これらの各感圧スイッチ部５０の少なくとも何れかがオン作動（導通）することにより、オン状態となるように構成されている。

【0025】

さらに詳述すると、本実施形態の着座状態検知装置３０は、そのシート幅方向（図２中、上下方向）に略均等間隔で並ぶ態様で設けられた三列のメンブレンスイッチ２０を有している。具体的には、これらの各メンブレンスイッチ２０は、シートクッション２の着座面１０において、それぞれ独立した感圧部６０を形成する。そして、本実施形態の着座状態検知装置３０は、これにより、その着座面１０におけるシート幅方向内側（インナ）、中央部（センター）、及びシート幅方向外側（アウタ）をそれぞれの感圧部６０とする三系統の着座センサ２１（２１ａ〜２１ｃ）を備える構成になっている。

【0026】

本実施形態の着座状態検知装置３０において、シート荷重Ｗｓ（検出値Ｗ）を示す上記荷重センサ１１の出力信号、及び各着座センサ２１のオン／オフ出力Ｓ１〜Ｓ３は、シートＥＣＵ７１に入力されるようになっている。即ち、本実施形態の着座状態検知装置３０は、このシートＥＣＵ７１が、その着座状態判定部として機能する。そして、このシートＥＣＵ７１は、その着座状態判定の結果に基づいて、例えば、ウォーニングランプ等、報知装置の作動を制御する。

【0027】

（着座状態判定）
次に、本実施形態の着座状態検知装置３０においてシートＥＣＵ７１が行う着座状態判定の態様について説明する。

【0028】

本実施形態の着座状態検知装置３０において、シートＥＣＵ７１は、その着座状態判定として、シート１に対して乗員が着座している状態にあるか否かを判定する（着座状態又は離席状態）。尚、本実施形態では、この場合における「離席状態」には、その乗員が子供である場合、或いはシート１上に荷物が載っている場合が含まれている。また、シートＥＣＵ７１は、シート１に対して乗員が着座している状態にあると判定される場合には、そのシートに着座する乗員の体格を判定する（乗員検知判定）。そして、この乗員検知判定の実行によって、シート１に着座する乗員が大人であることを示す「第１着座状態」にあるか、又はその乗員が女性である場合等、小柄な大人であることを示す「第２着座状態」にあるかを判定する構成になっている。

【0029】

詳述すると、図４のフローチャートに示すように、シートＥＣＵ７１は、シート１が離席状態にあると判定されている状況（ステップ１０１：ＹＥＳ）において、着座センサ２１がオン状態となった場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、そのオン状態となった後の継続時間（ｔ）が所定時間ｔ０以上であるか否かを判定する（ステップ１０３）。尚、本実施形態の着座状態検知装置３０において、上記ステップ１０２における着座センサ２１のオン判定は、その三系統の着座センサ２１ａ〜２１ｃのうちの少なくとも何れかがオフ状態からオン状態に切り替わることを要件とする。また、シートＥＣＵ７１は、このステップ１０３において、その着座センサ２１がオン状態となった後の継続時間が所定時間ｔ０以上となっていると判定した場合（ｔ≧ｔ０、ステップ１０３：ＹＥＳ）には、上記荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ１以上であるか否かを判定する（ステップ１０４）。更に、シートＥＣＵ７１は、このステップ１０４において、シート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ１以上であると判定した場合（Ｗ≧Ｗ１、ステップ１０４：ＹＥＳ）には、このような所定の閾値Ｗ１以上の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ１以上、継続しているか否かを判定する（ステップ１０５）。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、このステップ１０５において、所定の閾値Ｗ１以上のシート荷重（Ｗ）が、所定時間Ｔ１以上、継続していると判定した場合（Ｔ≧Ｔ１、ステップ１０５：ＹＥＳ）には、そのシート１が上記第１着座状態にあるものと判定する構成になっている（ステップ１０６）。

【0030】

一方、上記ステップ１０４において、シート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ１よりも小さいと判定した場合（Ｗ＜Ｗ１、ステップ１０４：ＮＯ）、シートＥＣＵ７１は、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗが上記所定の閾値Ｗ１よりも小さな値に設定された所定の閾値Ｗ２以上であるか否かを判定する（ステップ１０７、但し、Ｗ２＜Ｗ１）。また、シートＥＣＵ７１は、このステップ１０７において、シート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ２以上であると判定した場合（Ｗ≧Ｗ２、ステップ１０７：ＹＥＳ）には、このような所定の閾値Ｗ２以上の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ２以上、継続しているか否かを判定する（ステップ１０８）。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、このステップ１０８において、所定の閾値Ｗ１以上の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ２以上、継続していると判定した場合（Ｔ≧Ｔ２、ステップ１０８：ＹＥＳ）には、そのシート１が上記第２着座状態にあるものと判定する構成になっている（ステップ１０９）。

【0031】

尚、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記ステップ１０２において、着座センサ２１がオン状態となっていない場合（ステップ１０２：ＮＯ）、及びステップ１０３において、着座センサ２１がオン状態となった後の継続時間が所定時間ｔ０に達していない場合（ｔ＜ｔ０、ステップ１０３：ＮＯ）には、ステップ１０９までの処理を実行しない。また、ステップ１０５において、シート荷重の検出値Ｗが継続して所定の閾値Ｗ１以上の値を有する時間が所定時間Ｔ１に達していない場合（Ｔ＜Ｔ１、ステップ１０５：ＮＯ）、及びステップ１０７において、シート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ２よりも小さい場合（Ｗ＜Ｗ２、ステップ１０７：ＮＯ）にも、ステップ１０９までの処理を実行しない。更に、ステップ１０８において、シート荷重の検出値Ｗが継続して所定の閾値Ｗ２以上の値を有する時間が所定時間Ｔ２に達していない場合（Ｔ＜Ｔ２、ステップ１０８：ＮＯ）もまた、ステップ１０９の処理を実行しない。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、これらの場合には、その「先に行われた離席状態の判定」を維持する構成になっている（ステップ１１０）。

【0032】

また、上記ステップ１０１において、シート１が着座状態（第１着座状態又は第２着座状態）にあると判定した場合（ステップ１０１：ＮＯ）、シートＥＣＵ７１は、それ以降の各ステップの処理を実行しない。そして、この場合、その「先に行われた着座状態の判定」を維持する構成になっている。

【0033】

更に、図５のフローチャートに示すように、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、シート１が何れかの着座状態、即ち第１着座状態又は第２着座状態にあると判定されている場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）、その第１着座状態及び第２着座状態間の訂正判定を実行する。

【0034】

具体的には、シートＥＣＵ７１は、シート１が第１着座状態にあると判定されている場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、その荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ３以下であるか否かを判定する（ステップ２０３）。本実施形態では、この所定の閾値Ｗ３は、上記図４のフローチャートに示された着座状態判定における所定の閾値Ｗ２以下の値に設定されている（Ｗ３≦Ｗ２）。更に、シートＥＣＵ７１は、このステップ２０３において、シート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ３以下であると判定した場合（Ｗ≦Ｗ３、ステップ２０３：ＹＥＳ）には、このような所定の閾値Ｗ３以下の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ３以上、継続しているか否かを判定する（ステップ２０４）。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、このステップ２０４において、所定の閾値Ｗ３以下の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ３以上、継続していると判定した場合（Ｔ≧Ｔ３、ステップ２０４：ＹＥＳ）には、そのシート１が第２着座状態にあるものと判定する構成になっている（ステップ２０５）。

【0035】

一方、シート１が第２着座状態にあると判定されている場合（ステップ２０２：ＮＯ）、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ４以上であるか否かを判定する（ステップ２０６）。本実施形態では、この所定の閾値Ｗ４は、上記図４のフローチャートに示された着座状態判定における所定の閾値Ｗ１以上の値に設定されている（Ｗ４≧Ｗ１）。また、シートＥＣＵ７１は、このステップ２０６において、シート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ４以上であると判定した場合（Ｗ≧Ｗ４、ステップ２０６：ＹＥＳ）には、このような所定の閾値Ｗ４以上の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ４以上、継続しているか否かを判定する（ステップ２０７）。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、このステップ２０７において、所定の閾値Ｗ４以上の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ４以上、継続していると判定した場合（Ｔ≧Ｔ４、ステップ２０７：ＹＥＳ）には、そのシート１が第２着座状態にあるものと判定する構成になっている（ステップ２０８）。

【0036】

尚、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記ステップ２０３において、シート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ３よりも大きい場合（Ｗ＞Ｗ３、ステップ２０３：ＮＯ）、それ以降の各ステップの処理を実行しない。また、ステップ２０４において、シート荷重の検出値Ｗが継続して所定の閾値Ｗ３以下の値を有する時間が所定時間Ｔ３に達していないと判定した場合（Ｔ＜Ｔ３、ステップ２０４：ＮＯ）には、それ以降の各ステップの処理を実行しない。そして、これらの場合には、その「第１着座状態にあることの判定」を維持する構成になっている。

【0037】

同様に、シートＥＣＵ７１は、上記ステップ２０６において、シート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ４よりも小さいと判定した場合（Ｗ＜Ｗ４、ステップ２０６：ＮＯ）には、上記ステップ２０７及びステップ２０８の処理を実行しない。また、ステップ２０７において、シート荷重の検出値Ｗが継続して所定の閾値Ｗ４以上の値を有する時間が所定時間Ｔ４に達していないと判定した場合（Ｔ＜Ｔ４、ステップ２０７：ＮＯ）には、ステップ２０８の処理を実行しない。そして、これらの場合には、その「第２着座状態にあることの判定」を維持する構成になっている。

【0038】

図２に示すように、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記のように実行される着座状態判定の結果を外部出力信号Ｅｘとして、エアバッグＥＣＵ７２、及びその他の外部装置に出力する。そして、本実施形態の車両においては、これにより、このシートＥＣＵ７１による着座状態判定の結果に基づいて、その図示しないエアバッグの展開制御が実行される構成になっている。

【0039】

具体的には、図６のフローチャートに示すように、本実施形態の車両において、エアバッグＥＣＵ７２は、そのシートＥＣＵ７１の外部出力信号Ｅｘが、シート１が着座状態にあることを示すものである場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）、先ず、エアバッグが展開され得ることを示すインジケータ（図示略）をオンにする（ステップ３０２）。次に、エアバッグＥＣＵ７２は、そのシート１に対する着座状態が第１着座状態であるか否かを判定する（ステップ３０３）。そして、シート１に対する着座状態が第１着座状態である場合（ステップ３０３：ＹＥＳ）には、そのエアバッグの制御モードを、所定の展開力を有した第１展開モードに設定する構成になっている（展開力：強、ステップ３０４）。

【0040】

一方、上記ステップ３０３において、シート１に対する着座状態が第２着座状態であった場合（ステップ３０３：ＮＯ）、エアバッグＥＣＵ７２は、そのエアバッグの制御モードを、上記第１展開モードよりも展開力の弱い第２展開モードに設定する（ステップ３０５）。また、エアバッグＥＣＵ７２は、上記ステップ３０１において、シート１が離席状態にあることを示すものである場合（ステップ３０１：ＮＯ）には、そのエアバッグのインジケータをオフにする（ステップ３０６）。そして、そのエアバッグの制御モードを、当該エアバッグの展開を行わない非展開モードに設定する構成になっている（ステップ３０７）。

【0041】

（着座センサオフ後の継続時間に基づくシート荷重の閾値設定）
次に、本実施形態のシートＥＣＵ７１が実行する着座センサオフ後の継続時間に基づくシート荷重の閾値設定について説明する。

【0042】

図７のフローチャートに示すように、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、シート１が第１着座状態又は第２着座状態にあると判定されている状況（ステップ４０１：ＹＥＳ）において、着座センサ２１がオフ状態となった場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）に、シート荷重の検出値Ｗと閾値との比較に基づいて、離席状態への移行判定を実行する。

【0043】

具体的には、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗ、詳しくは、その絶対値が閾値以下であるか否かに基づいて、その着座状態から離席状態への移行判定（離席判定）を実行する。尚、本実施形態の着座状態検知装置３０において、上記ステップ４０２における着座センサ２１のオフ判定は、その着座面１０上の異なる位置に感圧部６０を形成する三系統の着座センサ２１ａ〜２１ｃが全てオフ状態となることを要件とする。また、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、その着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間を監視する（ステップ４０３，４０４，４０６）。そして、その着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間が長いほど（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３）、その離席判定に用いるシート荷重の閾値を大きな値（Ｗ５＜Ｗ６＜Ｗ７）に設定する構成となっている（ステップ４０５，４０７，４０８）。

【0044】

詳述すると、シートＥＣＵ７１は、着座センサ２１がオフ状態となった後（ステップ４０２：ＹＥＳ）の継続時間が所定時間ｔ１以上であるか否かを判定し（ステップ４０３）、その継続時間が所定時間ｔ１以上である場合（ｔ≧ｔ１、ステップ４０３：ＹＥＳ）には、更に当該継続時間が所定時間ｔ２以上であるか否かを判定する（ステップ４０４）。そして、着座センサ２１がオン状態となった後の継続時間が所定時間ｔ２に達していない場合（ｔ＜ｔ２、ステップ４０４：ＮＯ）には、離席判定に用いるシート荷重の閾値を「Ｗ５」に設定し、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗが、その閾値Ｗ５以下であるか否かを判定する（ステップ４０５）。

【0045】

また、シートＥＣＵ７１は、上記ステップ４０４において、着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間が所定時間ｔ２以上であると判定した場合（ｔ≧ｔ２、ステップ４０４：ＹＥＳ）、更に、その継続時間が所定時間ｔ３以上であるか否かを判定する（ステップ４０６）。そして、着座センサ２１がオン状態となった後の継続時間が所定時間ｔ３に達していない場合（ｔ＜ｔ３。ステップ４０６：ＮＯ）には、離席判定に用いるシート荷重の閾値を「Ｗ６」に設定し、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗが、その閾値Ｗ６以下であるか否かを判定する（ステップ４０７）。

【0046】

更に、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記ステップ４０６において、着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間が所定時間ｔ３以上であると判定した場合（ｔ≧ｔ３、ステップ４０６：ＹＥＳ）には、その離席判定に用いるシート荷重の閾値を「Ｗ７」に設定する。そして、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗが、その閾値Ｗ７以下であるか否かを判定する（ステップ４０８）。

【0047】

さらに詳述すると、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記ステップ４０５において、シート荷重の検出値Ｗが、閾値Ｗ５以下であると判定された場合（|Ｗ|≦Ｗ５、ステップ４０５：ＹＥＳ）、続いて、その閾値Ｗ５以下の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ５以上、継続しているか否かを判定する（ステップ４０９）。同様に、上記ステップ４０７において、シート荷重の検出値Ｗが、閾値Ｗ６以下であると判定された場合（|Ｗ|≦Ｗ６、ステップ４０７：ＹＥＳ）にも、同じくステップ４０９において、その閾値Ｗ６以下の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ５以上、継続しているか否かを判定する。また、上記ステップ４０８において、シート荷重の検出値Ｗが、閾値Ｗ７以下であると判定された場合（|Ｗ|≦Ｗ７、ステップ４０８：ＹＥＳ）にも、同じくステップ４０９において、その閾値Ｗ７以下の値を有したシート荷重の検出値Ｗが、所定時間Ｔ５以上、継続しているか否かを判定する。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、このステップ４０９において、その継続時間が所定時間Ｔ５以上であると判定した場合（Ｔ≧Ｔ５、ステップ４０９：ＹＥＳ）に、そのシート１に乗員が着座していない離席状態にあるものと判定する構成になっている（ステップ４１０）。

【0048】

尚、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記ステップ４０２において、着座センサ２１がオン状態である場合（ステップ４０２：ＮＯ）、及びステップ４０３において、着座センサ２１がオン状態となった後の継続時間が所定時間ｔ１に達していない場合（ｔ＜ｔ１、ステップ４０３：ＮＯ）には、それ以降の各ステップの処理を実行しない。また、ステップ４０５において、シート荷重の検出値Ｗが閾値Ｗ５よりも大きい場合（Ｗ＞Ｗ５、ステップ４０５：ＮＯ）、及びステップ４０７において、そのシート荷重の検出値Ｗが閾値Ｗ６よりも大きい場合（Ｗ＞Ｗ６、ステップ４０７：ＮＯ）にも、それ以降の各ステップの処理を実行しない。更に、ステップ４０８において、そのシート荷重の検出値Ｗが閾値Ｗ７よりも大きい場合（Ｗ＞Ｗ７、ステップ４０８：ＮＯ）、及び上記ステップ４０９において、閾値以下のシート荷重の検出値Ｗが継続して検出されている時間が所定時間Ｔ５に達していない場合（Ｔ＜Ｔ５、ステップ４０９：ＮＯ）にも、それ以降の各ステップの処理を実行しない。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、これらの場合には、その「先に行われた着座状態の判定」を維持する構成になっている。

【0049】

また、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記ステップ１０１において、シート１が離席状態にあると判定した場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、それ以降の各ステップの処理を実行しない。そして、この場合、その「先に行われた離席状態の判定」を維持する構成になっている。

【0050】

即ち、シート１の着座面１０に感圧部６０を有した着座センサ２１がオフ状態となり、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗ（の絶対値）が、無負荷状態を示す値となった場合には、シート１の乗員が離席動作姿勢に移行したものと推定することができる。しかしながら、シート荷重の検出値Ｗは、乗員の動作姿勢に基づきシートクッション２が揺動することで大きく変動しやすい傾向があり、着座センサ２１もまた乗員の着座姿勢変化によって、一時的にオフ状態となることがある。このため、着座センサ２１がオフ状態となった直後では、その乗員の動作姿勢が、離席動作であるか一時的な姿勢変化であるかを区別することが困難であり、これにより、その離席判定の確定に遅延が生ずる可能性がある。

【0051】

図８に示すように、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、この点を踏まえ、その着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間（ｔ）を監視することにより、シート１に着座する乗員の離席動作姿勢及びその離席動作姿勢の信頼度を推定する。即ち、着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間が長いほど、その着座センサ２１のオフ状態移行を伴った乗員の動作姿勢が、実際にシート１から離席する動作である可能性が高い。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、この着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間により推定される離席動作の信頼度が高いほど、その離席判定に用いるシート荷重の閾値に大きな値を設定する構成になっている。

【0052】

具体的には、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間が所定時間ｔ１〜所定時間ｔ２までの第１離席推定区分においては、その離席判定に用いるシート荷重の閾値を最も小さな「Ｗ５」に設定する。また、より継続時間の長い所定時間ｔ２〜所定時間ｔ３までの第２離席推定区分においては、その離席判定に用いるシート荷重の閾値を、第１離席推定区分における閾値Ｗ５よりも大きな値を有した「Ｗ６」に設定する。更に、より継続時間の長い所定時間ｔ３以上の第３離席推定区分においては、その離席判定に用いるシート荷重の閾値を、最も大きな値を有した「Ｗ７」に設定する。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、このように、その着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間に基づき段階的にシート荷重Ｗｓ（Ｗ）についての判定条件を緩和することによって、判定精度を低下させることなく、より迅速に、その離席判定を行うことが可能となっている。

【0053】

（着座センサのオン／オフパターンに基づくシート荷重の閾値設定）
次に、本実施形態のシートＥＣＵ７１が実行する各着座センサ２１ａ〜２１ｃのオン／オフパターンに基づくシート荷重の閾値設定について説明する。

【0054】

図２及び図９に示すように、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、その三系統の着座センサ２１ａ〜２１ｃにおけるオン／オフ状態の組み合わせ、つまりはオン／オフパターンに基づいて、そのシート１における乗員の着座姿勢及び当該着座姿勢の偏向区分を推定する。そして、この推定された着座姿勢の偏向区分毎に、そのシートに着座する乗員の体格を判定する乗員検知判定（図４及び図５参照）に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４を補正する。

【0055】

即ち、シート１に乗員が着座することによるシート荷重Ｗｓの印加位置は、その乗員の着座姿勢により変化する。例えば、乗員がシート幅方向にずれた位置に着座している状態や、乗員がシート幅方向にもたれ掛かっている状態等、乗員の着座姿勢にシート幅方向の偏向がある場合には、その着座姿勢の偏向方向に、シート荷重Ｗｓの印加位置が移動することになる。そして、これにより、その荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗに誤差が生ずる可能性がある。

【0056】

具体的には、シート１に乗員が着座することによるシート荷重Ｗｓの印加位置は、その乗員の着座姿勢が、シート幅方向内側に強く偏向するものであるほど、荷重センサ１１が配置されたシート幅方向内側の端部に近づき、そのシート幅方向外側に強く偏向するものであるほど、シート幅方向内側の端部から遠ざかる。このため、本実施形態の着座状態検知装置３０においては、そのシート荷重Ｗｓの印加位置が荷重センサ１１の配置されたシート幅方向内側の端部に近づくほど、より大きな値を有したシート荷重Ｗｓ（Ｗ）が検出されることになる。

【0057】

この点を踏まえ、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記のように、その着座姿勢の偏向区分から特定されるシート荷重Ｗｓの印加位置が、荷重センサ１１の配置された位置に近いほど、その補正後の各閾値Ｗ１´〜Ｗ４´が大きな値となるように、乗員検知判定に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４を補正する。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、これにより、より精度よく、その乗員検知判定を行うことが可能となっている。

【0058】

詳述すると、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記のようにシート幅方向に並んで配置されることにより、それぞれ、異なる位置に感圧部６０を有した各着座センサ２１ａ〜２１ｃが全てオン状態となっている場合に、そのシート１における乗員の着座姿勢に偏向がない「中央着座姿勢」と推定する。そして、シート幅方向中央位置に感圧部６０を有した着座センサ２１ｂのみがオン状態となっている場合にも、その乗員の着座姿勢が「中央着座姿勢」であると推定する。

【0059】

また、シートＥＣＵ７１は、シート幅方向内側の位置に感圧部６０を有した着座センサ２１ａ及びシート幅方向中央の着座センサ２１ｂがオン状態となり、シート幅方向外側の位置に感圧部６０を有した着座センサ２１ｃがオフ状態となっている場合には、その乗員の着座姿勢が内側に偏向した「第１内側偏向着座姿勢」であると推定する。更に、シート幅方向外側の着座センサ２１ｃ及びシート幅方向中央の着座センサ２１ｂがオン状態となり、シート幅方向内側の着座センサ２１ａがオフ状態となっている場合には、その乗員の着座姿勢が外側に偏向した「第１外側偏向着座姿勢」であると推定する。そして、シート幅方向内側の着座センサ２１ａのみがオン状態となっている場合には、その乗員の着座姿勢が、より強くシート幅方向内側に偏向した「第２内側偏向着座姿勢」であると推定し、シート幅方向外側の着座センサ２１ｃのみがオン状態となっている場合には、より強くシート幅方向外側に偏向した「第２外側偏向着座姿勢」であると推定する。

【0060】

更に、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、このような着座姿勢推定の結果、その偏向区分が「第１内側偏向着座姿勢」と推定された場合、乗員検知判定に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４に対して補正値α１を加算する（例えば、Ｗ１´＝Ｗ１＋α１）。そして、その偏向区分が「第２内側偏向着座姿勢」と推定された場合には、乗員検知判定に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４に対し、上記の補正値α１よりも大きな値（絶対値）を有した補正値α２を加算する（例えば、Ｗ１´＝Ｗ１＋α２、但し、α１＜α２）。

【0061】

一方、上記着座姿勢推定の結果、その偏向区分が「第１外側偏向着座姿勢」と推定された場合、シートＥＣＵ７１は、乗員検知判定に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４から補正値α１を減算する（例えば、Ｗ１´＝Ｗ１−α１）。また、その偏向区分が「第２外側偏向着座姿勢」と推定された場合には、乗員検知判定に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４から補正値α２を減算する（例えば、Ｗ１´＝Ｗ１−α２）。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記着座姿勢推定の結果、「中央着座姿勢」と推定された場合には、その乗員検知判定に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４に対して補正を行わない構成になっている。

【0062】

即ち、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、乗員の着座姿勢に偏向のない場合を基準として、その推定される着座姿勢の偏向区分が、より強いシート幅方向内側への偏向を示すものであるほど、乗員検知判定に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４に対し、その補正後の各閾値Ｗ１´〜Ｗ４´が、より大きな値となるような加算補正を実行する。また、その推定される着座姿勢の偏向区分が、より強いシート幅方向外側への偏向を示すものであるほど乗員検知判定に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４に対し、その補正後の各閾値Ｗ１´〜Ｗ４´が、より小さな値となるような減算補正を実行する。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、これら補正後の各閾値Ｗ１´〜Ｗ４´を用いて乗員の体格を判定することで、より精度よく、その乗員検知判定を行うことが可能となっている。

【0063】

（着座センサの異常検知）
次に、本実施形態のシートＥＣＵ７１が実行する着座センサの異常検知について説明する。

【0064】

図１０に示すように、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、着座面１０上の異なる位置に感圧部６０を形成する三系統の着座センサ２１ａ〜２１ｃが全てオン状態となっている状態（図９参照、中央着座姿勢）にある場合には、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗを監視する。そして、この状態において、シート荷重の検出値Ｗ（の絶対値）が無負荷状態を示す所定の閾値Ｗ８以下となっている場合には、これらの着座センサ２１ａ〜２１ｃに、そのオン／オフ状態がオンのままとなる「オン固定異常」が発生したものと判定する。

【0065】

即ち、本実施形態の着座状態検知装置３０において、これらの着座センサ２１ａ〜２１ｃを構成するメンブレンスイッチ２０が配置されたシートクッション２の内側には、クッションパッドが配置されている。そして、このクッションパッドを構成するクッション材（例えば、発泡樹脂材等）は、多くの場合、熱膨張しやすい傾向がある。このため、高温環境下においては、その膨張したクッションパッドに押圧されることで、着座センサ２１ａ〜２１ｃがオン状態となったままとなる可能性がある。

【0066】

この点を踏まえ、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記のような各着座センサ２１ａ〜２１ｃのオン／オフパターン及び荷重センサ１１の検出値Ｗと閾値との比較に基づいた異常判定を実行する。そして、これにより、その着座センサ２１ａ〜２１ｃのオン固定異常を、速やかに検知することが可能となっている。

【0067】

また、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、着座センサ２１ａ〜２１ｃが全てオフ状態となっている状態にある場合にも、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗを監視する。そして、この状態において、シート荷重の検出値Ｗが、第１着座状態の判定に用いられる閾値Ｗ１以上、即ちシート１に「大人」が着座している場合に相当する値を有している場合には、これらの着座センサ２１ａ〜２１ｃ又は荷重センサ１１に何らかの異常が生じたものと判定する構成になっている。

【0068】

（シート荷重のゼロ点補正）
次に、本実施形態のシートＥＣＵ７１が実行するシート荷重のＷｓのゼロ点補正の態様について説明する。

【0069】

図１１のフローチャートに示すように、本実施形態の着座状態検知装置３０において、シートＥＣＵ７１は、その着座面１０上の異なる位置に感圧部６０を形成する三系統の着座センサ２１ａ〜２１ｃが全てオフ状態となっているか否かを判定する（ステップ５０１）。更に、シートＥＣＵ７１は、その三系統の着座センサ２１が全てオフ状態となっている場合（ステップ５０１：ＹＥＳ）には、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗ（の絶対値）が無負荷状態を示す所定の閾値Ｗ８以下となっているか否かを判定する（ステップ５０２）。そして、本実施形態の着座状態検知装置３０は、そのシート荷重の検出値Ｗが所定の閾値Ｗ８以下となっている場合（ステップ５０２：ＹＥＳ）には、このシート荷重の検出値Ｗを、そのシート荷重のゼロ点Ｗ０に設定する構成になっている（Ｗ０＝Ｗ、ステップ５０３、ゼロ点補正）。

【0070】

具体的には、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、上記のような着座状態判定に用いるシート荷重の各閾値（Ｗ１〜Ｗ８，ｔ０〜ｔ３，Ｔ１〜Ｔ５）や補正値（α１，α２）とともに、そのシート荷重のゼロ点Ｗ０を記憶領域７１ａ内に保持する（図１参照）。即ち、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗは、このゼロ点Ｗ０を基準（±０）とした場合の値となっている。そして、本実施形態のシートＥＣＵ７１は、この記憶領域７１ａ内に記憶されたゼロ点Ｗ０の値を、補正時点におけるシート荷重の検出値Ｗで更新することにより、そのゼロ点補正を行う構成になっている。

【0071】

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）着座状態判定部としてのシートＥＣＵ７１は、着座センサ２１がオフ状態になり、且つ荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗが閾値以下である場合に、シート１に対して乗員が着座していない離席状態にあると判定する。そして、閾値設定部としてのシートＥＣＵ７１は、着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間が長いほど（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３）、その離席状態の判定に用いられるシート荷重の閾値を大きな値に設定する（Ｗ５＜Ｗ６＜Ｗ７）。

【0072】

即ち、着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間が長いほど、その着座センサ２１のオフ状態移行を伴った乗員の動作姿勢が、実際にシート１から離席する動作である可能性が高い。従って、上記構成によれば、判定精度を低下させることなく、より迅速に、その離席判定を行うことができる。

【0073】

（２）着座状態検知装置３０は、シート幅方向に並んで配置された複数系統（三系統）の着座センサ２１ａ〜２１ｃを備える。また、荷重センサ１１は、シート幅方向内側の端部においてシート１の下方に設けられる。更に、乗員検知判定部としてのシートＥＣＵ７１は、荷重センサ１１とシート荷重の検出値Ｗと閾値Ｗ１〜Ｗ４との比較に基づいて、シート１に着座する乗員の体格を判定する。そして、第２の閾値設定部としてのシートＥＣＵ７１は、各着座センサ２１ａ〜２１ｃのオン／オフパターンにより推定されるシート荷重Ｗｓの印加位置が、荷重センサ１１の配置されたシート幅方向内側の端部に近いほど、その乗員検知判定に用いられるシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４（Ｗ１´〜Ｗ４´）を大きな値に設定（補正）する。

【0074】

即ち、シート１に乗員が着座することによるシート荷重Ｗｓの印加位置は、シート幅方向に並んで配置された各着座センサ２１ａ〜２１ｃのオン／オフパターンから推定することができる。そして、荷重センサ１１により検出されるシート荷重Ｗｓの値（Ｗ）は、そのシート荷重Ｗｓの印加位置が、荷重センサ１１の配置されたシート幅方向内側の端部に近づくほど、より大きな値となる。従って、上記構成によれば、判定精度を低下させることなく、より迅速に、その乗員検知判定を行うことができる。

【0075】

（３）異常判定部としてのシートＥＣＵ７１は、着座面１０上の異なる位置に感圧部６０を形成する三系統の着座センサ２１ａ〜２１ｃが全てオン状態となっている場合には、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗを監視する。そして、着座センサ２１ａ〜２１ｃが全てオン状態となっているにも関わらず、荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗ（の絶対値）が無負荷状態を示す所定の閾値Ｗ８以下である場合には、その各着座センサ２１ａ〜２１ｃに、そのオン／オフ状態がオンのままとなる「オン固定異常」が発生したものと判定する。

【0076】

即ち、高温環境下においては、各着座センサ２１ａ〜２１ｃを構成するメンブレンスイッチ２０とともにシートクッション２の内側に配置されたクッションパッドが熱膨張する可能がある。そして、その膨張したクッションパッドに押圧されることで、着座センサ２１ａ〜２１ｃがオン状態となったままとなる可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、このようなオン固定異常の発生を、簡素な構成にて、速やかに検知することができる。そして、これにより、より精度よく、その着座状態判定を行うことができる。

【0077】

（４）ゼロ点補正部としてのシートＥＣＵ７１は、着座センサ２１がオフ状態となっており、且つ荷重センサ１１によるシート荷重の検出値Ｗ（の絶対値）が無負荷状態を示す所定の閾値Ｗ８以下である場合に、そのシート荷重の検出値Ｗをシート荷重のゼロ点Ｗ０に設定する。

【0078】

即ち、シート１の着座面１０に印加されるシート荷重Ｗｓの検出においては、その着座面１０を形成するシートクッション２の揺動によって、予め設定されたシート荷重のゼロ点Ｗ０がずれてしまう可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、随時、そのシート荷重のゼロ点Ｗ０が、適切な値に更新される。そして、これにより、より精度よく、その着座状態判定を行うことができる。

【0079】

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、シートクッション２の内側には、シート幅方向に並ぶ三系統の着座センサ２１ａ〜２１ｃが設けられる。そして、これらの各着座センサ２１ａ〜２１ｃが、それぞれ、着座面１０上の異なる位置に感圧部６０を形成することとした。しかし、これに限らず、２又は４系統以上の着座センサ２１を有する構成であってもよい。そして、例えば、複数の着座センサ２１におけるオン／オフ状態の組み合わせ、つまりはオン／オフパターンを着座状態判定に用いない場合等、着座センサ２１は、一系統であってもよい。

【0080】

・上記実施形態では、荷重センサ１１は、シート幅方向内側の後端部において、シート１の下方に設けられることとした。しかし、これに限らず、シート幅方向外側に設けられていてもよい。更に、互いに異なる位置に配置された複数の荷重センサ１１を備える構成であってもよい。そして、これにより、その各着座センサ２１ａ〜２１ｃのオン／オフパターンに基づいたシート荷重の各閾値Ｗ１〜Ｗ４の補正が不要となる可能性がある。

【0081】

・上記実施形態では、各着座センサ２１ａ〜２１ｃのオン／オフパターンに基づいて、そのシート１における乗員の着座姿勢を推定することとしたが、さらにシートベルト（図示略）の装着状態等を加えた推定を行ってもよい。例えば、図１２に示すように、シートベルトのバックルについてオン／オフ状態（ＢＳＷ）が検出可能な構成であれば、シート１上に載置されたチャイルドシートの固定状態を推定することができる。更に、シートベルトの装着状態を示す信号は、例えば、上記のような乗員の着座状態判定（図４参照）、エアバッグ制御（図６参照）、離席判定（図７参照）、着座センサ２１の異常判定（図１０参照）、シート荷重Ｗｓのゼロ点補正（図１１参照）等にも用いることができる。また、継続時間要件を組み合わせてもよい。そして、これにより、その判定精度を高めることができる。

【0082】

・上記実施形態では、乗員の離席判定においては、予め設定された３つの閾値Ｗ５，Ｗ６，Ｗ７を切り替えることにより、着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間が長いほど（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３）、その離席状態の判定に用いられるシート荷重の閾値を大きな値に設定することとした（図７参照）。しかし、これに限らず、２又は４以上の閾値を切り替える構成であってもよい。そして、各着座センサ２１ａ〜２１ｃのオン／オフパターンに基づくシート荷重の閾値設定のように、補正値（α１，α２）の加算又は減算によって、着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間が長いほど、シート荷重の閾値を大きな値に設定する構成であってもよい。そして、オン／オフパターンに基づくシート荷重の閾値設定についてもまた、予め設定された複数の閾値を切り替えることにより行う構成であってもよい。

【0083】

・上記実施形態では、閾値設定部としてのシートＥＣＵ７１は、着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間に応じて、段階的に、その離席判定に用いるシート荷重の閾値を引き上げることとした（図８参照）。しかし、これに限らず、その着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間に応じて、連続的に、離席判定に用いるシート荷重の閾値を引き上げる構成であってもよい。

【0084】

・また、図１３に示すように、着座面１０上の異なる位置に感圧部６０を形成する複数の着座センサ２１を有する場合には、その同時にオン状態からオフ状態になった着座センサ２１の数が多いほど、より短い継続時間で、より大きな値を有するシート荷重の閾値が設定されるようにしてもよい。

【0085】

即ち、同時にオン状態からオフ状態になった着座センサ２１の数が多いほど、これら各着座センサ２１のオフ状態移行を伴った乗員の動作姿勢が、実際にシート１から離席する動作である可能性が高い。従って、このような場合には、そのシート荷重の検出値Ｗに関する離席判定条件の緩和速度を速めても、その判定精度を維持することができる。そして、これにより、より迅速に高精度の離席判定を行うことができる。

【0086】

・更に、図１４のフローチャートに示すように、同時にオン状態からオフ状態になった着座センサ２１の数を検出した後（ステップ６０３）、その移行センサ数Ｎが所定の閾値Ｎ０を超えるか否かを判定する（ステップ６０４）。例えば、上記実施形態のように三系統の着座センサ２１ａ〜２１ｃを有する構成の場合、この所定の閾値Ｎ０は、着座センサ２１の総数を示す「３」に設定するとよい（Ｎ０＝３）。尚、この所定の閾値Ｎ０は、必ずしも着座センサ２１の「総数に対応する値」でなくともよいが、「大部分とみなすことのできる値」であることが望ましい。また、図１４のフローチャート中、ステップ６０５以降の各処理は、図７のフローチャートにおけるステップ４０３以降の各処理と同様である。そして、その移行センサ数Ｎが所定の閾値Ｎ０を超える場合（ステップ６０４：ＹＥＳ）には、上記実施形態のような着座センサ２１がオフ状態となった後の継続時間に関わらず、その離席状態の判定に用いられるシート荷重の閾値を最も厳格な所定の値、即ち、この場合には最も小さな「Ｗ５」に設定する構成としてもよい（ステップ６０７）。

【0087】

即ち、着座面１０上の異なる位置に感圧部６０を形成する複数の着座センサ２１がある場合に、その大部分が同時にオン状態からオフ状態になった場合には、これら各着座センサ２１のオフ状態移行を伴った乗員の動作姿勢が、実際にシート１から離席する動作である可能性が高い。従って、このような場合には、その離席状態の判定に用いられるシート荷重の閾値を厳しい値に設定したとしても、速やかに、そのシート荷重の検出値Ｗに関する離席判定条件を満たす可能性が高い。そして、これにより、より迅速且つ精度よく、その離席判定を行うことができる。

【0088】

・上記実施形態及び別例では、シートＥＣＵ７１が、着座状態判定部、離席状態判定部、閾値設定部、乗員検知判定部、第２の閾値設定部、異常判定部及びゼロ点補正部として機能することとした。しかし、これに限らず、これらの各機能制御部が、複数の情報処理装置に分散されたかたちで形成される構成であってもよい。

【0089】

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記着座センサがオン状態であるにも関わらず、前記シート荷重の検出値が無負荷状態を示す所定の閾値以下である場合には、前記着座センサにオン固定異常が発生しているものと判定する異常判定部を備えること、を特徴とする着座状態検知装置。

【0090】

即ち、多くの場合、着座センサが配置されるシートクッションの内側には、クッションパッドが配置されている。そして、このクッションパッドを構成するクッション材（例えば、発泡樹脂材等）は、多くの場合、熱膨張しやすい傾向がある。このため、高温環境下においては、この膨張したクッションパッドに押圧されることで、その着座センサがオン状態となったままとなる可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、その着座センサに生じたオン固定異常を、簡素な構成にて、速やかに検知することができる。そして、これにより、より精度よく、そのシートに対する乗員の着座状態を検知することができる。

【符号の説明】

【0091】

１…シート、２…シートクッション、２ａ…シート表皮、３…シートバック、４…ヘッドレスト、５…ロアレール、６，６ａ…アッパレール、７…シートスライド装置、１０…着座面、１１…荷重センサ、２０…メンブレンスイッチ、２１（２１ａ〜２１ｃ）…着座センサ、３０…着座状態検知装置、６０…感圧部、７１…シートＥＣＵ、７１ａ…記憶領域、７２…エアバッグＥＣＵ、Ｓ１〜Ｓ３…オン／オフ出力、Ｗｓ…シート荷重、Ｗ…検出値、Ｗ１〜Ｗ８…閾値、α１，α２…補正値、Ｗ０…ゼロ点、ｔ０〜ｔ３，Ｔ１〜Ｔ４…所定時間、Ｎ…移行センサ数、Ｎ０…閾値。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】